JP6893737B2 - 動力伝達装置及び摩擦締結要素 - Google Patents
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Description
多板式の摩擦締結要素において、クラッチピストンから離れる方向につれて面圧分布のばらつきが大きくなる傾向にあることを本発明者らは見出した。
面圧分布のばらつきが大きくなる理由は、リテーナプレートが傾くからである。
そこで、本発明者らは、リテーナプレートのクラッチピストン側の表面側に突出する曲面状の突起、例えば円状断面の突起を設けることにより、リテーナプレートが傾いたとしても面圧分布を均一にできることを見出した。
なお、リテーナプレートの傾きに起因した面圧分布のばらつきを意図しているわけではないが、リテーナプレートに突起を設ける構成は特許文献1に開示されている。
そのため、リテーナプレートの形状等に何ら工夫をしないのであれば、リテーナプレートの強度が低下することになる。
本発明は上記課題を解決するものである。
第1ピストン、第1外周側プレート、第1内周側プレート、第1リテーナプレートが軸方向に順に並んだ第1摩擦締結要素と、
第2ピストン、第2外周側プレート、第2内周側プレート、第2リテーナプレートが軸方向に順に並んだ第2摩擦締結要素と、を有し、
前記第1リテーナプレートの前記第1ピストン側の表面は平坦であり、
前記第2リテーナプレートは前記第2ピストン側の表面に、前記第2ピストン側に突出する円状断面の突起を有し、
前記第2リテーナプレートの歯元部の曲率半径は、前記第1リテーナプレートの歯元部の曲率半径よりも大きいことを特徴とする動力伝達装置とした。
これにより、第2摩擦締結要素の軸長方向の拡大と、リテーナプレートの強度の低下を、抑制できる。
図1は、自動変速機1の変速機構部3周りのスケルトン図である。
図2は、自動変速機1の締結表を説明する図である。
本実施の形態では、4つのプラネタリギヤ機構は、第1プラネタリギヤ機構31、第2プラネタリギヤ機構32、第3プラネタリギヤ機構33、第4プラネタリギヤ機構34である。
4つのプラネタリギヤ機構31、32、33、34は、共通の回転軸上で直列に配置されている。以下、変速機構部3の共通の回転軸を、回転軸Xと標記する。
入力軸30Aは、駆動源(図示せず)の回転駆動力が入力されて回転軸X回りに回転する。サンギヤ31Sは、駆動源(図示せず)の回転駆動力が入力軸30Aに入力されると、入力軸30Aと一体に回転する。
キャリア31Cは、クラッチK81が締結状態になると、入力軸30Aと一体回転可能になる。キャリア31Cは、クラッチK81が解放状態になると、入力軸30Aと相対回転可能になる。
キャリア31Cは、ブレーキB08を介して変速機ケース10に連結されている。
キャリア31Cは、ブレーキB08が締結状態になると、回転が規制される。キャリア31Cは、ブレーキB08が解放状態になると、回転が許容される。
キャリア31Cは、クラッチK38が締結状態になると、リングギヤ32Rと一体回転可能になる。キャリア31Cは、クラッチK38が解放状態になると、リングギヤ32Rと相対回転可能になる。
第2プラネタリギヤ機構32のサンギヤ32Sは、ブレーキB05を介して変速機ケース10に連結されている。
サンギヤ32Sは、ブレーキB05が締結状態になると、回転が規制される。サンギヤ32Sは、ブレーキB08が解放状態になると、回転が許容される。
第2プラネタリギヤ機構32のリングギヤ32Rは、第3プラネタリギヤ機構33のサンギヤ33Sおよび第4プラネタリギヤ機構34のサンギヤ34Sと、一体回転可能に連結されている。
サンギヤ33Sは、クラッチK38が締結状態になると、キャリア31Cと一体回転可能になる。サンギヤ33Sは、クラッチK38が解放状態になると、キャリア31Cと相対回転可能になる。
リングギヤ33Rは、ブレーキ06が締結状態になると、回転が規制される。リングギヤ33Rは、ブレーキ06が解放状態になると、回転が許容される。
キャリア33Cは、クラッチK27が締結状態になると、リングギヤ34Rと一体回転可能になる。キャリア33Cは、クラッチK27が解放状態になると、リングギヤ34Rと相対回転可能になる。
前記したように、第4プラネタリギヤ機構34のサンギヤ34Sは、中間軸30Dを介して、第2プラネタリギヤ機構32のリングギヤ32Rに、一体回転可能に連結されている。
