JP6905546B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

例えば、特許文献１には、スイングアームから延びるアーム部によりリアフェンダの後部を支持している自動二輪車が開示されている。

特開２０１５−１２３７６４号公報

しかしながら、リアフェンダを支持するサイドガードがスイングアームの全長にわたって形成されているため、サイドガードが大型化する。また、リアフェンダに、サリーガード等のガード部材としての機能を持たせることについては考慮されていない。そのため、リアフェンダの重量が増大したり、ガード部材の取り付け・取り外し等の作業性が低下したりする可能性がある。

本発明の態様は、リアフェンダの重量増を抑制しつつ作業性を向上することができる鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、後輪（４）の後部を覆うリアフェンダ（３０）と、スイングアーム（６）から車両後方に延びて前記リアフェンダ（３０）を支持する支持部材（４０）と、前記支持部材（４０）に取り付けられ、前記後輪（４）の側面を覆うガード部材（４６，５０，６０）と、を備え、側面視で、前記支持部材（４０）は、車両後側ほど上方に位置するように傾斜して延び、前記ガード部材（５０，６０）は、複数設けられ、複数の前記ガード部材（５０，６０）は、前記支持部材（４０）の上方に位置する上側ガード部材（５０）と、前記支持部材（４０）の下方に位置する下側ガード部材（６０）と、であることを特徴とする。
この構成によれば、ガード部材およびリアフェンダが支持部材に一体となっているため、支持部材の取り付け・取り外しと同時に、ガード部材およびリアフェンダの取り付け・取り外しを行うことができ、作業性が向上する。加えて、リアフェンダは後輪の後部を覆っていれば足りるため、リアフェンダの配置領域を最小限に抑えることができる。したがって、リアフェンダの重量増を抑制しつつ作業性を向上することができる。加えて、ガード部材およびリアフェンダを共通の支持部材で支持することができるため、部品点数が削減する。加えて、側面視で支持部材が車両後側ほど上方に位置するように傾斜して延びていることで、リアフェンダの中央部を支持部材で支持することができるため、リアフェンダの揺れを可及的に抑えることができる。加えて、上側ガード部材および下側ガード部材により、必要な部位を適切に覆うことができる。

本発明の一態様は、前記後輪（４）の前部を覆う前側リアフェンダ（３５）を更に備え、前記リアフェンダ（３０）と前記前側リアフェンダ（３５）とは、離間していることを特徴とする。
この構成によれば、リアフェンダおよび前側リアフェンダの配置領域を最小限に抑えることができるため、リアフェンダ全体の重量増を抑制することができる。加えて、リアフェンダおよび前側リアフェンダを、リアサスペンションのバネ下であるスイングアームに支持した場合には、バネ下の重量を軽量化することにつながるため、操安性が向上する。

本発明の一態様は、後面視で、前記上側ガード部材（５０）は、上側ほど車幅方向内方に位置するように傾斜していることを特徴とする。
この構成によれば、上側ガード部材がスイングアームとともに揺動する場合、マフラなどの部材とのクリアランスを確保しやすい。

本発明の一態様は、側面視で、前記スイングアーム（６）への前記支持部材（４０）の取付部（Ｊ１）は、排気部材（２３）を避けていることを特徴とする。
この構成によれば、側面視で、スイングアームへの支持部材の取付部が排気部材と重なっている場合と比較して、支持部材の取り付け・取り外しが容易となる。したがって、支持部材の取り付け・取り外しと同時に、ガード部材およびリアフェンダの取り付け・取り外しを容易に行うことができる。

本発明の一態様は、前記後輪（４）の側方に配置され、側面視で車両後側ほど上方に位置するように傾斜する排気部材（２３）を更に備え、側面視で、前記支持部材（４０）は、前記排気部材（２３）の傾斜方向に沿って傾斜していることを特徴とする。
この構成によれば、支持部材と排気部材とに一体感を持たせることができ、外観性が向上する。

本発明の一態様は、前記ガード部材（５０）は、外枠を形成する外枠部材（５１）と、前記外枠部材（５１）における第一位置と第二位置とを連結し、間隔をあけて配置された複数の連結部材（５２〜５４）と、を備え、側面視で、排気部材（２３）と重なる部分における前記連結部材（５２〜５４）の配置間隔（Ｌ１）は、前記排気部材（２３）を避ける部分における前記連結部材（５２〜５４）の配置間隔（Ｌ２）よりも広いことを特徴とする。
この構成によれば、排気部材が存在する部位は、排気部材をガード部材として機能させることで、連結部材の配置数を少なくすることができるため、ガード部材の重量を軽量化することができる。ひいては、バネ下の重量を軽量化することができるため、操安性が向上する。

本発明の一態様は、前記ガード部材（５０，６０）は、前記支持部材（４０）よりも細い線材で形成されていることを特徴とする。
この構成によれば、ガード部材の重量を可及的に軽量化することができるため、バネ下の重量を軽量化することができ、操安性が向上する。

