JP6880986B2 - 車載アンテナ - Google Patents

Description

本発明は、車両用窓ガラスの車内側に取り付けられる車載アンテナに関する。

従来、車両用のアンテナとして、ラジオ放送受信用のアンテナやテレビ放送用受信用のガラスアンテナや、ルーフ上に取り付けられるアンテナが車両に搭載されている。近年はＩＴＳ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍｓ：高度道路交通システム）において、車車間通信や路車間通信には車両前方又は車両後方から到来する電波（垂直偏波）が用いられており、車車間通信や路車間通信の送受信を効率よく行うためには、車両前方又は車両後方からの電波に対して高い受信感度を有する必要がある。

例えば、ＩＴＳ用のアンテナとして、特許文献１では、図１に示す、フロントガラス４００に埋め込んだガラスアンテナ４１０等の構成が提案されている。

また、電波を受信する小型のアンテナとして、移動体通信の基地局用に、図２に示すようなアンテナ装置６００が提案されている。この構成では、スロット６３０が設けられた接地導体６２０の前方（上方）に無給電素子６５０が配設され、給電線路６４０の後方（下方）に反射板６６０が配設されており、主偏波成分のアンテナの垂直方向上方の利得が高められている。

特開２００７−０５３５０５号公報 特許４１１２４５６号公報

しかし、特許文献１等のガラスアンテナでは、予め車両用窓ガラスにアンテナを埋め込む必要があるため、既存の車両に対して、アンテナを後付けすることができなかった。

一方、特許文献２に示す小型のアンテナ装置６００では、基地局で主に用いることを前提として設計されているため、反射板形状が複雑であり、量産が難しかった。また図２に示す配置及び向きで、傾けずに複数のアンテナ装置を集めたアレイ状態で利用されることを前提とした構成であるため、傾斜して設置されたり、取り付けられたりすることは想定されていなかった。従って、アンテナ装置６００が傾斜して設置されると、アンテナ指向性の制御ができず、通信性能が劣化するおそれがあった。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、構造がシンプルで、通信すべき車両前方若しくは後方からの電波を送受信することができる、車両用窓ガラスに取り付けられる車載アンテナの提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一態様では、車両用窓ガラスの車内側に取り付けられる車載アンテナであって、
少なくとも一部が前記車両用窓ガラスから離間して配置されている板状の第１の放射器と、
前記第１の放射器から離間し、前記車両用窓ガラスとの間に前記第１の放射器の少なくとも一部を挟むように配置されている第２の放射器と、を備えており、
前記第２の放射器は、給電されない無給電素子であり、
車両前方からの電波を受信する、
車載アンテナを提供する。

一態様によれば、車両用窓ガラスに取り付けられる車載アンテナにおいて、構造がシンプルで、通信すべき車両前方若しくは後方からの電波を送受信することができる。

従来例１のガラスアンテナが設置された窓ガラスの全体図。 従来例２の小型アンテナを車両用窓ガラスへ取り付けると仮定した場合の説明図。 本発明の第１実施形態に係る車載アンテナの全体斜視図。 図３の車載アンテナに含まれる第１の放射器及び第２の放射器と、接続される同軸ケーブルの説明図。 図４の車載アンテナに含まれる第１の放射器の積層の説明図。 図３に示す第１実施形態に係る車載アンテナの側面図。 車両用窓ガラスにおいて本発明の車載アンテナが設けられる位置を示す全体図。 本発明の第２実施形態に係る第１の放射器の積層の説明図。 本発明の第３実施形態に係る車載アンテナの側面図。 本発明の第４実施形態に係る車載アンテナの側面図。 本発明の第５実施形態に係る車載アンテナの側面図。 本発明の第６実施形態に係る車載アンテナの側面図。 本発明の第７実施形態に係る車載アンテナの側面図。 図１３の車載アンテナに含まれる第１の放射器、第２の放射器及び第３の放射器と、接続される同軸ケーブルの説明図。 本発明の第８実施形態に係る車載アンテナの側面図。 本発明の第９実施形態に係る車載アンテナの側面図。 本発明の第１０実施形態に係る車載アンテナの側面図。 本発明の第１実施形態に係る車載アンテナにおいて、第１の放射器と第２の放射器との距離を変化させたときの利得を示すグラフ。 本発明の第４実施形態に係る車載アンテナにおいて、第１の放射器と第２の放射器との距離を変化させたときの利得を示すグラフ。 本発明の第４実施形態に係る車載アンテナにおいて、第１の放射器と第２の放射器との相対位置を変化させたときの利得を示すグラフ。 第７実施形態、第９実施形態、及び第１０実施形態に係る車載アンテナにおいて、第１の放射器と第３の放射器との距離を変化させたときの利得を示すグラフ。 第９実施形態に係る車載アンテナにおいて、第２の放射器の上端を固定して第２の放射器の傾斜角度を変化させ、第２の放射器の第１の放射器からの相対傾斜角度を変化させたときの利得を示すグラフ。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態の説明を行う。なお、形態を説明するための図面において、方向について特に記載しない場合には図面上での方向をいうものとし、各図面の向きは、記号、数字の方向に対応する。また、平行、直角、鉛直などの方向は、本発明の効果を損なわない程度のズレを許容するものである。また、受信だけを述べている形態は、受信だけではなく送信も可能である。

＜第１実施形態＞
図３に、本発明の第１実施形態に係る車載アンテナ１の全体斜視図を示す。本発明の実施形態に係る車載アンテナ１は、車両用窓ガラス（フロントガラス）５０の車内側に取り付けられ、同軸ケーブル４０が接続されている。

本発明の複数の実施形態において、車載アンテナ１が取り付けられる車両用窓ガラス（単に、窓ガラスと称する場合もある）５０は、誘電体であって、車載アンテナ１に対して、車外から届く電波を透過させる。例えば、窓ガラス５０の厚さは、０．５ｍｍ〜１０ｍｍ程度であるとする。

車載アンテナ１は、第１の放射器１０と、第２の放射器２０と、保持ユニット３０と、を備える。第１の放射器１０及び第２の放射器２０とは、電波を放射するアンテナ素子である。

第１の放射器１０は、同軸ケーブル４０が接続される給電構造を有する主放射器である。第２の放射器２０は、給電されない無給電素子であって、第１の放射器１０から十分に遠い場合、例えばλ／４の場合は反射器としての機能、近い場合は、第１の放射器１０のスロット１２との結合により電場を前方へ再放射させる機能を備えるが、本発明では主に、近接配置により、再放射させる機能を利用する。

保持ユニット３０は、第１の放射器１０及び第２の放射器２０を保持するケースである。保持ユニット３０の詳細は図６とともに後述する。

詳しくは、第１の放射器１０は板状形状の放射板（第１の放射体）であって、窓ガラス５０と第１の放射器１０とは、少なくとも一部が離間して配置される。また、窓ガラス５０と第１の放射器１０との最近接距離は、１００ｍｍ以下、好ましくは５０ｍｍ以下の範囲であると好ましい。窓ガラス５０と第１の放射器１０との距離は、アンテナ特性には影響はないが、取付けられた状態で、ガラスの車内側の表面からの突出が大きくなると、ドライバーの視界を妨げたり、車両室内空間を圧迫したりする等、ドライバーの解放感を損ねるためである。

また、第２の放射器２０は、板状形状の第２の放射体であって、第１の放射器１０に対して、窓ガラス５０の反対側に、所定距離離間して設けられる。即ち、第２の放射器２０は、第１の放射器１０から離間し、窓ガラス５０との間に第１の放射器１０の少なくとも一部を挟むように配置されている。

同軸ケーブル４０は、図３に示すように、保持ユニット３０のフレーム３３の外側を通って、第１の放射器１０の表面側及び裏面側へ給電する。

図４に、図３の車載アンテナ１に含まれる第１の放射器１０及び第２の放射器２０と、接続される同軸ケーブル４０の説明図を示す。第１の放射器１０と第２の放射器２０とは、所定距離離間して非接触に設けられている。第１の放射器１０は、同軸ケーブル４０が接続されて、給電されている。

同軸ケーブル４０は、内部導体４１と、外部導体４２とを備える。同軸ケーブル４０では、内部導体４１が第１の放射器１０の裏側のマイクロストリップライン１５へ接続されており、外部導体４２が第１の放射器１０の表側のグランド導体１３（図５参照）へ接続されている。

第１の放射器１０で送受信された信号は、分岐した内部導体４１により取り出し可能になっており、送受信信号が車体に搭載された送受信機（不図示）に伝達される。

第１の放射器１０及び第２の放射器２０は、例えば、矩形の板状形状である。なお、広い面である主面の形状は完全な矩形に限られず、角部が丸みを帯びていたり、角取りされていたりしてもよい。例えば、第２の放射器２０の主面（表面Ｓ２）は、２０ｍｍ×２０ｍｍ〜１００ｍｍ×１００ｍｍであると好適である。

