JP6943923B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造に関する。

従来、自動車などの車両において、ラジエータ等の冷却部品を支持する構造が知られている。例えば、特許第５６２９４１１号公報では、車両前部のバンパリインフォースメントの後側に配置され、ラジエータを支持する車両用冷却部品支持装置が開示されている。車両用冷却部品支持装置は、略長方形の枠形状を形成するように連結された複数の枠部材と、枠形状の角部を構成する一対の枠部材に跨って一体的に設けられた連結部材と、を備える。複数の枠部材は、車幅方向に延びるラジエータサポートアッパと、ラジエータサポートアッパの下方にラジエータサポートアッパと略平行に配置されたラジエータサポートロアと、車幅方向に離間して配置され、ラジエータサポートアッパとラジエータサポートロアとを連結する左右一対のラジエータサポートサイドと、である。連結部材は、一対の枠部材のそれぞれに接するようにハット断面形状を有する。

特許第５６２９４１１号公報

しかしながら、枠部材が車両前方から想定以上の衝撃力を受けた場合、枠部材が車両後方に過度に移動してしまう。そのため、枠部材の後方にＰＣＵ等の保護部品が配置されている場合、枠部材が保護部品に接触する可能性がある。

そこで本発明は、車両衝突時にクロスメンバが保護部品に接触することを抑制することができる車体構造を提供することを目的とする。

（１）本発明の一態様に係る車体構造（例えば、実施形態における車体前部構造１）は、車両前部または車両後部に配置され、車両上下方向に延びる左右一対のサイドメンバ（例えば、実施形態におけるフロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒ）と、前記左右一対のサイドメンバの間に配置され、車幅方向に延びるクロスメンバ（例えば、実施形態におけるフロントアッパメンバ１１）と、前記クロスメンバの車幅方向一端部および車幅方向他端部の少なくとも一方に配置され、車両前後方向の幅が車幅方向外側部（例えば、実施形態における車幅方向外端部２１）よりも車幅方向内側部（例えば、実施形態における車幅方向内側部２２）で小さくなるように車幅方向に延びるスティフナ（例えば、実施形態におけるスティフナ２０）と、を備え、前記スティフナは、前記クロスメンバの前面に沿う前壁部（例えば、実施形態における前壁部２６）と、前記クロスメンバの後面に沿う後壁部（例えば、実施形態における後壁部２７）と、前記前壁部と前記後壁部とを接続する壁部（例えば、実施形態における上壁部２５）と、により開断面形状を有し、前記クロスメンバの内側に配置され、前記サイドメンバの上端部に設けられ、前記クロスメンバおよび前記スティフナのそれぞれに重なるとともに前記クロスメンバと前記スティフナとを連結する連結部材（例えば、実施形態における連結部材４０）を更に備える。

（２）本発明の一態様において、前記スティフナは、前記車幅方向内側部において車両前後方向内側に位置し、前記車幅方向外側部よりも車両前後方向の幅が小さい縮幅部（例えば、実施形態における縮幅部２３）と、前記車幅方向外側部と前記縮幅部との間に傾斜して配置された傾斜部（例えば、実施形態における傾斜部２４）と、を備えてもよい。

（３）本発明の一態様において、前記クロスメンバに連結されたブラケット（例えば、実施形態におけるブラケット３０）を更に備え、前記ブラケットは、分離部（例えば、実施形態における分離部３１）を介して前記スティフナよりも車幅方向内側に配置されていてもよい。

（４）本発明の一態様において、前記ブラケットは、前記クロスメンバの車両前後方向中央部よりも車両前後方向内側に配置され、車幅方向に延びてもよい。

（５）本発明の一態様において、前記連結部材は、車両前後方向の縁部から下方に延びる縦壁（例えば、実施形態における前縦壁４６および後縦壁４７）を備え、前記縦壁は、前記サイドメンバよりも車幅方向内側に延びる内方延出部（例えば、実施形態における内方延出部４２）を備えてもよい。

