JP6955429B2

JP6955429B2 - 車両

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Publication number: JP6955429B2
Application number: JP2017223715A
Authority: JP
Inventors: 高橋　直樹; 直樹高橋
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2017-11-21
Filing date: 2017-11-21
Publication date: 2021-10-27
Anticipated expiration: 2037-11-21
Also published as: JP2019093842A

Description

本発明は、自動運転処理を遂行する車両に関する。

従来、撮像装置などによって検出された白線や先行車両などに基づいて、自動的に操舵制御が行われる自動運転機能を搭載した車両が普及している。また、自動運転時の操舵角が、ディスプレイやスピーカなどによって運転手に通知される技術が開示されている（例えば、特許文献１、２）。

特開２００７−２１６７９０号公報特開平０７−２３４９９１号公報

上記の自動運転では、運転手はハンドルの操作を基本的に行わない。しかし、万が一にも、意に反した自動操舵が行われた場合、意に沿った操舵を手動で行うために備えている必要があった。その結果、運転手に不要な緊張を強いることがあった。特許文献１、２に記載のように、ディスプレイによって操舵角が通知される場合、通知がない場合に比べれば運転手の緊張が緩和されるものの、運転手はディスプレイの常時監視を余儀なくされていた。

本発明は、このような課題に鑑み、自動運転時の運転手の緊張を緩和することが可能な車両を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の車両は、自動運転処理中、所定時間後までの車両の操舵角を導出する舵角導出部と、操舵角に応じてハンドルを操舵する操舵制御部と、ハンドルの本体部に設けられ、所定時間後の操舵角に基づいて、本体部に対して相対変位する変位部と、を備える。

変位部は、所定時間後の操舵角と、現在の操舵角との差分である差分操舵角に応じた変位量で相対変位してもよい。

変位部は、本体部の内周側に設けられ、差分操舵角分、本体部に対して相対回転してもよい。

変位部は、差分操舵角分、本体部から外周側に突出変位する突出部を有し、突出部は、所定時間後の操舵角が示す本体部の回転方向に、本体部に対して相対回転してもよい。

本発明によれば、自動運転時の運転手の緊張を緩和することが可能となる。

車両の機能部の接続関係を示したブロック図である。車外環境認識装置の概略的な機能を示した機能ブロック図である。輝度画像と距離画像を説明するための説明図である。ハンドルを説明するための図である。変位部の動作を説明するための図である。差分操舵角について説明するための図である。車両制御処理の流れを示すフローチャートである。第１変形例のハンドルを説明するための図である。変位部の動作を説明するための図である。第２変形例のハンドルを説明するための図である。変位部の動作を説明するための図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、車両１の機能部の接続関係を示したブロック図である。車両１は、撮像装置１０と、車外環境認識装置２０と、車両制御装置（ＥＣＵ：Engine Control Unit）５０とを含んで構成される。

撮像装置１０は、ＣＣＤ（Charge-Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal-Oxide Semiconductor）等の撮像素子を含んで構成され、車両（自車両）１の前方の環境を撮像し、カラー画像やモノクロ画像を生成することができる。ここで、カラー値は、１つの輝度（Ｙ）と２つの色差（ＵＶ）からなる、または、３つの色相（Ｒ（赤）、Ｇ（緑）、Ｂ（青））からなる数値群である。ここでは、撮像装置１０で撮像されたカラー画像やモノクロ画像を輝度画像と呼び、後述する距離画像と区別する。

また、撮像装置１０は、車両１の進行方向側において２つの撮像装置１０それぞれの光軸が略平行になるように、略水平方向に離隔して配置される。撮像装置１０は、輝度画像を例えば１／６０秒のフレーム毎（６０ｆｐｓ）に連続して生成する。

車外環境認識装置２０は、２つの撮像装置１０から輝度画像を取得し、取得した輝度画像に基づいて特定物を特定する。ここで、特定物は、車両、人（歩行者）、信号機、道路、道路の白線、ガードレールといった独立して存在する物のみならず、テールランプやウィンカー、信号機の各点灯部分等、独立して存在する物の一部として特定できる物も含む。車外環境認識装置２０によって特定された特定物の情報は、少なくとも衝突回避制御、クルーズコントロールなどの自動運転処理に用いられる。