図５に、図４の車載アンテナ１に含まれる第１の放射器１０の積層の説明図を示す。なお、図５（ａ）に斜視図を示し、図５（ｂ）に、上面図（＋Ｙ側から見た図）、正面図（−Ｚ側から見た図）、側面図（＋Ｚ側から見た図）を示す。なお、図５（ｂ）において、Ｘは幅方向（Ｗ），Ｙは高さ方向（ｈ）、Ｚは奥行き（ｄ）を示す。具体的には、本実施形態において車載アンテナ１を取りつけた状態で、図５のＸは窓ガラス５０（フロントガラス）の車内側の表面と略平行な車幅方向を、Ｙは第１の放射器１０の窓ガラス５０側の表面の傾斜方向θ２（本実施形態では鉛直方向）を、Ｚは傾斜方向θ２に直角な方向（本実施形態では水平な車内方向）に対応する。

図５を参照して、第１の放射器１０は、導電膜１１、誘電体基板１４、及びマイクロストリップライン１５を備える。換言すると、第１の放射器１０は、板状の誘電体基板１４と、誘電体基板１４の第２の放射器２０側の主面（裏面）に設けられた給電素子（マイクロストリップライン１５）と、誘電体基板１４の窓ガラス５０側の主面（表面Ｓ１）に設けられた放射素子（スロット１２が形成された導電膜１１）と、を含む三層構成である。

誘電体基板１４は、例えば、樹脂（ガラスエボキシ基板，ＦＲ４）である。なお、誘電体基板１４、導電膜１１、及びマイクロストリップライン１５の夫々において、適切な導電率の材質を使い分けると好適である。

導電膜１１には、スロット１２が設けられている。詳しくは、導電膜１１では、細長く切り抜かれることで（スリットが刻まれることによって）、切り抜かれた部分がスロット１２となる。スロット１２が形成された導電膜１１は、放射素子として機能する。導電膜１１において、スロット１２の周りの部分は、グランド導体（接地導体）１３として機能する。

導電膜１１は、例えば、金属膜（例えば、銀ペースト等を焼成して形成される銀膜）によって形成される。なお、本発明の導電膜は金属膜に限定されず、例えば導電性の樹脂膜でも良い。

スロット１２は、本車載アンテナ１が窓ガラス５０に取り付けられる際に、第１の方向に延在するように切り抜かれている。

ここで、ＩＴＳ用の電波は垂直偏波なので、導電膜１１のスロット１２の延在方向（第１の方向）は、地平面（特には、水平面）に対して平行な水平方向のベクトル成分を有するように窓ガラス５０に設けられることによって、電波を感度良く受信できる。

ここで、本発明において対象とするＩＴＳの電波は、日本：５．７７ＧＨｚ〜５．８５ＧＨｚ、北米：５．８５ＧＨｚ〜５．９２５ＧＨｚ、欧州：５．８７ＧＨｚ〜５．９０５ＧＨｚを考慮して、５．７７ＧＨｚ〜５．９２５ＧＨｚに設定され、中心周波数は５．８９ＧＨｚに設定されている。ＩＴＳの電波を受信する周波数帯のうち、中心周波数（５．８９ＧＨｚ）における空気中の波長をλとし、窓ガラスの波長短縮率をｋとし、窓ガラス５０上での波長をλｇ＝λ・ｋとする。

このとき、アンテナ利得を向上させたい場合、電波の速さを３．０×１０^８ｍ／ｓとし、スロットは樹脂基板上で形成されるため、短縮率ｋは０．４８とすると、スロット１２のスロット長さＬ１２は、０．４９λｇ〜０．８４λｇであると好ましい。詳しくは、スロット１２のスロット長さＬ１２を、１２．０ｍｍ以上、２０．５ｍｍ以下に調整するとよい。

マイクロストリップライン１５は、第１の放射器１０において、スロット１２が形成された導電膜１１が貼りつけられる表面Ｓ１に対向する裏面に設けられている。マイクロストリップライン１５は、導電膜によって形成された、帯状の信号線路（導電線路（金属線路又は導電性の樹脂線路））であって、給電に用いられる給電素子として機能する。

マイクロストリップライン１５は、スロット１２に交差するように、設けられている。即ち、マイクロストリップライン１５をスロット１２に投影したとき、マイクロストリップライン１５の一部がスロット１２の一部にオーバーラップするように、設けられている。このようにオーバーラップすることにより、マイクロストリップライン１５によって、スロット１２が励振する。

なお、マイクロストリップライン１５の一部がスロット１２の一部にオーバーラップする部分は、スロット１２の中央から一端側に寄った部分であると、インピーダンス整合の面で好ましい。

また、本実施形態では、マイクロストリップライン１５は、第２の方向に延在し、車載アンテナ１が窓ガラス５０に取り付けられた状態において、誘電体基板１４の上縁１５ｕまで達している。第２の方向は、第１の放射器１０の水平面に対する傾斜角度θ２に対応しており、本実施形態では、鉛直方向（重力方向）に対応する。

本実施形態のマイクロストリップライン１５である帯状の線路部は、誘電体基板１４の上縁１４ｕに達した近傍で、同軸ケーブル４０の内部導体４１と電気的に接続され、内部導体４１から給電を受ける。

図６に、図３に示す第１実施形態に係る車載アンテナの側面図を示す。

図６に示すように、第１実施形態は、車載アンテナ１を窓ガラス５０に取り付けた際、第１の放射器１０及び第２の放射器２０の窓ガラス５０側の表面Ｓ１，Ｓ２が鉛直になるように設けられる。即ち、第１の放射器１０及び第２の放射器２０の窓ガラス５０側の表面Ｓ１，Ｓ２は、電波の到来方向から入射される電磁波の伝播方向に対して直角になるように、配置されている。

保持ユニット３０は、例えば、フレーム（枠体、筐体、又は筐体の一部の面を除いたもの）３３と、フレーム３３の内側に設けられる、第１の放射器１０を固定する第１の保持具３１と、第２の放射器２０を固定する第２の保持具３２とを有する。

本実施形態では、図６に示す側面視において、保持ユニット３０のフレーム３３の外形は片側が直角の台形形状であって、底面が水平方向に延在しており、フレーム３３の窓ガラス５０の傾斜の下側（図６左側）及び上側（図６右側）に位置する面が、鉛直方向に延在している。

図６に示すように、保持ユニット３０は、アンテナ素子である第１の放射器１０、第２の放射器２０の近傍に配置されるため、電波への影響が少ない、低誘電率（ε≦４．０程度）の樹脂で形成される。例えば、保持ユニット３０は、アクリル樹脂、ＡＢＳ樹脂、塩化ビニル樹脂、シリコン樹脂、ポリカーボネートなどで形成される。

なお、本実施形態では、第１の放射器１０を固定する第１の保持具３１と、第２の放射器２０を固定する第２の保持具３２とを別々に設けている例を示しているが、保持ユニット３０は、各パーツに分かれず一体化してもよい。即ち、１つの一体化した保持部材で、第１の放射器１０及び第２の放射器２０の両方をまとめて保持してもよい。

また、窓ガラス５０とフレーム３３とを接着する接着部３５は例えば、吸盤である。よって、車載アンテナ１は、窓ガラス５０に対して、任意の位置に、複数回、取り付け、取り外し可能である。

一般的に、車両に窓ガラス５０を取り付けた状態では、窓ガラス５０の車内側の表面（内側表面）ＩＳは、水平面（地平面）に対し、１０°〜９０°傾斜している。この場合、窓ガラス５０に取り付けられる第１の放射器１０の窓ガラス５０側の表面Ｓ１の傾斜角度は、１０°〜９０°が好ましい。

ここで、窓ガラス５０の車内側の表面ＩＳの傾斜角度θ１及び第１の放射器１０の窓ガラス５０側の表面Ｓ１の傾斜角度θ２は同じ（平行）であってもよい。あるいは、不平行、即ち、第１の放射器１０の窓ガラス５０側の表面Ｓ１が、窓ガラス５０に対して、０°よりも大きい（０°超）所定の鋭角の取付け角度が設定されるように、窓ガラス５０の傾斜角度θ１とは、異なる傾斜角度で、取りつけられてもよい。

例えば、本実施形態では、第１の放射器１０の窓ガラス５０側の表面Ｓ１は、窓ガラス５０の車内側の表面ＩＳと鋭角であって、鉛直方向に直立する角度に設定されている。さらに、第２の放射器２０の窓ガラス５０側の表面Ｓ２は、窓ガラス５０の車内側の表面ＩＳとは鋭角であって、鉛直方向に直立する角度に設定されている。したがって、第１の放射器１０の窓ガラス５０側の表面Ｓ１と第２の放射器２０の窓ガラス５０側の表面Ｓ２とは平行に配置されている。

具体的に図６では、水平面への、窓ガラス５０の表面ＩＳの傾斜角度θ１＝２０°、第１の放射器１０の窓ガラス５０側の表面Ｓ１の傾斜角度θ２＝９０°、第２の放射器２０の窓ガラス５０側の表面Ｓ２の傾斜角度θ３＝９０°であって、第１の放射器１０の窓ガラス５０側の表面Ｓ１の窓ガラス５０の表面ＩＳへの取付け角度θ１２＝７０°、第２の放射器２０の第１の放射器１０からの相対傾斜角度（θ３−θ２）は、０°である。