（６）本発明の一態様において、前記クロスメンバは、車両前部に配置されたフロントバルクヘッド（例えば、実施形態におけるフロントバルクヘッド３）において上部に位置するフロントアッパメンバ（例えば、実施形態におけるフロントアッパメンバ１１）であってもよい。
（７）本発明の一態様に係る車体構造（例えば、実施形態における車体前部構造１）は、車両前部または車両後部に配置され、車両上下方向に延びる左右一対のサイドメンバ（例えば、実施形態におけるフロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒ）と、前記左右一対のサイドメンバの間に配置され、車幅方向に延びるクロスメンバ（例えば、実施形態におけるフロントアッパメンバ１１）と、前記クロスメンバの車幅方向一端部および車幅方向他端部の少なくとも一方に配置され、車両前後方向の幅が車幅方向外側部（例えば、実施形態における車幅方向外端部２１）よりも車幅方向内側部（例えば、実施形態における車幅方向内側部２２）で小さくなるように車幅方向に延びるスティフナ（例えば、実施形態におけるスティフナ２０）と、を備え、前記クロスメンバは、車両前部に配置されたフロントバルクヘッド（例えば、実施形態におけるフロントバルクヘッド３）において上部に位置するフロントアッパメンバ（例えば、実施形態におけるフロントアッパメンバ１１）であってもよい。

上記（１）の態様によれば、クロスメンバの車幅方向一端部および車幅方向他端部の少なくとも一方に配置され、車両前後方向の幅が車幅方向外側部よりも車幅方向内側部で小さくなるように車幅方向に延びるスティフナを備えることで、以下の効果を奏する。
車両衝突時、クロスメンバが変形（圧潰）することにより、衝撃荷重を吸収する。そのため、クロスメンバよりも車両前後方向内側に保護部品が配置されている場合、クロスメンバが保護部品に向かって移動することを抑制することができる。したがって、車両衝突時にクロスメンバが保護部品に接触することを抑制することができる。

上記（２）の態様によれば、スティフナは、車幅方向内側部において車両前後方向内側に位置し、車幅方向外側部よりも車両前後方向の幅が小さい縮幅部を備えることで、以下の効果を奏する。
縮幅部がスティフナの車幅方向内側部において車両前後方向外側に位置する場合と比較して、車両衝突時、クロスメンバが変形しやすくなり、衝撃荷重を吸収しやくなる。そのため、クロスメンバが保護部品に向かって移動することをより効果的に抑制することができる。したがって、車両衝突時にクロスメンバが保護部品に接触することをより効果的に抑制することができる。
加えて、スティフナは、車幅方向外側部と縮幅部との間に傾斜して配置された傾斜部を備えることで、以下の効果を奏する。
クロスメンバに対して入力される荷重を、傾斜部を介して車幅方向外側部に伝えることができる。

上記（３）の態様によれば、クロスメンバに連結されたブラケットを更に備えることで、クロスメンバに入力される荷重に対して十分な剛性を確保することができる。
加えて、ブラケットは、分離部を介してスティフナよりも車幅方向内側に配置されていることで、以下の効果を奏する。
車両衝突時、分離部を起点としてクロスメンバが折れるため、クロスメンバが保護部品に向かって移動することをより効果的に抑制することができる。したがって、車両衝突時にクロスメンバが保護部品に接触することをより効果的に抑制することができる。

上記（４）の態様によれば、ブラケットは、クロスメンバの車両前後方向中央部よりも車両前後方向内側に配置され、車幅方向に延びることで、以下の効果を奏する。
ブラケットがクロスメンバの車両前後方向中央部よりも車両前後方向外側に配置されている場合と比較して、車両衝突時、クロスメンバが変形しやすくなり、衝撃荷重を吸収しやくなる。そのため、クロスメンバが保護部品に向かって移動することをより効果的に抑制することができる。したがって、車両衝突時にクロスメンバが保護部品に接触することをより効果的に抑制することができる。
加えて、ブラケットが車幅方向に延びることで、クロスメンバに入力される荷重に対して十分な剛性を確保することができる。