以下、車外環境認識装置２０の構成について詳述する。ここでは、本実施形態に特徴的な白線の特定手順について詳細に説明し、本実施形態の特徴と無関係の構成については説明を省略する。

図２は、車外環境認識装置２０の概略的な機能を示した機能ブロック図である。図２に示すように、車外環境認識装置２０は、インターフェース部２２と、データ保持部２４と、中央制御部２６とを含んで構成される。インターフェース部２２は、撮像装置１０、車両制御装置（操舵制御部）５０との双方向の情報交換を行うためのインターフェースである。データ保持部２４は、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、ＨＤＤ等で構成され、以下に示す各機能部の処理に必要な様々な情報を保持する。

中央制御部２６は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路で構成され、システムバス２８を通じて、インターフェース部２２、データ保持部２４等を制御する。また、本実施形態において、中央制御部２６は、画像処理部３０、３次元位置情報生成部３２、グループ化部３４、道路特定部３６、白線検出部３８、舵角導出部４０としても機能する。

画像処理部３０は、２つの撮像装置１０から取得した輝度画像に基づいて、距離画像を生成する。

図３は、輝度画像Ａと距離画像Ｂを説明するための説明図である。例えば、２つの撮像装置１０を通じ、検出領域Ｃについて図３（ａ）のような輝度画像Ａが生成されたとする。ただし、ここでは、理解を容易にするため、２つの輝度画像Ａの一方のみを模式的に示している。画像処理部３０は、このような輝度画像Ａからブロック毎の視差を求め、図３（ｂ）のような距離画像Ｂを形成する。距離画像Ｂにおける各ブロックには、そのブロックの視差が関連付けられている。ここでは、視差が導出されたブロックを黒のドットで表している。

図２に示す３次元位置情報生成部３２は、輝度画像Ａに基づくブロックの輝度値（カラー値）、および、距離画像Ｂに基づいて、ブロックの実空間における３次元の位置情報を導出する。ここで、相対距離は、距離画像Ｂにおけるブロック毎の視差情報を、所謂ステレオ法を用いて３次元の位置情報に変換することで求められる。

グループ化部３４は、カラー値が等しく３次元の位置情報が近いブロック同士を対象物としてグループ化する。こうして、車外環境認識装置２０は、車両１前方の検出領域における対象物がどの特定物であるかを特定する。

道路特定部３６は、対象物が、予め定められた道路に相当する所定の条件を満たしていれば（例えば、白線、他車両、ガードレール等の路側用対象物との位置関係が特定物「道路」に相当すれば）、その対象物を特定物「道路」と特定する。

白線検出部３８は、距離画像Ｂにおける３次元位置や輝度画像Ａに基づく輝度値（カラー値）に基づいて、特定した道路表面上の白線を特定する。ここで、特定対象には、黄色線が含まれる。また、白線、黄色線の破断線も特定対象とする。以下、白線という場合、黄色線、破断線（白線、黄色線）も含むものとする。

白線検出部３８は、例えば、グループ化部３４によって道路表面上でグループ化され、かつ、予め設定された白線の輝度範囲に含まれる色であり、道路表面を進路前方に延在しているものを、白線として検出する。ここでは、白線検出部３８は、撮像装置１０の画像データに基づいて白線を検出する場合について説明したが、例えば、レーザなど他の手段によって白線を検出してもよい。

舵角導出部４０は、白線検出部３８によって検出された白線に基づいて、車両１が走行している道路の車線上のカーブを検出する。具体的に、舵角導出部４０は、輝度画像Ａの中央を基準として、最も中央側の左右の白線内の道路を、車両１が走行する走行車線として検出する。そして、舵角導出部４０は、検出した走行車線の幅方向の中央のラインを導出し、中央のラインの湾曲が、進行方位に対して予め設定された閾値以上の曲率で湾曲していると、進路前方がカーブしていると判定する。舵角導出部４０は、進路前方がカーブしている場合、検出した走行車線の幅方向の中央のラインのカーブ半径を導出する。

