JP6984475B2 - 車両用構造部材 - Google Patents

Description

本発明は、車両用構造部材に関する。

特許文献１には、フロントサイドフレームのフランジ部とフロアパネルとにビードを形成して嵌合させ、該フランジ部とフロアパネルとをスポット溶接した車体板材の接合構造が開示されている。

特開２００８−２１５４２３号公報

インナパネルの第１フランジとアウタパネルの第２フランジとが、少なくともスポット溶接により接合された車両用構造部材がある。第１フランジ及び第２フランジにより構成されるフランジ部において、スポット溶接の打点部は、インナパネル及びアウタパネルの長手方向に間隔をあけて複数形成される。この車両用構造部材のフランジ部では、長手方向に沿った稜線が形成される根元部の方が、稜線が形成されない先端部に比べて、長手方向に作用する荷重に対する剛性が高い。換言すると、フランジ部の先端部側が根元部側に比べて、長手方向に作用する荷重に対する剛性が低く変形し易い。このため、フランジ部の長手方向に荷重が入力された場合には、フランジ部の打点部間において、第１フランジの先端と第２フランジの先端とが互いに離れる方向に変形し易い。

フランジ部の打点部間において、第１フランジの先端部と第２フランジの先端部とが互いに離れる方向に変形した場合には、打点部に剥離方向の荷重が作用することで、打点部が破断される可能性がある。つまり、スポット溶接の打点部の剥離を抑制するには、改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、フランジ部が少なくともスポット溶接により接合された構成において、フランジ部の長手方向に荷重が入力された場合にスポット溶接の打点部の剥離を抑制することができる車両用構造部材を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両用構造部材は、インナパネルの第１フランジと、該インナパネルの外側に配置されるアウタパネルの第２フランジとが少なくともスポット溶接の打点部で接合されたフランジ部を有する車両用構造部材であって、前記フランジ部は、前記第１フランジの先端部の接合方向における厚さが、前記第１フランジの根元部の該接合方向における厚さに比べて厚く、かつ、前記第２フランジの先端部の接合方向における厚さが、前記第２フランジの根元部の該接合方向における厚さに比べて厚い。

フランジ部の先端部とは、フランジ部の長手方向及び接合方向と直交する張出方向において、中央に対する先端側の部位を意味する。フランジ部の根元部とは、フランジ部の根元（基端）を含み、フランジ部の張出方向において、中央及びスポット溶接された打点部に対する根元側の部位を意味する。

請求項１に記載の本発明に係る車両用構造部材では、フランジ部の先端部の接合方向における厚さが、フランジ部の根元部の接合方向における厚さに比べて厚い。このため、フランジ部の根元部と先端部とで剛性の高低バランスをとることが可能となるので、フランジ部の長手方向に荷重が入力された場合に、打点部間において、第１フランジと第２フランジとが互いに離れる方向に変形すること（口開き変形）を抑制することができる。これにより、フランジ部が少なくともスポット溶接により接合された構成において、フランジ部の長手方向に荷重が入力された場合にスポット溶接の打点部の剥離を抑制することができる。
請求項２に記載の本発明に係る車両用構造部材は、インナパネルの第１フランジと、該インナパネルの外側に配置されるアウタパネルの第２フランジとが少なくともスポット溶接の打点部で接合されたフランジ部を有する車両用構造部材であって、前記フランジ部の先端部の接合方向における板厚が、該フランジ部の根元部の該接合方向における板厚に比べて厚い。
請求項２に記載の本発明に係る車両用構造部材では、フランジ部の先端部の接合方向における板厚が、フランジ部の根元部の接合方向における板厚に比べて厚い。このため、フランジ部の根元部と先端部とで剛性の高低バランスをとることが可能となる。しかも、フランジの先端部の板厚を調整することで、フランジ部の根元部と先端部との剛性の高低バランスを容易に調整することが可能となる。そのため、フランジ部の長手方向に荷重が入力された場合に、打点部間において、第１フランジと第２フランジとが互いに離れる方向に変形すること（口開き変形）を効果的に抑制することができる。これにより、フランジ部が少なくともスポット溶接により接合された構成において、フランジ部の長手方向に荷重が入力された場合にスポット溶接の打点部の剥離を効果的に抑制することができる。

