JP6943135B2

JP6943135B2 - 車両用合わせガラス

Info

Publication number: JP6943135B2
Application number: JP2017203149A
Authority: JP
Inventors: 恒久西岡
Original assignee: Asahi Glass Co Ltd
Current assignee: AGC Inc
Priority date: 2017-10-20
Filing date: 2017-10-20
Publication date: 2021-09-29
Anticipated expiration: 2037-10-20
Also published as: JP2019077571A

Description

本発明は、車両用合わせガラスに関する。

従来から、車両用の窓ガラスとして、合わせガラスが用いられている。図１は、従来例による車両用合わせガラスの可視領域の加熱構造を車外側から見た正面図である。図１において、図面の簡略化のため、第１電熱線１５１の本数を実際の本数よりも少なく図示する。図２は、従来例による車両用合わせガラスの断面図である。図３は、従来例による車両用合わせガラスのワイパー停止位置の加熱構造を車外側から見た正面図である。図１および図３において、左側が運転席側であり、右側が助手席側である。また、図１および図３において、斑点模様で示す領域は第１遮光膜１０２および第２遮光膜１０３の設置領域（以下、「遮光領域」とも呼ぶ。）を表し、破線で囲む領域１０５はワイパーの移動領域を表す。ワイパーの停止位置は、車両用合わせガラス１の下辺部に設定される。図１では図２および図３に示すワイパー停止位置の加熱構造の図示を省略し、図３では図１および図２に示す可視領域の加熱構造の図示を省略する。

車両用合わせガラス１０１は、図２に示すように、第１ガラス板１１０、第１ガラス板１１０に対向する第２ガラス板１２０、および第１ガラス板１１０と第２ガラス板１２０とを接着する中間膜１３０を有する。第１ガラス板１１０は第２ガラス板１２０よりも車外側に設けられ、第２ガラス板１２０が第１ガラス板１１０よりも車内側に設けられる。車両用合わせガラス１０１は、一般的に、車外側に向けて凸の湾曲形状を有する。

車両用合わせガラス１０１は、第１ガラス板１１０、中間膜１３０および第２ガラス板１２０をこの順で重ねて重合体を作製し、作製した重合体をオートクレーブなどで加圧、加熱することにより作製される。重合体を作製する前に、第１ガラス板１１０および第２ガラス板１２０は、熱処理され、曲げ成形される。尚、重合体は、第２ガラス板１２０、中間膜１３０、第１ガラス板１１０をこの順で重ねたものであってもよい。

車両用合わせガラス１０１は、図１に示すように、第１ガラス板１１０と第２ガラス板１２０との間に、第１方向（例えば上下方向）に間隔をおいて互いに対向する第１母線１４１および第２母線１４２、ならびに第１母線１４１と第２母線１４２とにより電圧を印加され発熱する第１電熱線１５１を有する。第１母線１４１、第２母線１４２および第１電熱線１５１は、導電性であって、絶縁性の中間膜１３０に固定されたうえで、絶縁性の第１ガラス板１１０と絶縁性の第２ガラス板１２０の間に挟み込まれる。

第１母線１４１は、車両用合わせガラス１０１の上辺部に設けられる。一方、第２母線１４２は、車両用合わせガラス１の下辺部に設けられる。第１母線１４１および第２母線１４２は、第１ガラス板１１０に設けられる第１遮光膜１０２によって車外側から隠される。また、第１母線１４１および第２母線１４２は、第２ガラス板１２０に設けられる第２遮光膜１０３によって車内側から隠される。

第１母線１４１は、第１リード母線１７１を介して、電源１８０の第１極（例えば負極）に接続される。一方、第２母線１４２は、第２リード母線１７２を介して、電源１８０の第２極（例えば正極）に接続される。第１母線１４１と第２母線１４２との間に電圧を印加すると、第１電熱線１５１に電流が流れ、ジュール熱が発生する。これにより、車両用合わせガラス１０１の表面に付いた曇り（水滴）や氷が除去される。

ところで、第１電熱線１５１は、図１に示すように、第１方向に直交する第２方向（例えば車幅方向）に間隔をおいて複数本設けられ、矩形状の加熱領域を加熱する。一方、車両用合わせガラス１０１は、通常、等脚台形状に形成される。車両用合わせガラス１０１の下辺部は、車両用合わせガラス１０１の上辺部よりも長い。そのため、車両用合わせガラス１０１の下辺部全体を、加熱することが困難であった。