上記（１）の態様によれば、サイドメンバの上端部に設けられ、クロスメンバおよびスティフナのそれぞれに重なるとともにクロスメンバとスティフナとを連結する連結部材を更に備えることで、以下の効果を奏する。
サイドメンバとクロスメンバとの連結部分を補強することができ、車両衝突時の荷重を車体に伝えることができるため、クロスメンバが保護部品に向かって移動することをより効果的に抑制することができる。したがって、車両衝突時にクロスメンバが保護部品に接触することをより効果的に抑制することができる。
加えて、フード開閉時の荷重を車体に伝えることができる。
加えて、クロスメンバに入力される荷重に対して十分な剛性を確保することができる。
そのため、サイドメンバおよびクロスメンバを開断面形状とすることができ、閉断面形状とした場合と比較して、重量増加を抑制することができる。

上記（５）の態様によれば、連結部材は、車両前後方向の縁部から下方に延びる縦壁を備え、縦壁は、サイドメンバよりも車幅方向内側に延びる内方延出部を備えることで、以下の効果を奏する。
サイドメンバとクロスメンバとの連結部分を補強することができ、車両衝突時およびフード開閉時の荷重を車体に伝えることができる。

上記（６）、（７）の態様によれば、クロスメンバは、車両前部に配置されたフロントバルクヘッドにおいて上部に位置するフロントアッパメンバであることで、以下の効果を奏する。
車両前方衝突時、フロントアッパメンバが変形（圧潰）することにより、衝撃荷重を吸収する。そのため、フロントアッパメンバよりも後側に保護部品が配置されている場合、フロントアッパメンバが保護部品に向かって移動することを抑制することができる。したがって、車両前方衝突時にフロントアッパメンバが保護部品に接触することを抑制することができる。

実施形態に係る車体前部構造の上面図。 実施形態に係る車体前部構造を前方から見た斜視図。 実施形態に係る車体前部構造を後方から見た斜視図。 実施形態に係るスティフナ周辺を示す斜視図。 実施形態に係るスティフナ周辺を示す斜視図であって、フロントアッパメンバを取り外した状態を示す図。 図１の要部拡大図であって、実施形態に係るスティフナ周辺を示す上面図。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図。 実施形態に係る連結部材の斜視図。 実施形態に係るフロントバルクヘッドの車両前方衝突時の変形モードの説明図。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。実施形態においては、電気自動車やハイブリッド自動車、燃料電池自動車等の電動車両（車両）の前部（車体前部構造）を挙げて説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。

＜車体前部構造１＞
図１は、実施形態に係る車体前部構造１の上面図である。
図１に示すように、車体前部構造１は、車両前部に配置され車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２Ｌ，２Ｒと、左右一対のフロントサイドフレーム２Ｌ，２Ｒの前端部に連結されたフロントバルクヘッド３と、フロントバルクヘッド３の後方に配置された保護部品４と、を備える。

保護部品４は、左右一対のフロントサイドフレーム２Ｌ，２Ｒおよびフロントバルクヘッド３によって区画された空間（例えばモータルーム５）に配置されている。保護部品４には、車両を駆動するためのモータ、バッテリおよび制御装置（例えば、ＰＤＵ：パワードライブユニット）などが含まれる。図中符号８は、ＰＤＵ６およびＰＤＵ６に接続された配線７などを含む高電圧部材を示す。高電圧部材８は、モータルーム５において車体左右中心線ＣＬよりも左側の領域に配置されている。図中符号９は、フード（不図示）を支持するためのフードブラケットを示す。

＜フロントバルクヘッド３＞
図２は、実施形態に係る車体前部構造１を前方から見た斜視図である。図３は、実施形態に係る車体前部構造１を後方から見た斜視図である。図２および図３においては、保護部品４等の図示を省略している。
図２に示すように、フロントバルクヘッド３は、車幅方向に長手を有する略長方形の枠状を有する。例えば、フロントバルクヘッド３の枠部内には、ラジエータなどの冷却部品（不図示）が配置される。

フロントバルクヘッド３は、車両前部に配置され車両上下方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒ（サイドメンバ）と、左右一対のフロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒの間に配置され車幅方向に延びるフロントアッパメンバ１１（クロスメンバ）と、フロントアッパメンバ１１の下方に配置され車幅方向に延びるフロントロアメンバ１２と、フロントアッパメンバ１１の左端部に配置されたスティフナ２０と、フロントアッパメンバ１１に連結されたブラケット３０と、フロントアッパメンバ１１とスティフナ２０とを連結する連結部材４０と、を備える。