しかし、窓ガラス５０の表面ＩＳ、第１の放射器１０の窓ガラス５０側の表面Ｓ１、及び第２の放射器２０の窓ガラス５０側の表面Ｓ２を、後述する第５実施形態（図１１参照）のように、それぞれが異なる角度に傾斜させてもよい。あるいは、後述する第４実施形態（図１０参照）のように、窓ガラス５０の車内側の表面ＩＳ、第１の放射器１０の窓ガラス５０側の表面Ｓ１、及び第２の放射器２０の窓ガラス５０側の表面Ｓ２をすべて平行に配置してもよい。

ここで、本発明では、車両前方もしくは後方からの電波（垂直偏波）を送受信するため、第１の放射器１０の水平面への傾斜角度は、９０°（鉛直）に近いほど、アンテナ利得の観点からはより好適である。しかし、第１の放射器１０が窓ガラス５０と平行に近づくにつれ、車載アンテナ１の窓ガラス５０からの突出量が小さくなり、美観の点では好適になるため、適宜用途に応じて角度を設定する。

ここで、車両前方からの電波を受信する水平方向に、第１の放射器１０を第２の放射器２０へ投影したときに、第２の放射器２０は、水平方向において、少なくとも、スロット１２とオーバーラップするように配置されていると、好ましい。詳しくは、図６に示すように、第２の放射器２０は、水平方向において、スロット１２とのオーバーラップ部αが設けられている。オーバーラップ部αが設けられていることで、第２の放射器２０が、スロット１２との水平方向の電磁界の結合により電場を前方へ再放射させることができる。

図７に、車両用窓ガラス５０において本発明のいずれかの実施形態の車載アンテナ１が設けられる位置を示す全体図を示す。図７は、窓ガラス（フロントガラス）の面を対向して見たときの図であって、窓ガラスが車両に取り付けられた状態での車内視の図であり、図面上での左右方向（横方向）が水平方向に相当し、上下方向がガラスの傾斜方向に相当し、下側が路面側に相当する。また、図７は、窓ガラスが車両の前部に取り付けられるフロントガラスなので、図面上での左右方向が車幅方向に相当する。

また、本発明において、窓ガラス５０は車両筐体の開口部を覆う窓板の一例である。窓板は、素材はガラスに限られず、樹脂、フィルム等であってもよいが、電波を通過するものであるとする。窓ガラス５０は、車両筐体（車体開口部、ボディフランジ）７０に形成されたボディフランジに取り付けられている。窓ガラス５０の外周縁５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄは図７の破線で図示されている。車両筐体７０は、車体の窓開口部を形成するボディフランジの縁部７０ａ，７０ｂ，７０ｃ，７０ｄを有している。

図７において、フロントガラス用の窓ガラス５０の面上の周縁領域に黒色又は茶色等の遮蔽膜５４を形成し、この遮蔽膜５４の上に車載アンテナ１を配置するように取り付ける。遮蔽膜５４は黒色セラミックス膜等のセラミックスが挙げられる。なお、この遮蔽膜５４は、車載用デバイスを取りつける場合に車外及び車内からの意匠性を向上するものであって、電波を透過するものとする。

近年、車両の安全性を向上させるため、前方の窓に距離測定用の二眼のステレオカメラが搭載されることが多くなっている。搭載されたカメラでは、複数台のカメラを用いて同一の対象物を撮影したときの二つの画像（基準画像と参照画像）から画像のずれを算出し、その画像のずれに基づいて対象物（人、車、信号機等）までの距離を測定する。そのため、車両前の対象物を左右均等に検出可能にするように、フロントガラスの水平方向の略中央部付近の上部に、ステレオカメラ６１が設置される傾向にある。

また、ワイパースイッチの操作からドライバーを解放させながら、雨天時の視界をより向上させることができるように、ワイパーを自動制御させることに用いられる、ガラスに当たる雨の状態を検知するレインセンサ６２も、フロントガラスに設置されることが増えている。

そのため、遮蔽膜５４は、ステレオカメラ６１やレインセンサ６２を配置するため、窓ガラス５０の幅方向の中心近傍に突出部（遮蔽膜突出部）５５を備えていることもある。突出部５５の両側辺は、例えば、窓ガラス５０の面内方向に向けて両側辺間の距離が小さくなるように斜め方向に形成されている。なお、突出部５５の中央部には、ルームミラーを取りつけるためのミラーベース６４が設けられているとする。

突出部５５は窓ガラス５０の全幅に対して、例えば、１／３程度、具体的に下に凸の台形状の突出部５５の上辺は２６０ｍｍ〜６６０ｍｍ程度、下辺は１４０ｍｍ〜５４０ｍｍ程度、突出部５５の高さは１３０ｍｍ〜２６０ｍｍに形成される。

なお、ステレオカメラ６１やレインセンサ６２の位置は一例であって、ルームミラーと一体化している場合もあるため、遮蔽膜の突出部５５は、設けられていなくてもよい。

本発明の車載アンテナは、図７に示すように、同軸ケーブル４０と引き込みやすくするため、及び見栄えを向上するため、車両筐体（金属ボディ）７０の近傍であって、遮蔽膜５４又は遮蔽膜の突出部５５が設けられる部分（符号５１で示す部分）に、取り付けられると好ましい。

なお、車載アンテナ１を金属の車両筐体７０に近づけすぎると、干渉の悪影響があるため、車両筐体７０の開口部の上縁７０ａや側縁７０ｂ，７０ｃと、車載アンテナ１との最近接距離は、例えば３０ｍｍ以上離間させ、且つ遮蔽膜５４，５５の範囲内に設置すると好適である。

なお、車両の窓ガラスには、太陽の直接日射による暑さ（赤外線）軽減、日焼け対策の紫外線カット、霜とり機能の付加等の目的で、導電膜（金属膜）が形成されるものがある。このように窓ガラスに透明導電膜が貼りつけられている場合、透明導電膜によって電波が減衰し、後から取りつけられるアンテナが機能しないことがある。

そのため、窓ガラスに透明導電膜が貼りつけられている場合、専門店等でその透明導電膜を部分的に切り欠いて、電波を透過させる膜切欠き部を窓ガラスに設けてから、本発明の車載アンテナを貼りつけると好ましい。

＜第２実施形態＞
図８に、本発明の第２実施形態に係る車載アンテナの第１の放射器１０Ａの積層の説明図を示す。なお、図８（ａ）に斜視図を示し、図８（ｂ）に、上面図（＋Ｙ側から見た図）、正面図（−Ｚ側から見た図）、側面図（＋Ｚ側から見た図）を示す。なお、図８（ｂ）において、Ｘは幅方向（Ｗ），Ｙは高さ方向（ｈ）、Ｚは奥行き（ｄ）を示す。具体的には、本実施形態において車載アンテナを取りつけた状態で、図８のＸは窓ガラス５０の車内側の表面ＩＳと略平行な車幅方向を、Ｙは第１の放射器１０Ａの窓ガラス５０側の表面Ｓ１の傾斜方向θ２（本実施形態では鉛直方向）、Ｚは傾斜方向θ２に対して直角な方向に対応する。

本実施形態では、第１の放射器１０Ａにおける、マイクロストリップライン１５Ａの形状が第１の実施形態とは異なる。本実施形態において、誘電体基板１４に裏面に形成されるマイクロストリップライン１５Ａは、スロット１２の端部にオーバーラップする部分である第１の線路部１５１と、第１の線路部１５１から折れ曲がる第２の線路部１５２を含む。

第１の線路部１５１は、スロットの一端側に寄った部分にオーバーラップし、水平方向と異なる第２の方向に延在する。第２の方向は、第１の放射器１０の水平面に対する傾斜角度θ２に対応している。

第２の線路部１５２は、第１の線路部１５１の上端から折り曲げられ、第２の方向と異なる第３の方向に延在する。また、車載アンテナが窓ガラス５０に取り付けられた状態において、第２の線路部１５１は誘電体基板１４の側縁１４ｓまで達している。なお、第３の方向は、図８の例では水平方向であるが、第２の方向と異なっていれば、別の方向であってもよい。

本実施形態では、マイクロストリップライン１５Ａは、誘電体基板１４の側縁１４ｓに達した近傍である、第２の線路部１５１の上端で、同軸ケーブル４０の内部導体４１（図３参照）と電気的に接続され、内部導体４１から給電を受ける。

なお、第１、第２の実施形態では、マイクロストリップライン１５，１５Ａは帯状の線路形状であったが、マイクロストリップライン１５の、内部導体４１と接続されない端部は、他の形状であってもよい。例えば、扇状や略円形に広がっていてもよい。

＜第３実施形態＞
図９に、本発明の第３実施形態に係る車載アンテナ１Ｂの側面図を示す。本実施形態では、アンテナ素子の形状や配置は第１実施形態と同一であるが、保持ユニット３０Ｂの形状が異なる。

図６に示す第１実施形態では、保持ユニット３０のフレーム３３の外形は、側面視において、片側が直角の台形形状であったが、図９に示す本実施形態に係る保持ユニット３０のフレーム３３Ｂの外形は、側面視において、長方形形状である。保持ユニット３０Ｂでは、底面が窓ガラス５０の表面ＩＳと平行な方向に延在しており、フレーム３３の窓ガラス５０の傾斜の下側（図９に左側）及び上側（図９の右側）に位置する面は、窓ガラス５０の表面ＩＳの傾斜方向と直角な方向に延在している。

