JP6959064B2 - 運転支援装置及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、処理装置、処理プログラム及び／又は処理に利用されるデータに関する。

緊急車両の走行に影響する車両に対して、緊急車両を回避するための制御を行う技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−１５４１２８号公報

本発明は、適切に車両制御を行うことを目的とする。

本発明の一態様に係る運転支援装置は、車線を構成する第１の区間をあらわした第１の区間情報と、第１の区間の幅方向に隣接する車線を構成する第２の区間をあらわした第２の区間情報と、第１の区間と第２の区間の間で車線変更の可否を判定可能とする情報とを有する地図データを参照し、緊急車両の走行に影響しない前記第２の区間を含む退避車線への退避制御の緊急性が高い車両を誘導するように制御する制御部を有し、前記車線変更の可否を判定可能とする情報は、法律的に規制されているために車線変更が不可であること及び走行の障害となる物体が存在するために車線変更が不可であることを判定可能とする情報を含み、前記制御部は、前記車線変更の可否を判定可能とする情報に基づいて、前記退避車線への車線変更が不可である場合であっても、車線変更が不可の理由が走行の障害となる物体が存在する場合に該当しなければ、前記緊急性が高い車両を前記退避車線へ車線変更する。

上記運転支援装置は、走行予定経路が前記緊急車両の走行予定経路と少なくとも一部が重複し、前記緊急車両からの離間距離が所定以下である前記緊急車両以外の一般車両を前記緊急性が高い車両として特定する車両特定部と、をさらに備える。

憶部に記憶された地図データを、車両の運転を支援する運転支援機能を有する制御部に参照させる参照機能を実現させるプログラムを提供する。このプログラムは、地図データは、車線を構成する第１の区間をあらわした第１の区間情報と、第１の区間の幅方向に隣接する車線を構成する第２の区間をあらわした第２の区間情報と、第１の区間と第２の区間の間で車線変更の可否を判定可能とする情報とを有し、参照機能は、第１の区間情報、第２の区間情報、及び車線変更を判定可能とする情報を制御部に参照させる機能を含み、前記車線変更の可否を判定可能とする情報は、法律的に規制されているために車線変更が不可であること及び走行の障害となる物体が存在するために車線変更が不可であることを判定可能とする情報を含み、運転支援機能は、前記運転支援機能は、緊急車両の走行に影響しない前記第２の区間を含む退避車線への退避制御の緊急性が高い車両を誘導するように制御する制御機能を有し、前記制御機能は、前記車線変更の可否を判定可能とする情報に基づいて、前記退避車線への車線変更が不可である場合であっても、車線変更が不可の理由が走行の障害となる物体が存在する場合に該当しなければ、前記緊急性が高い車両を前記退避車線へ車線変更する。

第１実施形態に係る運転支援システムに含まれる運転支援サーバの機能構成を示すブロック図である。 車線区間情報と車線変更情報との関係を示す模式図である。 車線区間情報の一例を示す表である。 車線変更情報の一例を示す表である。 影響車両の特定を説明する図である。 図１に示される運転支援サーバのハードウェア構成を示す図である。 運転支援手順を示すフローチャートである。 走行予定経路特定サブルーチンの内容を示すフローチャートである。 影響車両特定サブルーチンの内容を示すフローチャートである。 退避制御方法決定サブルーチンの内容を示すフローチャートである。 対向車線走行車両用の退避制御方法決定処理を示すフローチャートである。 複数車線走行車両用の退避制御方法決定処理を示すフローチャートである。 非複数車線走行車両用の退避制御方法決定処理を示すフローチャートである。 決定後処理サブルーチンの内容を示すフローチャートである。 第２実施形態を説明する図であり、車線区間情報と車線変更情報と地物情報との関係を示す模式図である。 車線変更情報の一例を示す表である。 影響車両特定サブルーチンの内容を示すフローチャートである。 複数車線走行車両用の退避制御方法決定処理を示すフローチャートである。

［第１実施形態］
以下、添付図面を参照しながら本発明の第１実施形態を詳細に説明する。図面の説明において、同一又は同等の要素には同一符号を用い、重複する説明を省略する。

〔運転支援システム〕
図１に示す運転支援システム１は、車両２（例えば自動車）の運転支援の一例として、車両２の自動運転を実行するシステムである。本実施形態では、車両２として、一般車両３と、緊急車両４とを例示する。緊急車両４とは、人命救助又は火災対応等、何らかの理由により急を要する業務に利用される車両である。一般車両３とは、緊急車両以外の車両であり、緊急車両４の走行を妨げないように走行する車両である。以下では、運転支援システム１は、車両２のうち一般車両３の自動運転を実行するシステムであるとして説明する。運転支援システム１は、一般車両３に搭載される車両制御装置３０と、緊急車両４に搭載される車両制御装置４０と、ネットワーク回線を介して車両制御装置３０，４０に接続される運転支援サーバ５０（運転支援装置）とを備える。なお、運転支援システム１に係る車両２として、図１には一般車両３及び緊急車両４を１台ずつ記載しているが、これらの車両は複数台であってもよい。以下では、一般車両３が複数台であり緊急車両４が１台であるとして説明する。

一般車両３の車両制御装置３０は、位置情報取得部３１と、目的地情報取得部３２と、車両制御部３３と、を備える。位置情報取得部３１は、例えば一般車両３が有するＧＰＳ受信機（不図示）から一般車両３の現在地情報を取得する。位置情報取得部３１は、取得した位置情報を運転支援サーバ５０に送信する。目的地情報取得部３２は、例えば一般車両３が有するキーパッド等の入力インターフェース（不図示）からユーザによって入力された目的地情報を取得する。目的地情報とは、一般車両３の目的地を示す情報である。目的地情報取得部３２は、取得した目的地情報を運転支援サーバ５０に送信する。車両制御部３３は、運転支援サーバ５０によって決定された制御内容に応じて一般車両３の自動運転を制御する。車両制御部３３は、例えばアクセルアクチュエータ（不図示）を制御することにより一般車両３のアクセルの開度を調節し、ブレーキアクチュエータ（不図示）を制御することにより一般車両３のブレーキの作動状態を調節し、ステアリングアクチュエータ（不図示）を制御することにより一般車両３の舵角を調節する。

緊急車両４の車両制御装置４０は、位置情報取得部４１と、目的地情報取得部４２とを備える。位置情報取得部４１は、例えば緊急車両４が有するＧＰＳ受信機（不図示）から緊急車両４の現在地情報を取得する。位置情報取得部４１は、取得した位置情報を運転支援サーバ５０に送信する。目的地情報取得部４２は、例えば緊急車両４が有するキーパッド等の入力インターフェース（不図示）からユーザによって入力された目的地情報を取得する。目的地情報とは、緊急車両４の目的地を示す情報である。目的地情報取得部４２は、取得した目的地情報を運転支援サーバ５０に送信する。上述したように、本実施形態では、運転支援システム１が一般車両３の自動運転を実行するとして説明するが、運転支援システム１が緊急車両４の自動運転についても実行するものであってもよい。この場合には、緊急車両４の車両制御装置４０は、自動運転を制御する構成（上述した車両制御部３３に相当する構成）を備えていてもよい。