さらに、サンギヤ34Sは、前記したクラッチK38を介して、第1プラネタリギヤ機構31のキャリア31Cに連結されている。
サンギヤ34Sは、クラッチK38が締結状態になると、キャリア31Cと一体回転可能になる。サンギヤ34Sは、クラッチK38が解放状態になると、キャリア31Cと相対回転可能になる。
キャリア34Cは、駆動源(図示せず)の回転駆動力が入力軸30Aに入力されると、入力軸30Aと一体に回転する。
入力軸30Aに入力された回転駆動力は、当該回転駆動力の伝達経路に応じて決まる変速比で変速されたのち、出力軸30Bから出力される。
制御装置2は、当該制御装置2の記憶部(図示せず)が備える締結表に基づいて、各摩擦締結要素(クラッチK27、K38、K81、ブレーキB05、B06、B08)の締結、開放の組み合わせを変更する。これにより、自動変速機1において所望の変速段が実現する。
本実施形態では、自動変速機1は、前進9段(第1速〜第9速)、後進1段(R)の変速段を有している。
図2では、締結表における○印は、摩擦係合要素を締結状態にすることを示している。締結表における空欄は、摩擦締結要素を解放状態にすることを示している。締結表における変速段の列では、数字の「1」が「前進走行の第1速」を意味しており、数字の「9」が「前進走行の第9速」を意味しており、記号の「R」が「後進走行」を意味している。
これにより入力軸30Aに入力された回転駆動力が、「第1速」の変速比で変速された後、出力軸30Bから出力される。
これにより、入力軸30Aに入力された回転駆動力が、「第5速」の変速比で変速された後、出力軸30Bから出力される。
これにより入力軸30Aに入力された回転駆動力が、反転された後に出力軸30Bから出力される
外周側プレート7は、変速機ケース10の内周にスプライン嵌合している。
内周側プレート6は、クラッチハブ61の外周にスプライン嵌合している。クラッチハブ61は、第1プラネタリギヤ機構31のキャリア31Cに一体回転可能に連結されている。
回転軸X方向において、これら内周側プレート6および外周側プレート7の一方側に、ピストン8が設けられている。
ピストン8は、変速機ケース10との間に形成した油室に作動油圧が供給されると、回転軸X方向(図3における右方向)に変位して、押圧部81の先端81aを、リテーナプレート4に圧接させる。
これにより、内周側プレート6と外周側プレート7との回転軸X回りの相対回転が、ピストン8の押圧力に応じて規制される。
ブレーキB08を締結状態にする際には、内周側プレート6と外周側プレート7との回転軸X回りの相対回転が、最終的に規制される。
ピストンを、内周側プレートおよび外周側プレートから離間させて、内周側プレートと外周側プレートとを相対回転可能にすると、摩擦締結要素が解放状態になる。
そのため、ブレーキB05、B06、B08が締結状態になると、内周側回転体の回転が規制される。
すなわち、本明細書における用語「内周側プレート」は、内周側の回転要素又は内周側の固定要素と係合するプレートである。
クラッチK27、K38、K81が締結状態になると、外径側回転体と内径側回転体とが一体回転可能になる。
クラッチK27、K38、K81が解放状態になると、外径側回転体と内径側回転体とが相対回転可能になる。
本明細書における用語「外周側プレート」は、外周側の回転要素又は外周側の固定要素と係合するプレートである。
本明細書では、内周側プレートと外周側プレートの一方が固定要素と係合している摩擦締結要素を、「ブレーキ」と呼ぶ。さらに、内周側プレートと外周側プレートの両方が回転要素と係合している摩擦締結要素を、「クラッチ」と呼ぶ。
クラッチK38は、ウェットスタートクラッチ(WSC)にて発進するときに、一時的にスリップ状態にされる摩擦締結要素である。
図4の(a)は、リテーナプレート5を回転軸X方向から見た平面図であって、リテーナプレートの一部の領域のみを示した図である。図4の(b)は、(a)におけるA−A断面図である。
図4の(c)は、リテーナプレート5Aを回転軸X方向から見た平面図であって、リテーナプレートの一部の領域のみを示した図である。図4の(d)は、(c)におけるB−B断面図である。
なお、図4の(b)では、リテーナプレート5に隣接配置される外周側プレート7とスナップリング9を仮想線で示している。図4の(d)では、リテーナプレート5Aに隣接配置される外周側プレート7とスナップリング9を仮想線で示している。