請求項１に記載の車両用構造部材によれば、フランジ部が少なくともスポット溶接により接合された構成において、フランジ部の長手方向に荷重が入力された場合にスポット溶接の打点部の剥離を抑制することができるという効果を有する。

本実施形態に係るロッカを示す構成図である。 （Ａ）本実施形態に係るロッカの上フランジ部を示す斜視図であり、（Ｂ）本実施形態に係るロッカの上フランジ部の縦断面図（図２（Ａ）の２Ｂ−２Ｂ線断面図）である。 （Ａ）第１参考例に係るロッカの上フランジ部を示す斜視図であり、（Ｂ）第１参考例に係るロッカの上フランジ部の縦断面図（図３（Ａ）の３Ｂ−３Ｂ線断面図）である。 第２参考例に係るロッカの上フランジ部の一部を示す側面図である。 （Ａ）比較例に係るロッカの上フランジ部を示す斜視図であり、（Ｂ）比較例に係るロッカに衝突荷重が入力された場合の上フランジ部の変形状態を示す斜視図である。 （Ａ）比較例に係る上フランジ部の衝突荷重が入力される前の縦断面図であり、（Ｂ）比較例に係る上フランジ部に衝突荷重が入力され接着部分が破断する状態を示す縦断面図（図５（Ｂ）の６Ｂ−６Ｂ線断面図）であり、（Ｃ）比較例に係る上フランジ部に衝突荷重が入力されスポット溶接部が破断する状態を示す縦断面図である。

本実施形態に係る車両用構造部材の一例としてのロッカ２０について説明する。

図１には、車両１０の車体（骨格部材）の一部を構成するロッカ２０が示されている。なお、各図に適宜示す矢印ＦＲは車両前方（進行方向）を示しており、矢印ＵＰは車両上方を示しており、ＯＵＴは車幅方向外側を示している。車両前後方向、車両上下方向、車幅方向は、互いに直交する方向である。また、車両前後方向は、長手方向の一例である。車両上下方向は、張出方向及び短手方向の一例である。車幅方向は、接合方向の一例である。

以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車幅方向の左右を示すものとする。また、車両１０では、車体の左側部と右側部の構成がほぼ左右対称とされているため、以下、左側部の構成について説明し、右側部の構成についての説明を省略する。

ロッカ２０は、車両１０の車体左側部の下部において、車両前後方向に延びている。ロッカ２０の前端部は、車両１０の前部を構成する図示しない骨格部材に接合されている。ロッカ２０の後端部は、車両１０の後部を構成する図示しない骨格部材に接合されている。これにより、例えば、車両１０が前面衝突した場合には、車両１０の前部の骨格部材を介して、ロッカ２０に荷重（衝突荷重）が入力される。

また、ロッカ２０は、インナパネルの一例としてのロッカインナパネル２２と、アウタパネルの一例としてのロッカアウタパネル２４とを有する。ロッカアウタパネル２４は、ロッカインナパネル２２に対して車幅方向外側に配置されている。ロッカインナパネル２２とロッカアウタパネル２４は、車両上下方向に同程度の大きさとされており、後述する接合方法によって、車幅方向に接合されている。これにより、ロッカ２０では、車両前後方向から見た場合に、ロッカインナパネル２２とロッカアウタパネル２４とで略六角形状の閉断面が形成されている。

＜ロッカインナパネル＞
ロッカインナパネル２２は、板金製であり、車両前後方向を長手方向とする長尺状に形成されると共に、車両正面視で車幅方向外側へ開口した断面ハット形状を成している。具体的には、ロッカインナパネル２２は、側壁部２２Ａ、上壁部２２Ｂ、下壁部２２Ｃ、上フランジ２２Ｄ及び下フランジ２２Ｅを含んで構成されている。上フランジ２２Ｄ及び下フランジ２２Ｅは、第１フランジの一例である。

側壁部２２Ａは、車幅方向から見た場合に略矩形状に形成されており、板厚方向を車幅方向にして配置されている。上壁部２２Ｂは、側壁部２２Ａの上端から車幅方向外側へ延出されている。下壁部２２Ｃは、側壁部２２Ａの下端から車幅方向外側へ延出されている。上フランジ２２Ｄは、上壁部２２Ｂの車幅方向外端から車両上下方向に沿って車両上方側へ張出されている。下フランジ２２Ｅは、下壁部２２Ｃの車幅方向外端から車両上下方向に沿って車両下方側へ張出されている。上フランジ２２Ｄと下フランジ２２Ｅは、車両上下方向に並んでいる。