運転支援サーバ５０は、地図データベース５１（車線変更情報記憶部）と、経路特定部５２（位置特定部）と、車両特定部５３と、制御決定部５４とを備える。

地図データベース５１は、地図データを記憶するデータベースである。地図データベース５１は、地図データとして、車線区間情報Ｄ１と、車線変更情報Ｄ２とを記憶している。図２に示すように、地図データにおいては、道路車線ＬＮが複数の区間（例えば図２に示す「車線区間Ｌ００９」等）に分割されている。車線区間情報Ｄ１は、分割された各車線区間を一意に特定する情報である。車線変更情報Ｄ２は、各車線区間の属性を示す情報である。車線変更情報Ｄ２には、後述するように車線区間毎に左右の車線への車線変更可否を規定する情報が含まれている。すなわち、地図データベース５１は、車線区間毎に隣接する車線への車線変更可否を規定する車線変更情報を記憶している。

図３に示す車線区間情報Ｄ１は、一例として図２の車線区間Ｌ０１０の車線区間情報を示している。車線区間情報Ｄ１は、レーンＩＤ、座標点列、進入側レーンＩＤ、退出側レーンＩＤ等を含む。レーンＩＤは、車線区間に固有のＩＤ（「Ｌ０１０」）である。座標点列は、車線区間を構成する点の座標データを順に並べたデータ列（「（Ｘ１，Ｙ１，Ｚ１）、（Ｘ２，Ｙ２，Ｚ２）…」）である。進入側レーンＩＤは、車線区間の始点に連なる他の車線区間のＩＤ（「Ｌ００９」）である。退出側レーンＩＤは、車線区間の終点に連なる他の車線区間のＩＤ（「Ｌ０１１」）である。

図４に示す車線変更情報Ｄ２は、一例として図２の車線区間Ｌ０１０の車線変更情報を示している。車線変更情報Ｄ２は、レーンＩＤ、総レーン数、レーン番号、左側レーンＩＤ、左側への車線変更可否、右側レーンＩＤ、及び右側への車線変更可否を含む。レーンＩＤは、当該変更情報の対象となる車線区間のＩＤ（「Ｌ０１０」）である。総レーン数は、同一の道路内に含まれる同一の進行方向の道路車線ＬＮ（図２参照）の総数（「３」）である。レーン番号は、車線区間が左側から何番目の車線の区間であるかを示す値（「２」）である。左側レーンＩＤは、当該変更情報の対象となる車線区間の左側に位置する他の車線区間のＩＤ（「Ｌ００２」）である。左側への車線変更可否は、０：左側の車線が存在しない、１：左側への車線変更可、２：左側への車線変更不可のいずれかの値で示される、左側への車線変更の可否を示す情報である。右側レーンＩＤは、当該変更情報の対象となる車線区間の右側に位置する他の車線区間のＩＤ（「Ｌ０１８」）である。右側への車線変更可否は、０：右側の車線が存在しない、１：右側への車線変更可、２：右側への車線変更不可のいずれかの値で示される、右側への車線変更の可否を示す情報である。図２では、車線区間Ｌ０１０の左側（左側の車線区間Ｌ００２との境界）にポールコーンＰが複数配置されているとしている。このため、図４に示すように、車線変更情報Ｄ２において、車線区間Ｌ０１０から左側への車線変更可否は「２」（不可）とされている。なお、車線変更可否は、例えば区画線の種類（黄色の実線、白色の破線等）によって決定されるものであってもよい。具体的には、区画線の種類が黄色の実線である場合には、交通法規上車線変更が禁止されているため、黄色の実線の区画線で隔てられる右側車線から左側車線への車線変更可否は「２」（不可）とされる。同様に、黄色の実線の区画線で隔てられる左側車線から右側車線への車線変更可否も「２」（不可）とされる。

図１に戻り、経路特定部５２は、緊急車両４及び複数の一般車両３の位置に関する情報を特定する。具体的には、経路特定部５２は、緊急車両４の位置情報取得部４１から送信される緊急車両４の現在地情報、及び、目的地情報取得部４２から送信される緊急車両４の目的地情報を取得する。また、経路特定部５２は、複数の一般車両３の位置情報取得部３１から送信される各一般車両３の現在地情報、及び、目的地情報取得部３２から送信される各一般車両３の目的地情報を取得する。そして、経路特定部５２は、緊急車両４の現在地から所定の範囲内に一般車両３が存在するか否かを判定する。当該所定の範囲は、例えば緊急車両４のサイレンが聞こえると想定される範囲（例えば１００ｍ）に所定のバッファ（例えば２００ｍ）を加えた値とされる。当該バッファは、サイレンの聞こえる範囲が様々な環境因子によって変わるため、余裕を持って車両制御を行うこと、及び、緊急車両４のサイレンが聞こえる範囲＋α（バッファ）の範囲を走行する車両を候補車両とすることで、＋αの分、余裕を持った車両制御を行うこと（急な車線変更を防ぐこと）等を目的として加えられるものである。経路特定部５２は、当該所定の範囲内の一般車両３を、後述する影響車両の候補車両として特定する。そして、経路特定部５２は、緊急車両４及び一般車両３（詳細には候補車両）それぞれについて、上述した現在地情報及び目的地情報に基づき、走行予定経路を特定する。経路特定部５２は、例えば地図データベース５１を参照し、車線区間情報Ｄ１に走行予定経路を道路単位で特定する。

車両特定部５３は、経路特定部５２が特定した緊急車両４及び一般車両３（詳細には候補車両）の位置に関する情報に基づき、候補車両の中から、一又は複数の影響車両（図５に示す車両Ｃ３）を特定する。影響車両とは、緊急車両４の走行に影響する可能性がある車両である。具体的には、車両特定部５３は、緊急車両４及び候補車両の走行予定経路に基づいて、影響車両を特定する。