特許文献１では、車両用合わせガラスを全体的に加熱するため、複数本の電熱線を発散状ラインに配置する。具体的には、上側から下側に向うほど隣り合う電熱線の間隔が徐々に大きくなるように、複数本の電熱線を配置する。さらに、各電熱線の抵抗が同じになるように、各電熱線の長さを調整する。各電熱線は、離れて見ると直線状に形成されるが、拡大して見ると波状に形成される。その波の周期を調整することで、各電熱線の長さを同じにする。

特許文献１によれば車両用合わせガラスを全体的に加熱できるが、複数本の電熱線を発散状ラインに配置する作業、および各電熱線の長さを同じに調整する作業が煩雑であった。これらの作業を省くため、図２および図３に示すように、車両用合わせガラス１０１の下辺部を加熱する第２電熱線１５２が設けられることがあった（例えば特許文献２参照）。

第２電熱線１５２は、図２に示すように第１遮光膜１０２の上に形成される。第１遮光膜１０２は、黒色セラミックスのペーストを焼成してなる。その焼成は、第１ガラス板１１０の曲げ成形のための熱処理と同時に行われてよい。第２電熱線１５２は、図３に示すように、車両用合わせガラス１０１の下辺部に設定されるワイパーの停止位置を加熱する。

特開平９−２０７７１８号公報特開平１０−１０２７号公報

図１〜図３に示すように、車両用合わせガラス１０１の可視領域を加熱する第１電熱線１５１の両端に電圧をかける２つの母線と、ワイパーの停止位置を加熱する第２電熱線１５２の両端に電圧をかける２つの母線とが別々に設けられる場合、配線が煩雑であった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、加熱構造の配線を簡易化できる、車両用合わせガラスの提供を主な目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一態様によれば、
第１ガラス板、前記第１ガラス板に対向する第２ガラス板、および前記第１ガラス板と前記第２ガラス板とを接着する中間膜を有する、車両用合わせガラスであって、
前記第１ガラス板と前記第２ガラス板との間に、第１方向に間隔をおいて対向する第１母線および第２母線、前記第１母線と前記第２母線との間に設けられる第３母線、ならびに前記第１方向に直交する第２方向に並ぶ第１加熱領域および第２加熱領域を有し、
前記第１加熱領域には、前記第１母線と前記第２母線とにより電圧を印加され発熱する第１電熱線が設けられ、
前記第２加熱領域には、前記第２母線と前記第３母線とにより電圧を印加され発熱する第２電熱線が設けられ、
前記第３母線は、前記第１加熱領域および前記第２加熱領域の両方にまたがって設けられ、前記第１電熱線および前記第２電熱線の両方に電気的に接続される、車両用合わせガラスが提供される。

本発明の一態様によれば、加熱構造の配線を簡易化できる、車両用合わせガラスが提供される。

図１は、従来例による車両用合わせガラスの可視領域の加熱構造を車外側から見た正面図である。図２は、従来例による車両用合わせガラスの断面図である。図３は、従来例による車両用合わせガラスのワイパー停止位置の加熱構造を車外側から見た正面図である。図４は、一実施形態による車両用合わせガラスの加熱構造を車外側から見た正面図である。図５は、一実施形態による車両用合わせガラスの断面図である。図６は、一実施形態による中間膜に対し第１母線分割片、第２母線分割片、第３母線分割片を固定した状態を示す正面図である。図７は、図６の中間膜に対し第１電熱線および第２電熱線を固定した状態を示す正面図である。図８は、図７の中間膜に対し第１母線分割片、第２母線分割片、第３母線分割片を固定した状態を示す正面図である。図９は、図８の第１電熱線の余剰部分および第２電熱線の余剰部分を切除した状態を示す正面図である。図１０は、図９の中間膜に対し第１リード母線および第２リード母線を固定した状態を示す正面図である。図１１は、第１変形例による車両用合わせガラスの加熱構造を車外側から見た正面図である。図１２は、第２変形例による車両用合わせガラスの加熱構造を車外側から見た正面図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。各図面において、同一の又は対応する構成には、同一の又は対応する符号を付して説明を省略する。尚、以下の説明において、「上」および「下」は、車両用合わせガラスを車両の窓枠に取付けたときの「鉛直方向上」および「鉛直方向下」を表す。