＜ロッカアウタパネル＞
ロッカアウタパネル２４は、板金製であり、車両前後方向を長手方向とする長尺状に形成されると共に、車両正面視で車幅方向内側へ開口した断面ハット形状を成している。具体的には、ロッカアウタパネル２４は、側壁部２４Ａ、上壁部２４Ｂ、下壁部２４Ｃ、上フランジ２４Ｄ及び下フランジ２４Ｅを含んで構成されている。上フランジ２４Ｄ及び下フランジ２４Ｅは、第２フランジの一例である。

側壁部２４Ａは、車幅方向から見た場合に略矩形状に形成されており、板厚方向を車幅方向にして配置されている。上壁部２４Ｂは、側壁部２４Ａの上端から車幅方向内側へ延出されている。下壁部２４Ｃは、側壁部２４Ａの下端から車幅方向内側へ延出されている。上フランジ２４Ｄは、上壁部２４Ｂの車幅方向内端から車両上下方向に沿って車両上方側へ張出されている。下フランジ２４Ｅは、下壁部２４Ｃの車幅方向内端から車両上下方向に沿って車両下方側へ張出されている。上フランジ２４Ｄと下フランジ２４Ｅは、車両上下方向に並んでいる。

ここで、側壁部２２Ａ、上壁部２２Ｂ、下壁部２２Ｃ、側壁部２４Ａ、上壁部２４Ｂ及び下壁部２４Ｃをまとめて、ロッカ本体部２６と称する。また、上フランジ２２Ｄと上フランジ２４Ｄとをまとめて、上フランジ部２８と称する。さらに、下フランジ２２Ｅと下フランジ２４Ｅとをまとめて、下フランジ部３２と称する。上フランジ部２８は、フランジ部の一例である。下フランジ部３２は、フランジ部の一例である。換言すると、ロッカ２０は、ロッカ本体部２６と、ロッカ本体部２６から車両上下方向の上側へ張出された上フランジ部２８と、ロッカ本体部２６から車両上下方向の下側へ張出された下フランジ部３２とを有する。

なお、本実施形態では、一例として、上フランジ部２８と下フランジ部３２とが同様の形状及び大きさを有している。また、上フランジ部２８と下フランジ部３２とは、一例として、ロッカ２０の車両上下方向の中央に対して対称配置されている。このため、上フランジ部２８と下フランジ部３２とは、同様の作用が得られると考えられるので、以後は、上フランジ部２８について説明し、下フランジ部３２の説明を省略する。

＜上フランジ部＞
図２（Ｂ）に示す上フランジ部２８において、上フランジ２２Ｄと上フランジ２４Ｄは、車両前後方向及び車両上下方向の長さがほぼ同じ長さとされており、車幅方向に重ねられて接合されている。上フランジ２２Ｄと上フランジ２４Ｄとの接合は、一例として、接着剤と、スポット溶接とを用いて行われている。つまり、上フランジ２２Ｄと上フランジ２４Ｄは、接合部として、接着剤を介して接合された接着部３５と、スポット溶接により接合された打点部３６とを有する。接着部３５は、接着後に上フランジ部２８から外側へ接着剤がはみ出さないように、上フランジ部２８の上端よりも低い高さまで設定されている。

（打点部）
打点部３６は、一例として、上フランジ部２８における車両上下方向の中央Ｃ（一点鎖線Ｃで示す）よりも下側（ロッカ本体部２６側）で、且つ上フランジ部２８の下端よりも上側に形成されている。

図２（Ａ）に示すように、打点部３６は、上フランジ部２８において、車両前後方向に間隔をあけて形成されている。なお、打点部３６は、模式的に円形部で図示されているが、円形部に限らず、他の形状であってもよい。ここで、上フランジ部２８において、車幅方向から見た場合に、打点部３６を車両上下方向に投影した領域を、第１領域ＳＡと称する。また、上フランジ部２８において、車両前後方向に隣り合う２つの第１領域ＳＡの間の領域を、第２領域ＳＢと称する。換言すると、第１領域ＳＡは、スポット溶接及び接着剤により接合され、接着部３５及び打点部３６を有する領域である。第２領域ＳＢは、スポット溶接されておらず、接着部３５のみを有する領域である。