経路特定部５２及び車両特定部５３の処理イメージについて、図５を参照して説明する。上述したように、経路特定部５２は、緊急車両４の現在地から所定の範囲内の一般車両３のみを候補車両とする。図５に示す例では、破線の円で囲まれたエリアが、緊急車両４から所定の範囲内のエリアである。この場合、一般車両３のうちエリア外の車両Ｃ１は候補車両とされず、エリア内の車両Ｃ２及び車両Ｃ３が候補車両とされる。経路特定部５２は、緊急車両４、並びに、候補車両とされた車両Ｃ２及び車両Ｃ３について、走行予定経路を特定する。そして、車両特定部５３は、緊急車両４の走行予定経路と、候補車両である車両Ｃ２及び車両Ｃ３の走行予定経路との重なり（経路が交差する場合や経路の一部分が同じ場合）に応じて車両Ｃ３を特定する。図５において、車両Ｃ３の走行予定経路は、緊急車両４の走行予定経路ＴＲと少なくとも一部が重なっている（例えば、破線矢印で示される車両Ｃ３の走行予定経路は、緊急車両４の走行予定経路ＴＲと交差している）。よって、車両Ｃ３は、緊急車両４の走行に影響する可能性がある、影響車両とされる。一方で、図５において、車両Ｃ２の走行予定経路は、緊急車両４の走行予定経路ＴＲと重なっていない。よって、車両Ｃ２は、影響車両とされない。なお、車両特定部５３は、走行予定経路間の重なりを判定するに際しては、候補車両の走行予定経路と緊急車両の走行予定経路とが重なる場所へのそれぞれの車両の到達時刻を考慮してもよい。すなわち、互いに同一進行方向に向かう同一の場所を走行する走行予定経路であっても、該同一の場所への到達時刻が互いに大きく異なる場合には、これらの走行予定経路が「重ならない」と判定してもよい。

図１に戻り、制御決定部５４は、影響車両の退避制御方法を決定する。制御決定部５４は、対向車線走行車両用の決定ルール、複数車線走行車両用の決定ルール、又は、非複数車線走行車両用の決定ルールのいずれかに従い、影響車両の退避制御方法を決定する。制御決定部５４は、走行予定経路において、影響車両が緊急車両４の対向車線を走行することとなる場合には、対向車線走行車両用の決定ルールに従い、影響車両の退避制御方法を決定する。また、制御決定部５４は、走行予定経路において、影響車両が緊急車両４と同一進行方向に向かう複数車線の区間を走行することとなる場合には、複数車線走行車両用の決定ルールに従い、影響車両の退避制御方法を決定する。また、制御決定部５４は、走行予定経路において、影響車両が緊急車両４と同一方向に向かう同じ一車線の区間を走行することとなる場合には、非複数車線走行車両用の決定ルールに従い、影響車両の退避制御方法を決定する。

制御決定部５４は、上述した同一進行方向に向かう複数車線走行車両用の決定ルールに従い影響車両の退避制御方法を決定する場合、車線変更情報を含んだ車線変更情報Ｄ２に基づいて、影響車両の退避制御方法を決定する。具体的には、制御決定部５４は、車線変更情報に基づいて、緊急車両の走行に影響しない退避車線への車線変更が可能である場合に、該退避車線へ車線変更することを、影響車両の退避制御方法に決定する。退避車線とは、例えば追い越し車線以外の車線であり、同一進行方向に向かう３車線以上の道路においては道路の最も右側の車線以外であり、同一進行方向に向かう２車線の道路においては左側の車線である。なお、以下の記載において、「複数車線」とは、同一進行方向に向かう複数車線をいう。

運転支援サーバ５０は、一つ又は複数の制御用コンピュータにより構成される。例えば運転支援サーバ５０は、図６に示す制御回路１７０を有する。制御回路１７０は、一つ又は複数のプロセッサ１７１と、メモリ１７２と、ストレージ１７３と、通信ポート１７４と、入出力ポート１７５とを有する。

ストレージ１７３は、例えばハードディスク等、コンピュータによって読み取り可能な記憶媒体を有し、上述した各機能モジュールを構成するためのプログラムを記憶している。
より具体的に、ストレージ１７３は、車線区間毎に隣接する車線への車線変更可否を規定する車線変更情報を地図データベース５１から取得することと、車線変更情報に基づいて、緊急車両４の走行に影響する可能性がある一又は複数の影響車両の退避制御方法を決定することと、を運転支援サーバ５０に実行させるためのプログラムを記憶している。記憶媒体は、不揮発性の半導体メモリ、磁気ディスク及び光ディスク等の取り出し可能な媒体であってもよい。

メモリ１７２は、ストレージ１７３からロードしたプログラム及びプロセッサ１７１による演算結果を一時的に記憶する。プロセッサ１７１は、メモリ１７２と協働して上記プログラムを実行することで、上述した各機能モジュールを構成する。通信ポート１７４は、プロセッサ１７１からの指令に従って、ネットワーク回線ＮＷを介して一般車両３の車両制御装置３０、及び緊急車両４の車両制御装置４０との間でデータ通信を行う。入出力ポート１７５は、プロセッサ１７１からの指令に従って、ユーザインタフェース（不図示）等との間で電気信号の入出力を行う。

〔運転支援手順〕
続いて、運転支援方法の一例として、運転支援サーバ５０が実行する運転支援手順を説明する。

図７に示すように、運転支援サーバ５０は、まずステップＳ１を実行する。ステップＳ１では、経路特定部５２が、一般車両３の車両制御装置３０から送信される一般車両３の現在地情報及び目的地情報、並びに、緊急車両４の車両制御装置４０から送信される緊急車両４の現在地情報及び目的地情報に基づき、一般車両３（詳細には候補車両）及び緊急車両４の走行予定経路を特定する。

次に、運転支援サーバ５０はステップＳ２を実行する。ステップＳ２では、車両特定部５３が、経路特定部５２によって特定された一般車両３（詳細には候補車両）及び緊急車両４の走行予定経路の重なりに応じて、影響車両を特定する。

次に、運転支援サーバ５０はステップＳ３を実行する。ステップＳ３では、制御決定部５４が、影響車両の退避制御方法を決定する。

次に、運転支援サーバ５０はステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、制御決定部５４が、退避制御方法決定後の処理（決定後処理）を行う。

（走行予定経路特定サブルーチン）
続いて、ステップＳ１の走行予定経路特定サブルーチンの手順を説明する。図８に示すように、運転支援サーバ５０は、まずステップＳ１１を実行する。ステップＳ１１では、経路特定部５２が、複数の一般車両３の車両制御装置３０から、一般車両３の現在地情報及び目的地情報を受信すると共に、緊急車両４の車両制御装置４０から、緊急車両４の現在地情報及び目的地情報を受信する。当該ステップＳ１１が実行される前提として、複数の一般車両３の車両制御装置３０から一般車両３の現在地情報及び目的地情報が送信され（ステップＳ１１０）、緊急車両４の車両制御装置４０から緊急車両４の現在地情報及び目的地情報が送信される（ステップＳ１００）。

次に、運転支援サーバ５０はステップＳ１２を実行する。ステップＳ１２では、経路特定部５２が、緊急車両４の現在地から所定の範囲内（例えば半径３００ｍ以内）に一般車両３が存在するか否かを緊急車両４の現在地と一般車両３の現在地とを比較することにより判定する。ステップＳ１２において所定の範囲内に一般車両３が存在しないと判定された場合には、ステップＳ１の走行予定経路特定サブルーチンが終了する。

ステップＳ１２において所定の範囲内に一般車両３が存在すると判定された場合には、運転支援サーバ５０はステップＳ１３を実行する。ステップＳ１３では、経路特定部５２が、緊急車両４の現在地から所定の範囲内に存在する一又は複数の一般車両３を、候補車両として特定する。