図４において、左側が運転席側であり、右側が助手席側である。また、図４において、斑点模様で示す領域は第１遮光膜２および第２遮光膜３の設置領域（以下、「遮光領域」とも呼ぶ。）を表し、破線で囲む領域５はワイパーの移動領域を表す。ワイパーの停止位置は、車両用合わせガラス１の下辺部に設定される。また、図４において、図面の簡略化のため、第１電熱線５１の本数や第２電熱線５２の本数を、実際の本数よりも少なく図示する。

車両用合わせガラス１は、図５に示すように、第１ガラス板１０、第１ガラス板１０に対向する第２ガラス板２０、および第１ガラス板１０と第２ガラス板２０とを接着する中間膜３０を有する。第１ガラス板１０が第２ガラス板２０よりも車外側に設けられ、第２ガラス板２０が第１ガラス板１０よりも車内側に設けられる。尚、車両用合わせガラス１を構成するガラス板の枚数は３枚以上でもよい。車両用合わせガラス１を構成するガラス板の枚数が３枚以上の場合は、中間膜の枚数は２枚以上でもよい。

第１ガラス板１０は、無機ガラスおよび有機ガラスのいずれでもよい。無機ガラスとしては、例えばソーダライムガラスなどが挙げられる。また、無機ガラスは、未強化ガラス、強化ガラスのいずれでもよい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形し、徐冷したものである。強化ガラスは、未強化ガラスの表面に圧縮応力層を形成したものである。強化ガラスは、物理強化ガラス（例えば風冷強化ガラス）、化学強化ガラスのいずれでもよい。一方、有機ガラスとしては、ポリカーボネートなどの透明樹脂が挙げられる。第２ガラス板２０について同様である。

第１ガラス板１０は、車外側に向けて凸に形成される。第１ガラス板１０の曲げ成形としては、重力成形、またはプレス成形などが用いられる。第１ガラス板１０が物理強化ガラスである場合は、曲げ成形時において均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷し、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることで、ガラス表面を強化してもよい。第１ガラス板１０が化学強化ガラスである場合は、曲げ成形の後、イオン交換法などによってガラス表面に圧縮応力を生じさせることでガラス表面を強化してもよい。第２ガラス板２０について同様である。

第１ガラス板１０の車内側の外周部には、車外側から配線などを隠す第１遮光膜２が設けられる。第１遮光膜２は、第１ガラス板１０の車内側の表面に塗布された黒色セラミックスのペーストを焼成してなる。その焼成は、第１ガラス板１０の曲げ成形のための熱処理と同時に行われてよい。

一方、第２ガラス板２０の外周部には、車内側から配線などを隠す第２遮光膜３が設けられる。第２遮光膜３は、第２ガラス板２０の車内側の表面に塗布された黒色セラミックスのペーストを焼成してなる。その焼成は、第２ガラス板２０の曲げ成形のための熱処理と同時に行われてよい。

尚、車両用合わせガラス１は、本実施形態では第１遮光膜２および第２遮光膜３の両方を有するが、いずれか一方のみを有してもよい。また、第１遮光膜２は、第１ガラス板１０の車外側の表面に設けられてもよい。同様に、第２遮光膜３は、第２ガラス板２０の車外側の表面に設けられてもよい。

中間膜３０は、一般的な樹脂、例えばポリビニルブチラール樹脂（ＰＶＢ）、エチレン−酢酸ビニル共重合樹脂（ＥＶＡ）などの熱可塑性樹脂により形成される。中間膜３０は、加熱されると、接着性を発現する。中間膜３０は、単層構造、複数層構造のいずれでもよい。

車両用合わせガラス１は、第１ガラス板１０、中間膜３０および第２ガラス板２０をこの順で重ねて重合体を作製し、作製した重合体をオートクレーブなどで加圧、加熱することにより作製される。重合体を作製する前に、第１ガラス板１０および第２ガラス板２０は、熱処理され、曲げ成形される。尚、重合体は、第２ガラス板２０、中間膜３０、第１ガラス板１０をこの順で重ねたものであってもよい。

車両用合わせガラス１は、表面に付いた曇り（例えば水滴）や氷を除去するため、加熱構造を有する。以下、本実施形態の車両用合わせガラス１の右側（助手席側）半分の加熱構造について説明する。本実施形態の車両用合わせガラス１の左側（運転席側）半分の加熱構造は、従来の車両用合わせガラス１０１の左側半分の加熱構造と同様であるので説明を省略する。