スプライン歯部51は、基部50の外周から、回転軸Xの径方向外側に突出している。スプライン歯部51は、基部50から離れるにつれて周方向の幅Waが狭くなっている。
凹部53は、歯元部511(基部50とスプライン歯部51との交差部)の曲率半径を、リテーナプレート5Aの歯元部511(図4の(c)参照)や、外周側プレート7における歯元部の曲率半径r1よりも大きい曲率半径rとすることで、形成されている(r>r1)。
回転軸X方向から見て凹部53は、仮想円Im1に沿う弧状を成している。この弧状を成す凹部53は、頂点53aを基部50の内周501側に向けて設けられている。
基部50では、回転軸X周りの周方向で隣接する凹部53、53の間の領域が、外径側に膨出した凸部54となっている。この凸部54の外周541は、回転軸Xを中心とした仮想円Im2に沿う弧状を成している。
ここで、図5の(c)に示すリテーナプレート5Aは、スプライン歯部51の両側(歯元部511、511)に、凹部53が設けられていないリテーナプレートである。
ちなみに、外周にスプライン歯部を有する外周側プレート7(図3参照)においても、スプライン歯部の両側(歯元部)に凹部が設けられていない。この外周側プレートの歯元部の曲率半径は、リテーナプレート5Aのスプライン歯部51の歯元部511の曲率半径r1と同じである。
回転軸X方向から見て突起55は環状を成している。断面視において突起55は、頂点を回転軸X方向に向けた半球形状を有している(図4の(b)参照)。なお、突起55は、頂点を回転軸X方向に向けた尖り形状で形成されていても良い。
リテーナプレート5の外周側プレート7とは反対側には、スナップリング9が設けられている。スナップリング9は、変速機ケース10の内周で位置決めされている。
ピストン8の押圧力で押されたリテーナプレート5が、スナップリング9に回転軸X方向から当接すると、リテーナプレート5のピストン8から離れる方向への移動が、スナップリング9により規制される。
ここでは、リテーナプレート5とリテーナプレート5Aの形状的な違いと材質的な違いを説明して、共通する部分については説明を省略する。
(I)リテーナプレート5では、スプライン歯部51の歯元部511の曲率半径rが、リテーナプレート5Aの歯元部511の曲率半径r1よりも大きい曲率半径に設定されて、スプライン歯部51の両側の歯元部511に凹部53が形成されている(図4参照)。
(II)リテーナプレート5の基部50は、外周側プレート7との対向面(表面50a)が平坦面であるという点において、リテーナプレート5Aと同じである(図4参照)。しかし、リテーナプレート5の基部50は、外周側プレート7との対向面(表面50a)に、外周側プレート7側に突出する突起55が設けられているという点において、リテーナプレート5Aと相違する。
(III)リテーナプレート5は、リテーナプレート5Aよりも引張強度の高い高張力鋼で形成されている。
なお、炭素をはじめ、シリコン、マンガン、チタンなど、の元素の配分を調整することにより、強度を高くできることは一般的に良く知られた手法である。
図5は、実施の形態にかかるリテーナプレート5の作用を説明する図である。
図5の(a)は、リテーナプレート5を採用した摩擦締結要素が、締結状態になる直前の状態を示した図である。図5の(b)は、リテーナプレート5を採用した摩擦締結要素が、締結状態になった状態を示した図である。
図5の(c)は、リテーナプレート5Aを採用した摩擦締結要素が、締結状態になる直前の状態を示した図である。図5の(d)は、リテーナプレート5Aを採用した摩擦締結要素が、締結状態になった状態を示した図である。
ここで、リテーナプレート5では、外周側プレート7との対向面に突起55が設けられている。この突起55は、外周側プレート7の径方向の幅の略中央部に回転軸X方向から当接している。
外周側プレート7と内周側プレート6に入力された押圧力は、外周側プレート7とリテーナプレート5の突起55との接触点(力点P2)から、リテーナプレート5に入力される。
そのため、ピストン8の押圧力で押された外周側プレート7は、支点P3よりも内径側がピストン8から離れる方向に変位して、回転軸Xに対して傾いた状態となる(図5の(b)参照)。
そして、この隙間Saの分だけ、リテーナプレート5が回転軸Xに対して傾く際に、外周側プレート7に干渉し難くなっている。