そして、舵角導出部４０は、導出されたカーブ半径、車両１の速度、現在の操舵角などに基づいて、現在から所定時間後までの適切な操舵角（操舵角の推移）を導出する。なお、ここでは、舵角導出部４０は、白線に基づいて操舵角を導出する場合について説明した。ただし、舵角導出部４０は、例えば、対象物が、特定物「先行車両」、特定物「対向車両」、特定物「歩行者」などに特定されたとき、これらの特定物との衝突を回避するために必要な操舵角を導出してもよい。

上記の車両制御装置５０の処理は、上記の自動運転処理中、繰り返し実行される。

図１に示す車両制御装置５０は、ハンドル（ステアリングホイール）１００、アクセルペダル５２、ブレーキペダル５４を通じて運転手の操作入力を受け付け、操舵機構６０、駆動機構６２、制動機構６４に伝達することで車両１を制御する。また、車両制御装置５０は、衝突回避制御、クルーズコントロールなどの自動運転処理中、車外環境認識装置２０の指示に従い、操舵機構６０、駆動機構６２、制動機構６４を制御する。

操舵機構６０は、ハンドル１００の操舵角に応じて車体に対する前輪の角度を変える。また、操舵機構６０は、不図示の操舵用モータを備え、自動運転処理中、舵角導出部４０が導出した操舵角に応じて操舵用モータが駆動することで、車体に対する前輪の角度（操舵角）を変える。このとき、車両制御装置５０は、操舵制御部として機能する。車両制御装置５０は、舵角導出部４０が導出した操舵角に応じてハンドル１００を操舵する。

図４は、ハンドル１００を説明するための図である。図４（ａ）には、ハンドル１００を回転軸方向に見た正面図を示す。図４（ｂ）には、図４（ａ）の破線部分のハンドル１００内部の構造を示す。

図４（ａ）に示すように、ハンドル１００は、環状の本体部１１０を有する。本体部１１０は、不図示のステアリングシャフトと一体回転する。本体部１１０の回転は、例えばステアリングシャフトなどを介して前輪に伝達される。また、自動運転処理中、上記の操舵用モータが駆動することで、ハンドル１００の本体部１１０が回転する。

また、ハンドル１００には、変位機構１３０が設けられる。変位機構１３０は、外形が大凡円形の変位部１４０を有する。本体部１１０と変位部１４０は、回転軸中心が同軸の状態で、本体部１１０に変位部１４０が内接する。すなわち、本体部１１０の径方向内側に変位部１４０が配される。

変位部１４０は、中央部１４２、外周部１４４、スポーク部１４６を有する。中央部１４２は、変位部１４０のうち、径方向内側に位置する部位である。外周部１４４は、中央部１４２よりも径方向外側に位置する環状部である。スポーク部１４６は、変位部１４０の周方向に離隔して複数設けられる。スポーク部１４６は、中央部１４２と外周部１４４を連結する。

また、図４（ｂ）に示すように、変位機構１３０は、第１ギヤ部１５０、モータ１５２、第２ギヤ部１５４を有する。第１ギヤ部１５０およびモータ１５２は、変位部１４０の内部に設けられる。第１ギヤ部１５０は、モータ１５２のシャフト１５２ａに取り付けられる外歯車である。第１ギヤ部１５０およびシャフト１５２ａは、本体部１１０に対して相対回転する。第１ギヤ部１５０は、モータ１５２の動力によって回転する。モータ１５２は、車両制御装置５０の制御に応じて駆動する。

第２ギヤ部１５４は、本体部１１０の内周面１１０ａに設けられる内歯車である。第１ギヤ部１５０と第２ギヤ部１５４は噛み合っている。第１ギヤ部１５０が回転すると、第２ギヤ部１５４が回転する。すなわち、モータ１５２の動力によって、変位部１４０が本体部１１０に対して相対回転する。