本発明の一態様は、前記支持部材（４０）への前記ガード部材（５０）の取付部（Ｐ１）は、前記支持部材（４０）の上下最大幅部（Ｗ１）よりも車幅方向内側に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、支持部材へのガード部材の取付部を視認しにくくすることができるため、外観性が向上する。

本発明の一態様は、側面視で、前記ガード部材（５０，６０）が前記後輪（４）のタイヤ（４ｔ）と重なる領域（Ｓ１）は、前記ガード部材（５０，６０）が前記後輪（４）のホイール（４ｗ）と重なる領域（Ｓ２）よりも大きいことを特徴とする。
この構成によれば、ガード部材が目立つことを抑えることができるため、外観性が向上する。

本発明の一態様は、側面視で、前記支持部材（４０）と水平線とのなす角度（Ｒｋ）をＡ°としたとき、側面視で、前記ガード部材（５０，６０）の直線部分と水平線とのなす角度（Ｒｓ１〜Ｒｓ６）は、（Ａ°−３０°）以上（Ａ°＋３０°）以下に設定されていることを特徴とする。
この構成によれば、ガード部材の直線部分が支持部材に沿うように配置されるため、車両としての統一感を持たせることができ、外観性が向上する。

本発明の態様によれば、リアフェンダの重量増を抑制しつつ作業性を向上することができる。

実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。 実施形態に係る自動二輪車の後部の左側面図である。 実施形態に係る自動二輪車の後部の右側面図である。 実施形態に係る自動二輪車の後面図である。 実施形態に係る自動二輪車の後部の斜視図である。 図３の要部拡大図である。 実施形態に係る右側ガード部材の取付部の説明図である。 実施形態に係る右側ガード部材の配置領域の説明図である。 実施形態に係る右側ガード部材の直線部分の配置の説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、前輪３と、後輪４と、を備える。前輪３は、ハンドル２によって操向される。後輪４は、エンジン（動力源）を含むパワーユニット１０によって駆動される。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

ステアリング系部品は、ハンドル２及び前輪３を含む。ステアリング系部品は、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に操向可能に支持されている。パワーユニット１０は、車体フレーム１１の前後中央部に配置されている。スイングアーム６は、パワーユニット１０の後方に配置されている。スイングアーム６は、車体フレーム１１の後下部において、ピボット軸６ａを中心に上下に揺動可能に支持されている。リアサスペンション（不図示）は、スイングアーム６の前部と車体フレーム１１の後部との間に介装されている。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、左右一対のメインフレーム１３と、左右一対のピボットフレーム１４と、シートフレーム１５と、を備える。

ヘッドパイプ１２は、車体フレーム１１の前端部に位置している。
左右メインフレーム１３は、ヘッドパイプ１２から斜め下後方へ延びている。
左右ピボットフレーム１４は、それぞれ左右メインフレーム１３の後端部から下方へ延びている。
シートフレーム１５は、左右メインフレーム１３の後部から斜め上後方へ延びている。

スイングアーム６の前端部は、左右ピボットフレーム１４に揺動可能に支持されている。自動二輪車１の後輪４は、スイングアーム６の後端部に支持されている。

燃料タンク７は、左右メインフレーム１３の上方に配置されている。シート８は、燃料タンク７の後方に配置されている。パワーユニット１０は、左右メインフレーム１３の下方に懸架されている。パワーユニット１０は、チェーン式伝動機構を介して後輪４と連係されている。

パワーユニット１０は、クランクケース１７と、シリンダ１８と、を備える。
クランクケース１７は、不図示のクランクシャフトおよび変速機を収容している。
シリンダ１８は、クランクケース１７の前部から前上方に突出している。

図１において符号４ａは、後輪４の車軸（以下「後輪車軸」ともいう。）を示す。エンジンの動力は、不図示の動力伝達機構を介して後輪車軸４ａに伝達される。これにより、後輪車軸４ａに支持された後輪４が駆動して車両が走行する。

シリンダ１８には、吸気装置２０および排気装置２１が接続されている。
吸気装置２０は、不図示のスロットルボディと、エアクリーナと、を備える。
スロットルボディは、シリンダ１８の後壁に接続されている。スロットルボディは、吸気ポートに連通して吸気量を調整する。
エアクリーナは、スロットルボディへの吸気を清浄化してパワーユニット１０へ吸気を行う。

排気装置２１は、排気管２２と、マフラ２３（排気部材）と、を備える。
排気管２２は、シリンダ１８の前壁に接続されている。排気管２２は、排気ポートに連通している。排気管２２は、パワーユニット１０の前方を斜め後下方へ延びている。その後、排気管２２は、車両後方へ屈曲してパワーユニット１０の下方を前後に延びている。

マフラ２３は、排気管２２の後端に接続されている。マフラ２３は、後輪４の右側方に配置されている。側面視で、マフラ２３は、車両後側ほど上方に位置するように傾斜して延びる円筒状をなしている。図１において符号２４は、マフラ２３を上方から覆うカバー部材を示す。マフラ２３およびカバー部材２４は、排気系部品２９に含まれる。