これにより、外周側プレート7は、内周側プレート6との対向面7aを、略全面に亘って内周側プレート6に圧接させた姿勢で保持される(図5の(b)参照)。
そして、この内周側プレート6よりもピストン8側に位置する他の内周側プレート6と外周側プレート7もまた、回転軸X周りの周方向の全周に亘って、略均等な押圧力で互いに圧接した状態になる。
そのため、リテーナプレート5が回転軸Xに対して傾くと、スプライン歯部51の歯元部周りに、ピストン8の押圧力に起因する曲げ応力が作用する。
そのため、ピストン8の押圧力が作用した際にリテーナプレート5の歯元部511に作用する曲げ応力は、リテーナプレート5Aよりも大きくなる。
そして、突起55の部分を含むリテーナプレート5の歯元部511に破断などを生じさせることがない曲率半径rが決定されている。
さらに、リテーナプレート5の回転軸X方向の厚みWxを、突起55を持たないリテーナプレート5Aの回転軸X方向の厚みWx以下に抑えている(図4の(b)、(d)参照)。これにより、リテーナプレート5を採用した摩擦締結要素の回転軸X方向の長さが、リテーナプレート5を採用していない摩擦締結要素の回転軸X方向の長さよりも、長くならないようにしている。
ちなみに、このリテーナプレート5における基部50の回転軸方向の厚みは、摩擦締結要素が備えるもう一つのリテーナプレート4の回転軸方向の厚みよりも薄くなっている。
本実施形態では、弧状を成す凹部53を設けたことで、リテーナプレートを構成する材料の変更や、リテーナプレートの回転軸方向の厚みを厚くしないで済むようになっている。
(1)変速機構部3は、
ピストン8(第1ピストン)、外周側プレート7(第1外周側プレート)、内周側プレート6(第1内周側プレート)、リテーナプレート4、5A(第1リテーナプレート)が回転軸X方向(軸方向)に順に並んだ摩擦締結要素(クラッチK81、ブレーキB05、クラッチK27、ブレーキ06:第1摩擦締結要素)と、
ピストン8(第2ピストン)、外周側プレート7(第2外周側プレート)、内周側プレート6(第2内周側プレート)、リテーナプレート4、5(第2リテーナプレート)が回転軸X方向(軸方向)に順に並んだ摩擦締結要素(ブレーキB08、クラッチK38:第2摩擦締結要素)と、を有する。
リテーナプレート5Aのピストン8側の表面50aは平坦である。
リテーナプレート5のピストン8側の表面50aに、ピストン側に突出する円状断面の突起55が設けられている。
リテーナプレート5の歯元部511の曲率半径rは、リテーナプレート5Aの歯元部511の曲率半径r1よりも大きい。
これにより、リテーナプレート4とリテーナプレート5との間で、互いに圧接する外周側プレート7と内周側プレート6は、回転軸X周りの周方向の略全周に亘って均一な面圧で圧接する。よって、回転軸X周りの周方向で、面圧のバラツキを抑えることができる。
これにより、突起55を設けた分だけ基部50の回転軸方向の厚みを薄くすることができ、リテーナプレート5の板厚(回転軸X方向の厚み)を薄くすることができる。
よって、一部のリテーナプレートを突起55付きのものに変更しても、リテーナプレート5を有する摩擦締結要素全体での軸長方向の拡大を抑制することができる。
よって、歯元部511の曲率半径を、応力集中に耐えることができる最小の曲率半径にしつつ、リテーナプレート5の径方向の厚さを稼いで、強度を向上することが好ましい。
さらに、リテーナプレート5を構成する材料を、リテーナプレート5Aを構成する材料よりも引張強度の高い材質とすることで、リテーナプレート5の基部50の回転軸X方向の厚みを薄くできる。
よって、突起55の分だけ、基部50の回転軸X方向の厚みを薄くして、突起55を含むリテーナプレート5全体の回転軸X方向の厚みを、突起55が設けられていないリテーナプレート5Aの厚み以下にすることができる。
これにより、リテーナプレート5に突起55を設けた場合に、摩擦締結要素の軸長方向に拡大することを、好適に抑制できる。
リテーナプレート5に必要な剛性強度を下げることができるのであれば、コストを低減することができる。
自動変速機1は、走行レンジが選択されたときに、リテーナプレート5を採用した摩擦締結要素(ブレーキB08、クラッチK38)をスリップ状態に制御すると共に、リテーナプレート5を採用していない摩擦締結要素(クラッチK81、ブレーキB05、クラッチK27、ブレーキB06)を解放状態または締結状態とする制御装置2(制御部)を有する。