次に、運転支援サーバ５０はステップＳ１４を実行する。ステップＳ１４では、経路特定部５２が、緊急車両４、及び、一又は複数の候補車両それぞれの走行予定経路を特定する。経路特定部５２は、例えば地図データベース５１を参照し、車線区間情報Ｄ１に走行予定経路を特定する。以上でステップＳ１の走行予定経路特定サブルーチンが終了する。

（影響車両特定サブルーチン）
続いて、ステップＳ２の影響車両特定サブルーチンの手順を説明する。図９に示すように、運転支援サーバ５０は、まずステップＳ２１を実行する。ステップＳ２１では、車両特定部５３が、判定前（影響車両か否かの判定前）の候補車両が存在しないか否かを判定する。ステップＳ２１において判定前の候補車両が存在しないと判定された場合には、ステップＳ２の影響車両特定サブルーチンが終了する。

ステップＳ２１において判定前の候補車両が存在すると判定された場合には、運転支援サーバ５０はステップＳ２２を実行する。ステップＳ２２では、車両特定部５３が、判定前の候補車両から一台の候補車両を抽出する。

次に、運転支援サーバ５０はステップＳ２３を実行する。ステップＳ２３では、車両特定部５３が、抽出した候補車両の走行が緊急車両４の走行に影響するか否かを判定する。車両特定部５３は、例えば候補車両の走行予定経路の少なくとも一部が緊急車両４の走行予定経路の少なくとも一部と重なっている場合に、当該候補車両の走行が緊急車両４の走行に影響すると判定する。例えば図５に示す例において、候補車両である車両Ｃ３の走行予定経路の一部は、緊急車両４の走行予定経路ＴＲの一部と重なっている。この場合には、車両特定部５３は、車両Ｃ３の走行が緊急車両４の走行に影響すると判定する。ステップＳ２３において抽出した候補車両の走行が緊急車両４の走行に影響しないと判定された場合には、運転支援サーバ５０は再度ステップＳ２１を実行する。

ステップＳ２３において抽出した候補車両の走行が緊急車両４の走行に影響すると判定された場合には、運転支援サーバ５０はステップＳ２４を実行する。ステップＳ２４では、車両特定部５３が、緊急車両４の走行に影響すると判定した候補車両を影響車両と特定する。ステップＳ２４の実行後、運転支援サーバ５０は再度ステップＳ２１を実行する。このように、ステップＳ２の影響車両特定サブルーチンは、判定前（影響車両か否かの判定前）の候補車両が存在しなくなるまで繰り返し行われる。

（退避制御方法決定サブルーチン）
続いて、ステップＳ３の退避制御方法決定サブルーチンの手順を説明する。図１０に示すように、運転支援サーバ５０は、まずステップＳ３１を実行する。ステップＳ３１では、制御決定部５４が、退避制御方法決定前の影響車両が存在しないか否かを判定する。ステップＳ３１において退避制御方法決定前の影響車両が存在しないと判定された場合には、ステップＳ３の退避制御方法決定サブルーチンが終了する。

ステップＳ３１において退避制御方法決定前の影響車両が存在すると判定された場合には、運転支援サーバ５０はステップＳ３２を実行する。ステップＳ３２では、制御決定部５４が、退避制御方法決定前の影響車両から一台の影響車両を抽出する。

次に、運転支援サーバ５０はステップＳ３３を実行する。ステップＳ３３では、制御決定部５４が、走行予定経路において、抽出した影響車両が緊急車両の対向車線を走行することとなるか否かを判定する。対向車線か否かは、例えば緊急車両及び影響車両それぞれの走行予定経路の重なっている地点における進行方向を比較することから特定することができる。進行方向については、走行予定経路を検索した際に、各車線区間情報Ｄ１毎に進行方向情報を取得しておく。

ステップＳ３３において影響車両が緊急車両の対向車線を走行すると判定された場合には、運転支援サーバ５０はステップＳ３４を実行する。ステップＳ３４では、制御決定部５４が、対向車線走行車両用の決定ルールに従い退避制御方法を決定する。

図１１に示すように、対向車線走行車両用の退避制御方法決定処理では、運転支援サーバ５０は、まずステップＳ３４１を実行する。ステップＳ３４１では、制御決定部５４が、影響車両が複数車線の道路を走行するか否かを判定する。複数車線の道路か否かは、例えば走行予定経路の総レーン数（走行予定経路が重なっている地点における図４に示す車線変更情報Ｄ２の総レーン数）から特定することができる。ステップＳ３４１において影響車両が複数車線の道路を走行すると判定された場合には、制御決定部５４は制御不要である旨を決定する（ステップＳ３４２）。当該決定は、対向車線を走行しており且つ対向車線が複数車線に係る車線である場合には特段制御を行わなくても影響車両の走行が緊急車両４の走行の妨げにならない、との考えに基づくものである。

ステップＳ３４１において影響車両が複数車線の道路を走行していないと判定された場合には、運転支援サーバ５０はステップＳ３４３を実行する。ステップＳ３４３では、制御決定部５４が、影響車両の進行方向及び対向方向の両方を含む走行車線の幅が車両３台分以上あるか否かを判定する。当該走行車線の幅は、例えば各々の車線区間情報Ｄ１に関連付けて設けられている車線幅員を規定する情報である車線幅員情報から算出することができる。

ステップＳ３４３において影響車両の進行方向及び対向方向の両方を含む走行車線の幅が車両３台分以上あると判定された場合には、制御決定部５４は「左側に避けて停止すること」を当該影響車両の退避制御方法に決定する（ステップＳ３４４）。当該決定は、車線の幅が車両３台分以上ある場合には退避スペース（緊急車両を優先的に走行させるために退避するスペース）を確保できる、との考えに基づくものである。なお、車両を停止させる際には、車両が通行可能な道路と車両が通行不可能な歩道等の場所との境界線である道路境界線（以下「道路境界線」という）を越えないように車両が停止させられる。道路境界線を越えないようにする制御は、例えば各々の車線区間情報Ｄ１に関連付けて設けられている道路境界線を規定する情報（道路境界線の座標情報等を含む。）である道路境界線情報を用いる。また、車両を停止させる際には交差点内において車両が停止しないように制御される。一方で、ステップＳ３４３において影響車両の進行方向及び対向方向の両方を含む走行車線の幅が車両３台分以上ないと判定された場合には、制御決定部５４は「車道をぬける又は左側に避けて停止すること」を当該影響車両の退避制御方法に決定する（ステップＳ３４５）。具体的には、路肩に影響車両が停止させられる。その際には、各々の車線区間情報Ｄ１に関連付けて設けられている路肩幅員を規定する情報である路肩幅員情報を用いる。また、空き地がある場合には、空き地に停止させてもよい。そして、影響車両と緊急車両との間に路肩や空き地が存在しない場合は、影響車両を左側に避けて停止させる。当該決定は、車線の幅が車両３台分以上ない場合には退避スペースが狭いため緊急車両４の走行を妨げないためには、可能な限り（路肩や空き地が存在する場合には）、車道から極力早期に影響車両を退避させることが好ましい、との考えに基づくものである。