＜後側リアフェンダ＞
図２に示すように、車両後部には、後輪４の後部を覆うリアフェンダ３０（以下「後側リアフェンダ３０」ともいう。）が設けられている。側面視で、後側リアフェンダ３０は、後輪４の後上部の外周に沿う円弧状の外形を有している。

図中符号ＣＲは、車幅方向と平行な軸線である後輪車軸４ａの中心軸線（後輪軸線）を示す。図中符号ＨＬは、後輪車軸４ａを通り且つ水平面と平行な仮想水平線を示す。側面視で、後側リアフェンダ３０は、仮想水平線ＨＬまで延びている。側面視で、後側リアフェンダ３０の後下端は、仮想水平線ＨＬよりも下方に位置している。側面視で、後側リアフェンダ３０は、後輪４の側面に配置されている部分を有する。

図２において、符号２５はチェーン、符号２６はチェーンカバー、符号２７はサイドスタンド、符号３１は後側リアフェンダ３０の中央部であるフェンダ本体、符号３２はフェンダ本体３１の上部から斜め前上方へ延出する第一延出部、符号３３はフェンダ本体３１の下部から斜め後下方へ延出する第二延出部をそれぞれ示す。
以下、車両において、車幅方向左側にある構成要素には「Ｌ」を付し、車幅方向右側にある構成要素には「Ｒ」を付すことがある。

＜前側リアフェンダ＞
後側リアフェンダ３０の前方には、後輪４の前部を覆う前側リアフェンダ３５が設けられている。前側リアフェンダ３５と後側リアフェンダ３０とは、前後に離間している。側面視で、前側リアフェンダ３５は、後側ほど上下幅が小さくなるように後輪４の前上部の外周に沿う円弧状の外形を有している。前側リアフェンダ３５の前下部は、スイングアーム６に取り付けられている。

＜支持部材＞
スイングアーム６の後端部には、後側リアフェンダ３０を支持する支持部材４０が設けられている。支持部材４０は、スイングアーム６から車両後方に延びて後側リアフェンダ３０を支持している。側面視で、支持部材４０は、車両後側ほど上方に位置するように傾斜して延びている。図２において符号３９は、後側リアフェンダ３０を支持部材４０に取り付けるためのボルトを示す。

支持部材４０は、支持パイプ４１と、左右一対のブラケット４２Ｌ，４２Ｒ（図２、図３参照）と、を備える。
側面視で、支持パイプ４１は、車両後側ほど上方に位置するように傾斜して直線状に延びている。側面視で、支持パイプ４１は、マフラ２３の傾斜方向に沿って傾斜している（図３参照）。図３に示すように、マフラ２３の下端縁は、後側ほど上方に位置するように傾斜する直線状をなしている。マフラ２３の傾斜方向は、側面視で、マフラ２３の下端縁に沿う方向を意味する。図５に示すように、支持パイプ４１は、後輪４を後上方から挟み込むＵ字状をなしている。

各図において、符号４３は後輪４の後上方に位置する後パイプ部、符号４４Ｌは後輪４の左側方に位置する左パイプ部、符号４４Ｒは後輪４の右側方に位置する右パイプ部をそれぞれ示す。
左右パイプ部４４Ｌ，４４Ｒの前下端部は、左右ブラケット４２Ｌ，４２Ｒにそれぞれ着脱自在に取り付けられている。左右ブラケット４２Ｌ，４２Ｒは、スイングアーム６の左右アーム部１６Ｌ，１６Ｒの後端部上面にそれぞれ溶接で結合されている（図２、図３参照）。

各図において符号５８Ｌ，５８Ｒ，５９Ｌ，５９Ｒは、支持パイプ４１を左右ブラケット４２Ｌ，４２Ｒに取り付けるための前後一対のボルトをそれぞれ示す。側面視で、スイングアーム６への支持部材４０の取付部Ｊ１（図３においては、後側のボルト５９Ｒによる右アーム部１６Ｒへの右ブラケット４２Ｒの取付部Ｊ１を図示）は、マフラ２３を避けている。側面視で、右アーム部１６Ｒへの右ブラケット４２Ｒの取付部Ｊ１は、マフラ２３の下方に位置している。

＜左側ガード部材＞
図２に示すように、後輪４の左側方には、後輪４の左側面を覆う複数の左側ガード部材４５，４６が設けられている。複数の左側ガード部材４５，４６は、左側第一ガード部材４５と、左側第二ガード部材４６（ガード部材）と、である。

図２において、符号４７は車体フレーム１１の後部（シートフレーム１５）から下方に延出する下方延出部材、符号４８は左ピボットフレーム１４Ｌから斜め後上方に延出するアーム部材、符号４９は下方延出部材４７の下端部とアーム部材４８の後端部とを連結する連結パイプをそれぞれ示す。