（根元部）
図２（Ｂ）に示す上フランジ部２８における打点部３６よりも車両上下方向の下側（根元側であり基端側）で、且つ上フランジ部２８の下端を含む部位を根元部３８と称する。根元部３８は、ロッカ本体部２６と共に稜線Ｋ１及び稜線Ｋ２を形成している。稜線Ｋ１は、上壁部２２Ｂと上フランジ２２Ｄとの間に形成されており、車両前後方向に延びている。稜線Ｋ２は、上壁部２４Ｂと上フランジ２４Ｄとの間に形成されており、車両前後方向に延びている。換言すると、根元部３８は、稜線Ｋ１及び稜線Ｋ２を形成することで、車両前後方向に作用する（入力される）荷重に対する剛性の低下が抑制されている。

ロッカ本体部２６におけるロッカインナパネル２２の板厚（平均値）をｔ１〔ｍｍ〕とする。また、ロッカ本体部２６におけるロッカアウタパネル２４の板厚（平均値）をｔ２〔ｍｍ〕とする。板厚ｔ１と板厚ｔ２は、同じ厚さ、異なる厚さのいずれであってもよい。ここで、接着部３５の車幅方向の厚さｔ３〔ｍｍ〕は、板厚ｔ１、ｔ２に比べて非常に薄いため、ｔ３＝０〔ｍｍ〕とみなす。これにより、根元部３８の車幅方向の厚さをＴ１〔ｍｍ〕とすると、近似的に、Ｔ１＝ｔ１＋ｔ２となる。

（先端部）
上フランジ部２８における打点部３６よりも車両上下方向の上側で、中央Ｃよりも上側であり、且つ上フランジ部２８の上端面２８Ａを含む部位を先端部４２と称する。先端部４２は、鋼板差厚成形技術を用いて上端面２８Ａ側が根元側よりも厚肉とされている。つまり、ロッカインナパネル２２及びロッカアウタパネル２４は、差厚鋼板により構成されている。

また、先端部４２は、一例として、上端面２８Ａを含む厚肉部４４と、厚肉部４４よりも打点部３６側に形成されたテーパ部４５と、テーパ部４５よりも打点部３６側の平板部４６とを有する。上端面２８Ａは、一例として、車両前後方向及び車幅方向を含む面に平行な平面とされている。なお、先端部４２は、第１領域ＳＡ及び第２領域ＳＢ（図２（Ａ）参照）に跨って（連続して）形成されている。

厚肉部４４は、車両前後方向から見た場合に、車幅方向の厚さＴ２〔ｍｍ〕が、既述の厚さＴ１に比べて厚肉とされた部位である。具体的には、上フランジ２２Ｄにおける厚肉部４４の板厚をｔ４とすると、ｔ４＞ｔ１となっている。また、上フランジ２４Ｄにおける厚肉部４４の板厚をｔ５とすると、ｔ５＞ｔ２となっている。つまり、ｔ３＝０とみなして、Ｔ２＝（ｔ４＋ｔ５）＞（ｔ１＋ｔ２）となっている。

テーパ部４５は、車幅方向の厚さがＴ２からＴ１へ連続して減少された部位である。また、テーパ部４５は、車両前後方向から見た場合に、車両上下方向に対して交差する斜め方向に沿ったテーパ面４５Ａを有する。テーパ部４５の車両上下方向の高さは、厚肉部４４の車両上下方向の高さよりも低い。平板部４６は、車幅方向の厚さがＴ１で平板状に形成された部位である。また、平板部４６は、稜線Ｋ１、Ｋ２を有していない点が、根元部３８とは異なる。

以上、説明したように、先端部４２は、車幅方向における厚さＴ２が、根元部３８の厚さＴ１に比べて厚い部位とされている。そして、先端部４２は、根元部３８よりも厚肉とされることで、車両前後方向に作用する（入力される）荷重に対する剛性の低下が抑制されている。なお、本実施形態では、車両前後方向に作用する荷重に対して、先端部４２の剛性が根元部３８の剛性に近づくように（剛性のバランスをとるように）、厚さＴ１及び厚さＴ２が予め設定されている。