図１０に戻り、ステップＳ３３において影響車両が緊急車両の対向車線を走行しないと判定された場合には、運転支援サーバ５０はステップＳ３５を実行する。ステップＳ３５では、制御決定部５４が、抽出した影響車両が複数車線の道路を走行することとなるか否かを判定する。

ステップＳ３５において影響車両が複数車線の道路を走行すると判定された場合には、運転支援サーバ５０はステップＳ３６を実行する。ステップＳ３６では、制御決定部５４が、複数車線走行車両用の決定ルールに従い退避制御方法を決定する。

図１２に示すように、複数車線走行車両用の退避制御方法決定処理では、運転支援サーバ５０は、まずステップＳ３６１を実行する。ステップＳ３６１では、制御決定部５４が、影響車両が追い越し車線を走行することとなるか否かを判定する。追い越し車線か否かは、例えば走行予定経路のレーン番号（図４に示す車線変更情報Ｄ２のレーン番号）から特定することができる。ステップＳ３６１において影響車両が追い越し車線を走行しないと判定された場合には、制御決定部５４は制御不要である旨を決定する（ステップＳ３６２）。当該決定は、緊急車両４が走行する車線である追い越し車線を影響車両が走行することとならない場合には特段制御を行わなくても影響車両の走行が緊急車両４の走行の妨げにならない、との考えに基づくものである。

ステップＳ３６１において影響車両が追い越し車線を走行すると判定された場合には、運転支援サーバ５０はステップＳ３６３を実行する。ステップＳ３６３では、制御決定部５４が、図４に示す車線変更情報Ｄ２の車線変更可否に基づいて、緊急車両４の走行に影響しない退避車線への車線変更が可能であるか否かを判定する。

ステップＳ３６３において退避車線への車線変更が可能でないと判定された場合には、制御決定部５４は「停止せずに車道をぬけること」を当該影響車両の退避制御方法に決定する（ステップＳ３６４）。具体的には、次の交差点及び車線変更が可能となる地点のうち先に到来する地点までその車線を走行し続け、その地点において、交差点で左側に退避する又は退避車線に車線変更することにより、緊急車両に道を譲る。一方で、ステップＳ３６３において退避車線への車線変更が可能であると判定された場合には、制御決定部５４は「退避車線へ車線変更すること」を当該影響車両の退避制御方法に決定する（ステップＳ３６５）。

図１０に戻り、ステップＳ３５において影響車両が複数車線の道路を走行しないと判定された場合には、運転支援サーバ５０はステップＳ３７を実行する。ステップＳ３７では、制御決定部５４が、非複数車線走行車両用の決定ルールに従い退避制御方法を決定する。

図１３に示すように、非複数車線走行用の退避制御方法決定処理では、運転支援サーバ５０は、まずステップＳ３７１を実行する。ステップＳ３７１では、制御決定部５４が、影響車両が走行する車線の幅が車両３台分以上あるか否かを判定する。

ステップＳ３７１において影響車両の走行車線の幅が車両３台分以上ないと判定された場合には、制御決定部５４は「停止せずに車道をぬけること」を当該影響車両の退避制御方法に決定する（ステップＳ３７２）。具体的には、次に交差点及び車線変更が可能となる地点のうち先に到来する地点までその車線を走行し続け、その地点において、交差点で左側に退避する又は退避車線に車線変更することにより、緊急車両に道を譲る。当該決定は、非複数車線において車線の幅が車両３台分以上ない場合には往復の車両の走行を担保した上で影響車両の退避スペースを確保することができないため緊急車両４の走行を妨げないためには車道から極力早期に影響車両をぬけさせることが好ましい、との考えに基づくものである。一方で、ステップＳ３７１において影響車両の走行車線の幅が車両３台分以上あると判定された場合には、制御決定部５４は「左側に避けて停止すること」を当該影響車両の退避制御方法に決定する（ステップＳ３７３）。なお、車両を停止させる際には、道路境界線を越えないように車両が停止させられる。道路境界線を越えないようにする制御は、例えば各々の車線区間情報Ｄ１に関連付けて設けられている道路境界線を規定する情報（道路境界線の座標情報等を含む。）である道路境界線情報を用いる。当該決定は、車線の幅が車両３台分以上ある場合には非複数車線において往復の車両の走行を担保した上で影響車両の退避スペースを確保できる、との考えに基づくものである。

ステップＳ３４，Ｓ３６，Ｓ３７のいずれかの処理の実行後、運転支援サーバ５０は再度ステップＳ３１を実行する。このように、ステップＳ３の退避制御方法決定サブルーチンは、退避制御方法決定前の影響車両が存在しなくなるまで繰り返し行われる。

（決定後処理サブルーチン）
続いて、ステップＳ４の決定後処理サブルーチンの手順を説明する。図１４に示すように、運転支援サーバ５０は、まずステップＳ４１を実行する。ステップＳ４１では、制御決定部５４が、一又は複数の影響車両に対して、ステップＳ３にて決定した退避制御方法を送信する。影響車両（一般車両３）の車両制御装置３０は、運転支援サーバ５０によって決定された退避制御方法に従い影響車両の制御（自動運転制御）を行う（ステップＳ４１０）。

次に、運転支援サーバ５０はステップＳ４２を実行する。ステップＳ４２では、制御決定部５４が、一又は複数の影響車両（一般車両３）の車両制御装置３０から影響車両の現在地情報を受信すると共に、緊急車両４の車両制御装置４０から緊急車両４の現在地情報を受信する。当該ステップＳ４２が実行される前提として、一又は複数の影響車両（一般車両３）の車両制御装置３０から一般車両３の現在地情報が送信され（ステップＳ４１１）、緊急車両４の車両制御装置４０から緊急車両４の現在地情報が送信される（ステップＳ４００）。

次に、運転支援サーバ５０はステップＳ４３を実行する。ステップＳ４３では、制御決定部５４が、受信した一又は複数の影響車両及び緊急車両４の現在地情報に基づき、すでに緊急車両４が通過した影響車両が存在するか否かを判定する。

ステップＳ４３において緊急車両４が通過した影響車両が存在すると判定された場合には、運転支援サーバ５０はステップＳ４４を実行する。ステップＳ４４では、制御決定部５４が、該当の影響車両（すでに緊急車両４が通過した影響車両）に、緊急車両４が通過したことを示す通過情報を送信する。影響車両（一般車両３）の車両制御装置３０は、通過情報を受信すると、退避制御を終了し通常運転に戻る（ステップＳ４１２）。

次に、運転支援サーバ５０はステップＳ４５を実行する。ステップＳ４５では、制御決定部５４が、緊急車両４の車両制御装置４０から緊急車両４の現在地情報を受信する。当該ステップＳ４５が実行される前提として、緊急車両４の車両制御装置４０から緊急車両４の現在地情報が送信される（ステップＳ４０１）。