左側第一ガード部材４５は、後輪４の上部において前側リアフェンダ３５と後側リアフェンダ３０（フェンダ本体３１）との間の部分を左側方から覆っている。側面視で、左側第一ガード部材４５の前下端部は、チェーンカバー２６の上部と重なっている。側面視で、左側第一ガード部材４５の後上端部は、後側リアフェンダ３０の上端部（第一延出部３１）と重なっている。側面視で、左側第一ガード部材４５の後上端は、後輪４の上端よりも上方に位置している。左側第一ガード部材４５は、連結パイプ４９に取り付けられている。左側第一ガード部材４５には、連結パイプ４９を左側方に露出させる開口４５ｈが設けられている。

左側第二ガード部材４６は、左側第一ガード部材４５の下方に配置されている。左側第二ガード部材４６は、支持パイプ４１の下方に位置している。左側第二ガード部材４６は、後輪４の上部において左パイプ部４４Ｌと後側リアフェンダ３０との間の部分を左側方から覆っている。左側第二ガード部材４６は、左パイプ部４４Ｌに前後一対のボルト３８で取り付けられている。

＜右側ガード部材＞
図３に示すように、後輪４の右側方には、後輪４の右側面を覆う複数の右側ガード部材５０，６０（ガード部材）が設けられている。複数の右側ガード部材５０，６０は、右側第一ガード部材５０（上側ガード部材）と、右側第二ガード部材６０（下側ガード部材）と、である。

右側ガード部材５０，６０は、マフラープロテクタとは異なる機能を有する。例えば、右側ガード部材５０，６０は、サリーガード、スカートガード、ドレスガードおよびクロースガード等のガード部材として機能する。右側ガード部材５０，６０は、側面視で後輪４に臨むことができる位置に設けられている。

＜右側第一ガード部材＞
右側第一ガード部材５０は、後輪４の上部において前側リアフェンダ３５と後側リアフェンダ３０との間の部分を右側方から覆っている。右側第一ガード部材５０は、右パイプ部４４Ｒに取り付けられている。右側第一ガード部材５０は、右パイプ部４４Ｒの上方に位置している。後面視で、右側第一ガード部材５０は、上側ほど車幅方向内方に位置するように傾斜している（図４参照）。

図６に示すように、右側第一ガード部材５０は、複数の線材を溶接等により一体に接合して形成されている。右側第一ガード部材５０は、支持パイプ４１よりも細い線材で形成されている。右側第一ガード部材５０は、外枠部材５１と、複数の連結部材５２〜５４と、を備える。

外枠部材５１は、右側第一ガード部材５０の外枠を形成する。外枠部材５１は、第一辺部５１ａと、第二辺部５１ｂと、第三辺部５１ｃと、第四辺部５１ｄと、を備える。

第一辺部５１ａは、マフラ２３の後方に配置されている。側面視で、第一辺部５１ａは、マフラ２３を避けている。側面視で、第一辺部５１ａは、前側ほど上方に位置するように傾斜して直線状に延びている。第一辺部５１ａの下端部は、右パイプ部４４Ｒの後部上面に溶接で結合されている。

第二辺部５１ｂは、第一辺部５１ａの前方に配置されている。側面視で、第二辺部５１ｂは、マフラ２３と重なっている。側面視で、第二辺部５１ｂは、前側ほど上方に位置するように、第一辺部５１ａよりも緩やかに傾斜して直線状に延びている。第二辺部５１ｂの下端部は、右パイプ部４４Ｒの前端部上面に溶接で結合されている。

側面視で、第三辺部５１ｃは、マフラ２３を避けている。側面視で、第三辺部５１ｃは、第一辺部５１ａの上端から前側ほど上方に位置するように、第一辺部５１ａよりも緩やかに傾斜して直線状に延びている。

側面視で、第四辺部５１ｄは、マフラ２３を避けている。側面視で、第四辺部５１ｄは、前上方に凸の湾曲形状をなしている。第四辺部５１ｄは、第二辺部５１ｂの上端と第三辺部５１ｃの上端とを連結している。

複数の連結部材５２〜５４は、互いに間隔をあけて配置されている。側面視で、複数の連結部材５２〜５４のそれぞれは、後側ほど上方に位置するように傾斜して直線状に延びている。複数の連結部材５２〜５４は、互いに平行に延びている。複数の連結部材５２〜５４は、第一連結部材５２と、第二連結部材５３と、第三連結部材５４と、である。

側面視で、第一連結部材５２は、マフラ２３と重なっている。第一連結部材５２の前端は、第二辺部５１ｂの下部に内側から溶接で結合されている。第一連結部材５２の後端は、第一辺部５１ａと第三辺部５１ｃとの接続部に内側から溶接で結合されている。

側面視で、第二連結部材５３は、マフラ２３を避けている。第二連結部材５３の前端は、第二辺部５１ｂと第四辺部５１ｄとの接続部に内側から溶接で結合されている。第二連結部材５３の後端は、第三辺部５１ｃと第四辺部５１ｄとの接続部に内側から溶接で結合されている。

側面視で、第三連結部材５４の一部（後端部）は、マフラ２３を避けている。第三連結部材５４の前端は、第二辺部５１ｂの中央部に内側から溶接で結合されている。第三連結部材５４の後端は、第三辺部５１ｃの中央部に内側から溶接で結合されている。