＜比較例＞
図５（Ａ）には、比較例としてのロッカ２００が示されている。なお、本実施形態のロッカ２０（図２（Ａ）参照）と同様の構成については、本実施形態と同一の符号を付与してその説明を省略する。

ロッカ２００は、ロッカインナパネル２０２とロッカアウタパネル２０４とが車幅方向に接合され、車両前後方向に延在された構成とされている。また、ロッカ２００は、ロッカ本体部２６と、上フランジ部２０６と、図示しない下フランジ部とを有する。この下フランジ部は、上フランジ部２０６と同様の構成であり、ロッカ２００の車両上下方向の中央に対して対称配置されているため、説明を省略する。

上フランジ部２０６は、打点部３６と、根元部３８と、先端部２０８とを有する。具体的には、上フランジ部２０６は、車幅方向の厚さが車両上下方向においてほぼ一定とされた上フランジ２０６Ａ及び上フランジ２０６Ｂを有し、これらが接着剤Ａ（塗布領域をドットで示す）及びスポット溶接によって、車幅方向に接合された構成とされている。先端部２０８の車幅方向の厚さＴＡは、根元部３８の車幅方向の厚さＴ１（図２（Ｂ）参照）と同じ厚さに設定されている。打点部３６は、車両前後方向に間隔をあけて複数形成されている。

図６（Ａ）に示す上フランジ部２０６では、ロッカ２００に対して、車両前後方向に荷重（衝突荷重）が入力される前の状態において、上フランジ２０６Ａと上フランジ２０６Ｂとが車幅方向に接合されている。なお、ロッカ２００では、車幅方向において、先端部２０８の厚さと根元部３８の厚さとが等しい。このため、ロッカ２００では、稜線Ｋ１、Ｋ２が形成されない先端部２０８の方が、稜線Ｋ１、Ｋ２が形成される根元部３８に比べて、車両前後方向（上フランジ２０６Ａ、２０６Ｂの面内方向）に作用する荷重（圧縮力）に対する剛性が低く、変形し易い。

ここで、図５（Ｂ）に示すロッカ２００に対して、例えば前面衝突により、車両前後方向に衝突荷重Ｆが入力されたものとする。この場合には、根元部３８側が衝突荷重Ｆに対して抵抗するのに対し、先端部２０８側が衝突荷重Ｆに対して抵抗しきれなくなる。つまり、上フランジ部２０６の打点部３６間において、拘束されていない上フランジ２０６Ａの先端と上フランジ２０６Ｂの先端とが、互いに車幅方向に離れる、いわゆる「口開き変形」が生じることになる。

図６（Ｂ）及び図６（Ｃ）に示すように、ロッカ２００では、口開き変形が生じることにより、打点部３６に剥離方向（車幅方向の両外側に向かう方向）の荷重が作用して、打点部３６が破断される可能性がある。また、ロッカ２００の打点部３６の間では、接着剤Ａが根元部３８まで破断される可能性がある。

〔作用及び効果〕
次に、本実施形態のロッカ２０の作用及び効果について説明する。

図１に示す車両１０の前面衝突時において、車両１０の前部からロッカ２０へ衝突荷重Ｆが伝達されたものとする。ここで、図２（Ｂ）に示すロッカ２０では、上フランジ部２８の先端部４２の厚さＴ２が、根元部３８の厚さＴ１に比べて厚い。そして、上フランジ部２８において、根元部３８と先端部４２とで剛性の高低バランスがとれている。このため、図２（Ａ）に示す上フランジ部２８の長手方向に衝突荷重Ｆが入力された場合には、打点部３６間の第２領域ＳＢにおいて、根元部３８及び先端部４２が衝突荷重Ｆに対してほぼ均等に抵抗することになる。これにより、上フランジ２２Ｄと上フランジ２４Ｄとが互いに離れる方向に変形すること（口開き変形）を抑制することができる。

以上、説明したように、上フランジ部２８が少なくともスポット溶接により接合されたロッカ２０では、上フランジ部２８の長手方向に衝突荷重が入力された場合に、既述のロッカ２００（図５（Ａ）参照）に比べて、打点部３６の剥離を抑制することができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されない。