＜スティフナ２０＞
図１に示すように、スティフナ２０は、高電圧部材８の前方に配置されている。スティフナ２０は、高電圧部材８と車両前後方向で重なる位置に配置されている。図６に示すように、スティフナ２０は、車両前後方向の幅（以下「前後幅」ともいう。）が車幅方向外側部２１よりも車幅方向内側部２２で小さくなるように車幅方向に延びている。図５に示すように、スティフナ２０の車幅方向中央部は、下方に凸をなすように窪んでいる。

図６に示すように、スティフナ２０は、車幅方向内側部２２の後側に位置し、車幅方向外側部２１よりも前後幅が小さい縮幅部２３と、車幅方向外側部２１と縮幅部２３との間に傾斜して配置された傾斜部２４と、を備える。

縮幅部２３は、スティフナ２０の車幅方向最内端に位置する部分である。
上面視で、傾斜部２４は、スティフナ２０の前壁車幅方向内端から縮幅部２３に向かうに従って後方に位置するように傾斜している。

図６中において、符号Ｗ１はスティフナ２０の車幅方向外側部２１の前後幅、符号Ｗ２は縮幅部２３の前後幅をそれぞれ示す。縮幅部２３の前後幅Ｗ２は、車幅方向外側部２１の前後幅Ｗ１よりも小さい（Ｗ２＜Ｗ１）。

図７の断面視で、スティフナ２０は、下方を開放する開断面形状（逆Ｕ字形状）を有する。スティフナ２０は、ハット断面形状を有するフロントアッパメンバ１１の内側に配置されている。スティフナ２０は、フロントアッパメンバ１１の上面に沿う上壁部２５と、フロントアッパメンバ１１の前面に沿う前壁部２６と、フロントアッパメンバ１１の後面に沿う後壁部２７と、を備える。上壁部２５、前壁部２６および後壁部２７は、同一の部材で一体に形成されている。前面視で、スティフナ２０は、前壁部２６下縁の車幅方向内端から縮幅部２３に向かうに従って上方に位置するように傾斜している（図４参照）。

フロントアッパメンバ１１の後面部１７は、フロントアッパメンバ１１の前面部１６よりも下方に長く延びている。スティフナ２０の後壁部２７は、スティフナ２０の前壁部２６よりも下方に長く延びている。スティフナ２０の前壁部２６下端は、フロントアッパメンバ１１の前面部１６下鍔部よりも上方に位置する。スティフナ２０の後壁部２７下端は、フロントアッパメンバ１１の後面部１７下鍔部よりも上方に位置する。

以下、スティフナ２０の上壁部２５と前壁部２６との角部２８を「スティフナ前角部２８」、スティフナ２０の上壁部２５と後壁部２７との角部２９を「スティフナ後角部２９」ともいう。
スティフナ前角部２８は、フロントアッパメンバ１１の上面部１５と前面部１６との角部１８よりも大きい曲率半径を有する。
スティフナ後角部２９は、スティフナ前角部２８と略同じ曲率半径を有する。断面視で、スティフナ２０の後壁部２７は、スティフナ後角部２９がフロントアッパメンバ１１の上面部１５と後面部１７との角部１９から離れるようにクランク状に延びている。

＜ブラケット３０＞
図１に示すように、ブラケット３０は、フロントアッパメンバ１１の車幅方向中央部に連結されている。ブラケット３０は、分離部３１を介してスティフナ２０よりも車幅方向内側に配置されている。分離部３１は、フロントアッパメンバ１１においてスティフナ２０とブラケット３０との間の部分を意味する。すなわち、分離部３１は、フロントアッパメンバ１１においてスティフナ２０およびブラケット３０が設けられていない部分である（図５参照）。

図３に示すように、ブラケット３０は、フロントアッパメンバ１１の前後中央部よりも後側に配置されている。ブラケット３０は、車幅方向に延びている。ブラケット３０は、フロントアッパメンバ１１の上面部１５と後面部１７との角部１９に沿う外形を有する。ブラケット３０は、フロントアッパメンバ１１の上面部１５と後面部１７とに跨るように屈曲している。

