JP6948845B2

JP6948845B2 - 電子制御装置

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Publication number: JP6948845B2
Application number: JP2017111668A
Authority: JP
Inventors: 貴矩敬寛; 英斗塚越
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2017-06-06
Filing date: 2017-06-06
Publication date: 2021-10-13
Anticipated expiration: 2037-06-06
Also published as: JP2018204555A

Description

本発明は、電子制御装置に関し、特に、鉛バッテリ等の二次電池を三相交流発電機により充電すると共に、その三相交流発電機を用いて内燃機関を始動する車両の電子制御装置に関する。

近年、自動車等の車両において、内燃機関であるエンジンのクランクシャフト（クランク軸）に連結されその回転に伴って駆動される界磁束発生用磁石を有する回転子及び発電出力発生用の固定子巻線が巻回された固定子を備える三相交流発電機を用いて、鉛バッテリ等の二次電池を充電するように制御すると共に、エンジンのクランクシャフトを回転させることによりエンジンを始動するように制御する電子制御装置が提案されている。

かかる状況下で、特許文献１は、内燃機関の始動装置及び始動制御装置に関し、エンジン始動時に、スタータモータを逆転させてクランクシャフトを逆転させピストンを一旦排気行程内に戻した後、スタータモータを正転させてピストンが排気行程内にある状態からエンジンを始動させる構成を開示する。

また、特許文献２は、内燃機関のクランク角センサ故障診断方法に関し、単位時間あたりのバッテリ電圧変化を演算し、バッテリ電圧変化の演算結果が所定の電圧変化より小さくなったときにクランキング開始を判定する構成を開示する。

特許第４２３０１１６号公報特開２００１−８２２４０号公報

しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成においては、具体的には、予め保持しているマップ等のデータに基づいて電源電圧とエンジン温度等から圧縮上死点までクランクシャフトを逆転させるために必要な時間を決定して逆転動作を行い、逆転動作中の回転数（クランクパルス間の時間）等を監視して回転数の低下比率から圧縮上死点を判定し、逆転動作中に圧縮上死点の圧縮反力により正転に転じたことをクランクパルスから検出して圧縮上死点を判定するという構成を有する必要がある。このため、特許文献１の構成によれば、電源電圧や温度条件に応じて複数種のデータを保持してデータの持ち替えを行う必要があり、また予めＲＯＭ（Ｒｅａｄ−ＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）等のメモリにデータを保持しておく必要がある。また、クランクパルス毎に回転数比率を算出しなければならず処理負荷となる。さらに、クランク位置の検出精度によって圧縮上死点の判定精度が変化すると共に、圧縮上死点を精度よく判定するためにはリラクタの歯数を増やしてクランク位置検出を細かく行う必要がある。

また、本発明者の検討によれば、特許文献２の構成においては、バッテリ電圧変化の演算結果が所定の電圧変化より小さくなったときにクランキング開始を判定することが開示されるものではあるが、エンジンの圧縮行程、より詳しくはエンジンのピストンの位置が圧縮上死点にあることを判定する具体的な構成は何等教示されてはいない。

本発明は、以上の検討経てなされたものであり、簡便な構成で、エンジンの圧縮行程の判定が可能な電子制御装置を提供することを目的とする。

以上の目的を達成するべく、本発明は、内燃機関であるエンジンのクランク軸を回転させるように駆動する電動モータに電力を供給するバッテリの電圧を検出する電圧検出部を備えた電子制御装置において、前記電動モータが前記クランク軸の駆動を開始する前に前記電圧検出部により検出された前記バッテリの電圧の第１の値と、前記電動モータが前記クランク軸の前記駆動を開始した後に前記電圧検出部により検出された前記バッテリの前記電圧の第２の値と、の大小関係が、前記第２の値が前記第１の値よりも大きいことを示す場合において、かつ、前記第１の値と、前記第２の値よりも後に前記電圧検出部により検出された前記バッテリの前記電圧の第３の値と、の大小関係が、前記第３の値が前記第１の値よりも小さいことを示す場合に、前記エンジンの行程が圧縮行程にあることを判定する圧縮行程判定を行う判定部を備えることを第１の局面とする。