＜変形例＞
車両用構造部材は、ロッカ２０に限らず、他のインナパネル及びアウタパネルを有する部材であってもよい。他の一例として、インナパネルとアウタパネルとを有するルーフサイドレールであってもよい。車両用構造部材の接合方向は、上フランジ２２Ｄと上フランジ２４Ｄとが接合される方向である車幅方向に限らず、車両正面視で車幅方向と交差する交差方向であってもよい。

上フランジ２２Ｄと上フランジ２４Ｄとの接合は、接着剤及びスポット溶接による接合に限らず、接着剤を用いずにスポット溶接のみによる接合であってもよい。また、上フランジ２２Ｄと上フランジ２４Ｄとの接合は、少なくともスポット溶接を用いた接合であればよく、例えば、ボルト及びナットといった、締結部材を用いた接合とスポット溶接とを行ってもよい。

先端部４２は、テーパ部４５が形成されていなくてもよい。なお、下フランジ２２Ｅ及び下フランジ２４Ｅについても同様である。板厚ｔ４と板厚ｔ５は、同じ厚さ、異なる厚さのいずれであってもよい。

以上、本発明の実施形態及び変形例に係る車両用構造部材について説明したが、これらの実施形態及び変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

＜第１参考例＞
図３（Ａ）、（Ｂ）には、第１参考例としてのロッカ５０が示されている。なお、ロッカ２０（図２（Ａ）参照）と同様の構成については、ロッカ２０と同一の符号を付与してその説明を省略する。また、ロッカ５０の車両上下方向の上側と下側は、中央に対してほぼ対称に構成されている。このため、ロッカ５０の車両上下方向の上側について図示及び説明をし、下側の説明を省略する。

ロッカ５０は、既述のロッカ２０において、上フランジ部２８（図２（Ａ）参照）に替えて、上フランジ部５２が形成された構成とされており、他の構成はロッカ２０と同様とされている。上フランジ部５２は、車幅方向内側に配置された上フランジ５２Ａと、上フランジ５２Ａに対して車幅方向外側から接合された上フランジ５２Ｂとを有する。さらに、上フランジ部５２は、上フランジ部５２において、先端部４２（図２（Ａ）参照）に替えて、先端部５４が形成された構成とされており、他の構成は先端部４２と同様とされている。

図３（Ｂ）に示す先端部５４は、上フランジ部５２における打点部３６よりも車両上下方向の上側で中央Ｃよりも上側であり、且つ上フランジ部５２の上端面５２Ｃを含む部位である。具体的には、先端部５４は、厚肉部４４及びテーパ部４５（図２（Ｂ）参照）に替えて屈曲部６２が形成されており、平板部４６を有している。また、先端部５４は、第１領域ＳＡ及び第２領域ＳＢ（図３（Ａ）参照）に連続して形成されている。

屈曲部６２は、車両前後方向から見た場合に、上フランジ５２Ａの車両上下方向の上端が、曲げ加工により車幅方向内側へほぼ直角に屈曲され、上フランジ５２Ｂの上端が、曲げ加工により車幅方向外側へほぼ直角に屈曲された部位である。換言すると、屈曲部６２は、平板部４６と同じ厚さの板材で構成されているが、車幅方向において、平板部４６の幅（厚さＴ１）よりも広い幅Ｔ３〔ｍｍ〕を有している点が異なる部位である。

このように、先端部５４は、車幅方向における幅Ｔ３（最大幅）が、根元部３８の車幅方向における厚さＴ１に比べて広い部位とされている。そして、先端部５４は、根元部３８よりも広幅とされることで、車両前後方向に作用する（入力される）荷重に対する剛性の低下が抑制されている。なお、車両前後方向に作用する荷重に対して、先端部５４の剛性が根元部３８の剛性に近づくように（剛性のバランスをとるように）、幅Ｔ３が予め設定されている。

ここで、車両１０の前面衝突時において、車両１０の前部からロッカ５０へ衝突荷重が伝達されたものとする。ロッカ５０では、先端部５４の幅Ｔ３が、根元部３８の厚さＴ１に相当する幅に比べて広い。さらに、上フランジ部５２において、根元部３８と先端部５４とで剛性の高低バランスがとれている。これにより、図３（Ａ）に示すロッカ５０では、上フランジ部５２の長手方向に衝突荷重が入力された場合に、打点部３６間において、上フランジ５２Ａと上フランジ５２Ｂとが互いに離れる方向に変形すること（口開き変形）を抑制することができる。つまり、ロッカ５０では、上フランジ部５２の長手方向に衝突荷重が入力された場合に、既述のロッカ２００（図５（Ａ）参照）に比べて、打点部３６の剥離（破断）を抑制することができる。