なお、側面視での保持ユニットの枠体の形状について、第１の実施形態では片側直角の台形、第３の実施形態では長方形の形状について説明したが、側面視での保持ユニットの形状はこれらに限られない。例えば、枠体は、底面が窓ガラス５０と平行な方向に延在し、車両用窓ガラスの傾斜の下側及び上側に位置する面が鉛直方向に延在する、略平行四辺形の形状や、片側が直角ではない台形等、第２の放射器及び第１の放射器の大きさと配置に応じて、様々な形状がとり得る。

＜第４実施形態＞
図１０に、本発明の第４実施形態に係る車載アンテナの側面図を示す。本実施形態では、固定具の形状の仕組みは、第３の実施形態と同様であるが、第１、第３の実施形態に対して、アンテナ素子の角度が異なる。

本実施形態では、窓ガラス５０の表面ＩＳ、第１の放射器１０Ｃの窓ガラス５０側の表面Ｓ１、第２の放射器２０Ｃの窓ガラス５０側の表面Ｓ２、それぞれが平行になるように、水平面に対して傾斜している。

本実施形態においても、車両前方からの電波を受信する水平方向に、第１の放射器１０Ｃを第２の放射器２０Ｃへ投影したときに、第２の放射器２０Ｃは、水平方向において、少なくとも、スロット１２とオーバーラップするように配置されていると、好ましい。詳しくは図１０に示すように、第２の放射器２０Ｃは、水平方向において、スロット１２とのオーバーラップ部βが設けられている。オーバーラップ部βが設けられていることで、第２の放射器２０Ｃが、スロット１２との水平方向の電磁界の結合により電場を前方へ再放射させることができる。

＜第５実施形態＞
図１１に、本発明の第５実施形態に係る車載アンテナ１Ｄの側面図を示す。第１〜第４の実施形態では、側面視において、第１の放射器１０と第２の放射器２０が平行な例を説明した。

しかし、本実施形態では、窓ガラス５０の表面ＩＳの傾斜方向θ１、第１の放射器１０Ｄの窓ガラス５０側の表面Ｓ１の傾斜方向θ２、及び第２の放射器２０Ｄの窓ガラス５０側の表面Ｓ２の傾斜方向θ３を、それぞれが異なる角度に傾斜させている。

本実施形態においても、車両前方からの電波を受信する水平方向に、第１の放射器１０Ｄを第２の放射器２０Ｄへ投影したときに、第２の放射器２０Ｄは、水平方向において、少なくとも、スロット１２とオーバーラップするように配置されていると、好ましい。例えば、図１１に示すように第２の放射器２０Ｄは、水平方向において、スロット１２とオーバーラップ部γが設けられている。オーバーラップ部γが設けられていることで、第２の放射器２０Ｄが、スロット１２との水平方向の電磁界の結合により電場を前方へ再放射させることができる。

＜第６実施形態＞
図１２に、本発明の第６実施形態に係る車載アンテナ１Ｅの側面図を示す。本実施形態において、保持ユニット３０Ｅは、第１の放射器１０及び第２の放射器２０を囲むフレーム３３Ｅを含み、フレーム３３Ｅの窓ガラス５０の傾斜の下側（図１２の左側）に位置する面の、少なくとも一部に調整用レンズ３４が設けられている。

調整用レンズ３４の素材は保持ユニット３０Ｅと同様の素材であり、調整用レンズ３４は、面の表面を加工することで形成される。例えば、調整用レンズ３４は、フレネルレンズである。

調整用レンズ３４は、第１の放射器１０及び第２の放射器２０から伝搬してきた電磁波の向きを調整し、波面を球面波面から平面波面へ変換するように調整する。したがって、調整用レンズ３４が設けられることで、さらに前方利得を向上させることができる。

なお、上記第３〜第６の実施形態では、第１実施形態の第１の放射器１０の構造を用いて説明しているが、第２実施形態のマイクロストリップライン１５Ａを備える第１の放射器１０Ａを、第３〜第６実施形態の、保持ユニットの変形や、第１の放射器や第２の放射器の傾斜角度の設定変更に適用してもよい。

＜第７実施形態＞
図１３に本発明の第７実施形態に係る車載アンテナ１Ｆの側面図を示す。本実施形態の車載アンテナ１Ｆは、図９に示す第２実施形態の車載アンテナ１Ｂと比較して、第３の放射器２５を備えている。

また、図１３に示すように、本実施形態では、板状形状の放射体である第３の放射器２５は、第１の放射器１０の上端Ｐ１と、第２の放射器２０Ｆの上端Ｐ２との間の領域Ｒ１内に配置されている。

また、本実施形態では、第３の放射器２５の一端ＯＥは、第２の放射器２０Ｆの上端Ｐ２と連接して一体化している。第３の放射器２５の他端ＴＥは、第１の放射器１０の上端Ｐ１であって、第１の放射器の上端と車両用窓ガラス５０との接点Ｐ４（Ｐ１＝Ｐ４）に近づくように、第３の放射器２５の表面Ｓ３は、第２の放射器２０Ｆの表面Ｓ２とは異なる角度に延伸している。即ち、第３の放射器２５は第２の放射器２０Ｆから折れ曲がって一体化している。

また、本実施形態では、第３の放射器２５の一方の面（表面Ｓ３）が、車両用窓ガラス５０の内側の表面ＩＳと全域で接触するように配置されている。

なお、第３の放射器２５は、第１の放射器１０とは非接触になるように配置する。この際、第３の放射器２５の他端ＴＥは、第１の放射器１０の上端Ｐ１との間隔（距離）Ｇａｐは、０．０４６λｇ以上であると好ましい。間隔Ｇａｐの説明は実施例４で詳述する。

図１４は、図１３の車載アンテナ１Ｆに含まれる第１の放射器１０、第２の放射器２０Ｆ及び第３の放射器２５と、接続される同軸ケーブル４０の説明図である。

なお、本実施形態の車載アンテナ１Ｆの放射器１０，２０Ｆ，２５を保持する保持ユニットの形状は上述の実施形態のいずれの形状であってもよい。例えば、図１３では、図９に示す保持ユニット３０Ｂと同様の形状の例を示すが、図１４では図６に示す保持ユニット３０と同様の形状の例を示す。

図１４に示すように、第３の放射器２５の幅Ｗ２５は、第２の放射器２０Ｆの幅Ｗ２０（図４参照）と略同一に構成されている。

第３の放射器２５は、給電されない無給電素子であって、近接配置により、第１の放射器１０のスロット１２との結合により電場、特に車両用窓ガラス５０の外側へ向かう、車両用窓ガラス５０と略直交方向へ放射させる電場を、前方へ再放射させる機能を備える。

よって、図１４のように第２の放射器２０Ｆと同様の幅に第３の放射器２５の幅Ｗ２５を設定すると、第２の放射器２０Ｆが前方へ再放射した電波を、幅方向において、車両用窓ガラス５０と直交方面への漏れることを防ぐことができる。

＜第８実施形態＞
図１５は、本発明の第８実施形態に係る車載アンテナ１Ｇの側面図である。なお、図１５では、説明のため保持ユニット３０を省略して記載している。

図１５の車載アンテナ１Ｇでは、第１の放射器１０Ｇや第２の放射器２０Ｇが、車両用窓ガラス５０の内側の表面ＩＳから離間している例を示す。

図１５の実線に示すように、本実施形態の第３の放射器２５Ａは、第２の放射器２０Ｇの上端Ｐ２に接続され、第１の放射器１０Ｇの上端Ｐ１に向かって延伸している。第３の放射器２５Ａの角度や配置は、実線で示す例に限られない。

詳しくは、第３の放射器は、第１の放射器１０Ｇの上端Ｐ１と、第２の放射器２０Ｇの上端Ｐ２と、第２の放射器２０Ｇの上下方向の延長線Ｅ２０と車両用窓ガラス５０との接点Ｐ３と、第１の放射器１０Ｇの上下方向の延長線Ｅ１０と車両用窓ガラス５０との接点Ｐ４と、の間の四角形の領域Ｒ２内に配置されれば、第３の放射器２５は、どのように配置されてもよい。

例えば、第３の放射器（２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ）の一端ＯＥが、第２の放射器２０Ｇの上端Ｐ２と接続される場合、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４で囲まれる四角形（台形）の枠内に収まるように、第３の放射器２５の他端ＴＥを延伸させる。

例えば、図１５では、第３の放射器２５Ｂは、第２の放射器２０Ｇの上下方向の延長線Ｅ１０と車両用窓ガラス５０との接点Ｐ３に対して延伸している。また、第３の放射器２５Ｃは、車両用窓ガラス５０の内側の表面ＩＳに向かって延伸している。

さらに、上述の第３の放射器２５は、第２の放射器２０Ｇと一体化していたが、第３の放射器２５Ａは、第２の放射器２０Ｇから、離間していてもよい。第３の放射器と第２の放射器とが離間している場合も、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４で囲まれる四角形（台形）の領域Ｒ２の枠内に収まるように配置する。