また、本発明は、第１の局面に加えて、前記電動モータの前記駆動は、前記クランク軸を、前記エンジンの運転中とは逆方向に回転させるものであることを第２の局面とする。

また、本発明は、第１又は第２の局面に加えて、前記エンジンは、単気筒の内燃機関であることを第３の局面とする。

以上の本発明の第１の局面にかかる電子制御装置によれば、電動モータがクランク軸の駆動を開始する前に電圧検出部により検出されたバッテリの電圧の第１の値と、電動モータがクランク軸の駆動を開始した後に電圧検出部により検出されたバッテリの電圧の第２の値と、の大小関係が、第２の値が第１の値よりも大きいことを示す場合において、かつ、第１の値と、第２の値よりも後に電圧検出部により検出されたバッテリの電圧の第３の値と、の大小関係が、第３の値が第１の値よりも小さいことを示す場合に、エンジンの行程が圧縮行程にあることを判定する圧縮行程判定を行う判定部を備えるものであるため、簡便な構成で、エンジンの圧縮行程の判定をすることができる。また、電源電圧や温度条件によるマップ等のデータを保持する必要がなくメモリ容量を削減することができる。また、処理優先度の低い処理周期でもエンジンの圧縮行程を判定することができるために、クランクパルスに同期するような処理優先度の高いタスクの負荷を増やす必要ない。また、クランク位置検出信号を使用しないため、クランク位置の検出精度に関係なくエンジンの圧縮行程の判定をすることができる。

また、本発明の第２の局面にかかる電子制御装置によれば、電動モータの駆動が、クランク軸を、エンジンの運転中とは逆方向に回転させるものであるため、簡便な構成で、より精度よく、エンジンの圧縮行程の判定をすることができると共に、より確実なエンジンの始動に寄与することができる。

また、本発明の第３の局面にかかる電子制御装置によれば、エンジンが、単気筒の内燃機関であるため、簡便な構成で、より確実に、エンジンの圧縮行程の判定をすることができる。

図１は、本発明の実施形態における電子制御装置の構成を示す回路図である。図２は、本実施形態における電子制御装置が実行する圧縮行程判定処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における電子制御装置につき、詳細に説明する。

〔構成〕
まず、図１を参照して、本実施形態における電子制御装置の構成について、詳細に説明する。

図１は、本実施形態における電子制御装置の構成を示す回路図である。

図１に示すように、本実施形態における電子制御装置１００は、典型的には、自動二輪車等の車両に搭載され、二次電池である鉛バッテリ１０１を三相交流発電機１１０により充電すると共に、三相交流発電機１１０を用いて単気筒の内燃機関であるエンジンのクランク軸を回転させることによりエンジンを始動するＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）１３０を備えている。

なお、図中の符号１０２は、鉛バッテリ１０１の正極と負極との電圧差を鉛バッテリ１０１の電圧として検出する電圧センサを示し、符号１０３は、エンジンのクランク軸の回転角度を検出するクランク角センサを示している。また、二次電池としては、鉛バッテリ以外に、ニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリも利用可能である。また、鉛バッテリ１０１の電圧は、鉛バッテリ１０１の正極と負極との電圧差を直接検出したものに限らず、三相交流発電機１１０への通電時の電圧降下量が検出することができるものであれば、鉛バッテリ１０１及び三相交流発電機１１０を含む電気回路における正極側と負極側との電圧差を検出したものであってもよい。

三相交流発電機１１０は、その詳細な構成は省略するが、Ｕ相のコイル１１０ａ、Ｖ相のコイル１１０ｂ及びＷ相のコイル１１０ｃから成る３相の発電出力発生用のコイル（固定子巻線）が巻回された固定子と、これらの各相のコイル１１０ａ、コイル１１０ｂ及び１１０ｃに対応する界磁束発生用の永久磁石が各々装着されると共に固定子の外周側を周回するように配設された回転子と、を備え、かかる回転子がエンジンのクランク軸に連結される。