尚、本施形態の車両用合わせガラス１の左側半分の加熱構造は、従来の車両用合わせガラス１０１の左側半分の加熱構造と同様であるが、本実施形態の車両用合わせガラス１の右側（助手席側）半分の加熱構造と同様に構成されてもよい。加熱構造は、ワイパーの停止位置に応じて適宜選択される。第１変形例（図１１）および第２変形例（図１２）において、同様である。

車両用合わせガラス１は、図４に示すように、第１ガラス板１０と第２ガラス板２０との間に、第１方向（例えば上下方向）に間隔をおいて互いに対向する第１母線４１および第２母線４２、ならびに第１加熱領域６１を有する。第１加熱領域６１は、例えば、可視領域、可視領域よりも上の遮光領域、および可視領域よりも下の遮光領域を含む。可視領域は、運転者が車外を視認する領域であり、例えば、第１遮光膜２の開口部および第２遮光膜３の開口部と重なる領域である。第１加熱領域６１には、第１母線４１と第２母線４２とにより電圧を印加され発熱する第１電熱線５１が設けられる。第１電熱線５１の線幅は、第１母線４１の線幅および第２母線４２の線幅よりも狭い。第１母線４１、第２母線４２としては、銅やアルミニウムなどが好適に用いられる。第１電熱線５１としてはタングステンなどが好適に用いられる。

第１母線４１は、図４に示すように、車両用合わせガラス１の上辺部に設けられ、第１遮光膜２によって車外側から隠され、第２遮光膜３によって車内側から隠される。第１母線４１は、図５に示すように、板厚方向に２つの第１母線分割片４１１、４１２に分割され、２つの第１母線分割片４１１、４１２の間に第１電熱線５１の上端部を挟み込んで固定する。２つの第１母線分割片４１１、４１２の互いに対向する面には不図示の半田層などが設けられ、半田層によって第１電熱線５１の上端部が固定される。なお、半田層に限られず、導電性材料からなる接着層であってもよい。

一方、第２母線４２は、図４に示すように、車両用合わせガラス１の下辺部に設けられ、第１遮光膜２によって車外側から隠され、第２遮光膜３によって車内側から隠される。第２母線４２は、図５に示すように、板厚方向に２つの第２母線分割片４２１、４２２に分割され、２つの第２母線分割片４２１、４２２の間に第１電熱線５１の下端部を挟み込んで固定する。２つの第２母線分割片４２１、４２２の互いに対向する面には不図示の半田層などが設けられ、半田層によって第１電熱線５１の下端部が固定される。

第１母線４１は、図４に示すように、第１リード母線７１を介して、直流電源８０の第１極（例えば負極）に接続される。一方、第２母線４２は、第２リード母線７２を介して、直流電源８０の第２極（例えば正極）に接続される。これにより、第１電熱線５１に電圧が印加され、第１電熱線５１に電流が流れ、ジュール熱が発生する。第１リード母線７１、第２リード母線７２としては、銅やアルミニウムなどが好適に用いられる。

尚、本実施形態では、直流電源８０の第１極が負極であり、直流電源８０の第２極が正極であるが、逆でもよい。つまり、直流電源８０の第１極が正極であり、直流電源８０の第２極が負極であってもよい。また、直流電源８０の負極の代わりに、アース電極が用いられてもよい。アース電極としては、車体などが用いられる。第１母線４１と第２母線４２との間に電圧を印加できればよい。

第１電熱線５１は、図４に示すように、第１方向に直交する第２方向（例えば車幅方向）に間隔をおいて複数本設けられる。複数本の第１電熱線５１は、略平行に配置される。尚、第１電熱線５１は、離れて見ると直線状に形成されるが、拡大して見ると波線状に形成されてよい。

ところで、複数本の第１電熱線５１は、略平行に配置され、矩形状の第１加熱領域６１を加熱する。一方、車両用合わせガラス１は、通常、等脚台形状に形成される。車両用合わせガラス１の下辺部は、車両用合わせガラス１の上辺部よりも長い。そのため、車両用合わせガラス１の下辺部に設定されるワイパーの停止位置は、第１加熱領域６１から第２方向（より詳細には例えば助手席側）にはみ出す。

