JP6981172B2 - 車両の制振制御方法および制振制御装置 - Google Patents
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Description
本発明の目的の一つは、エンジントルク変化率と変速比変化率とが大きく異なるシーンにおける振動低減効果の低下を抑制できる車両の制振制御方法および制振制御装置を提供することにある。
図1は、実施形態1における車両のパワートレインの構成図である。
実施形態1の車両は、エンジン1から駆動輪2に至るパワートレインに、トルクコンバータ3、前後進切り替え機構4、ベルト式無段変速機(以下、CVT)5、ファイナルギア6およびドライブシャフト7を備える。
トルクコンバータ3は、エンジン1および前後進切り替え機構4と接続されている。トルクコンバータ3は、オイルを介さずにエンジン1のトルク、回転を前後進切り替え機構4に伝達可能とするロックアップクラッチ3aを有する。ロックアップクラッチ3aは、車速が所定のロックアップ車速以上のとき締結され、車速がロックアップ車速未満のとき解放される。
CVT5は、プライマリプーリ8、セカンダリプーリ9およびVベルト10を有する。CVT5は、プライマリプーリ室8aおよびセカンダリプーリ室9aに給排されるCVTフルードを調整することで、Vベルト10と、プライマリプーリ8およびセカンダリプーリ9との接触半径を変更し、連続的に変速比を変更する。
プライマリプーリ8には前後進切り替え機構4からトルク、回転が伝達される。Vベルト10は、プライマリプーリ8およびセカンダリプーリ9に巻き掛けられ、プライマリプーリ8に伝達されたトルク、回転をセカンダリプーリ9に伝達する。セカンダリプーリ9に伝達されたトルク、回転は、ファイナルギア6により減速され、ドライブシャフト7を介して駆動輪2に伝達される。
CVTコントロールユニット14は、プライマリプーリ回転数センサ16およびセカンダリプーリ回転数センサ17により検出されたプライマリプーリ8の回転数(プライマリ回転数)およびセカンダリプーリ9の回転数(セカンダリ回転数)、変速比指令値およびエンジントルク等の情報に基づいて、CVT5の変速比が変速比指令値と一致するように、プライマリプーリ室8aおよびセカンダリプーリ室9aへのCVTフルードの給排を操作する。エンジントルクは、エンジンコントロールユニット15から通信線13に出力される。
エンジンコントロールユニット15は、エンジントルク指令値およびエンジン回転数に基づいて、エンジントルクがエンジントルク指令値と一致するように、スロットルアクチュエータによる吸入空気量、インジェクタによる燃料噴射量および点火プラグによる点火時期を操作する。
図2は、統合コントロールユニット11におけるインバースフィルタ処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、基本的に一定サンプリングで実行される。
ステップS1では、入力信号として、アクセルペダル開度センサ12により検出されたアクセル開度APO、ブレーキコントロールユニットから出力された車速VSPを読み込む。
ステップS2では、アクセル開度APOおよび車速VSPに基づき、あらかじめ設定された変速比指令値設定マップを参照して、変速比指令値Ratio_comを算出する。
ステップS3では、アクセル開度APOおよび車速VSPに基づき、あらかじめ設定されたエンジントルク指令値設定マップを参照して、エンジントルク指令値Te_comを算出する。
ステップS41では、エンジントルク指令値Te_comからエンジントルク変化率ΔTeを算出する。具体的には、下記の式を用いて算出した変化率Te_dotの絶対値に下限処理を施したものをエンジントルク変化率ΔTeとする。
ステップS43では、エンジントルク変化率ΔTeおよび変速比変化率ΔRatioから変化率比率αを算出する。変化率比率αは、エンジントルク変化率ΔTeを変速比変化率ΔRatioで除した値(α=ΔTe/ΔRatio)とする。
図4は、エンジントルク指令値用のインバースフィルタのフィルタ用係数設定マップである。図4において、エンジントルクフィルタ用係数Kengは、変化率比率αが0のときは0、αが0からαteまでの範囲にあるときは変化率比率に比例し、αがαteを超えるときは1となる。
図5は、変速比指令値用のインバースフィルタのフィルタ用係数設定マップである。図5において、変速比フィルタ用係数Kratioは、変化率比率αが0からαratioまでの範囲にあるときは1、αがαratioを超える範囲にあるときはαに反比例し、αがα1を超えるときは0となる。αratioはαteよりも大きく、α1はαratioよりも大きい。
ζeng_ref=ζp+Keng(ζeng_ref0−ζp)
ζratio_ref=ζp+Kratio(ζratio_ref0−ζp)
ここで、ζpは制御対象であるパワートレインの減衰率、ζeng_ref0およびζratio_ref0は理想的な規範減衰率である。
ステップS6では、インバースフィルタ処理後のエンジントルク指令値Te_com_invおよび変速比指令値Ratio_com_invを、エンジンコントロールユニット15およびCVTコントロールユニット14へ送信する。
エンジントルクフィルタ用係数Kengおよび変速比フィルタ用係数Kratioは、変化率比率αがαteからαratioまでの範囲にあるときは共に1である。Kengは、αがαteを下回ると減少し、αが0のとき0となる。一方、Kratioは、αがαratioを上回ると減少し、αがα1を超えると0となる。つまり、ステップS44において、αが所定範囲(αte〜αratio)外にあるとき、αに応じてKengまたはKratioの一方を1未満の値に設定することは、αが所定範囲(αte〜αratio)外にあるとき、変化率が小さい方のインバースフィルタの振動低減機能を低下させるフィルタ機能制限処理に相当する。αが所定範囲(αte〜αratio)外にあるシーンは、インバースフィルタの過補償が生じると想定されるシーンである。