Ｕ相のコイル１１０ａは、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３１の一方のＵ相のスイッチング素子１３１ａの他方の端子と、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３１の他方のＵ相のスイッチング素子１３１ｂの一方の端子と、に電気的に接続する接続端子１１１ａを有している。Ｖ相のコイル１１０ｂは、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３１の一方のＶ相のスイッチング素子１３１ｃの他方の端子と、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３１の他方のＶ相のスイッチング素子１３１ｄの一方の端子と、に電気的に接続する接続端子１１１ｂを有している。また、Ｗ相のコイル１１０ｃは、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３１の一方のＷ相のスイッチング素子１３１ｅの他方の端子と、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３１の他方のＷ相のスイッチング素子１３１ｆの一方の端子と、に電気的に接続する接続端子１１１ｃを有している。

ここで、三相交流発電機１１０から出力される出力電圧の経時的変化は、エンジンのクランク軸によって駆動される三相交流発電機１１０の回転子の回転に同期している。詳しくは、回転子の回転方向の位相（回転位相：回転角）の１周期を３６０°（回転子の１回転）とすると、回転子の回転位相の１周期に対して、Ｕ相のコイル１１０ａ及びそれに対応する永久磁石の位相は、Ｖ相のコイル１１０ｂ及びそれに対応する永久磁石の位相よりも１２０°ほど早く、Ｖ相のコイル１１０ｂ及びそれに対応する永久磁石の位相は、Ｗ相のコイル１１０ｃ及びそれに対応する永久磁石の位相よりも１２０°ほど早くなるように設定されている。これに対応して、Ｕ相のコイル１１０ａから出力される出力電圧は、Ｖ相のコイル１１０ｂから出力される出力電圧よりも１２０°ほど位相が進み、Ｖ相のコイル１１０ｂから出力される出力電圧は、Ｗ相のコイル１１０ｃから出力される出力電圧よりも１２０°ほど位相が進むように設定されている。

ＥＣＵ１３０は、マイクロコンピュータ等を含む演算処理装置であり、電力変換器であるＡＣ（ＡｌｔｅｒｎａｔｅＣｕｒｒｅｎｔ）／ＤＣ（ＤｉｒｅｃｔＣｕｒｒｅｎｔ）コンバータ１３１、制御部１３２及びメモリ１３３を備えている。なお、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３１は、ＥＣＵ１３０外にパワーモジュール等として設けられていてもよい。

ＡＣ／ＤＣコンバータ１３１は、典型的には、３相ブリッジ接続されたスイッチング素子１３１ａ、１３１ｂ、１３１ｃ、１３１ｄ、１３１ｅ及び１３１ｆを有し、制御部１３２からの制御信号に従って、スイッチング素子１３１ａ、１３１ｂ、１３１ｃ、１３１ｄ、１３１ｅ及び１３１ｆの各々をオン状態又はオフ状態にして三相交流発電機１１０から供給された３相交流電流を直流電流に変換すると共に、鉛バッテリ１０１に直流電流を供給する。また、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３１は、制御部１３２からの制御信号に従って、スイッチング素子１３１ａ、１３１ｂ、１３１ｃ、１３１ｄ、１３１ｅ及び１３１ｆの各々をオン状態又はオフ状態にして鉛バッテリ１０１から供給された直流電流を３相交流電流に変換すると共に、三相交流発電機１１０に三相交流電流を供給するものであり、かかる場合には、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３１は、ＤＣ／ＡＣコンバータとして機能する。なお、スイッチング素子１３１ａ、１３１ｂ、１３１ｃ、１３１ｄ、１３１ｅ及び１３１ｆは、典型的には各々トランジスタであり、図１中では、一例として、Ｎ型のＭＯＳＦＥＴ（Ｍｅｔａｌ−Ｏｘｉｄｅ−ＳｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒＦｉｅｌｄ−ＥｆｆｅｃｔＴｒａｎｓｉｓｔｏｒ）として各々示している。