そこで、本実施形態の車両用合わせガラス１は、第１母線４１と第２母線４２との間に設けられる第３母線４３と、第３母線４３と第２母線４２とにより電圧を印加される第２電熱線５２が設けられる第２加熱領域６２をさらに有する。第２加熱領域６２と、第１加熱領域６１とは第２方向に並ぶ。第２加熱領域６２は、ワイパーの停止位置の第１加熱領域６１からはみ出した部分と重なるように設けられてよく、第１加熱領域６１を基準として助手席側に設けられてよい。第３母線４３としては、第１母線４１、第２母線４２と同様に銅やアルミニウムなどが好適に用いられる。第２電熱線５２としては、第１電熱線５１と同様にタングステンなどが好適に用いられる。

第２加熱領域６２には、第２母線４２と第３母線４３とにより電圧を印加され発熱する第２電熱線５２が設けられる。第２電熱線５２は、第１母線４１、第２母線４２および第３母線４３のうち、第２母線４２および第３母線４３のみを電気的に接続してよい。第２電熱線５２の線幅は、第２母線４２の線幅および第３母線４３の線幅よりも狭い。

第３母線４３は、図４に示すように、第２母線４２と同様に、車両用合わせガラス１の下辺部に設けられ、第１遮光膜２によって車外側から隠され、第２遮光膜３によって車内側から隠される。第３母線４３は、図５に示すように、板厚方向に２つの第３母線分割片４３１、４３２に分割され、２つの第３母線分割片４３１、４３２の間に第２電熱線５２の上端部を挟み込んで固定する。２つの第３母線分割片４３１、４３２の互いに対向する面には不図示の半田層などが設けられ、半田層によって第２電熱線５２の上端部が固定される。第２電熱線５２の下端部は、２つの第２母線分割片４２１、４２２の間に挟み込んで固定する。２つの第２母線分割片４２１、４２２の互いに対向する面には不図示の半田層などが設けられ、半田層によって第２電熱線５２の下端部が固定される。

ところで、本実施形態の第３母線４３は、第１加熱領域６１および第２加熱領域６２の両方にまたがって設けられ、第１電熱線５１および第２電熱線５２の両方に電気的に接続される。この場合、第１電熱線５１は、第２母線４２から第３母線４３を経由して第１母線４１まで延びる。

第１母線４１と第２母線４２との間に第３母線４３が設けられ、第１母線４１と第２母線４２とを電気的に接続する第１電熱線５１は途中で第３母線４３と交わる。そのため、第１母線４１と第２母線４２との間に電圧を印加して第１電熱線５１に電流を流すと、第１母線４１から第３母線４３までの距離と第３母線４３から第２母線４２までの距離との比に応じた電位が第３母線に生じる。第３母線４３の電位は、第１母線４１の電位と第２母線４２の電位との中間の電位になる。第１母線４１と第３母線４３との間に電位差が生じると共に、第３母線４３と第２母線４２との間に電位差が生じる。第３母線４３と第２母線４２との電位差によって第２電熱線５２に電流が流れ、ジュール熱が発生する。第３母線４３は、等電位線として機能し、複数本の第２電熱線５２に同じ電圧を印加する。

第２電熱線５２は、図４に示すように、第２方向に間隔をおいて複数本設けられる。複数本の第２電熱線５２は、略平行に配置される。尚、第２電熱線５２は、離れて見ると直線状に形成されるが、拡大して見ると波線状に形成されてよい。

以上説明したように、本実施形態の車両用合わせガラス１は、第１方向に間隔をおいて対向する第１母線４１および第２母線４２の間に第３母線４３を有し、第２方向に第１加熱領域６１と並ぶ第２加熱領域６２を有する。第１加熱領域６１には、第１母線４１と第２母線４２とにより電圧を印加され発熱する第１電熱線５１が設けられる。第２加熱領域６２には、第２母線４２と第３母線４３とにより電圧を印加され発熱する第２電熱線５２が設けられる。第１母線４１、第２母線４２および第３母線４３の３つの電位を制御することで、第１加熱領域６１と第２加熱領域６２の両方を加熱でき、第１加熱領域６１と第２加熱領域６２の両方にまたがるワイパーの停止位置を加熱できる。ワイパーの停止位置での凍結を防止できる。第２母線４２を第１電熱線５１と第２電熱線５２の両方に共通の母線として用いるため、母線の数を減らすことができ、配線を簡易化できる。