例えば、図１５では、第３の放射器２５Ｄは、第２の放射器２０Ｇの上端Ｐ２と接続される第３の放射器２５Ａと略平行に上方に配置される。また、第３の放射器２５Ｅの表面Ｓ３は、車両用窓ガラス５０の内側の表面ＩＳと接触するように配置される。あるいは、第３の放射器２５Ｆは、第２の放射器２０Ｇの上下方向の延長線Ｅ２０と車両用窓ガラス５０との接点Ｐ３の近傍から、第１の放射器１０Ｇの上端Ｐ１の方へ延伸するように配置される。

なお、いずれの場合も、第３の放射器２５Ａ〜２５Ｆは、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４で囲まれる四角形（台形）の領域Ｒ２の枠内で収まっており、第３の放射器は、第２放射器とは異なる角度に延伸するので、電波の漏洩を防ぎ、抑え込むことができる。

なお、上述の領域Ｒ２内ではいずれの位置に配置してもよいが、いずれの構成でも、第３の放射器２５Ａは、第１の放射器１０Ｇとは非接触であるとする。この際、第３の放射器２５Ａ〜２５Ｆの他端ＴＥと、第１の放射器１０Ｇの上端Ｐ１との間隔（距離）Ｇａｐは、０．０２５λｇ以上であると好ましい。

また、この際、第３の放射器は、例えば２５Ｃ〜２５Ｄのように、少なくとも外側の表面の一部が車両用窓ガラス５０の内側の表面ＩＳに接触していると好ましい。

このように配置されることで、第３の放射器は、第１の放射器１０Ｇのスロット１２との結合により、車両用窓ガラス５０の外側へ向かう電場を、前方へ再放射させる機能を備え、車両用窓ガラス５０と直交方面への電波が漏れることを防ぐことができる。

なお、図１５では第１の放射器１０Ｇの上端Ｐ１と第２の放射器２０Ｇの上端Ｐ２の位置が等しい（高さが等しい）例を示したが、Ｐ１とＰ２の高さが異なる場合は、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４で囲まれる領域Ｒ２は、図１５のように垂直台形ではなくなり、領域Ｒ２は台形や平行四辺形や他の四角形になってもよい。

＜第９実施形態＞
図１６に、本発明の第９実施形態に係る車載アンテナ１Ｈの側面図を示す。本実施形態の車載アンテナ１Ｈは、図１３に示す第７実施形態の車載アンテナ１Ｆと比較して、第１の放射器１０Ｈ、第２の放射器２０Ｈの傾斜角度θ２，θ３が異なる。

本実施形態においても、第３の放射器２５Ｈは、第１の放射器１０Ｈの上端Ｐ１と、第２の放射器２０Ｈの上端Ｐ２との間の領域Ｒ１内に配置されている。

また、図１６の例でも、図１３に示す車載アンテナ１Ｆと同様に、板状の第３の放射器２５Ｈは、板状の第２の放射器２０Ｈから折れ曲がって一体化している。

なお、この構成でも、第３の放射器２５Ｈは、第１の放射器１０Ｈとは非接触であるとする。この際、第３の放射器２５Ｈの他端ＴＥは、第１の放射器１０Ｈの上端Ｐ１との間隔（最短距離）Ｇａｐは、０．０１５λｇ以上であると好ましい。間隔の説明は実施例４で詳述する。

なお、上記第７〜第９の実施形態では、第１実施形態の第１の放射器１０の構造を用いて説明しているが、第２実施形態のマイクロストリップライン１５Ａを備える第１の放射器１０Ａを、第７〜第９実施形態の、第３の放射器２５の追加や第１の放射器や第２の放射器の傾斜角度の設定変更に適用してもよい。

＜第１０実施形態＞
図１７に本発明の第１０実施形態に係る車載アンテナ１Ｉの側面図を示す。なお、図１７では、保持ユニット３０を省略して記載している。

上述の第１実施形態〜第９実施形態において、第１の放射器１０は図４、図５で詳述したように積層構造であったが、第１の放射器１０Ｉはダイポール構造であってもよい。

本実施形態における、ダイポール構造の、第１の放射器１０Ｉは、上下に２つのアンテナエレメント１６，１７を有し、中央部に給電点１８を設けている。

本実施形態において、第１の放射器を構成するアンテナエレメント１６，１７は、円柱ポールや角柱などの線状エレメントであってもよいし、板状形状であってもよい。

本実施形態では、第２の放射器２０Ｉ及び第３の放射器２５Ｉは、近接配置により、第１の放射器１０Ｉを構成するダイポールアンテナとの結合により電場を前方へ再放射させる。

なお、この構成でも、第３の放射器２５Ｉは、第１の放射器１０Ｉとは非接触であるとする。この際、第３の放射器２５Ｉの他端ＴＥは、第１の放射器１０Ｉの上端Ｐ１との間隔（距離）Ｇａｐは、０．０２５λｇ以上であると好ましい。間隔の説明は実施例４で詳述する。

なお、第７実施形態〜第１０実施形態で設けられていた第３の放射器２５を、例えば図６、図１０、図１１、図１２に示す他の実施形態に対して追加して設けてもよい。

この場合少なくとも、第８実施形態に示すように、第３の放射器２５は、第１の放射器１０の上端Ｐ１と、第２の放射器２０の上端Ｐ２と、第２の放射器２０の上下方向の延長線Ｅ２０と車両用窓ガラス５０との接点Ｐ３と、第１の放射器１０の上下方向の延長線Ｅ１０と車両用窓ガラス５０との接点Ｐ４との間の四角形の領域Ｒ２内に配置されるものとている。

いずれの構成でも、第３の放射器２５を設けることで、電場を前方へ再放射させ、車両用窓ガラス５０と直交方面への電波が漏れることを防ぎ、アンテナ利得を向上させる効果がある。

なお、本発明の車載アンテナで送受信した通信情報は、ＥＴＣだけにとどまらず、車内の注意喚起通知装置やブレーキ装置等に伝達されてもよく、周囲の他の車両等との通信により得た情報を基に、車載アンテナが搭載された当該車両の運転の支援へと活用させてもよい。

以上、車載アンテナを複数の実施形態例により説明したが、本発明は上記実施形態例に限定されるものではない。他の実施形態例の一部又は全部との組み合わせや置換などの種々の変形及び改良が、本発明の範囲内で可能である。

図６、図１０に示す車載アンテナ１，１Ｃにおいて、距離Ｄ１や、位置関係（相対位置Ｌｄ）を変化させたときの、方位角方向の指向性を４分割した際の前方向９０°（前方真正面０°を基準に、±４５°の範囲）の平均利得（Ｆｒ利得）を車両用窓ガラス５０に模した合わせガラスのガラス板に取り付けて、実測した。

本発明の図６に示す第１実施形態に係る車載アンテナ１において、第１の放射器１０の裏面と第２の放射器２０の表面Ｓ２との距離Ｄ１を変化させたときの利得を測定した。測定において、距離Ｄ１を、３ｍｍ、５ｍｍ、１０ｍｍと変化させた。この際、実測したときの車載アンテナ１の形状において、各部の寸法は、単位をｍｍとして、
Ｌ１１（Ｌ１４）：２５
Ｗ１１（Ｗ１４）：２５
Ｌ１２：１８
Ｗ１２（スロット線幅）：０．４
Ｌ１５：１９．３３
Ｗ１５：１．４２
Ｔ１１：０．０５３
Ｔ１４：０．８
Ｔ１５：０．０５３
Ｌ２０：５０
Ｗ２０：５０
Ｔ２０：０．２
ガラス板：３００×３００
ガラスの厚さ：４．８
とした。
なお、誘電体基板１４の比誘電率εは４．３であった。

この際、配置の寸法は、
ガラス板と第１の放射器との最短距離Ｄ５：１０
ガラス板の縁部から第１の放射器のスロットの中央部までの距離Ｄｐ：１３７．５
で固定して測定した。

また、
ガラス板の傾斜角度θ１：２０°
第１の放射器の傾斜角度θ２：９０°
第２の放射器の傾斜角度θ３：９０°
に設定した。

表１は、図６に示す車載アンテナ１を模した、ガラス板に取りつけられたアンテナの第１の放射器１０の裏面と第２の放射器２０の表面Ｓ２との距離Ｄ１を変化させたときの、アンテナ利得（Ｇａｉｎ［ｄＢｉ］）を示す表であり、この結果をまとめたものを図１８に示す。この際、周波数＝５．８９［ＧＨｚ］、波長λ＝５０．９［ｍｍ］で測定した。

図１８中の点線は、第２の放射器２０を設けない場合の利得を示す。図１８のグラフの横軸は、距離Ｄ１を１波長で規格化した値（１波長当たりの距離に換算した値）を示し、横軸は垂直偏波の前方（Ａｒｅａ Ｆ）の利得を示す。