図６において、符号Ｌ１はマフラ２３と重なる部分における連結部材の配置間隔（以下「第一間隔」ともいう。）、符号Ｌ２はマフラ２３を避ける部分における連結部材の配置間隔（以下「第二間隔」ともいう。）をそれぞれ示す。第一間隔Ｌ１は、側面視で、第一連結部材５２の後端と右パイプ部４４Ｒとの間の距離を意味する。第二間隔Ｌ２は、側面視で、第二連結部材５３の後端と第三連結部材５４の後端との間の距離を意味する。側面視で、第一間隔Ｌ１は、第二間隔Ｌ２よりも広い（Ｌ１＞Ｌ２）。

図７において符号Ｗ１は、上下方向において支持パイプ４１（支持部材４０）が最大幅を有する部分（以下「支持部材４０の上下最大幅部」ともいう。）を示す。支持部材４０の上下最大幅部Ｗ１は、右パイプ部４４Ｒの上下最大幅部を意味する。

後面視で、支持部材４０への右側第一ガード部材５０の取付部Ｐ１（図７においては、右パイプ部４４Ｒの後部上面への第一辺部５１ａの下端部の溶接結合部Ｐ１を図示）は、支持部材４０の上下最大幅部Ｗ１よりも車幅方向内側に配置されている。これにより、溶接結合部Ｐ１は、車両右側方からは視認しにくくなっている（図５、図６参照）。

＜右側第二ガード部材＞
図３に示すように、右側第二ガード部材６０は、後輪４の上部において右パイプ部４４Ｒと後側リアフェンダ３０（第二延出部３３）との間の部分を右側方から覆っている。右側第二ガード部材６０は、右パイプ部４４Ｒに取り付けられている。右側第二ガード部材６０は、右パイプ部４４Ｒの下方に位置している。後面視で、右側第二ガード部材６０は、右パイプ部４４Ｒから下方に延出している（図４参照）。

図６に示すように、右側第二ガード部材６０は、複数の線材を溶接等により一体に接合して形成されている。右側第二ガード部材６０は、支持パイプ４１よりも細い線材で形成されている。右側第二ガード部材６０は、右側第一ガード部材５０と同種の線材で形成されている。右側第二ガード部材６０は、枠部材６１と、直線部材６２と、を備える。

側面視で、枠部材６１は、下側ほど前後幅が大きい枠状（台形枠状）をなしている。枠部材６１は、上辺部６１ａと、下辺部６１ｂと、前辺部６１ｃと、後辺部６１ｄと、を備える。

側面視で、上辺部６１ａは、右パイプ部４４Ｒに沿うように後側ほど上方に位置するように傾斜して直線状に延びている。上辺部６１ａは、右パイプ部４４Ｒの下面（最下面）に溶接で結合されている。

下辺部６１ｂは、上辺部６１ａの下方に配置されている。側面視で、下辺部６１ｂは、後側ほど上方に位置するように上辺部６１ａよりも緩やかに傾斜して直線状に延びている。

側面視で、前辺部６１ｃは、上下に直線状に延びている。前辺部６１ｃは、上辺部６１ａの前端と下辺部６１ｂの前端とを連結している。側面視で、前辺部６１ｃの上端と上辺部６１ａの前端との連結部は、外方（前上方）に凸の湾曲形状をなしている。側面視で、前辺部６１ｃの下端と下辺部６１ｂの前端との連結部は、外方（前下方）に凸の湾曲形状をなしている。

後辺部６１ｄは、前辺部６１ｃの後方に配置されている。側面視で、後辺部６１ｄは、後側ほど下方に位置するように傾斜して直線状に延びている。後辺部６１ｄは、上辺部６１ａの後端と下辺部６１ｂの後端とを連結している。側面視で、後辺部６１ｄの上端と上辺部６１ａの後端との連結部は、外方（後上方）に凸の湾曲形状をなしている。側面視で、後辺部６１ｄの下端と下辺部６１ｂの後端との連結部は、外方（後下方）に凸の湾曲形状をなしている。

側面視で、直線部材６２は、後側ほど上方に位置するように直線状に傾斜している。直線部材６２の前端は、前辺部６１ｃの上下中央部に内側から溶接で結合されている。直線部材６２の後端は、後辺部６１ｄの上下中央部に内側から溶接で結合されている。

＜右側ガード部材の配置領域＞
図８において、符号Ｓ１は右側ガード部材５０，６０が後輪４のタイヤ４ｔと重なる領域（以下「第一領域」ともいう。）、符号Ｓ２は右側ガード部材５０，６０が後輪４のホイール４ｗと重なる領域（以下「第二領域」ともいう。）をそれぞれ示す。図８においては、第一領域Ｓ１をドットハッチで示す。

第一領域Ｓ１は、右側第一ガード部材５０および右側第二ガード部材６０のそれぞれが、側面視で後輪４のタイヤ４ｔと重なる部分の面積に相当する。第二領域Ｓ２は、右側第一ガード部材５０および右側第二ガード部材６０のそれぞれが、側面視で後輪４のホイール４ｗと重なる部分の面積に相当する。側面視で、第一領域Ｓ１は、第二領域Ｓ２よりも大きい（Ｓ１＞Ｓ２）。