図５は、変位部１４０の動作を説明するための図である。図５では、本体部１１０の回転方向の位置を明示するため、本体部１１０の一部をハッチングで示す。図５（ａ）に示すように、直進時の本体部１１０および変位部１４０は、基準位置に配されるものとする。このとき、操舵角は０度となる。

自動運転処理において、舵角導出部４０が、所定時間後の適切な操舵角として、ハンドル１００を図５中、時計回りに４５度回転させる値を導出したとする。この場合、図５（ｂ）に示すように、ハンドル１００の本体部１１０が動く前に、変位部１４０が先行して時計回りに回転する。具体的には、車両制御装置５０は、モータ１５２を駆動させて、変位部１４０を、本体部１１０に対して、図５中、時計回りに４５度分だけ相対回転させる。

その後、図５（ｃ）に示すように、本体部１１０が変位部１４０に追従する形で、図５中、時計回りに４５度回転する。具体的には、車両制御装置５０は、操舵機構６０の上記操舵用モータを駆動させて操舵角を変える。すなわち、本体部１１０が回転し、車体に対する前輪の角度が右折方向に変わる。

同時に、車両制御装置５０は、モータ１５２を駆動させて、変位部１４０を、本体部１１０に対して、図５中、反時計回りに４５度分だけ相対回転させる。そうすると、本体部１１０の回転によって変位部１４０の回転が相殺される。変位部１４０が止まったまま、本体部１１０が変位部１４０に追従する形で、図５中、時計回りに４５度回転する。

このように、車両１では、ハンドル１００の本体部１１０に設けられた変位部１４０が、所定時間後の操舵角に基づいて、本体部１１０に対して相対変位する。そのため、運転手は、変位部１４０の相対変位によって、所定時間後までの操舵角の変化の向きを直観的に把握することができる。その結果、操舵角の不要な急変や、カーブにもかかわらず操舵角が変化しないなどの事態を予め把握できる安心感に繋がり、自動運転時の運転手の緊張を緩和することが可能となる。

また、車両制御装置５０は、所定時間後の操舵角と、現在の操舵角との差分である差分操舵角に応じた変位量で、変位部１４０を相対変位させる。

図６は、差分操舵角について説明するための図である。図６（ａ）、図６（ｂ）では、横軸に時間、縦軸に操舵角を示す。図６（ａ）において、所定時間Ｔ後の操舵角を操舵角Ｘ、現在の操舵角を操舵角Ｙとする。図６（ｂ）において、差分操舵角を差分操舵角Ｚとする。

図６（ａ）に示すように、所定時間Ｔ後の操舵角Ｘが変化する場合、現在の操舵角Ｙが所定時間Ｔ分だけ遅れて操舵角Ｘに追従する。そうすると、各時点における差分操舵角Ｚ（所定時間Ｔ後の操舵角Ｘ−現在の操舵角Ｙ）は、図６（ｂ）に示すように変化する。

図５（ａ）〜図５（ｃ）に示す例では、理解を容易とするため、所定時間Ｔ後の操舵角が、時間の経過に拘わらず一定の場合を例に挙げて説明した。しかし、実際には、図６（ａ）、図６（ｂ）に示すように、所定時間Ｔ後の操舵角Ｘは、時間経過に伴って変化する。その結果、現在の操舵角Ｙおよび差分操舵角Ｚも時間経過に伴って変化する。

車両制御装置５０は、所定時間Ｔ後の操舵角Ｘと、現在の操舵角Ｙとの差分である差分操舵角Ｚに応じた変位量で、変位部１４０を相対変位（相対回転）させる。

差分操舵角Ｚは、現在の操舵角Ｙに対して所定時間Ｔ後の操舵角Ｘが相対的にどれだけ回転した位置となっているかを示すものである。変位部１４０が、本体部１１０（現在の操舵角Ｙとなっている）に対して、差分操舵角Ｚだけ相対回転することで、変位部１４０は、所定時間Ｔ後の本体部１１０の回転位置を示す。