＜連結部材４０＞
図２に示すように、連結部材４０は、左フロントサイドメンバ１０Ｌの上端部に設けられている。連結部材４０は、フロントアッパメンバ１１およびスティフナ２０のそれぞれに重なるように配置されている。連結部材４０は、複数のボルト（不図示）によってフロントアッパメンバ１１およびスティフナ２０に連結されている。すなわち、フロントアッパメンバ１１、スティフナ２０および連結部材４０は、共通のボルトによって締結（共締め）されている。

図４に示すように、連結部材４０は、左フロントサイドメンバ１０Ｌに結合される結合面部４１と、左フロントサイドメンバ１０Ｌよりも車幅方向内側に延びる内方延出部４２と、を備える。
連結部材４０の結合面部４１は、車幅方向外方に開放するＵ字断面形状を有する左フロントサイドメンバ１０Ｌの前面および後面にそれぞれ溶接されている。
連結部材４０の内方延出部４２は、ボルト（不図示）によってフロントアッパメンバ１１およびスティフナ２０に連結されている（図７参照）。

図７の断面視で、連結部材４０は、下方に開放する開断面形状（逆Ｕ字形状）を有する。連結部材４０は、スティフナ２０の上壁部２５に沿うベース壁４５と、スティフナ２０の前壁部２６に沿う前縦壁４６と、スティフナ２０の後壁部２７に沿う後縦壁４７と、を備える。ベース壁４５、前縦壁４６および後縦壁４７は、同一の部材で一体に形成されている。

図６に示すように、上面視で、ベース壁４５の左縁部は、前側ほど車幅方向内方に位置するように傾斜している。
図８に示すように、前縦壁４６は、ベース壁４５の前縁部から下方に延びている。
後壁部２７は、ベース壁４５の後縁部から下方に延びている。
前面視で、前縦壁４６および後縦壁４７の下縁部は、車幅方向内側ほど上方に位置するように傾斜している。

図７の断面視で、後縦壁４７は、前縦壁４６よりも下方に長く延びている。
前縦壁４６下端の上下高さ位置は、フロントアッパメンバ１１の前面部１６下鍔部とスティフナ２０の前壁部２６下端との間に位置する。後縦壁４７下端は、スティフナ２０の後壁部２７下端と略同じ高さに位置する。

ベース壁４５と前縦壁４６との角部４８（以下「連結前角部４８」ともいう。）は、スティフナ前角部２８と略同じ曲率半径を有する。断面視で、前縦壁４６は、連結前角部４８がスティフナ前角部２８から離れるようにクランク状に延びている。
ベース壁４５と後縦壁４７との角部４９（以下「連結後角部４９」ともいう。）は、連結前角部４８と略同じ曲率半径を有する。断面視で、ベース壁４５および後縦壁４７は、連結後角部４９がスティフナ後角部２９から離れるようにそれぞれクランク状に延びている。

図中において、符号１５ｈはフロントアッパメンバ１１の上面部１５に設けられたボルト挿通孔、符号１６ｈはフロントアッパメンバ１１の前面部１６に設けられたボルト挿通孔、符号１７ｈはフロントアッパメンバ１１の後面部１７に設けられたボルト挿通孔、符号２５ｈはスティフナ２０の上壁部２５に設けられたボルト挿通孔、符号２６ｈはスティフナ２０の前壁部２６に設けられたボルト挿通孔、符号２７ｈはスティフナ２０の後壁部２７に設けられたボルト挿通孔、符号４５ｈはベース壁４５に設けられたボルト挿通孔、符号４５ｕはベース壁４５の内面（下面）に設けられたナット、符号４６ｈは前縦壁４６に設けられたボルト挿通孔、符号４６ｕは前縦壁４６の内面（後面）に設けられたナット、符号４７ｈは後縦壁４７に設けられたボルト挿通孔、符号４７ｕは後縦壁４７の内面（前面）に設けられたナットをそれぞれ示す。

＜車両前方衝突時の変形モード＞
図９は、実施形態に係るフロントバルクヘッド３の車両前方衝突時の変形モードの説明図である。図９においては、フロントバルクヘッド３の変形前の状態を二点鎖線で示し、変形後の状態を実線で示し、フロントアッパメンバ１１において変形（圧潰）する部分をハッチ領域で示している。
図９に示すように、車両前方衝突時、フロントアッパメンバ１１が変形（圧潰）することにより、衝撃荷重を吸収する。車両前方衝突時、フロントアッパメンバ１１においてブラケット３０、スティフナ２０の縮幅部２３および傾斜部２４の前方の部分（図中ハッチ領域）が車両後方に変形（圧潰）する。