次に、運転支援サーバ５０はステップＳ４６を実行する。ステップＳ４６では、制御決定部５４が、受信した緊急車両４の現在地情報に基づき、緊急車両４が目的地（ステップＳ１１において受信した緊急車両４の目的地）に到着しているか否かを判定する。ステップＳ４６において目的地に到着していないと判定された場合、及び、上述したステップＳ４３において緊急車両４が通過した影響車両が存在しないと判定された場合には、運転支援サーバ５０は再度ステップＳ１から実行する（ステップＳ４７）。一方で、ステップＳ４６において目的地に到着していると判定された場合には、ステップＳ４の決定後処理サブルーチンが終了する。

〔第１実施形態の作用効果〕
続いて、第１実施形態に係る運転支援サーバ５０の作用効果について説明する。

本実施形態に係る運転支援サーバ５０は、隣接する車線への車線変更可否を規定する車線変更情報を記憶する地図データベース５１と、車線変更情報に基づいて、緊急車両４の走行に影響する可能性がある影響車両（一般車両３）の退避制御方法を決定する制御決定部５４と、を備える。

このような運転支援サーバ５０では、車線変更可否を規定する車線変更情報に基づき、緊急車両４に対する、影響車両の退避制御方法が決定される。このように、車線変更の可否を考慮して、影響車両の退避制御方法が決定されることにより、道路状況に応じて、緊急車両４が走行する車線を適切に確保することができる。また、車線変更可否に応じて退避制御方法を決定することにより、道路交通法規に従って安全に緊急車両回避を行うことができる。さらに、従来は緊急車両が視認されてから回避制御が実施されるところ、本実施形態の運転支援サーバ５０では視認されたか否かによらずに退避制御方法が決定されるため、従来と比較して時間的余裕を持って回避制御を行うことができる。以上より、運転支援サーバ５０によれば、道路状況に応じて、緊急車両４を適切に回避する車両制御を行うことができる。

運転支援サーバ５０では、制御決定部５４が、車線変更情報に基づいて、緊急車両４の走行に影響しない退避車線への車線変更が可能である場合に、退避車線へ車線変更することを決定する。これにより、緊急車両４が走行する車線をより確実に確保することができる。

運転支援サーバ５０は、緊急車両４、及び緊急車両４以外の一般車両３の位置に関する情報を特定する経路特定部５２と、経路特定部５２が特定した緊急車両４及び一般車両３の位置に関する情報に基づき、一般車両３の中から影響車両を特定する車両特定部５３と、を備える。これにより、緊急車両４及び一般車両３の位置を考慮して、緊急車両４の走行に影響する可能性がある必要最小限の一般車両３（すなわち影響車両）のみを制御の対象とすることができ、運転支援サーバ５０における処理量を必要最小限とすることができる。

運転支援サーバ５０では、経路特定部５２が、緊急車両４及び一般車両３の走行予定経路を特定し、車両特定部５３は、緊急車両４及び一般車両３の走行予定経路の重なりに応じて、影響車両を特定する。これにより、現在地だけでなく走行予定経路を考慮し、例えば走行予定経路が緊急車両４と重なる一般車両３を影響車両とすることができる。このように、未来の経路を考慮して影響車両を特定することにより、時間的余裕を持って車両制御を行うことができる。

［第２実施形態］
続いて、図１５〜図１８を参照して、本発明の第２実施形態を詳細に説明する。なお、本実施形態の説明では、上記第１実施形態と異なる点について主に説明する。

上述した第１実施形態では、制御決定部５４が、車線変更情報に基づいて、緊急車両の走行に影響しない退避車線への車線変更が可能である場合に、該退避車線へ車線変更することを、影響車両の退避制御方法に決定するとして説明した。これに対して、第２実施形態では、制御決定部５４が、車線変更情報に基づいて、退避車線への車線変更が不可である場合であっても、所定の条件を満たす場合に、退避車線へ車線変更することを影響車両の退避制御方法に決定する。

具体的には、制御決定部５４は、例えば現在走行している車線と退避車線との間に走行の障害となる物体（ポールコーン、道路鋲等を含む。以下同じ。）が存在せず、且つ、影響車両の退避制御の緊急性が高い場合に、上記所定の条件を満たすと判定し、退避車線へ車線変更することを影響車両の退避制御方法に決定する。

退避車線へ車線変更する場合に、走行の障害となる物体が存在しないか否かの判定イメージについて、図１５を参照して説明する。図１５に示すように、車線区間Ｌ１１３及びＬ１０５から進行方向前方は、車線と車線との間が黄色の実線で区切られている区間であり、それより後方は、ポールコーンＰで区切られている区間である。

車線区間Ｌ１０３、車線区間Ｌ１１１、車線区間Ｌ１０５及び車線区間Ｌ１１３の車線区間情報は、図３に示す車線区間情報Ｄ１と同じ構成である。また、図１６（a）に示す車線変更情報Ｄ４は、一例として図１５の車線区間Ｌ１１１の車線変更情報を示しており、図１６（ｂ）に示す車線変更情報Ｄ５は、一例として図１５の車線区間Ｌ１１３の車線変更情報を示している。車線変更情報Ｄ４、Ｄ５は、レーンＩＤ、総レーン数、レーン番号、左側レーンＩＤ、左側への車線変更可否、右側レーンＩＤ、及び右側への車線変更可否を含み、左側への車線変更可否及び右側への車線変更可否以外の構成については、図４で説明した構成と同じである。左側への車線変更可否は、０：左側の車線が存在しない、１：左側への車線変更可、２：左側への車線変更不可（物理）、３：左側への車線変更不可（規制）、４：左側への車線変更不可（物理かつ規制）のいずれかの値で示される、左側への車線変更の可否を示す情報であり、右側への車線変更可否は、０：右側の車線が存在しない、１：右側への車線変更可、２：右側への車線変更不可（物理）、３：右側への車線変更不可（規制）、４：右側への車線変更不可（物理かつ規制）のいずれかの値で示される、右側への車線変更の可否を示す情報である。なお、車線変更不可（物理）は、車線と車線との間に物理的に走行の障害となる物体が存在している区間に対応しており、車線変更不可（規制）は、車線と車線との間に黄色の実線等の車線変更を法律的に規制する区画線が存在している区間（車線と車線との間に物理的に走行の障害となる物体は存在しない）に対応しており、車線変更不可（物理かつ規制）車線と車線との間に物理的に走行の障害となる物体及び黄色の実線等の車線変更を法律的に規制する区画線が存在している区間に対応している。図１５では、車線区間Ｌ１１１の左側にポールコーンＰが複数配置されており、車線区間Ｌ１１３の左側に黄色の実線の区画線が存在している。このため、図１６（a）に示すように、車線変更情報Ｄ４において、車線区間Ｌ１１１から左側への車線変更可否は「２」（不可（物理））とされている。また、図１６（ｂ）に示すように、車線変更情報Ｄ５において、車線区間Ｌ１１３から左側への車線変更可否は「３」（不可（規制））とされている。