具体的には、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３１は、Ｕ相、Ｖ相及びＷ相の３相の各相に対して、一対のスイッチング素子１３１ａ、１３１ｂ、１３１ｃ、１３１ｄ、１３１ｅ及び１３１ｆを各々対応して有している。

つまり、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３１では、Ｕ相の一対のスイッチング素子１３１ａとスイッチング素子１３１ｂとが電気的に接続されており、スイッチング素子１３１ａがオン状態で、且つ、スイッチング素子１３１ｂがオフ状態の場合にＵ相の出力電圧をハイレベルにし、スイッチング素子１３１ａがオフ状態で、且つ、スイッチング素子１３１ｂがオン状態の場合にＵ相の出力電圧をローレベルにする。

また、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３１では、Ｖ相の一対のスイッチング素子１３１ｃとスイッチング素子１３１ｄとが電気的に接続されており、スイッチング素子１３１ｃがオン状態で、且つ、スイッチング素子１３１ｄがオフ状態の場合にＶ相の出力電圧をハイレベルにし、スイッチング素子１３１ｃがオフ状態で、且つ、スイッチング素子１３１ｄがオン状態の場合にＶ相の出力電圧をローレベルにする。

更に、ＡＣ／ＤＣコンバータ１３１では、Ｗ相の一対のスイッチング素子１３１ｅとスイッチング素子１３１ｆとが電気的に接続されており、スイッチング素子１３１ｅがオン状態、且つ、スイッチング素子１３１ｆがオフ状態の場合にＷ相の出力電圧をハイレベルにし、スイッチング素子１３１ｅがオフ状態、且つ、スイッチング素子１３１ｆがオン状態の場合にＷ相の出力電圧をローレベルにする。

ここで、スイッチング素子１３１ａは、制御部１３２に電気的に接続された制御端子と、鉛バッテリ１０１の高電位側に電気的に接続された一方の入力端子と、スイッチング素子１３１ｂ及び三相交流発電機１１０の接続端子１１１ａに電気的に接続された他方の入力端子と、を有している。かかるスイッチング素子１３１ａは、その制御端子に対して制御部１３２から印加される所定の制御信号に従って、オン／オフ動作し、それがオン状態のときは、一方の入力端子から他方の入力端子へ電流が流れる。

また、スイッチング素子１３１ｂは、制御部１３２に電気的に接続された制御端子と、スイッチング素子１３１ａ及び三相交流発電機１１０の接続端子１１１ａに電気的に接続された一方の入力端子と、鉛バッテリ１０１の低電位側に電気的に接続された他方の入力端子と、を有している。かかるスイッチング素子１３１ｂは、その制御端子に対して制御部１３２から印加される所定の制御信号に従って、オン／オフ動作し、それがオン状態のときには、一方の入力端子から他方の入力端子へ電流が流れる。

また、スイッチング素子１３１ｃは、制御部１３２に電気的に接続された制御端子と、鉛バッテリ１０１の高電位側に電気的に接続された一方の入力端子と、スイッチング素子１３１ｄ及び三相交流発電機１１０の接続端子１１１ｂに電気的に接続された他方の入力端子と、を有している。かかるスイッチング素子１３１ｃは、その制御端子に対して制御部１３２から印加される所定の制御信号に従って、オン／オフ動作し、それがオン状態のときには、一方の入力端子から他方の入力端子へ電流が流れる。

また、スイッチング素子１３１ｄは、制御部１３２に電気的に接続された制御端子と、スイッチング素子１３１ｃ及び三相交流発電機１１０の接続端子１１１ｂに電気的に接続された一方の入力端子と、鉛バッテリ１０１の低電位側に電気的に接続された他方の入力端子と、を有している。かかるスイッチング素子１３１ｄは、その制御端子に対して制御部１３２から印加される所定の制御信号に従って、オン／オフ動作し、それがオン状態のときには、一方の入力端子から他方の入力端子へ電流が流れる。