表１及び図１８に示すように、第２の放射器２０が第１の放射器１０から離れるにつれて、第２の放射器２０による、前方への電波の反射効果が弱くなるため、第１の放射器１０の動作利得が低下することがわかる。本実施例では、Ｄ１の離間距離は１０ｍｍまでの測定であるが、少なくともＤ１が１０ｍｍ以下では、第２の放射器２０を設けないよりも、第２の放射器２０を設けたほうが、利得が向上することがわかる。

本発明の図１０に示す第４実施形態に係る車載アンテナ１Ｃにおいて、第１の放射器１０Ｃと第２の放射器２０Ｃの距離Ｄ１を変化させたときの利得を測定した。測定において、距離Ｄ１は、１ｍｍ，３ｍｍ，５ｍｍ，１０ｍｍ，１５ｍｍと変化させた。

この際、図の距離について、
ガラス板と第１の放射器との最短距離Ｄ５：１ｍｍ
ガラス板の縁部から第１の放射器のスロットの中央部までの距離Ｄｐ：１３７．５ｍｍ
と配置した。また
ガラス板の傾斜角度θ１：２０°
第１の放射器の傾斜角度θ２：２０°
第２の放射器の傾斜角度θ３：２０°
に設定した。それ以外の寸法は、実施例１と同様である。

表２は、図１０に示す車載アンテナ１Ｃを模した、ガラス板に取りつけられたアンテナの第１の放射器１０Ｃと第２の放射器２０Ｃとを離間距離Ｄ１を変化させたときの、アンテナ利得（Ｇａｉｎ［ｄＢｉ］）を示す表であり、その結果をまとめたものを図１９に示す。図１４中の点線は、第２の放射器を設けない場合の利得を示す。図１９のグラフの横軸、縦軸が示すものは図１８と同様である。

表２及び図１９に示すように、第２の放射器２０Ｃが第１の放射器１０Ｃから離れるにつれて、第２の放射器２０Ｃによる、前方への電波の反射効果が弱くなるため、第１の放射器１０Ｃの動作利得が低下することがわかる。本実施例では、離間距離Ｄ１は１５ｍｍまでの測定し、少なくともＤ１が５ｍｍ以下では、第２の放射器を設けないよりも第２の放射器２０Ｃを設けたほうが、利得が向上することがわかる。

ここで、表３に、表２の位置関係における、第２の放射器２０Ｃとスロット１２との水平方向の重なりの有無を示す。

まず、本実施例において、斜辺方向（θ２方向）において、第１の放射器１０Ｃと、第２の放射器２０Ｃの中心を揃えているので、窓ガラス５０方向から見て、常に、Ｌ１１（Ｌ１４）：２５ｍｍ、Ｌ２０：５０ｍｍより、５０／２−２５／２＝１２．５ｍｍずつ、斜辺方向の上方（＋Ｙ方向）、下方（−Ｙ方向）へ、飛び出していることになる。

この、斜辺方向への飛出しを利用して、水平方向に対する鉛直方向への飛出しを検討する。なお、第１の放射器１０Ｃの厚みの大半を占める誘電体基板１４の厚さＴ１４：０．８ｍｍを考慮するものとする。

ここで、第１の放射器１０Ｃの裏面と、第２の放射器２０Ｃの表面Ｓ２の距離Ｄ１を変化させたときの斜辺方向における、第１の放射器１０Ｃの上端Ｏからの飛出し量（引っ込み量）Ｌｘは、下記式のように示される。ここで、上端Ｏから第２の放射器２０Ｃが飛び出している場合は＋、引っ込んでいる（上端Ｏの方が上にある）場合は−で示すとする。

Ｌｘ＝１２．５−（Ｄ１＋０．８）／ｔａｎθ２・・・（１）
なお、本実施例において、図１０に示すθ１＝θ２＝θ３＝２０°とした。

算出されたＬｘより、第１の放射器１０Ｃの上端Ｏからの、第２の放射器２０Ｃの鉛直方向への飛出し量（引っ込み量）Ｖｘを算出できる。

Ｖｘ＝Ｌｘｓｉｎθ２・・（２）
ここで、上述のようにＷ１２（スロット線幅）：０．４ｍｍ、スロット１２は導電膜１１の中央に位置する場合、斜辺方向（−Ｙ方向）において、第１の放射器１０Ｃの上端Ｏからスロット１２の上端までの表面（斜辺）上の距離Ｌｔ：１２．３ｍｍ、上端Ｏからスロット１２の下端までの表面（斜辺）上の距離Ｌｂ：１２．７ｍｍとなる。

これを鉛直方向へ換算する場合は、夫々にｓｉｎθ２を掛ければよい。式（２）同様に、
Ｖｔ＝Ｌｔｓｉｎθ２，Ｖｂ＝Ｌｂｓｉｎθ２で、θ２＝２０°より、上端Ｏからスロット１２の上端、下端までの鉛直方向の距離は、Ｖｔ＝−４．２１ｍｍ、Ｖｂ＝−４．３４ｍｍである。

表３で上端Ｏからの距離Ｖｘと、換算したスロット位置（Ｖｔ，Ｖｂ）と、を比較して水平方向から見た重なりの有無を確認すると、距離Ｄ１＝１ｍｍ、２ｍｍ、３ｍｍ、５ｍｍの配置では、第２の放射器２０Ｃは、水平方向において、スロット１２とオーバーラップしていることがわかる。即ち、図１０のオーバーラップ部βが存在している。一方、距離Ｄ１＝１０ｍｍ、２０ｍｍの配置では、第２の放射器２０Ｃは、水平方向において、スロット１２とオーバーラップしていないことがわかる。

よって、表２、表３及び図１９の検討結果により、第２の放射器を設けないよりも第２の放射器２０Ｃを設けたほうが利得が向上する、Ｄ１が５ｍｍ以下では、第２の放射器２０Ｃは、水平方向において、スロット１２とオーバーラップするように配置されている。よって、実施例２に示すように、第１の放射器１０Ｃと第２の放射器２０Ｃとを、中心位置（相対位置）を、離間方向において同じくして（重なるようにして）距離を変える場合は、スロット１２と第２の放射器２０Ｃとが水平方向でオーバーラップするように、近接して配置すると好ましい。

なお、実施例１と実施例２との測定結果を比較して、図１０に示す車載アンテナ１Ｃよりも、図６に示す車載アンテナ１の方が、全体的に利得が大きい。車両の前方から入射される電磁波の伝播方向に対して、図６では第１の放射器１０及び第２の放射器２０の窓ガラス５０側の表面は鉛直になるように配置しているのに対し、図１０では第１の放射器１０Ｃ及び第２の放射器２０Ｃの窓ガラス５０側の表面は傾斜するように配置しているためと考えられる。

そのため、所望の利得を確保するために、図１０に示す車載アンテナ１Ｃのように第１の放射器１０Ｃ及び第２の放射器２０Ｃの傾斜角度を鉛直方向とは異なる角度に設定する場合は、第２の放射器２０Ｃの少なくとも一部は、水平方向において、スロット１２とオーバーラップするように配置されるように、第１の放射器１０Ｃと第２の放射器２０Ｃとの距離を、近接させて配置すると好ましい。

図２０に、本発明の図１０に示す第４実施形態に係る車載アンテナ１Ｃにおいて、第１の放射器１０Ｃと第２の放射器２０Ｃとの相対位置Ｌｄを変化させたときの利得を測定した結果を示す。相対位置Ｌｄについて、第１の放射器１０Ｃの中心と、第２の放射器２０Ｃとの中心が重なる位置を０ｍｍ、第２の放射器２０Ｃを図１０の右上方向へ動かす場合は＋、左下方向へ動かす場合を−として、−２０ｍｍ，−１０ｍｍ，−５ｍｍ，０ｍｍ，５ｍｍ，１０ｍｍ，２０ｍｍと変化させた。

表４は、図１０に示す車載アンテナ１Ｃを模した、ガラス板に取りつけられたアンテナの第１の放射器１０Ｃと第２の放射器２０Ｃとを相対位置Ｌｄを変化させたときの、アンテナ利得（Ｇａｉｎ［ｄＢｉ］）を示す表であり、その結果をまとめたものを図２０に示す。図２０中の点線は、第２の放射器を設けない場合の利得を示しており、利得は、−１３，１ｄＢｉであった。図２０のグラフの横軸は、相対位置Ｌｄを、１波長で規格化した値（１波長当たりの距離に換算した値）である。なお、各部の寸法は、実施例２と同様である。

表４及び図１９に示すように、第２の放射器２０Ｃを、第１の放射器１０Ｃに対して、図１０の右上に動かすほど、利得が向上している。この際、実施例３より、突出部分が大きいほど、反射の効果が大きく、より車載アンテナ１Ｃのアンテナ利得を向上する効果を奏することがわかる。

ここで、表５に、表４の位置関係における、第２の放射器２０Ｃとスロット１２との水平方向の重なりの有無を示す。

本実施例においても、実施例２と同様に、Ｌｄ＝０の場合、斜辺方向（θ２方向）において、第１の放射器１０Ｃと、第２の放射器２０Ｃの中心を揃えているので、斜辺方向へは、５０／２−２５／２＝１２．５ｍｍずつ、斜辺方向の上方（＋Ｙ方向）、下方（−Ｙ方向）へ、飛び出していることになる。