また、制御決定部５４は、影響車両の退避制御の緊急性が高いか否かを、車両特定部５３が退避制御の緊急性が高い影響車両に付与する緊急フラグに基づき判定する。車両特定部５３は、候補車両の中から影響車両を特定する際に、候補車両について退避制御の緊急性を判定し、退避制御の緊急性が高い候補車両について、緊急フラグを付与する。退避制御の緊急性が高い候補車両とは、例えば、緊急車両４の現在地情報及び候補車両（一般車両３）の現在地情報に基づき緊急車両４からの離間距離が所定以下である候補車両であって、まだ退避制御方法が決定されていない候補車両等である。例えば、外部環境の変化等何らかの事情により、はじめて影響車両とされる時点において既に緊急車両４と接近している候補車両等については、上記「退避制御の緊急性が高い候補車両」とされる。

〔運転支援手順〕
続いて、運転支援サーバ５０が実行する運転支援手順について、第１実施形態と異なる点を主に説明する。第２実施形態では、運転支援サーバ５０が、影響車両特定サブルーチンの処理として、第１実施形態における図９に示される処理に替えて図１７に示す処理を行い、複数車両走行車両用の退避制御方法決定処理として、第１実施形態における図１２に示される処理に替えて図１８に示す処理を行う。

図１７に示すように、第２実施形態に係る影響車両特定サブルーチンにおいて、運転支援サーバ５０はまずステップＳ６０１を実行する。ステップＳ６０１では、車両特定部５３が、判定前（影響車両か否かの判定前）の候補車両が存在しないか否かを判定する。ステップＳ６０１において判定前の候補車両が存在しないと判定された場合には、影響車両特定サブルーチンが終了する。

ステップＳ６０１において判定前の候補車両が存在すると判定された場合には、運転支援サーバ５０はステップＳ６０２を実行する。ステップＳ６０２では、車両特定部５３が、判定前の候補車両から一台の候補車両を抽出する。

次に、運転支援サーバ５０はステップＳ６０３を実行する。ステップＳ６０３では、車両特定部５３が、抽出した候補車両の走行が緊急車両４の走行に影響するか否かを判定する。車両特定部５３は、例えば候補車両の走行予定経路の少なくとも一部が緊急車両４の走行予定経路の少なくとも一部と重なっている場合に、当該候補車両の走行が緊急車両４の走行に影響すると判定する。ステップＳ６０３において抽出した候補車両の走行が緊急車両４の走行に影響しないと判定された場合には、運転支援サーバ５０は再度ステップＳ６０１を実行する。

ステップＳ６０３において抽出した候補車両の走行が緊急車両４の走行に影響すると判定された場合には、運転支援サーバ５０はステップＳ６０４を実行する。ステップＳ６０４では、車両特定部５３が、候補車両についての退避制御の緊急性を判定する。車両特定部５３は、例えば、緊急車両４の現在地情報及び候補車両（一般車両３）の現在地情報に基づき緊急車両４からの離間距離が所定以下である候補車両であって、まだ退避制御方法が決定されていない（今回はじめて退避制御方法が決定されることとなる）候補車両等について、退避制御の緊急性が高い候補車両とする。

ステップＳ６０４において退避制御の緊急性が高いと判定された場合には、車両特定部５３は当該候補車両について緊急フラグを付与した後に（ステップＳ６０５）、当該候補車両を影響車両と特定する（ステップＳ６０６）。一方で、ステップＳ６０４において退避制御の緊急性が高くないと判定された場合には、車両特定部５３は、当該候補車両について緊急フラグを付与することなく、当該候補車両を影響車両と特定する（ステップＳ６０５）。ステップＳ６０５の実行後、運転支援サーバ５０は再度ステップＳ６０１を実行する。このように、影響車両特定サブルーチンは、判定前（影響車両か否かの判定前）の候補車両が存在しなくなるまで繰り返し行われる。

図１８に示すように、第２実施形態に係る複数車線走行車両用の退避制御方法決定処理において、運転支援サーバ５０は、まずステップＳ７０１を実行する。ステップＳ７０１では、制御決定部５４が、影響車両が追い越し車線を走行することとなるか否かを判定する。ステップＳ７０１において影響車両が追い越し車線を走行しないと判定された場合には、制御決定部５４は制御不要である旨を決定する（ステップＳ７０２）。

ステップＳ７０１において影響車両が追い越し車線を走行すると判定された場合には、運転支援サーバ５０はステップＳ７０３を実行する。ステップＳ７０３では、制御決定部５４が、車線変更情報の車線変更可否（車線変更情報）に基づいて、緊急車両４の走行に影響しない退避車線への車線変更が可能であるか否かを判定する。

ステップＳ７０３において退避車線への車線変更が可能であると判定された場合には、制御決定部５４は「退避車線へ車線変更すること」を当該影響車両の退避制御方法に決定する（ステップＳ７０４）。

一方で、ステップＳ７０３において退避車線への車線変更が可能でないと判定された場合には、制御決定部５４は当該影響車両に関して上述した緊急フラグが付与されているか否かを判定する（ステップＳ７０５）。そして、ステップＳ７０５において緊急フラグが付与されていると判定された場合には、制御決定部５４は、地図データベース５１の車線区間情報Ｄ１と車線変更情報Ｄ４、Ｄ５の車線変更可否とに基づき、現在走行している車線と退避車線との間に走行の障害となる物体が存在するか否かを判定する（ステップＳ７０６）。ステップＳ７０６において障害となる物体が存在していると判定された場合（車線変更可否：「２」（不可（物理））又は車線変更可否「４」（不可（物理かつ規制）））には、制御決定部５４は「停止せずに車道をぬけること」を当該影響車両の退避制御方法に決定する（ステップＳ７０７）。具体的には、次の交差点及び車線変更が可能となる地点（下記で説明する黄色の実線の区画線は存在するが、障害となる物体が存在しない区間を含む）のうち先に到来する地点までその車線を走行し続け、その地点において、交差点で左側に退避する又は退避車線に車線変更することにより、緊急車両に道を譲る。障害となる物体が存在している区間として、例えば、図１５における車線区間Ｌ１１１を走行している区間が該当する。一方で、ステップＳ７０６において現在走行している車線と退避車線との間に黄色の実線の区画線は存在するが、走行の障害となる物体が存在しないと判定された場合（車線変更可否：「３」（不可（規制）））には、制御決定部５４は「退避車線へ車線変更すること」を当該影響車両の退避制御方法に決定する（ステップＳ７０４）。すなわち、制御決定部５４は、車線変更情報に基づいて、退避車線への車線変更が不可である場合であっても、車線変更が不可の理由が、走行の障害となる物体が存在する場合に該当しなければ、退避車線へ車線変更することを決定する。走行の障害となる物体が存在しない区間としては、例えば、図１５における車線区間Ｌ１１３を走行している区間が該当する。