また、スイッチング素子１３１ｅは、制御部１３２に電気的に接続された制御端子と、鉛バッテリ１０１の高電位側に電気的に接続された一方の入力端子と、スイッチング素子１３１ｆ及び三相交流発電機１１０の接続端子１１１ｃに電気的に接続された他方の入力端子と、を有している。かかるスイッチング素子１３１ｅは、その制御端子に対して制御部１３２から印加される所定の制御信号に従って、オン／オフ動作し、それがオン状態のときには、一方の入力端子から他方の入力端子へ電流が流れる。

更に、スイッチング素子１３１ｆは、制御部１３２に電気的に接続された制御端子と、スイッチング素子１３１ｅ及び三相交流発電機１１０の接続端子１１０ｃに電気的に接続された一方の入力端子と、鉛バッテリ１０１の低電位側に電気的に接続された他方の入力端子と、を有している。かかるスイッチング素子１３１ｆは、その制御端子に対して制御部１３２から印加される所定の制御信号に従って、オン／オフ動作し、それがオン状態のときには、一方の入力端子から他方の入力端子へ電流が流れる。

制御部１３２は、メモリ１３３から必要な制御プログラム及び制御データを読み出して、制御プログラムを実行することによって、ＥＣＵ１３０全体の動作を制御する。制御部１３２は、電圧センサ１０２及びクランク角センサ１０３に接続され、電圧センサ１０２によって検出された鉛バッテリ１０１の電圧を示す電気信号及びクランク角センサ１０３によって検出されたクランク軸の回転角度を示す電気信号が入力されるように構成されている。

更に、かかる制御部１３２は、詳細は後述する圧縮行程判定処理を実行するものであり、圧縮行程判定処理においては、電圧検出部１３２ａが、電圧センサ１０２を介して鉛バッテリ１０１の電圧を検出し、判定部１３２ｂが、三相交流発電機１１０がエンジンのクランク軸の駆動を開始したとき、電圧検出部１３２ａにより検出された鉛バッテリ１０１が下降から上昇に転じた後に更に下降に転じたことに基づき、エンジンの行程が圧縮行程にあることを判定する圧縮行程判定を行うものである。

メモリ１３３には、必要な制御プログラム及び制御データが記憶されている。

このような構成を有する電子制御装置１００は、三相交流発電機１１０を用いてエンジンのクランク軸を回転させることによりエンジンを始動する際、制御部１３２が以下に示す圧縮行程判定処理を実行することにより、簡便な構成で、エンジンの行程が圧縮行程にある、より詳しくは、エンジンのピストンの位置が圧縮上死点にあることを示す判定である圧縮行程判定を行う。以下、図２に示すフローチャートを参照して、圧縮行程判定処理を実行する際の制御部１３２の動作について説明する。

〔圧縮行程判定処理〕
図２は、本実施形態における電子制御装置１００が実行する圧縮行程判定処理の流れの一例を示すフローチャートである。

図２に示す圧縮行程判定処理は、車両のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられて電子制御装置１００のＥＣＵ１３０が稼働したタイミングで開始となり、圧縮行程判定処理はステップＳ１の処理に進む。なお、かかる圧縮行程判定処理では、クランク軸をエンジンの運転中と同じ正方向に回転（正転）させる際に、エンジンのピストンが圧縮上死点前から圧縮上死点後に移動するように圧縮上死点を確実に乗り越えることを可能とする観点から、一旦、クランク軸をエンジンの運転中とは逆方向に回転（逆転）させることによりエンジンを始動することとするが、原理的には、クランク軸をエンジンの運転中と同じ方向に回転させることによりエンジンを始動する際にかかる圧縮行程判定処理を実行することも可能である。

ステップＳ１の処理では、制御部１３２が、鉛バッテリ１０１の電力を利用して三相交流発電機１１０（電動モータ）の駆動を開始することによってクランク軸をエンジンの運転中とは逆方向に回転させるため、三相交流発電機１１０を用いてエンジンのクランク軸をエンジンの運転中とは逆方向に回転させることによりエンジンを始動することを指示する制御信号をＡＣ／ＤＣコンバータ１３１に出力する際に、電圧センサ１０２を介して現在の鉛バッテリ１０１の電圧Ｖを検出し、初期最低電圧Ｖ０の値を検出された電圧Ｖの値で初期化してメモリ１３３中に記憶する等して保持する。これにより、ステップＳ１の処理は完了し、圧縮行程判定処理はステップＳ２の処理に進む。