また、本実施例では、第１の放射器１０Ｃと、第２の放射器２０Ｃとの距離（離間距離）Ｄ１は、１０ｍｍで固定であり、第１の放射器１０Ｃの厚みの大半を占める誘電体基板１４の厚さＴ１４：０．８ｍｍを考慮するものとする。この場合、第１の放射器１０Ｃの窓ガラス５０側の表面Ｓ１と、第２の放射器２０Ｃの窓ガラス５０側の表面Ｓ２とは、常に、１０．８ｍｍの距離にある。

第１の放射器１０Ｃの中心と、第２の放射器２０Ｃとの中心との距離（移動距離）Ｌｄを変化させたときの斜辺方向における、第１の放射器１０Ｃからの飛出し量（引っ込み量）Ｌｘは、下記のように示される。

Ｌｘ＝１２．５＋Ｌｄ−１０．８／ｔａｎθ・・・（３）
なお、本実施例において、図１０に示すθ１＝θ２＝θ３＝２０°とした。

算出されたＬｘより、鉛直方向の長さを算出するとの第１の放射器１０Ｃの上端Ｏから、鉛直方向への飛出し量（引っ込み量）を算出できる。

Ｖｘ＝Ｌｘｓｉｎθ２
なお、スロットの位置は、上記実施例２と同様に、斜辺方向（−Ｙ方向）へ、上端Ｏからスロット１２の上端までの表面（斜辺）上の距離Ｌｔ：１２．３ｍｍ、上端Ｏからスロット１２の下端までの表面（斜辺）上の距離Ｌｂ：１２．７ｍｍとなる。また、鉛直方向の距離は、Ｖｔ＝−４．２１ｍｍ，Ｖｂ＝−４．３４ｍｍである。

表５で上端Ｏからの距離Ｖｘと、換算したスロット位置（Ｖｔ，Ｖｂ）と、を比較して水平方向から見た重なりの有無を確認すると、Ｌｄ＝１０ｍｍ，２０ｍｍの位置では、第２の放射器２０Ｃは、水平方向において、スロット１２とオーバーラップしていることがわかる。即ち、オーバーラップ部βが存在している。一方、Ｌｄ＝−２０ｍｍ，−１０ｍｍ，０ｍｍ，＋５ｍｍの位置では、第２の放射器２０Ｃは、水平方向において、スロット１２とオーバーラップしていないことがわかる。

よって、表４、表５及び図２０の検討結果により、第２の放射器を設けないよりも第２の放射器２０Ｃを設けたほうが、利得が向上する、Ｌｄが１０ｍｍ以上では、第２の放射器２０Ｃは、水平方向において、スロット１２とオーバーラップするように配置されている。

実施例３のように、第１の放射器１０Ｃと第２の放射器２０Ｃとを、所定距離離して配置する場合は、第２の放射器２０Ｃは、水平方向において、スロット１２とオーバーラップするように、傾斜方向θ２（Ｙ方向）に直角な方向であるＺ方向において、第２の放射器２０Ｃの中心が、第１の放射器１０Ｃの中心よりも上方に来るように、配置すると好ましい。

また、表５により、例えばＬｄの第２の放射器２０Ｃが上方に多く突出している方が、利得が高い。第１の放射器１０Ｃに当たらずに、第２の放射器２０Ｃに前方から直接届けられた電波を前方へ反射し、第１の放射器１０Ｃへ集めることができるためである。

よって、本発明の実施形態では、前方からの電波を受信する水平方向に、第１の放射器１０Ｃを第２の放射器２０Ｃへ投影したときに、第２の放射器２０Ｃは、水平方向において、スロット１２とオーバーラップするように配置されていると、好ましい。

なお、第２の放射器２０Ｃは、上部が第１の放射器１０Ｃの上方及び下方に突出するように配置されている例を示したが、第２の放射器２０Ｃは、水平方向において、スロット１２とオーバーラップするように配置していれば、第２の放射器２０Ｃの下部が第１の放射器１０Ｃの上下又は下方のいずれか一方が突出している構成でもよい。また、他の実施形態においても、第２の放射器２０Ｃは、少なくとも一部が、水平方向において、スロット１２とオーバーラップするように配置されていることで、同様の効果を奏する。

図１３、図１６、図１７に示す実施形態の車載アンテナ１Ｆ，１Ｈ，１Ｉにおいて、第３の放射器２５，２５Ｈ，２５Ｉの長さＬ２５，Ｌ２５Ｈ，Ｌ２５Ｉを変化させることで、第３の放射器２５，２５Ｈ，２５Ｉの他端ＴＥと第１の放射器１０，１０Ｈ，１０Ｉの上端Ｐ１との間隔Ｇａｐを変化させて利得を測定した。この際、実測したときの車載アンテナ１Ｆ，１Ｈ，１Ｉの形状において、各部の寸法において、単位をｍｍとして、
Ｄ２５：３０
Ｔ２５：０．２
Ｌ１６，Ｌ１７：１０．８６５
φ１６，φ１７（直径）：０．１５
Ｄ１８（ダイポールを構成するエレメント間の距離）：１．１４
とする。なお、各部のその他の寸法は、実施例１と同様である。

また、角度として、
θ１（車両用窓ガラス５０の傾斜角度）：１５°
θ２（第１の放射器１０Ｆの傾斜角度）：９０°
θ２（第１の放射器１０Ｈ，１０Ｉの傾斜角度）：４５°
θ３（第２の放射器２０Ｆの傾斜角度）：９０°
θ３（第２の放射器２０Ｈ，２０Ｉの傾斜角度）：４５°
θ４（第３の放射器２５，２５Ｈ，２５Ｉの傾斜角度）：１５°
であるとする。

ここで、上記間隔Ｇａｐは、車両用窓ガラス５０の表面ＩＳに沿った、窓ガラス方向の第１の放射器１０の上端Ｐ１と、第３の放射器２５の他端ＴＥとの距離を示している。そのため、第１の放射器１０の傾斜角度θ２及び第２の放射器２０の傾斜角度θ３によって、間隔Ｇａｐが等しくても、第１の放射器１０と第２の放射器２０との距離（直交方向の離間距離）は異なる。

表６は、図１３に示す車載アンテナ１Ｆを模した、ガラス板に取りつけられたアンテナの第１の放射器１０（の上端Ｐ１）と第３の放射器２５（の他端ＴＥ）とを間隔Ｇａｐを変化させたときの、アンテナ利得（Ｇａｉｎ［ｄＢｉ］）を示す表である。同様に、表７は車載アンテナ１Ｈを模した、表８は車載アンテナ１Ｉを模したときのアンテナ利得を示す表である。

表６〜表８の結果をまとめたものを図２１に示す。詳しくは、図２１は、第７実施形態、第９実施形態、及び第１０実施形態に係る車載アンテナ１Ｆ，１Ｈ，１Ｉにおいて、第１の放射器（１０，１０Ｈ，１０Ｉ）と第３の放射器（２５，２５Ｈ，２５Ｉ）との間隔Ｇａｐを変化させたときの利得を示すグラフである。

図２１のグラフの横軸は、間隔Ｇａｐを１波長で規格化した値（１波長当たりの距離に換算した値）である。λ＝５０．９３ｍｍ、ｋ＝０．６４とする。

図２１中の点線は、第３の放射器を設けない場合（Ｌ２５（Ｌ２５Ｈ，Ｌ２５Ｉ）＝０）の利得を示しており、利得は、夫々７．０６ｄＢ（規格化後の利得は−０．３１ｄＢｉ）、４．７０ｄＢ（規格化後の利得は−０．８９ｄＢｉ）、２．９７ｄＢ（規格化後の利得は−０．９２ｄＢｉ）であった。

表６に示すように、第７実施形態では、略鉛直方向に鉛直する第１の放射器１０と第２の放射器２０Ｆとを平行にして、第１の放射器１０の上端Ｐ１と第２の放射器２０の上端Ｐ２との離間距離（Ｐ１・Ｐ２間距離）を６．０１ｍｍと設定する。そして、その位置からに、第３の放射器２５の長さＬ２５を（図１３中左下に窓ガラス５０の表面ＩＳに沿って左下に）徐々に伸長していき、第１の放射器１０の上端Ｐ１と第３の放射器２５の他端（下側端）ＴＥの間隔Ｇａｐを狭くしていった。

詳しくは、図１３において、窓ガラス方向のＰ１・Ｐ２間距離を６．０１ｍｍとして、車両用窓ガラス５０の内側の表面ＩＳに沿って、第３の放射器２５の長さＬ２５を、斜め下方向に、０（無し）ｍｍ、１．０３ｍｍ、２．０７ｍｍ、３．１０ｍｍ、４．５５ｍｍ、５．２１ｍｍ、５．９４ｍｍ、６．０４ｍｍと徐々に伸長させた。位置Ｐ１、Ｐ２は一定とするため、第３の放射器２５の長さＬ２５に合わせて、間隔Ｇａｐは、６．０４ｍｍ、５．０１ｍｍ、３．９７ｍｍ、２．９４ｍｍ、１．４９ｍｍ、０．８３ｍｍ、０．１０ｍｍ、０（無し）ｍｍとなる。