なお、ロッカ５０は、第１領域ＳＡ及び第２領域ＳＢに連続して屈曲部６２が形成された構成に限らない。つまり、ロッカ５０は、第１領域ＳＡに屈曲部６２が形成されずに、第２領域ＳＢのみに屈曲部６２が形成された構成とされてもよい。

＜第２参考例＞
図４には、第２参考例としてのロッカ７０の上フランジ部７２の一部を車幅方向の外側から見た状態が示されている。なお、ロッカ２０（図２（Ａ）参照）と同様の構成については、ロッカ２０と同一の符号を付与してその説明を省略する。また、ロッカ７０の車両上下方向の上側と下側は、中央に対してほぼ対称に構成されている。このため、ロッカ７０の車両上下方向の上側について図示及び説明をし、下側の説明を省略する。

ロッカ７０は、既述のロッカ２０において、上フランジ部２８（図２（Ａ）参照）に替えて、上フランジ部７２が形成された構成とされており、他の構成はロッカ２０と同様とされている。上フランジ部７２は、車幅方向内側に配置された上フランジ７２Ａと、上フランジ７２Ａに対して車幅方向外側から接合された上フランジ７２Ｂとを有する。また、上フランジ部７２は、スポット溶接により接合された打点部３６と、接着剤を用いて接合された接着部７６と、接着されず且つスポット溶接もされていない非接合部７８とを有する。

打点部３６は、上フランジ部７２において、車両前後方向に間隔をあけて、上フランジ部７２の車両上下方向の中央部に形成されている。上フランジ部７２において、車幅方向から見た場合に、打点部３６を車両上下方向に投影した領域を、第１領域ＳＣと称する。また、上フランジ部７２において、車両前後方向に隣り合う２つの第１領域ＳＣの間の領域を、第２領域ＳＤと称する。換言すると、第１領域ＳＣは、スポット溶接及び接着剤により接合された領域である。第２領域ＳＤは、スポット溶接されておらず、接着剤により接合された領域である。

接着部７６は、一例として、打点部３６を含んでおり、上フランジ部７２における車両上下方向の下側（根元側）から４／５程度の範囲で設定されている。非接合部７８は、上フランジ部７２における接着部７６に対する上側の部位であり、且つ上端側から車両上下方向の１／５程度の範囲で設定されている。なお、非接合部７８を形成しているのは、上フランジ部７２の上端から接着剤がはみ出すのを抑制するためである。

上フランジ７２Ａは、車両上下方向の下側（根元側）から上側（先端側）まで、車幅方向の厚さがほぼ同じ平板状に形成されており、車両前後方向に延在されている。また、上フランジ７２Ａには、先端側から根元側に向けて切り欠かれた切欠部８２が形成されている。

切欠部８２は、第２領域ＳＤ内の車両前後方向中央に対して前側となる部位に形成されている。換言すると、切欠部８２は、第２領域ＳＤ内において、前面衝突時に衝突荷重が入力される場合の入力側に形成されている。また、切欠部８２は、車幅方向から見た場合に、上フランジ７２Ａの上端（先端）から下側へ向けて、車両前後方向の切欠き幅が減少する略Ｖ字状に形成されている。切欠部８２の底部は、下側に凸状となる曲面で構成されている。さらに、切欠部８２は、一例として、それぞれの第２領域ＳＤ内に１箇所形成されている。切欠部８２の底部は、一例として、接着部７６と非接合部７８との境界付近に位置している。

上フランジ７２Ｂは、車両上下方向の下側（根元側）から上側（先端側）まで、車幅方向の厚さがほぼ同じ平板状に形成されており、車両前後方向に延在されている。上フランジ７２Ｂの大きさは、一例として、上フランジ７２Ａの大きさとほぼ同じとされている。さらに、上フランジ７２Ｂには、先端側から根元側に向けて切り欠かれた切欠部８４が形成されている。