＜右側ガード部材の直線部分の配置＞
図９において、符号Ｒｋは支持部材４０と水平線とのなす角度（以下「支持部材角度」ともいう。）、符号Ｒｓ１〜Ｒｓ６は右側ガード部材５０，６０の直線部分と水平線とのなす角度（以下「直線部分角度」ともいう。）をそれぞれ示す。

直線部分角度Ｒｓ１〜Ｒｓ６には、第一角度Ｒｓ１〜第六角度Ｒｓ６が含まれる。
第一角度Ｒｓ１は、第一連結部材５２の中心軸線と水平線とのなす角度を意味する。
第二角度Ｒｓ２は、第二連結部材５３の中心軸線と水平線とのなす角度を意味する。
第三角度Ｒｓ３は、第三連結部材５４の中心軸線と水平線とのなす角度を意味する。
第四角度Ｒｓ４は、第四辺部５１ｄの直線部分の中心軸線と水平線とのなす角度を意味する。
第五角度Ｒｓ５は、直線部材６２の中心軸線と水平線とのなす角度を意味する。
第六角度Ｒｓ６は、下辺部６１ｂの中心軸線と水平線とのなす角度を意味する。

側面視で、支持部材角度ＲｋをＡ°とする。側面視で、直線部分角度Ｒｓ１〜Ｒｓ６は、（Ａ°−３０°）以上（Ａ°＋３０°）以下に設定されている。側面視で、第一角度Ｒｓ１〜第六角度Ｒｓ６のそれぞれは、（Ａ°−３０°）以上（Ａ°＋３０°）以下に設定されている。側面視で、直線部分角度Ｒｓ１〜Ｒｓ６は、（Ａ°−１０°）以上（Ａ°＋１０°）以下に設定されていることがより好ましい。側面視で、直線部分角度Ｒｓ１〜Ｒｓ６は、（Ａ°−５°）以上（Ａ°＋５°）以下に設定されていることが更に好ましい。

以上説明したように、上記実施形態は、後輪４の後部を覆う後側リアフェンダ３０と、スイングアーム６から車両後方に延びて後側リアフェンダ３０を支持する支持部材４０と、支持部材４０に取り付けられ、後輪４の側面を覆うガード部材４６，５０，６０と、を備える。
本実施形態によれば、ガード部材４６，５０，６０および後側リアフェンダ３０が支持部材４０に一体となっているため、支持部材４０の取り付け・取り外しと同時に、ガード部材４６，５０，６０および後側リアフェンダ３０の取り付け・取り外しを行うことができ、作業性が向上する。加えて、後側リアフェンダ３０は後輪４の後部を覆っていれば足りるため、後側リアフェンダ３０の配置領域を最小限に抑えることができる。したがって、後側リアフェンダ３０の重量増を抑制しつつ作業性を向上することができる。加えて、ガード部材４６，５０，６０および後側リアフェンダ３０を共通の支持部材４０で支持することができるため、部品点数が削減する。

後側リアフェンダ３０と前側リアフェンダ３５とは、離間していることで、以下の効果を奏する。後側リアフェンダ３０および前側リアフェンダ３５の配置領域を最小限に抑えることができるため、リアフェンダ全体の重量増を抑制することができる。加えて、後側リアフェンダ３０および前側リアフェンダ３５を、リアサスペンションのバネ下であるスイングアーム６に支持した場合には、バネ下の重量を軽量化することにつながるため、操安性が向上する。

側面視で、支持部材４０が車両後側ほど上方に位置するように傾斜して延びていることで、以下の効果を奏する。後側リアフェンダ３０の中央部を支持部材４０で支持することができるため、後側リアフェンダ３０の揺れを可及的に抑えることができる。加えて、複数のガード部材５０，６０は、支持部材４０の上方に位置する上側ガード部材５０と、支持部材４０の下方に位置する下側ガード部材６０と、であることで、以下の効果を奏する。上側ガード部材５０および下側ガード部材６０により、必要な部位を適切に覆うことができる。

後面視で、上側ガード部材５０は、上側ほど車幅方向内方に位置するように傾斜していることで、以下の効果を奏する。上側ガード部材５０がスイングアーム６とともに揺動する場合、マフラ２３などの部材とのクリアランスを確保しやすい。

側面視で、スイングアーム６への支持部材４０の取付部Ｊ１は、マフラ２３を避けていることで、以下の効果を奏する。側面視で、スイングアーム６への支持部材４０の取付部Ｊ１がマフラ２３と重なっている場合と比較して、支持部材４０の取り付け・取り外しが容易となる。したがって、支持部材４０の取り付け・取り外しと同時に、ガード部材４６，５０，６０および後側リアフェンダ３０の取り付け・取り外しを容易に行うことができる。