衝撃荷重は、フロントアップメンバ１１に入力された後、ブラケット３０を経て（図中矢印Ｖ１方向）、スティフナ２０の縮幅部２３に伝わる。縮幅部２３に伝達された荷重は、スティフナ２０の前部と後部とに伝わる。スティフナ２０の前部に伝達された荷重は、傾斜部２４を経るとともに（図中矢印Ｖ２方向）、スティフナ前角部２８を経由し（図中矢印Ｖ３方向）、車幅方向外側部２１に伝わる。スティフナ２０の後部に伝達された荷重は、スティフナ後角部２９を経由し（図中矢印Ｖ４方向）、車幅方向外側部２１に伝わる。

実施形態においては、ブラケット３０とスティフナ２０との間に分離部３１が介在しているため、車両前方衝突時、フロントアッパメンバ１１は分離部３１を起点として変形しやすくなる。すなわち、分離部３１を起点としてフロントアッパメンバ１１が折れる。
一方、フロントアッパメンバ１１においてスティフナ２０の周辺部分は変形しにくい。すなわち、スティフナ２０の周辺部分は塊のように形状を保持するため、車両後方への過度の移動が抑制される。そのため、フロントアッパメンバ１１が高電圧部材８に向かって移動することを抑制することができる。

以上説明したように、上記実施形態の車体前部構造１は、車両前部に配置され、車両上下方向に延びる左右一対のフロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒと、左右一対のフロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒの間に配置され、車幅方向に延びるフロントアッパメンバ１１と、フロントアッパメンバ１１の左端部に配置され、前後幅が車幅方向外側部２１よりも車幅方向内側部２２で小さくなるように車幅方向に延びるスティフナ２０と、を備える。
この構成によれば、車両前方衝突時、フロントアッパメンバ１１が変形（圧潰）することにより、衝撃荷重を吸収する。そのため、フロントアッパメンバ１１よりも後側に高電圧部材８が配置されている場合、フロントアッパメンバ１１が高電圧部材８に向かって移動することを抑制することができる。したがって、車両前方衝突時にフロントアッパメンバ１１が高電圧部材８に接触することを抑制することができる。

上記実施形態では、スティフナ２０は、車幅方向内側部２２において後側に位置し、車幅方向外側部２１よりも車両前後方向の幅が小さい縮幅部２３を備えることで、以下の効果を奏する。
縮幅部２３がスティフナ２０の車幅方向内側部２２において前側に位置する場合と比較して、車両前方衝突時、フロントアッパメンバ１１が変形しやすくなり、衝撃荷重を吸収しやくなる。そのため、フロントアッパメンバ１１が高電圧部材８に向かって移動することをより効果的に抑制することができる。したがって、車両前方衝突時にフロントアッパメンバ１１が高電圧部材８に接触することをより効果的に抑制することができる。
加えて、スティフナ２０は、車幅方向外側部２１と縮幅部２３との間に傾斜して配置された傾斜部２４を備えることで、以下の効果を奏する。
フロントアッパメンバ１１に対して入力される荷重を、傾斜部２４を介して車幅方向外側部２１に伝えることができる。

上記実施形態では、フロントアッパメンバ１１に連結されたブラケット３０を更に備えることで、フロントアッパメンバ１１に入力される荷重に対して十分な剛性を確保することができる。
加えて、ブラケット３０は、分離部３１を介してスティフナ２０よりも車幅方向内側に配置されていることで、以下の効果を奏する。
車両前方衝突時、分離部３１を起点としてフロントアッパメンバ１１が折れるため、フロントアッパメンバ１１が高電圧部材８に向かって移動することをより効果的に抑制することができる。したがって、車両前方衝突時にフロントアッパメンバ１１が高電圧部材８に接触することをより効果的に抑制することができる。