切欠部８４は、少なくとも一部が第２領域ＳＤ内に位置するように、第２領域ＳＤ内の車両前後方向中央に対して前側となる部位に形成されている。換言すると、切欠部８４の少なくとも一部は、第２領域ＳＤ内において、前面衝突時に衝突荷重が入力される場合の入力側に形成されている。また、切欠部８４は、車幅方向から見た場合に、上フランジ７２Ｂの上端（先端）から下側へ向けて、車両前後方向の切欠き幅が減少する略Ｖ字状に形成されている。切欠部８４の底面は、下側に凸状となる曲面で構成されている。

切欠部８４は、一例として、それぞれの第２領域ＳＤに１箇所形成されている。切欠部８４の底面は、第２領域ＳＤ内に位置している。なお、切欠部８４の他の部分は、第１領域ＳＣ内に位置している。また、切欠部８４の大きさ及び形状は、一例として、切欠部８２の大きさ及び形状とほぼ同じとされている。さらに、切欠部８４は、一例として、車幅方向から見た場合に、上フランジ部７２において、切欠部８２に対する前側（前面衝突時に衝突荷重が入力される場合の入力側で且つ打点部３６に近い側）にずらして（オフセットさせて）形成されている。切欠部８４の底部は、一例として、接着部７６と非接合部７８との境界付近に位置している。なお、切欠部８２及び切欠部８４を車幅方向から見た場合の形状は、略Ｖ字状に限らず、略Ｕ字状、スリット状（矩形状）であってもよい。

ここで、車両１０の前面衝突時において、車両１０の前部からロッカ７０へ衝突荷重が伝達されたものとする。ロッカ７０では、上フランジ部７２の長手方向に入力された衝突荷重について、切欠部８２及び切欠部８４における車両後方側への伝達が遮断される。これにより、スポット溶接されていない第２領域ＳＤにおいて、上フランジ７２Ａと上フランジ７２Ｂとが互いに離れる方向に変形すること（口開き変形）が抑制される。つまり、ロッカ７０では、上フランジ部７２の長手方向に衝突荷重が入力された場合に、既述のロッカ２００（図５（Ａ）参照）に比べて、接着部７６の剥離及び打点部３６の剥離（破断）を抑制することができる。

なお、ロッカ７０では、既述の通り、切欠部８２と切欠部８４とが車両前後方向にオフセットして形成されている。ここで、切欠部８２及び切欠部８４は、上フランジ部７２の他の部位に比べて、作用する荷重に対する強度が低い。このため、切欠部８２及び切欠部８４が車幅方向に並ぶ構成では、強度が低い部分が集まることになり、他の部位との強度差が大きくなって、破断し易くなる可能性がある。しかし、ロッカ７０では、切欠部８２と切欠部８４とが車両前後方向にオフセットして形成されていることで、強度が低い部分が上フランジ部７２において分散されるので、荷重が作用した場合に、上フランジ部７２が破断するのを抑制することができる。

２０ ロッカ（車両用構造部材の一例）
２２ ロッカインナパネル（インナパネルの一例）
２２Ｄ 上フランジ（第１フランジの一例）
２２Ｅ 下フランジ（第１フランジの一例）
２４ ロッカアウタパネル（アウタパネルの一例）
２４Ｄ 上フランジ（第２フランジの一例）
２４Ｅ 下フランジ（第２フランジの一例）
２８ 上フランジ部（フランジ部の一例）
３２ 下フランジ部（フランジ部の一例）
３６ 打点部
３８ 根元部
４２ 先端部

Claims (2)

1. インナパネルの第１フランジと、該インナパネルの外側に配置されるアウタパネルの第２フランジとが少なくともスポット溶接の打点部で接合されたフランジ部を有する車両用構造部材であって、
   前記フランジ部は、前記第１フランジの先端部の接合方向における厚さが、前記第１フランジの根元部の該接合方向における厚さに比べて厚く、かつ、前記第２フランジの先端部の接合方向における厚さが、前記第２フランジの根元部の該接合方向における厚さに比べて厚い車両用構造部材。
2. インナパネルの第１フランジと、該インナパネルの外側に配置されるアウタパネルの第２フランジとが少なくともスポット溶接の打点部で接合されたフランジ部を有する車両用構造部材であって、
   前記フランジ部の先端部の接合方向における板厚が、該フランジ部の根元部の該接合方向における板厚に比べて厚い車両用構造部材。

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