上記実施形態は、後輪４の側方に配置され、側面視で車両後側ほど上方に位置するように傾斜するマフラ２３を備える。側面視で、支持部材４０は、マフラ２３の傾斜方向に沿って傾斜していることで、以下の効果を奏する。支持部材４０とマフラ２３とに一体感を持たせることができ、外観性が向上する。

上側ガード部材５０は、外枠を形成する外枠部材５１と、外枠部材５１における第一位置と第二位置とを連結し、間隔をあけて配置された複数の連結部材５２〜５４と、を備える。側面視で、マフラ２３と重なる部分における連結部材の配置間隔Ｌ１は、マフラ２３を避ける部分における連結部材の配置間隔Ｌ２よりも広いことで、以下の効果を奏する。マフラ２３が存在する部位は、マフラ２３をガード部材として機能させることで、連結部材の配置数を少なくすることができるため、上側ガード部材５０の重量を軽量化することができる。ひいては、バネ下の重量を軽量化することができるため、操安性が向上する。

右側ガード部材５０，６０は、支持部材４０よりも細い線材で形成されていることで、以下の効果を奏する。右側ガード部材５０，６０の重量を可及的に軽量化することができるため、バネ下の重量を軽量化することができ、操安性が向上する。

支持部材４０への上側ガード部材５０の取付部Ｐ１は、支持部材４０の上下最大幅部Ｗ１よりも車幅方向内側に配置されていることで、以下の効果を奏する。支持部材４０への上側ガード部材５０の取付部Ｐ１を視認しにくくすることができるため、外観性が向上する。

側面視で、右側ガード部材５０，６０が後輪４のタイヤ４ｔと重なる領域Ｓ１は、右側ガード部材５０，６０が後輪４のホイール４ｗと重なる領域Ｓ２よりも大きいことで、以下の効果を奏する。右側ガード部材５０，６０が目立つことを抑えることができるため、外観性が向上する。

側面視で、支持部材４０と水平線とのなす角度ＲｋをＡ°とする。側面視で、右側ガード部材５０，６０の直線部分と水平線とのなす角度Ｒｓ１〜Ｒｓ６は、（Ａ°−３０°）以上（Ａ°＋３０°）以下に設定されていることで、以下の効果を奏する。右側ガード部材５０，６０の直線部分が支持部材４０に沿うように配置されるため、車両としての統一感を持たせることができ、外観性が向上する。

右側ガード部材５０，６０は、右パイプ部４４Ｒに溶接で結合されていることで、以下の効果を奏する。右側ガード部材５０，６０をボルト等で右パイプ部４４Ｒに結合する場合と比較して、部品点数を削減することができる。

＜変形例＞
上記実施形態では、排気系部品２９が車両右側方のみに配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、排気系部品２９は、車両左側方（左右両側方）に配置されていてもよい。すなわち、排気系部品２９は、車両側方に配置されていればよい。

上記実施形態では、右側第二ガード部材６０が右パイプ部４４Ｒの最下面に取り付けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、右側第二ガード部材６０は、右パイプ部４４Ｒの最下面からずれた位置に取り付けられていてもよい。例えば、右パイプ部４４Ｒへの右側第二ガード部材６０（上辺部６１ａ）の取付部は、右パイプ部４４Ｒの上下最大幅部Ｗ１よりも車幅方向内側に配置されていてもよい。

上記実施形態では、右側ガード部材５０，６０が支持パイプ４１よりも細い線材で形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、左側ガード部材４５，４６が支持パイプ４１よりも細い線材で形成されていてもよい。

上記実施形態では、側面視で、右側ガード部材５０，６０が後輪４のタイヤ４ｔと重なる領域Ｓ１は、右側ガード部材５０，６０が後輪４のホイール４ｗと重なる領域Ｓ２よりも大きい例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、側面視で、右側ガード部材５０，６０が後輪４のタイヤ４ｔと重なる領域Ｓ１は、右側ガード部材５０，６０が後輪４のホイール４ｗと重なる領域Ｓ２以下であってもよい。例えば、右側ガード部材５０，６０が後輪４のタイヤ４ｔと重なる領域Ｓ１は、タイヤ４ｔの色に近い色（例えば黒色のタイヤと同じ色）を有していてもよい。例えば、右側ガード部材５０，６０が後輪４のホイール４ｗと重なる領域Ｓ２は、ホイール４ｗの色に近い色（ホイールが灰色の場合は灰色）を有していてもよい。

上記実施形態では、右側ガード部材５０，６０が右パイプ部４４Ｒに溶接で結合されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、右側ガード部材５０，６０を右パイプ部４４Ｒにボルト締結させてもよい。

上記実施形態では、側面視で、複数の連結部材５２〜５４のそれぞれが、後側ほど上方に位置するように傾斜して直線状に延びている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、複数の連結部材５２〜５４のそれぞれは、前側ほど上方に位置するように傾斜して直線状に延びていてもよい。例えば、複数の連結部材５２〜５４のそれぞれは、水平線に沿うように延びていてもよい。すなわち、複数の連結部材５２〜５４のそれぞれは、外枠部材５１における第一位置および第二位置（任意の二つの位置）を連結していればよい。