上記実施形態では、ブラケット３０は、フロントアッパメンバ１１の車両前後方向中央部よりも後側に配置され、車幅方向に延びることで、以下の効果を奏する。
ブラケット３０がフロントアッパメンバ１１の車両前後方向中央部よりも前側に配置されている場合と比較して、車両前方衝突時、フロントアッパメンバ１１が変形しやすくなり、衝撃荷重を吸収しやくなる。そのため、フロントアッパメンバ１１が高電圧部材８に向かって移動することをより効果的に抑制することができる。したがって、車両前方衝突時にフロントアッパメンバ１１が高電圧部材８に接触することをより効果的に抑制することができる。
加えて、ブラケット３０が車幅方向に延びることで、フロントアッパメンバ１１に入力される荷重に対して十分な剛性を確保することができる。

上記実施形態では、フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒの上端部に設けられ、フロントアッパメンバ１１およびスティフナ２０のそれぞれに重なるとともにフロントアッパメンバ１１とスティフナ２０とを連結する連結部材４０を更に備えることで、以下の効果を奏する。
フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒとフロントアッパメンバ１１との連結部分を補強することができ、車両前方衝突時の荷重を車体に伝えることができるため、フロントアッパメンバ１１が高電圧部材８に向かって移動することをより効果的に抑制することができる。したがって、車両前方衝突時にフロントアッパメンバ１１が高電圧部材８に接触することをより効果的に抑制することができる。
加えて、フード開閉時の荷重を車体に伝えることができる。
加えて、フロントアッパメンバ１１に入力される荷重に対して十分な剛性を確保することができる。そのため、フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒおよびフロントアッパメンバ１１を開断面形状とすることができ、閉断面形状とした場合と比較して、重量増加を抑制することができる。

上記実施形態では、連結部材４０は、車両前後方向の縁部から下方に延びる縦壁を備え、縦壁は、フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒよりも車幅方向内側に延びる内方延出部４２を備えることで、以下の効果を奏する。
フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒとフロントアッパメンバ１１との連結部分を補強することができ、車両前方衝突時およびフード開閉時の荷重を車体に伝えることができる。

＜変形例＞
上記実施形態では、車体構造は、車両前部に配置された車体前部構造１である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、車体構造は、車両後部に配置された車体後部構造であってもよい。

上記実施形態では、クロスメンバは、車両前方に配置されたフロントバルクヘッド３において上部に位置するフロントアッパメンバ１１である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、クロスメンバは、車両後方に配置された車体後部構造において上部に位置するリアアッパメンバであってもよい。例えば、クロスメンバは、フロントバルクヘッド３において下部に位置するフロントロアメンバ１２であってもよい。すなわち、クロスメンバは、左右一対のサイドメンバの間に配置され、車幅方向に延びていればよい。

上記実施形態では、スティフナ２０は、フロントアッパメンバ１１の左端部に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、スティフナ２０は、フロントアッパメンバ１１の右端部に配置されていてもよい。例えば、スティフナ２０は、フロントアッパメンバ１１の両端部に配置されていてもよい。すなわち、スティフナ２０は、クロスメンバの車幅方向一端部および車幅方向他端部の少なくとも一方に配置されていればよい。

上記実施形態では、スティフナ２０は、車幅方向内側部２２において後側（車両前後方向内側）に位置し、車幅方向外側部２１よりも車両前後方向の幅が小さい縮幅部２３を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、縮幅部２３は、スティフナ２０の車幅方向内側部２２において前側（車両前後方向外側）に位置していてもよい。

上記実施形態では、フロントアッパメンバ１１に連結されたブラケット３０を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フロントアッパメンバ１１にはブラケット３０が連結されていなくてもよい。例えば、フロントアッパメンバ１１は、フード開閉時の荷重およびラジエータの支持荷重に耐えうる剛性を有していればよい。

上記実施形態では、ブラケット３０は、分離部３１を介してスティフナ２０よりも車幅方向内側に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ブラケット３０は、分離部３１を介さずにスティフナ２０よりも車幅方向内側に配置されていてもよい。例えば、クロスメンバにおいてブラケット３０とスティフナ２０との間には、凹部や肉薄部などの脆弱部が設けられていてもよい。

上記実施形態では、ブラケット３０は、フロントアッパメンバ１１の車両前後方向中央部よりも後側に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ブラケット３０は、フロントアッパメンバ１１の車両前後方向中央部よりも前側に配置されていてもよい。