また、本実施形態の第３母線４３は、第１加熱領域６１および第２加熱領域６２の両方にまたがって設けられ、第１電熱線５１および第２電熱線５２の両方に電気的に接続される。この場合、第１電熱線５１は、第２母線４２から第３母線４３を経由して第１母線４１まで延びる。そのため、第１母線４１と第２母線４２との間に電圧を印加して第１電熱線５１に電流を流すと、第１母線４１から第３母線４３までの距離と第３母線４３から第２母線４２までの距離との比に応じた電位が第３母線に生じる。第３母線４３の電位は、第１母線４１の電位と第２母線４２の電位との中間の電位になる。従って、第３母線４３に所定の電位を印加するための第３リード母線を不要とすることができ、配線をより簡易化できる。

図６〜図１０は、一実施形態による車両用合わせガラスの製造方法を示す図であって、一実施形態による中間膜に対する第１母線や第１電熱線などの固定方法を示す図である。

先ず、図６に示すように、中間膜３０の表面（例えば車内側の表面）に、第１方向（図６中上下方向）に間隔をおいて第１母線分割片４１１、第２母線分割片４２１および第３母線分割片４３１を固定する。この固定は、第１母線分割片４１１、第２母線分割片４２１および第３母線分割片４３１を、加熱しながら、中間膜３０の表面に押し付けることで行われる。

次いで、図７に示すように、中間膜３０の表面に、第２方向（図７中左右方向）に間隔をおいて並ぶ複数本の第１電熱線５１、および第２方向に間隔をおいて並ぶ複数本の第２電熱線５２を固定する。この固定は、第１電熱線５１および第２電熱線５２を、加熱しながら、中間膜３０の表面に押し付けることで行われる。各第１電熱線５１および各第２電熱線５２は、第１方向（図７中上下方向）に延びている。

次いで、図８に示すように、予め中間膜３０に固定された第１母線分割片４１１に、第１電熱線５１を挟んで第１母線分割片４１２を固定する。２つの第１母線分割片４１１、４１２の互いに対向する面には不図示の半田層などが設けられ、半田層によって第１電熱線５１が固定される。

また、図８に示すように、予め中間膜３０に固定された第２母線分割片４２１に、第１電熱線５１および第２電熱線５２を挟んで第２母線分割片４２２を固定する。２つの第２母線分割片４２１、４２２の互いに対向する面には不図示の半田層などが設けられ、半田層によって第１電熱線５１および第２電熱線５２が固定される。

さらに、図８に示すように、予め中間膜３０に固定された第３母線分割片４３１に、第１電熱線５１および第２電熱線５２を挟んで第３母線分割片４３２を固定する。２つの第３母線分割片４３１、４３２の互いに対向する面には不図示の半田層などが設けられ、半田層によって第１電熱線５１および第２電熱線５２が固定される。

次いで、図９に示すように、第１電熱線５１の余剰部分および第２電熱線５２の余剰部分を切除する。

最後に、図１０に示すように、中間膜３０の表面（例えば車内側の表面）に、第１リード母線７１および第２リード母線７２を固定する。この固定は、第１リード母線７１および第２リード母線７２を、加熱しながら、中間膜３０の表面に押し付けることで行われる。

その後、中間膜３０は、重合体の作製に供される。重合体は、図１０に示す中間膜３０を、第１遮光膜２が設けられた第１ガラス板１０と、第２遮光膜３が設けられた第２ガラス板２０とで挟んで作製する。作製した重合体をオートクレーブなどで加圧、加熱することにより、車両用合わせガラス１が作製される。

以上、車両用合わせガラスの実施形態などについて説明したが、本発明は上記実施形態などに限定されず、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形、改良が可能である。

図１１は、第１変形例による車両用合わせガラスの加熱構造を車外側から見た正面図である。上記実施形態では、第１母線４１と第３母線４３間に比べて、第３母線４３と第２母線４２間は、電熱線の本数が多く（図４参照）、各電熱線の電流値が小さい。これに対し、本変形例では、第１母線４１と第３母線４３間と、第３母線４３と第２母線４２間とで、電熱線の本数が同じである。以下、相違点について主に説明する。