このように、変位部１４０が、差分操舵角Ｚに応じた変位量で、本体部１１０に対して相対変位することで、運転手に対して、変位部１４０の本体部１１０に対する相対位置から、所定時間Ｔ後の操舵角Ｘを直観的に把握させることが可能となる。ここでは、変位部１４０が本体部１１０に対して相対回転することから、所定時間Ｔ後の操舵角Ｘが一層把握しやすくなる。

図７は、車両制御処理の流れを示すフローチャートである。図７に示す処理は、例えば、自動運転処理中、所定周期で繰り返し実行される。

（Ｓ２００）
舵角導出部４０は、例えば、特定物「白線」、特定物「先行車両」、特定物「対向車両」、特定物「歩行者」などに基づいて、現在から所定時間Ｔ後までの適切な操舵角を導出する。

（Ｓ２０２）
車両制御装置５０は、所定時間Ｔ後の操舵角Ｘと、現在の操舵角Ｙとの差分である差分操舵角Ｚを導出する。

（Ｓ２０４）
車両制御装置５０は、操舵機構６０の操舵用モータを駆動させて、Ｓ２００で導出された操舵角となるように、操舵角を制御する。

（Ｓ２０６）
車両制御装置５０は、Ｓ２０２で導出された差分操舵角Ｚに応じた変位量で、変位部１４０を本体部１１０に対して相対回転させる。

図８は、第１変形例のハンドル３００を説明するための図である。図８（ａ）には、ハンドル３００を回転軸方向に見た正面図を示す。図８（ｂ）、図８（ｄ）には、図８（ａ）の破線部分のハンドル３００の内部構造を、図８（ａ）に対して反時計回りに９０度回転して示す。図８（ｃ）には、ハンドル３００の図８（ａ）のＶＩＩＩｃ矢視図を示す。ここで、図８（ｂ）、図８（ｄ）は、図８（ｃ）におけるＶＩＩＩｂ−ＶＩＩＩｂ線断面である。ただし、図８（ｂ）、図８（ｄ）では、本体部３１０、変位部３４０、端部材３５０の断面構造の図示は省略する。

図８（ａ）に示すハンドル３００の本体部３１０の外周面３１０ａには、図８（ｃ）に示すように、外周溝３１２が形成されている。外周溝３１２には、図８（ｂ）に示すように、変位機構３３０が設けられる。変位機構３３０は、変位部３４０および２つの端部材３５０を有する。

変位部３４０は、例えば、ベルト状の弾性部材で構成される。変位部３４０は、外周溝３１２の内部に外周溝３１２に沿って配される。端部材３５０は、変位部３４０のうち、本体部３１０の周方向の両端に設けられる。端部材３５０には、モータが収容されている。外周溝３１２には、本体部３１０の周方向に延在するレール（不図示）が形成されている。端部材３５０は、モータの動力により、外周溝３１２のレール上を本体部３１０の周方向に摺動可能である。

例えば、２つの端部材３５０の距離が近づくと、図８（ｄ）に示すように、変位部３４０が弾性変形し、変位部３４０のうち、本体部３１０の周方向の中央部３４２が、本体部３１０の径方向外側に突出する。また、２つの端部材３５０が、本体部３１０の周方向の同方向に移動することで、変位部３４０が、本体部３１０の周方向に移動可能である。

ここでは、ハンドル３００のうち、図８（ａ）中、右側に設けられた変位機構３３０について説明したが、図８（ａ）中、左側にも同様の変位機構３３０が設けられる。図８（ａ）中、左側に設けられた変位機構３３０の変位部３４０の中央部３４２は、図８（ｄ）に示すように突出した状態で、例えば、図８（ａ）に示す回転範囲αの範囲で移動可能である。同様に、図８（ａ）中、右側に設けられた変位機構３３０の変位部３４０の中央部３４２は、図８（ｄ）に示すように突出した状態で、例えば、図８（ａ）に示す回転範囲βの範囲で移動可能である。

ここでは、回転範囲α、βとして、例えば、ハンドル３００のうち、水平方向（図８（ａ）中、左右方向）の両端部を含む範囲を例示したが、回転範囲α、βは、本体部３１０の周方向のいずれの範囲であってもよい。