上記実施形態では、フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒの上端部に設けられ、フロントアッパメンバ１１およびスティフナ２０のそれぞれに重なるとともにフロントアッパメンバ１１とスティフナ２０とを連結する連結部材４０を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒの上端部には、連結部材４０が設けられていなくてもよい。例えば、フロントアッパメンバ１１およびスティフナ２０は、フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒの上端部に直接的に連結されていてもよい。

上記実施形態では、スティフナ２０は、高電圧部材８と車両前後方向で重なる位置に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、スティフナ２０は、高電圧部材８以外の保護部品４と車両前後方向で重なる位置に配置されていてもよい。

上記実施形態では、高電圧部材８は、モータルーム５において車体左右中心線よりも左側の領域に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、高電圧部材８は、モータルーム５において車体左右中心線よりも右側の領域に配置されていてもよい。例えば、高電圧部材８は、モータルーム５において車体左右中心線に対して左右両側の領域に配置されていてもよい。高電圧部材８の配置位置は、要求仕様に応じて変更することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明はこれらに限定されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能であり、上述した変形例を適宜組み合わせることも可能である。

１…車体前部構造（車体構造）
３…フロントバルクヘッド
１０Ｌ，１０Ｒ…フロントサイドメンバ（サイドメンバ）
１１…フロントアッパメンバ（クロスメンバ）
２０…スティフナ
２１…車幅方向外側部
２２…車幅方向内側部
２３…縮幅部
２４…傾斜部
３０…ブラケット
３１…分離部
４０…連結部材
４２…内方延出部
４６…前縦壁（縦壁）
４７…後縦壁（縦壁）

Claims (7)

1. 車両前部または車両後部に配置され、車両上下方向に延びる左右一対のサイドメンバと、
   前記左右一対のサイドメンバの間に配置され、車幅方向に延びるクロスメンバと、
   前記クロスメンバの車幅方向一端部および車幅方向他端部の少なくとも一方に配置され、車両前後方向の幅が車幅方向外側部よりも車幅方向内側部で小さくなるように車幅方向に延びるスティフナと、を備え、
   前記スティフナは、前記クロスメンバの前面に沿う前壁部と、前記クロスメンバの後面に沿う後壁部と、前記前壁部と前記後壁部とを接続する壁部と、により開断面形状を有し、前記クロスメンバの内側に配置され、
   前記サイドメンバの上端部に設けられ、前記クロスメンバおよび前記スティフナのそれぞれに重なるとともに前記クロスメンバと前記スティフナとを連結する連結部材を更に備えることを特徴とする車体構造。
2. 前記スティフナは、
   前記車幅方向内側部において車両前後方向内側に位置し、前記車幅方向外側部よりも車両前後方向の幅が小さい縮幅部と、
   前記車幅方向外側部と前記縮幅部との間に傾斜して配置された傾斜部と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記クロスメンバに連結されたブラケットを更に備え、
   前記ブラケットは、分離部を介して前記スティフナよりも車幅方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
4. 前記ブラケットは、前記クロスメンバの車両前後方向中央部よりも車両前後方向内側に配置され、車幅方向に延びることを特徴とする請求項３に記載の車体構造。
5. 前記連結部材は、車両前後方向の縁部から下方に延びる縦壁を備え、
   前記縦壁は、前記サイドメンバよりも車幅方向内側に延びる内方延出部を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車体構造。
6. 前記クロスメンバは、車両前部に配置されたフロントバルクヘッドにおいて上部に位置するフロントアッパメンバであることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車体構造。
7. 車両前部または車両後部に配置され、車両上下方向に延びる左右一対のサイドメンバと、
   前記左右一対のサイドメンバの間に配置され、車幅方向に延びるクロスメンバと、
   前記クロスメンバの車幅方向一端部および車幅方向他端部の少なくとも一方に配置され、車両前後方向の幅が車幅方向外側部よりも車幅方向内側部で小さくなるように車幅方向に延びるスティフナと、を備え、
   前記クロスメンバは、車両前部に配置されたフロントバルクヘッドにおいて上部に位置するフロントアッパメンバであることを特徴とする車体構造。

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