上述したように、第２実施形態に係る運転支援サーバ５０では、制御決定部５４が、車線変更情報に基づいて退避車線への車線変更が不可である場合であっても、所定の条件を満たす場合に、退避車線へ車線変更することを、影響車両の退避制御方法に決定する。これにより、車線変更情報により車線変更が不可とされている場合であっても、道路状況等の様々な外部環境に応じて、退避車線への車線変更を柔軟に行うことができる。

具体的には、地図データベース５１において、車線変更不可として３種類の違いを示す情報を規定する車線変更情報Ｄ４、Ｄ５（図１６参照）が記憶されており、制御決定部５４は、車線変更情報に基づき、退避車線に走行の障害となる物体が存在しない場合に、上述した所定の条件を満たすと判定している。これにより、車線変更情報により車線変更が不可とされている場合であっても、不可とされた車線に走行の障害となる物体が存在しなければ、当該車線への車線変更が行われることとなる。このことで、車線変更情報上は車線変更ができないとされている場合であっても、現実の状況に応じて車線変更が可能である場合には車線変更を行うことができ、より適切に、緊急車両４が走行する車線を確保することができる。

また、制御決定部５４は、影響車両の退避制御の緊急性が高い場合に、上述した所定の条件を満たすと判定している。これにより、制御に関する時間的な余裕がない場合において、例外的に、車線変更情報上は車線変更ができないとされている車線への車線変更が可能となる。このことで、制御に関する時間がない場合において緊急車両４の走行車線を確保できない事態を回避することができる。

〔変形例〕
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記第１実施形態及び第２実施形態に限定されるものではない。

例えば、運転支援サーバが影響車両の退避制御方法を影響車両に送信し、影響車両が当該退避制御方法に従って自動運転制御を行うとして説明したがこれに限定されない。例えば、影響車両は、自動運転を行うものでなく、受信した退避制御方法を単にユーザ（運転者）に報知するものであってもよい。

また、運転支援装置の一例として運転支援サーバを例示したが、運転支援装置の各機能は、運転支援サーバと、車両側の車両制御装置とによって実現されるものであってもよいし、車両制御装置のみによって実現されるものであってもよい。つまり、車線変更情報Ｄ２、Ｄ４、Ｄ５に基づいて、緊急車両の走行に影響する可能性がある影響車両の制御方法を決定する機能は、その一部の機能が車両制御装置に含まれていてもよいし、その全部の機能が車両制御装置に含まれていてもよい。

また、緊急車両と一般車両（詳細には候補車両）の走行予定経路の重なりに応じて影響車両を特定するに際し、運転支援サーバが、緊急車両及び一般車両の現在地及び目的地を取得してそれぞれの走行予定経路を特定するとして説明したがこれに限定されない。例えば、運転支援サーバは、緊急車両及び一般車両の現在地を取得し、現在地に係る車線に対応する車線区間情報に含まれる走行方向情報から導出される走行方向に基づき、緊急車両及び一般車両の走行予定経路を特定するものであってもよい。また、影響車両は、緊急車両及び一般車両の現在地の重なりのみから特定されるものであってもよい。

また、第２実施形態の説明において、影響車両の退避制御の緊急性が高く、且つ、退避車線に走行の障害となる物体が存在しない場合に、退避車線への車線変更が不可である場合であっても退避車線へ車線変更するとして説明したがこれに限定されず、退避制御の緊急性が高いこと又は退避車線に走行の障害となる物体が存在しないことのいずれか一方の条件が満たされれば、退避車線へ車線変更することとしてもよい。

また、実施形態の全部又は一部に記載された態様は、適切に車両制御を行うこと、処理速度の向上、処理精度の向上、使い勝手の向上、データを利用した機能の向上又は適切な機能の提供その他の機能向上又は適切な機能の提供、データ及び／又はプログラムの容量の削減、装置及び／又はシステムの小型化等の適切なデータ、プログラム、記録媒体、装置及び／又はシステムの提供、並びにデータ、プログラム、装置又はシステムの制作・製造コストの削減、制作・製造の容易化、制作・製造時間の短縮等のデータ、プログラム、記録媒体、装置及び／又はシステムの制作・製造の適切化のいずれか一つの課題を解決する。

３…一般車両、４…緊急車両、５０…運転支援サーバ（運転支援装置）、５１…地図データベース（車線変更情報記憶部，地物情報記憶部）、５２…経路特定部（位置特定部）、５３…車両特定部（影響車両特定部）、５４…制御決定部。

Claims (3)

1. 車線を構成する第１の区間をあらわした第１の区間情報と、第１の区間の幅方向に隣接する車線を構成する第２の区間をあらわした第２の区間情報と、前記第１の区間と前記第２の区間の間で車線変更の可否を判定可能とする情報とを有する地図データを参照し、緊急車両の走行に影響しない前記第２の区間を含む退避車線への退避制御の緊急性が高い車両を誘導するように制御する制御部を有し、
   前記車線変更の可否を判定可能とする情報は、法律的に規制されているために車線変更が不可であること及び走行の障害となる物体が存在するために車線変更が不可であることを判定可能とする情報を含み、
   前記制御部は、前記車線変更の可否を判定可能とする情報に基づいて、前記退避車線への車線変更が不可である場合であっても、車線変更が不可の理由が走行の障害となる物体が存在する場合に該当しなければ、前記緊急性が高い車両を前記退避車線へ車線変更する運転支援装置。
2. 走行予定経路が前記緊急車両の走行予定経路と少なくとも一部が重複し、前記緊急車両からの離間距離が所定以下である前記緊急車両以外の一般車両を前記緊急性が高い車両として特定する車両特定部をさらに備える、請求項１に記載の運転支援装置。
3. 記憶部に記憶された地図データを、車両の運転を支援する運転支援機能を有する制御部に参照させる参照機能を実現させるプログラムであって、
   前記地図データは、車線を構成する第１の区間をあらわした第１の区間情報と、第１の区間の幅方向に隣接する車線を構成する第２の区間をあらわした第２の区間情報と、前記第１の区間と前記第２の区間の間で車線変更の可否を判定可能とする情報とを有し、
   前記参照機能は、前記第１の区間情報、前記第２の区間情報、及び車線変更を判定可能とする情報を前記制御部に参照させる機能を含み、
   前記車線変更の可否を判定可能とする情報は、法律的に規制されているために車線変更が不可であること及び走行の障害となる物体が存在するために車線変更が不可であることを判定可能とする情報を含み、
   前記運転支援機能は、緊急車両の走行に影響しない前記第２の区間を含む退避車線への退避制御の緊急性が高い車両を誘導するように制御する制御機能を有し、前記制御機能は、前記車線変更の可否を判定可能とする情報に基づいて、前記退避車線への車線変更が不可である場合であっても、車線変更が不可の理由が走行の障害となる物体が存在する場合に該当しなければ、前記緊急性が高い車両を前記退避車線へ車線変更するプログラム。

Images