図９は、変位部３４０の動作を説明するための図である。図９（ａ）に示すように、直進時の本体部３１０および変位部３４０は、基準位置に配されるものとする。このとき、操舵角は０度となる。上述した実施形態と同様、舵角導出部４０が、所定時間Ｔ後の適切な操舵角として、ハンドル３００を図９中、時計回りに４５度回転させる値を導出する。

この場合、図９（ｂ）に示すように、ハンドル３００の本体部３１０が動く前に、変位部３４０が先行して相対変位する。具体的に、変位部３４０は、本体部３１０が所定時間Ｔ後までに回転する方向と同じ方向（時計回り）に回転する。すなわち、変位部３４０は、所定時間Ｔ後の操舵角Ｘが示す本体部３１０の回転方向に、本体部３１０に対して相対回転する。同時に、変位部３４０は、本体部３１０の径方向外側に突出する。このとき、変位部３４０の突出量（変位量）は、例えば、差分操舵角Ｚに応じたものに制御される。

その結果、運転手がハンドル３００に添えていた手に、変位部３４０の中央部３４２が、所定時間Ｔ後の操舵角Ｘが示す本体部３１０の回転方向に当接することが期待される。そのため、運転手は、変位部３４０が手に当接することで、所定時間Ｔ後までの操舵角の変化の向きを直観的に把握することができる。仮に、変位部３４０が運転手の手に触れなかったとしても、所定時間Ｔ後までの操舵角の変化の向きが視覚的に把握される。

また、変位部３４０が差分操舵角Ｚに応じた突出量で相対変位するため、運転手は、変位部３４０の突出量によって、所定時間Ｔ後の操舵角Ｘ（所定時間Ｔ内の操舵角の変化）を直観的に把握することが可能となる。

その後、図９（ｃ）に示すように、本体部３１０の回転に伴って差分操舵角Ｚが０に近づいていくに連れて、変位部３４０の突出量が０に近づいて、やがて図９（ｄ）に示すように０となる。

図１０は、第２変形例のハンドル４００を説明するための図である。図１０（ａ）には、ハンドル４００を回転軸方向に見た正面図を示す。図１０（ｂ）、図１０（ｄ）には、図１０（ａ）の破線部分のハンドル４００の内部構造を、図１０（ａ）に対して反時計回りに９０度回転して示す。図１０（ｃ）には、ハンドル４００の図１０（ａ）のＸｃ矢視図を示す。ここで、図１０（ｂ）、図１０（ｄ）は、図１０（ｃ）におけるＸｂ−Ｘｂ線断面である。

図１０（ａ）に示すハンドル４００の本体部４１０の外周面４１０ａには、図１０（ｃ）に示すように、外周溝４１２が形成されている。外周溝４１２には、図１０（ｂ）に示すように、変位機構４３０が設けられる。変位機構４３０は、変位部４４０、摺動部４５０を有する。

変位部４４０は、摺動部４５０に対して本体部４１０の径方向外側に配される。摺動部４５０には、モータが収容されている。外周溝４１２には、本体部４１０の周方向に延在するレール（不図示）が形成されている。摺動部４５０は、モータの動力により、図１０（ｄ）に示すように、外周溝４１２のレール上を本体部４１０の周方向に摺動可能である。

また、摺動部４５０には、直動アクチュエータが収容されており、直動アクチュエータのロッド部４５２の先端に変位部４４０が固定されている。直動アクチュエータが駆動して、摺動部４５０からロッド部４５２が、本体部４１０の径方向外側に延出されると、図１０（ｄ）に示すように、変位部４４０は、本体部４１０の径方向外側に突出する。

ここでは、ハンドル４００のうち、図１０（ａ）中、右側に設けられた変位機構４３０について説明したが、図１０（ａ）中、左側にも同様の変位機構４３０が設けられる。図１０（ａ）中、左側に設けられた変位機構４３０の変位部４４０は、図１０（ｄ）に示すように突出した状態で、例えば、図１０（ａ）に示す回転範囲αの範囲で移動可能である。同様に、図１０（ａ）中、右側に設けられた変位機構４３０の変位部４４０は、図１０（ｄ）に示すように突出した状態で、例えば、図１０（ａ）に示す回転範囲βの範囲で移動可能である。回転範囲α、βは、上述した第１変形例と同様、本体部４１０の周方向のいずれの範囲であってもよい。