図１１に示す第３電熱線５３は、図４に示す第１電熱線５１の一部に代えて設けられ、第１母線４１、第２母線４２および第３母線４３のうち第１母線４１および第３母線４３のみに電気的に接続される。第３電熱線５３は、第１母線４１と第３母線４３とにより電圧を印加され発熱する。第３電熱線５３としては、第１電熱線５１、第２電熱線５２と同様にタングステンなどが好適に用いられる。第３電熱線５３は、図９に示す切除工程において、第１電熱線５１よりも短く形成される。第１母線４１と第３母線４３間と、第３母線４３と第２母線４２間とで、電熱線の本数が同じになり、各電熱線の電流値が同じになる。尚、第１母線４１と第３母線４３間の電熱線の本数と、第３母線４３と第２母線４２間の電熱線の本数とは、完全に同じではなくてもよく、許容範囲内で同じであればよい。

尚、上記実施形態および上記第１変形例では、第３母線４３を基準として第１母線４１側（上側）の領域と、第３母線４３を基準として第２母線４２側（下側）の領域とを同時に加熱するが、いずれか一方のみを加熱してもよい。この場合、第３母線４３は、第３母線４３に所定の電位を印加する第３リード母線等を介して直流電源に接続される。第３リード母線としては、第１リード母線７１、第２リード母線７２と同様に銅やアルミニウムなどが好適に用いられる。

図１２は、第２変形例による車両用合わせガラスの加熱構造を車外側から見た正面図である。上記実施形態の第３母線４３は、第１加熱領域６１および第２加熱領域６２の両方にまたがって設けられ、第１電熱線５１および第２電熱線５２の両方に電気的に接続される。これに対し、本変形例の第３母線４３は、第１加熱領域６１および第２加熱領域６２のうち第２加熱領域６２のみに設けられ、第１電熱線５１および第２電熱線５２のうち第２電熱線５２のみに電気的に接続される。本変形によれば、第３母線４３を、第１加熱領域６１および第２加熱領域６２のうち第２加熱領域６２のみに設けるため、短く形成できる。以下、相違点について主に説明する。

図１２に示すように、第３母線４３は、第３母線４３に所定の電位を印加するため、第３リード母線７３等を介して直流電源８０に接続される。例えば、第３母線４３は、第３母線４３と第２母線４２とで電位差をつけるため、第３リード母線７３および降圧型ＤＣ／ＤＣコンバータ７４を介して直流電源８０の正極に接続される。降圧型ＤＣ／ＤＣコンバータ７４は、入力電圧に比べて出力電圧を降下させる。降圧型ＤＣ／ＤＣコンバータとしてはリニアレギュレータ、降圧型スイッチングレギュレータなどが好適に用いられる。

１車両用合わせガラス
１０第１ガラス板
２０第２ガラス板
３０中間膜
４１第１母線
４２第２母線
４３第３母線
５１第１電熱線
５２第２電熱線
５３第３電熱線
６１第１加熱領域
６２第２加熱領域

Claims

第１ガラス板、前記第１ガラス板に対向する第２ガラス板、および前記第１ガラス板と前記第２ガラス板とを接着する中間膜を有する、車両用合わせガラスであって、
前記第１ガラス板と前記第２ガラス板との間に、第１方向に間隔をおいて対向する第１母線および第２母線、前記第１母線と前記第２母線との間に設けられる第３母線、ならびに前記第１方向に直交する第２方向に並ぶ第１加熱領域および第２加熱領域を有し、
前記第１加熱領域には、前記第１母線と前記第２母線とにより電圧を印加され発熱する第１電熱線が設けられ、
前記第２加熱領域には、前記第２母線と前記第３母線とにより電圧を印加され発熱する第２電熱線が設けられ、
前記第３母線は、前記第１加熱領域および前記第２加熱領域の両方にまたがって設けられ、前記第１電熱線および前記第２電熱線の両方に電気的に接続される、車両用合わせガラス。
前記第１加熱領域には、前記第１母線、前記第２母線および前記第３母線に電気的に接続される前記第１電熱線の一部に代えて、前記第１母線、前記第２母線および前記第３母線のうち前記第１母線および前記第３母線のみに電気的に接続される第３電熱線が設けられ、
前記第３電熱線は、前記第１母線と前記第３母線とにより電圧を印加され発熱する、請求項１に記載の車両用合わせガラス。