スリップ状態に制御する摩擦締結要素のリテーナプレート5に突起を設けることで、高い面圧均一性を確保できる。
よって、凹部53を設けた際に、基部50におけるスプライン歯部51とスプライン歯部51の領域を、回転軸X周りの周方向の全長に亘って、凹部53と同じ径方向の幅で形成した場合よりも、基部50の剛性を確保することができる。
これにより、リテーナプレート5の強度を向上することができる。
ここで、図4の(b)を用いて、歯元部511の曲率半径を、既存の曲率半径r1よりも大きい曲率半径rにする場合であって、凸部54を残さない場合を説明する。
この場合、基部50におけるスプライン歯部51、51の間の領域を、半径rの仮想円Im1に沿って削ることになる。そして、基部50の外周502における仮想円Im1、Im1の間の領域を、2つの仮想円Im1、Im1の接線Lm1に沿って切除することになる。
この場合にも、歯元部511における曲率半径rが、既存のものよりも大きくなっていることで、作製されたリテーナプレートでは、歯元部まわりの剛性が高くなる。
これにより、第2摩擦締結要素の軸長方向の拡大を抑制することができる。
(6)ピストン8(ピストン)、外周側プレート7(外周側プレート)、内周側プレート6(内周側プレート)、リテーナプレート4、5(第2リテーナプレート)が回転軸X(軸方向)に順に並んだ摩擦締結要素(ブレーキB08、クラッチK38)を有する。
リテーナプレート5の歯元部511の曲率半径rは、外周側プレート7の歯元部の曲率半径r1よりも大きい。
リテーナプレート5の外周側プレート7側の表面50aに、ピストン側に突出する円状断面の突起55が設けられている。
応力集中のしやすいリテーナプレート5の歯元部511の曲率半径rを、外周側プレート7の歯元部の曲率半径r1よりも大きくすることで、リテーナプレート5の曲げに対する強度が高められる。
これにより、突起55を設けた分だけ基部50の回転軸方向の厚みを薄くすることができ、リテーナプレート5の板厚(回転軸X方向の厚み)を薄くすることができる。
よって、一部のリテーナプレートを突起55付きのものに変更しても、リテーナプレート5を有する摩擦締結要素全体での軸長方向の拡大を抑制することができる。
図6に示すように凸部が設けられていないリテーナプレートとしても良い。
図6の(c)は、曲率半径が異なる凹部53Cを持つリテーナプレート5Cを説明する図である。
スプライン歯部51は、基部50の外周から、回転軸Xの径方向外側に突出している。スプライン歯部51は、基部50から離れるにつれて周方向の幅Waが狭くなっている。
凹部53Bは、歯元部511(基部50とスプライン歯部51との交差部)の曲率半径を、リテーナプレート5Aの歯元部511(図4の(c)参照)や、外周側プレート7における歯元部の曲率半径r1よりも大きい曲率半径rbとすることで、形成されている(rb>r1)。
回転軸X方向から見て凹部53Bは、仮想円Im4に沿う弧状を成している。
周方向で隣接する凹部53Bと凹部53Bとの間の領域では、周方向における凹部53Bと凹部53Bとの中間点(頂点53a)が、最も基部50の内周501側に位置している。仮想円Im4上に位置していない領域は、中間点(頂点53a)を挟んで対象となる直線状に形成されている。
基部50では、回転軸X周りの周方向で隣接する凹部53B、53Bの間の領域が、内径側(内周501側)に窪んだ凹部56となっている。
曲率半径が大きくなると、歯元部に作用する応力を緩和する効果が高くなり、リテーナプレート5Bのスプライン歯部51、51に応力集中に耐えることができる強度を持たせることができる。
図6の(c)に示すように、一方のスプライン歯部51の歯元部511と、他方のスプライン歯部51の歯元部511とを通る仮想円Im5に沿って凹部53Cを形成することで、凹部53Cの曲率半径を最大化できる。
これは、凹部56とすることで、スプライン歯部51、51の歯元部511、511間の形状を、内周側に頂点を向けた円弧状の仮想円Im4、Im5に沿わせた形状で形成できる。
これにより、凹部53Cの曲率半径が、他のものに比べて最大となるので、最も高い応力緩和効果が発揮される。
本発明の動力伝達装置を採用した自動変速機は、エンジンを駆動源として有するエンジン車両や、モータを駆動源として有する電気自動車であっても良い。