図１１は、変位部４４０の動作を説明するための図である。図１１（ａ）に示すように、直進時の本体部４１０および変位部４４０は、基準位置に配されるものとする。このとき、操舵角は０度となる。上述した実施形態と同様、舵角導出部４０が、所定時間Ｔ後の適切な操舵角として、ハンドル４００を図１１中、時計回りに４５度回転させる値を導出する。

この場合、図１１（ｂ）に示すように、ハンドル４００の本体部４１０が動く前に、変位部４４０が先行して相対変位する。具体的に、変位部４４０は、本体部４１０が所定時間Ｔ後までに回転する方向と同じ方向（時計回り）に回転する。すなわち、変位部４４０は、所定時間Ｔ後の操舵角Ｘが示す本体部４１０の回転方向に、本体部４１０に対して相対回転する。同時に、変位部４４０は、本体部４１０の径方向外側に突出する。このとき、変位部４４０の突出量（変位量）は、例えば、差分操舵角Ｚに応じたものに制御される。

その結果、運転手がハンドル４００に添えていた手に、所定時間Ｔ後の操舵角Ｘが示す本体部４１０の回転方向に変位部４４０が当接することが期待される。そのため、運転手は、変位部４４０が手に当接することで、所定時間Ｔ後までの操舵角の変化の向きを直観的に把握することができる。仮に、変位部４４０が運転手の手に触れなかったとしても、所定時間Ｔ後までの操舵角の変化の向きが視覚的に把握される。

また、変位部４４０が差分操舵角Ｚに応じた突出量で相対変位するため、運転手は、変位部４４０の突出量によって、所定時間Ｔ後の操舵角Ｘ（所定時間内の操舵角の変化）を直観的に把握することが可能となる。

その後、図１１（ｃ）に示すように、本体部４１０の回転に伴って差分操舵角Ｚが０に近づいていくに連れて、変位部４４０の突出量が０に近づいて、やがて図１１（ｄ）に示すように０となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、上述した実施形態および変形例では、変位部１４０、３４０、４４０は、差分操舵角Ｚに応じた変位量で相対変位する場合について説明した。ただし、変位部１４０、３４０、４４０は、差分操舵角Ｚ以外のパラメータに応じた変位量で相対変位してもよいし、常に一定の変位量で相対変位してもよい。

なお、本明細書の車両制御処理の各工程は、必ずしもフローチャートとして記載された順序に沿って時系列に処理する必要はなく、並列的あるいはサブルーチンによる処理を含んでもよい。

本発明は、自動運転処理を遂行する車両制御装置に利用することができる。

１車両
４０舵角導出部
５０車両制御装置（操舵制御部）
１００、３００、４００ハンドル
１１０、３１０、４１０本体部
１４０、３４０、４４０変位部
Ｔ所定時間
Ｘ所定時間後の操舵角
Ｙ現在の操舵角
Ｚ差分操舵角

Claims

自動運転処理中、所定時間後までの車両の操舵角を導出する舵角導出部と、
前記操舵角に応じてハンドルを操舵する操舵制御部と、
前記ハンドルの本体部に設けられ、前記所定時間後の前記操舵角に基づいて、前記本体部に対して相対変位する変位部と、
を備える車両。
前記変位部は、前記所定時間後の操舵角と、現在の操舵角との差分である差分操舵角に応じた変位量で相対変位する請求項１に記載の車両。
前記変位部は、前記本体部の内周側に設けられ、前記差分操舵角分、前記本体部に対して相対回転する請求項２に記載の車両。
前記変位部は、前記差分操舵角分、前記本体部から外周側に突出変位する突出部を有し、
前記突出部は、所定時間後の操舵角が示す前記本体部の回転方向に、前記本体部に対して相対回転する請求項２に記載の車両。