ステップＳ２の処理では、制御部１３２が、三相交流発電機１１０を用いてエンジンのクランク軸をエンジンの運転中とは逆方向に回転させることによりエンジンを始動することを指示する制御信号をＡＣ／ＤＣコンバータ１３１に出力し、鉛バッテリ１０１の電力を利用して三相交流発電機１１０の駆動を開始することによってクランク軸をエンジンの運転中とは逆方向に回転させる。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、圧縮行程判定処理はステップＳ３の処理に進む。

ステップＳ３の処理では、電圧検出部１３２ａが、電圧センサ１０２を介して現在の鉛バッテリ１０１の電圧Ｖを検出する。これにより、ステップＳ３処理は完了し、圧縮行程判定処理はステップＳ４の処理に進む。

ステップＳ４の処理では、判定部１３２ｂが、ステップＳ３の処理において検出された現在の電圧Ｖの値が初期最低電圧Ｖ０の値より大きいか否かを判断する。判断の結果、現在の電圧Ｖが初期最低電圧Ｖ０より大きい場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、判定部１３２ｂは、鉛バッテリ１０１の電圧Ｖが上昇したためその極小値が出現したと判断し、圧縮行程判定処理をステップＳ６の処理に進める。一方、現在の電圧Ｖが初期最低電圧Ｖ０未満である場合には（ステップＳ４：Ｎｏ）、判定部１３２ｂは、鉛バッテリ１０１の電圧Ｖが下降したと判断し、圧縮行程判定処理をステップＳ５の処理に進める。

ステップＳ５の処理では、制御部１３２が、初期最低電圧Ｖ０の値をステップＳ３の処理において検出された現在の電圧Ｖの値で更新し、更新された初期最低電圧Ｖ０の値をメモリ１３３中に記憶する等して保持する。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、圧縮行程判定処理はステップＳ３の処理に戻る。

ステップＳ６の処理では、判定部１３２ｂが、初期最低電圧Ｖ０の値を判定最低電圧Ｖ１の値として設定すると共にメモリ１３３中に記憶する等して保持する。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、圧縮行程判定処理はステップＳ７の処理に進む。

ステップＳ７の処理では、電圧検出部１３２ａが、電圧センサ１０２を介して現在の鉛バッテリ１０１の電圧Ｖを検出する。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、圧縮行程判定処理はステップＳ８の処理に進む。

ステップＳ８の処理では、判定部１３２ｂが、ステップＳ７の処理において検出された電圧Ｖの値が判定最低電圧Ｖ１の値未満であるか否かを判断する。判断の結果、現在の電圧Ｖが判定最低電圧Ｖ１未満である場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、判定部１３２ｂは、鉛バッテリ１０１の電圧Ｖが下降に転じたと判断し、圧縮行程判定処理をステップＳ１０の処理に進める。一方、現在の電圧Ｖが判定最低電圧Ｖ１以上である場合には（ステップＳ８：Ｎｏ）、判定部１３２ｂは、鉛バッテリ１０１の電圧Ｖが上昇したと判断し、圧縮行程判定処理をステップＳ９の処理に進める。なお、判定部１３２ｂは、現在の電圧Ｖが判定最低電圧Ｖ１に所定の係数を乗算した値未満である場合に鉛バッテリ１０１の電圧Ｖが下降に転じたと判断してもよい。

ステップＳ９の処理では、制御部１３２が、判定最低電圧Ｖ１の値をステップＳ７の処理において検出された現在の電圧Ｖの値で更新し、更新された判定最低電圧Ｖ１の値をメモリ１３３中に記憶する等して保持する。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、圧縮行程判定処理はステップＳ１０の処理に戻る。