上記実施形態では、複数の連結部材５２〜５４が互いに平行に延びている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、複数の連結部材５２〜５４は、互いに交差するように延びていてもよい。

上記実施形態では、上側ガード部材５０が三つの連結部材５２〜５４を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、上側ガード部材５０は、二つ又は四つ以上の複数の連結部材を備えていてもよい。

上記実施形態では、マフラ２３が円筒状をなしている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、マフラ２３は、楕円筒状、矩形筒状、三角筒状など、円筒以外の形状をなしていてもよい。

上記実施形態では、左側ガード部材と右側ガード部材とを互いに異なる構成とした例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、左側ガード部材と右側ガード部材とを同様の構成としてもよい。すなわち、左側ガード部材において、支持部材に上側ガード部材と下側ガード部材とを取り付ける構成としてもよい。

本発明は上記実施形態に限られるものではなく、上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の又は四輪の車両も含まれる。

そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
４ 後輪
４ｔ タイヤ
４ｗ ホイール
６ スイングアーム
２３ マフラ（排気部材）
３０ 後側リアフェンダ（リアフェンダ）
３５ 前側リアフェンダ
４０ 支持部材
４６ 左側第二ガード部材（ガード部材）
５０ 右側第一ガード部材（上側ガード部材）
５１ 外枠部材
５２ 第一連結部材（連結部材）
５３ 第二連結部材（連結部材）
５４ 第三連結部材（連結部材）
６０ 右側第二ガード部材（下側ガード部材）
Ｊ１ スイングアームへの支持部材の取付部
Ｌ１ 第一間隔（排気部材と重なる部分における連結部材の配置間隔）
Ｌ２ 第二間隔（排気部材を避ける部分における連結部材の配置間隔）
Ｐ１ 溶接結合部（支持部材へのガード部材への取付部）
Ｒｋ 支持部材角度（支持部材と水平線とのなす角度）
Ｒｓ１〜Ｒｓ６ 直線部分角度（ガード部材の直線部分と水平線とのなす角度）
Ｓ１ 第一領域（ガード部材が後輪のタイヤと重なる領域）
Ｓ２ 第二領域（ガード部材が後輪のホイールと重なる領域）
Ｗ１ 支持部材の上下最大幅部

Claims (10)

1. 後輪（４）の後部を覆うリアフェンダ（３０）と、
   スイングアーム（６）から車両後方に延びて前記リアフェンダ（３０）を支持する支持部材（４０）と、
   前記支持部材（４０）に取り付けられ、前記後輪（４）の側面を覆うガード部材（４６，５０，６０）と、を備え、
   側面視で、前記支持部材（４０）は、車両後側ほど上方に位置するように傾斜して延び、
   前記ガード部材（５０，６０）は、複数設けられ、
   複数の前記ガード部材（５０，６０）は、
   前記支持部材（４０）の上方に位置する上側ガード部材（５０）と、
   前記支持部材（４０）の下方に位置する下側ガード部材（６０）と、であることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記後輪（４）の前部を覆う前側リアフェンダ（３５）を更に備え、
   前記リアフェンダ（３０）と前記前側リアフェンダ（３５）とは、離間していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 後面視で、前記上側ガード部材（５０）は、上側ほど車幅方向内方に位置するように傾斜していることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
4. 側面視で、前記スイングアーム（６）への前記支持部材（４０）の取付部（Ｊ１）は、排気部材（２３）を避けていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記後輪（４）の側方に配置され、側面視で車両後側ほど上方に位置するように傾斜する排気部材（２３）を更に備え、
   側面視で、前記支持部材（４０）は、前記排気部材（２３）の傾斜方向に沿って傾斜していることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記ガード部材（５０）は、
   外枠を形成する外枠部材（５１）と、
   前記外枠部材（５１）における第一位置と第二位置とを連結し、間隔をあけて配置された複数の連結部材（５２〜５４）と、を備え、
   側面視で、排気部材（２３）と重なる部分における前記連結部材（５２〜５４）の配置間隔（Ｌ１）は、前記排気部材（２３）を避ける部分における前記連結部材（５２〜５４）の配置間隔（Ｌ２）よりも広いことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記ガード部材（５０，６０）は、前記支持部材（４０）よりも細い線材で形成されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記支持部材（４０）への前記ガード部材（５０）の取付部（Ｐ１）は、前記支持部材（４０）の上下最大幅部（Ｗ１）よりも車幅方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
9. 側面視で、前記ガード部材（５０，６０）が前記後輪（４）のタイヤ（４ｔ）と重なる領域（Ｓ１）は、前記ガード部材（５０，６０）が前記後輪（４）のホイール（４ｗ）と重なる領域（Ｓ２）よりも大きいことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
10. 側面視で、前記支持部材（４０）と水平線とのなす角度（Ｒｋ）をＡ°としたとき、
    側面視で、前記ガード部材（５０，６０）の直線部分と水平線とのなす角度（Ｒｓ１〜Ｒｓ６）は、（Ａ°−３０°）以上（Ａ°＋３０°）以下に設定されていることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。

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