図6は、エンジントルク変化率ΔTeと変速比変化率ΔRatioとが大きく異ならない場合における実施形態1の振動低減効果を示すプライマリ回転数のタイムチャートである。比較例1として、エンジントルク指令値Te_comおよび変速比指令値Ratio_comにインバースフィルタ処理を施さない場合を破線で示す。図6に示すように、比較例1では、車両停止状態からドライバがアクセルペダルを踏み込んだとき(アクセルON)、ドライブシャフト7等のねじれによりプライマリ回転数が変動し、パワートレインに大きな振動が発生している。
一方、実施形態1では、エンジントルク指令値Te_comおよび変速比指令値Ratio_comの双方にインバースフィルタ処理を施す。変速比変化率ΔRatioに対するエンジントルク変化率ΔTeの比率は所定範囲(αte〜αratio)内にあるから、両インバースフィルタは、パワートレインの振動を打ち消し、その代わりに規範減衰率ζeng_ref,ζratio_refを実現するように作用する。このため、比較例1と比べて、プライマリ回転数の変動が大幅に抑制され、パワートレインの振動が効果的に低減されている。
これに対し、実施形態1のインバースフィルタ処理では、変化率比率αがα1以上である場合には、変速比フィルタ用係数Kratioを0とし、変速比指令値用のインバースフィルタをOFFする。これにより、過補償分を小さくできるため、エンジントルク変化率ΔTeと変速比変化率ΔRatioとが大きく異なるシーン、つまり、インバースフィルタの過補償が生じるシーンにおいて、振動低減効果の低下を抑制できる。
(1) エンジン1の出力を無段階に変速して出力するCVT5を有する車両の制振制御方法であって、エンジントルク指令値Te_comおよび変速比指令値Ratio_comに応じてエンジントルクおよび変速比を制御するにあたり、エンジントルク指令値Te_comおよび変速比指令値Ratio_comにそれぞれインバースフィルタを施し、変速比変化率ΔRatioに対するエンジントルク変化率ΔTeの比率である変化率比率αが所定範囲(αte〜αratio)外にある場合、変化率が小さい方のインバースフィルタの振動低減機能を低下させるフィルタ機能制限処理を実行する。
これにより、エンジントルク変化率ΔTeと変速比変化率ΔRatioとが大きく異なるシーンにおいて、インバースフィルタの過補償に起因する振動低減効果の低下を抑制できる。
これにより、インバースフィルタの過補償に起因する振動低減効果の低下を最大限抑制できる。
これにより、インバースフィルタの振動低減機能を低下させる際のエンジントルク指令値Te_comまたは変速比指令値Ratio_comに不要な段差が発生し、新たな振動が発生するのを抑制できる。
これにより、フィルタ機能制限処理の早期解除に伴う振動の再開を抑制できる。
これにより、フィルタ機能制限処理を不要に長く実施することに起因する振動の発生を抑制できる。
これにより、エンジントルク変化率ΔTeと変速比変化率ΔRatioとが大きく異なるシーンにおいて、インバースフィルタの過補償に起因する振動低減効果の低下を抑制できる。
以上、本発明を実施するための形態を、実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、エンジントルク変化率と変速比変化率との比率に代えて、エンジントルク変化率と変速比変化率との差分が所定範囲外にある場合、変化率が小さい方のインバースフィルタの振動低減機能を低下させる構成としてもよい。
2 駆動輪
3 トルクコンバータ
3a ロックアップクラッチ
4 前後進切り替え機構
5 CVT(無段変速機)
6 ファイナルギア
7 ドライブシャフト
8 プライマリプーリ
8a プライマリプーリ室
9 セカンダリプーリ
9a セカンダリプーリ室
10 Vベルト
11 統合コントロールユニット(コントローラ)
12 アクセルペダル開度センサ
13 通信線
14 CVTコントロールユニット
15 エンジンコントロールユニット
16 プライマリプーリ回転数センサ
17 セカンダリプーリ回転数センサ
Claims (6)
- エンジンの出力を無段階に変速して出力する無段変速機を有する車両の制振制御方法であって、
エンジントルク指令値および変速比指令値に応じて前記エンジンのエンジントルクおよび前記無段変速機の変速比を制御するにあたり、前記エンジントルク指令値および前記変速比指令値にそれぞれ振動低減フィルタを施し、前記エンジントルクの変化率と前記変速比の変化率との差分または比率が所定範囲外にある場合、変化率が小さい方の振動低減フィルタの振動低減機能を低下させる処理を実行する車両の制振制御方法。 - 請求項1に記載の車両の制振制御方法において、
前記処理は、前記変化率が小さい方の振動低減フィルタを無効とする車両の制振制御方法。 - 請求項1または2に記載の車両の制振制御方法において、
前記処理は、前記変化率が小さい方の振動低減フィルタの振動低減機能を徐々に低下させる車両の制振制御方法。 - 請求項1ないし3のいずれかに記載の車両の制振制御方法において、
前記処理は、前記差分または比率にかかわらず少なくとも所定時間継続する車両の制振制御方法。 - 請求項4に記載の車両制振制御方法において、
前記所定時間は、前記処理開始時の変速比が大きい場合には、小さい場合よりも長くする車両の制振制御方法。 - エンジンの出力を無段階に変速して出力する無段変速機を有する車両の制振制御装置であって、
エンジントルク指令値および変速比指令値に応じて前記エンジンのエンジントルクおよび前記無段変速機の変速比を制御するにあたり、前記エンジントルク指令値および前記変速比指令値にそれぞれ振動低減フィルタを施し、前記エンジントルクの変化率と前記変速比の変化率との差分または比率が所定範囲外にある場合、変化率が小さい方の振動低減フィルタの振動低減機能を低下させる処理を実行するコントローラを備える車両の制振制御装置。
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