ステップＳ１０の処理では、判定部１３２ｂが、クランク角センサ１０３を介して現在のクランク軸の回転角度（現在クランク位置）を検出し、検出された現在クランク位置を圧縮上死点であると判定する。なお、鉛バッテリ１０１の電圧Ｖの上昇を検出できず、鉛バッテリ１０１の電圧が低い状態が所定時間継続した場合、判定部１３２ｂは、鉛バッテリ１０１の電圧が低い状態が継続したクランク位置を圧縮上死点と判定してもよい。これにより、ステップＳ１０の処理は完了し、今回の一連の圧縮行程判定処理は終了する。

なお、本実施形態においては、クランク角センサ１０３のクランクパルス等の信号に基づくクランク軸の回転角度（クランク位置）と電圧センサ１０２の出力信号に基づく鉛バッテリ１０１の電圧変動との組み合わせによって圧縮上死点を排気上死点から区別して判定してもよい。具体的には、排気上死点付近の電圧と圧縮上死点付近の電圧に着目し、それらの電圧がより低い方を圧縮上死点と判定するようにしてもよい。

以上の説明から明らかなように、本実施形態における電子制御装置１００では、判定部１３２ｂが、三相交流発電機１１０がクランク軸の駆動を開始したとき、電圧検出部１３２ａにより検出された鉛バッテリ１０１の電圧が下降から上昇に転じた後に更に下降に転じたことに基づき、エンジンの行程が圧縮行程にあることを判定する圧縮行程判定を行うので、簡便な構成で、エンジンの圧縮行程の判定をすることができる。また、電源電圧や温度条件によるマップ等のデータを保持する必要がなくメモリ容量を削減することができる。また、処理優先度の低い処理周期でもエンジンの圧縮行程を判定することができるために、クランクパルスに同期するような処理優先度の高いタスクの負荷を増やす必要なない。また、クランク位置検出信号を使用しないため、クランク位置の検出精度に関係なくエンジンの圧縮行程の判定をすることができる。

また、本実施形態における電子制御装置１００では、三相交流発電機１１０に、クランク軸をエンジンの運転中とは逆方向に回転させるように制御するものであるため、簡便な構成で、より精度よく、エンジンの圧縮行程の判定をすることができると共に、より確実なエンジンの始動に寄与することができる。

また、本実施形態における電子制御装置１００では、単気筒の内燃機関であるエンジンを制御対象とするものであるため、簡便な構成で、より確実に、エンジンの圧縮行程の判定をすることができる。

なお、本発明は、構成要素の種類、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、かかる構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

以上のように、本発明は、簡便な構成で、エンジンの圧縮行程の判定が可能な電子制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から自動二輪車等の車両の電子制御装置に広範に適用され得るものと期待される。

１００…電子制御装置
１０１…鉛バッテリ
１０２…電圧センサ
１０３…クランク角センサ
１１０…三相交流発電機
１３０…ＥＣＵ
１３１…ＡＣ／ＤＣコンバータ
１３２…制御部
１３２ａ…電圧検出部
１３２ｂ…判定部
１３３…メモリ

Claims

内燃機関であるエンジンのクランク軸を回転させるように駆動する電動モータに電力を供給するバッテリの電圧を検出する電圧検出部を備えた電子制御装置において、
前記電動モータが前記クランク軸の駆動を開始する前に前記電圧検出部により検出された前記バッテリの電圧の第１の値と、前記電動モータが前記クランク軸の前記駆動を開始した後に前記電圧検出部により検出された前記バッテリの前記電圧の第２の値と、の大小関係が、前記第２の値が前記第１の値よりも大きいことを示す場合において、かつ、前記第１の値と、前記第２の値よりも後に前記電圧検出部により検出された前記バッテリの前記電圧の第３の値と、の大小関係が、前記第３の値が前記第１の値よりも小さいことを示す場合に、前記エンジンの行程が圧縮行程にあることを判定する圧縮行程判定を行う判定部を備えることを特徴とする電子制御装置。
前記電動モータの前記駆動は、前記クランク軸を、前記エンジンの運転中とは逆方向に回転させるものであることを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
前記エンジンは、単気筒の内燃機関であることを特徴とする請求項１又は２に記載の電子制御装置。