本発明の動力伝達装置は、車両用の自動変速機が備える前後進切換機構や、副変速機構であっても良い。
突起55は、回転軸X周りの周方向の全長に亘ってつながった環状であることが好ましいが、必ずしも環状である必要はない。
ピストン8から作用する押圧力でリテーナプレート5が回転軸Xに対して傾いても、突起55が当接した外周側プレート7が、リテーナプレート5に追従して回転軸Xに対して傾かないで済むのであれば、適宜形状変更可能である。
よって、例えば、回転軸X方向から見て弧状を成す突起として、この突起が、回転軸周りの周方向に間隔をあけて設けられている構成としても良い。
10 変速機ケース
2 制御装置
3 変速機構部
30A 入力軸
30B 出力軸
30C 中間軸
30D 中間軸
31 第1プラネタリギヤ機構
32 第2プラネタリギヤ機構
33 第3プラネタリギヤ機構
34 第4プラネタリギヤ機構
4 リテーナプレート
5、5A、5B、5C リテーナプレート
50 基部
50a 表面
501 内周
502 外周
510 外周
511 歯元部
51 スプライン歯部
53 凹部
53a 頂点
54 凸部
541 外周
55 突起
56 凹部
6 内周側プレート
61 クラッチハブ
7 外周側プレート
8 ピストン
81 押圧部
81a 先端
9 スナップリング
Sa 隙間
X 回転軸
r、r1 曲率半径
Claims (10)
- 第1ピストン、第1外周側プレート、第1内周側プレート、第1リテーナプレートが軸方向に順に並んだ第1摩擦締結要素と、
第2ピストン、第2外周側プレート、第2内周側プレート、第2リテーナプレートが軸方向に順に並んだ第2摩擦締結要素と、を有し、
前記第1リテーナプレートの前記第1ピストン側の表面は平坦であり、
前記第2リテーナプレートは前記第2ピストン側の表面に、前記第2ピストン側に突出する円状断面の突起を有し、
前記第2リテーナプレートの歯元部の曲率半径は、前記第1リテーナプレートの歯元部の曲率半径よりも大きいことを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項1において、
前記第2リテーナプレートの引張強度は、前記第1リテーナプレートの引張強度よりも大きいことを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項1又は請求項2に記載の動力伝達装置は、車両用の自動変速機であり、
前記自動変速機は、走行レンジが選択されたときに、前記第2摩擦締結要素をスリップ状態に制御すると共に、前記第1摩擦締結要素を解放状態又は締結状態とする制御部を有することを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項1乃至請求項3のいずれか一において、
前記第2リテーナプレートは、隣接する歯の間に径方向に突出する凸部を有することを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項1乃至請求項3のいずれか一において、
前記第2リテーナプレートは、隣接する歯の間の領域が内径側に窪んだ凹部となっていることを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項1乃至請求項5のいずれか一において、
前記第2リテーナプレートの歯元部の曲率半径は、前記第2外周側プレートの歯元部の曲率半径よりも大きいことを特徴とする動力伝達装置。 - ピストン、外周側プレート、内周側プレート、リテーナプレートが軸方向に順に並んでおり、
前記リテーナプレートの歯元部の曲率半径は、前記外周側プレートの歯元部の曲率半径よりも大きいことを特徴とする摩擦締結要素。 - 請求項7において、
前記リテーナプレートの引張強度は、前記外周側プレートの引張強度よりも大きいことを特徴とする摩擦締結要素。 - 請求項7又は請求項8において、
前記リテーナプレートは、隣接する歯の間に径方向に突出する凸部を有することを特徴とする摩擦締結要素。 - 請求項7又は請求項8において、
前記リテーナプレートは、隣接する歯の間の領域が内径側に窪んだ凹部となっていることを特徴とする摩擦締結要素。
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