表６及び図２１に示すように、間隔Ｇａｐが０．０４６／λｇ以上のときに、アンテナ１Ｆは、第３の放射器２５を設けない（Ｌ２５＝０）場合よりも、第３の放射器２５を設ける方が、利得が向上する。

表７に示すように、第９実施形態では、第１の放射器１０Ｈと第２の放射器２０Ｈの傾斜角度θ２，θ３を水平に対して４５°の角度で、平行にして、窓ガラス方向のＰ１・Ｐ２間距離を、１１．６７ｍｍとした。その位置から第３の放射器２５Ｈの長さＬ２５Ｈを徐々に伸長していき、第１の放射器１０Ｈの上端Ｐ１と第３の放射器２５Ｈの他端（下側端）ＴＥの間隔Ｇａｐを狭くしていった。

詳しくは、図１６において、窓ガラス方向のＰ１・Ｐ２間距離を１１．６７ｍｍとして、車両用窓ガラス５０の内側の表面ＩＳに沿って、第３の放射器２５Ｈの長さＬ２５Ｈを０（無し）ｍｍ、１．６７ｍｍ、３．６７ｍｍ、５．６７ｍｍ、７．６７ｍｍ、９．６７ｍｍ、１０．６７ｍｍ、１１．１７ｍｍ、１１．５７ｍｍ、１１．６７ｍｍと徐々に伸長させた。位置Ｐ１、Ｐ２は一定とするため、第３の放射器２５Ｈの長さＬ２５Ｈに合わせて、間隔Ｇａｐは、１１．６７ｍｍ、１０．０ｍｍ、８．００ｍｍ、６．００ｍｍ、４．００ｍｍ、２．００ｍｍ、１．００ｍｍ、０．５０ｍｍ、０．１０ｍｍ、０（無し）ｍｍとなる。

表７及び図２１に示すように、間隔Ｇａｐが０．０１５／λｇ以上のときに、アンテナ１Ｈは、第３の放射器２５Ｈを設けない場合よりも、第３の放射器２５Ｈを設ける方が、利得が向上する。

表８に示すように、第１０実施形態では、第１の放射器１０Ｉ及び第２の放射器２０Ｉの傾斜角度θ２，θ３を水平に対して４５°の角度で、平行にして、窓ガラス方向のＰ１・Ｐ２間距離を、１１．６７ｍｍとした。その位置から、第３の放射器２５Ｉの長さＬ２５Ｉを徐々に伸長していき、第１の放射器１０Ｉの上端Ｐ１と第３の放射器２５Ｉの他端（下側端）ＴＥの間隔Ｇａｐを狭くしていった。

詳しくは、図１７において、窓ガラス方向のＰ１・Ｐ２間距離を１１．６７ｍｍとして、車両用窓ガラス５０の内側の表面ＩＳに沿って、第３の放射器２５Ｉの長さＬ２５Ｉを、０ｍｍ、１．６７ｍｍ、３．６７ｍｍ、５．６７ｍｍ、７．６７ｍｍ、９．６７ｍｍ、１０．６７ｍｍ、１１．２７ｍｍ、１１．４７ｍｍ、１１．６７ｍｍと徐々に伸長させた。位置Ｐ１、Ｐ２は一定とするため、第３の放射器２５Ｉの長さＬ２５Ｉに合わせて、間隔Ｇａｐは、１１．６７ｍｍ、１０．０ｍｍ、８．０ｍｍ、６．０ｍｍ、４．０ｍｍ、２．０ｍｍ、１．０ｍｍ、０．４ｍｍ、０．２ｍｍ、０．０ｍｍとなる。

表８及び図２１に示すように、間隔Ｇａｐが０．００６λｇ以上のときに、アンテナ１Ｉは、第３の放射器２５Ｉを設けない場合よりも、第３の放射器２５Ｉを設ける方が、利得が向上する。

図１６に示す第９実施形態の車載アンテナ１Ｈにおいて、第１の放射器１０Ｈの上端Ｐ１と第３の放射器２５Ｈの上端Ｐ２の位置を固定させて、第２の放射器２０Ｈの傾斜角度θ３を変化させて利得を測定した。

第２の放射器２０Ｈの傾斜角度θ３を変化させることで、第２の放射器２０Ｈと第３の放射器２５Ｈとの間の折り曲げ角度（屈折角度）θ３４が変化する。さらに、第２の放射器２０Ｈの第１の放射器１０Ｈからの相対傾斜角度（θ３４‐θ１２）が変化する。

この実施例では、参照のため、第１の放射器１０Ｈの第２の放射器２０Ｈとの距離（表面間距離）Ｄを、５ｍｍ、８ｍｍと２種類の構成で実験した。

ここでの距離Ｄは、第１の放射器の表面Ｓ１と、第２の放射器の表面Ｓ２との距離を意味し、第１の放射器１０では誘電体基板１４が厚さのほとんどを占めるため、"Ｄ≒離間距離Ｄ１＋厚さＴ１４"であるとする。
Ｄ＝５ｍｍの場合は、
Ｌ２５Ｈ：１１．６７ｍｍ
Ｇａｐ：３ｍｍ（０．０９２λｇに相当）とし、
Ｄ＝８ｍｍの場合は、
Ｌ２５Ｈ：１７．６６ｍｍ
Ｇａｐ：３ｍｍ（０．０９２λｇに相当）の寸法を用いた。

また、角度として、
θ１（車両用窓ガラス５０の傾斜角度）：１５°
θ２（第１の放射器１０Ｈの傾斜角度）：４５°
θ４（第３の放射器２５Ｈの傾斜角度）：１５°
であるとすると、
第１の放射器１０Ｈと第２の放射器２０Ｈとが平行である場合、
θ１２（車両用窓ガラス５０と第１の放射器１０Ｈとの挟角）：１５°
θ３４（車両用窓ガラス５０と第２の放射器２０Ｈとの挟角＝第２の放射器２０Ｈと第３の放射器２５Ｈとの折り曲げ角度）：１５°、
相対傾斜角度θ３４‐θ１２＝０°となる。

実施例で用いた構成の角度について、まとめて表９で示す。

ここで、第１の放射器１０Ｈの傾斜角度θ２：４５°、第２の放射器２０Ｈと第３の放射器２５Ｈとの折れ曲げ角度θ３４：１５°、相対傾斜角度（θ３４‐θ１２）：０°を基準として、第２の放射器２０Ｈの傾斜角度θ３を変化させる。これにより、第２の放射器２０Ｈと第３の放射器２５Ｈとの折れ曲げ角度θ３４が変化し、さらに第２の放射器２０Ｈの第１の放射器１０Ｈからの相対傾斜角度（θ３４‐θ１２）を、下記、表１０、表１１のように変化させる。

上記結果をまとめたものを図２２に示す。詳しくは、図２２は、第９実施形態に係る車載アンテナ１Ｈにおいて、第２の放射器２０Ｈの上端を固定して、第２の放射器２０Ｈの傾斜角度を変化させて第２の放射器２０Ｈの第１の放射器１０Ｈからの相対傾斜角度（θ３４‐θ１２）を変化させたときの利得を示すグラフである。

表面間距離Ｄが５ｍｍのものは、表１０に示すように、相対傾斜角度（θ３４‐θ１２）を−１０°、−９°、−８°、−４°、±０°、＋４°、＋８°、＋１５°、＋３０°、＋４５°、＋６０°と変化させた。なお、Ｄが５ｍｍの場合、（θ３４‐θ１２）が、（−１０°）となるときは、第１の放射器１０Ｈの下端に第２の放射器２０Ｈの下端が接触しているものとする。

表面間距離Ｄが８ｍｍのものは、表１１に示すように、相対傾斜角度（θ３４‐θ１２）を−１５°、−１０°、−５°、±０°、＋５°、＋１０°、＋２０°、＋３０°、＋４０°、＋５０°、＋６０°と変化させた。なお、Ｄが８ｍｍの場合、（θ３４‐θ１２）が（−１５°）となっても、第１の放射器１０Ｈの下端と第２の放射器２０Ｈの下端とは非接触であるとする。

図２２からわかるように、どちらの構成の場合も、第１の放射器１０Ｈの下端に第２の放射器２０Ｈの下端が近づくほど、利得が向上する。

なお、いずれの構成でも、（θ３４‐θ１２）が＋４５°の場合に、第２の放射器２０ＨＧの表面Ｓ２が略垂直になる。一旦、略垂直付近では少し利得が向上するが、略垂直の状態よりも、第１の放射器１０Ｈの下端から、第２の放射器２０Ｈの下端がさらに遠ざかると急激に利得が低下する。

したがって、図２２により、図１６の車載アンテナ１Ｈにおいて、第１の放射器１０Ｈの上端Ｐ１と第２の放射器２０Ｈの上端Ｐ２との距離よりも、第１の放射器１０Ｈの下端と第２の放射器２０Ｈの下端との距離の方が近くなるように配置する方が好適であることがわかる。

本発明は、構造がシンプルで、通信すべき車両前方からの電波を受信できる、車両用窓ガラスに取り付けられる車載アンテナであり、例えば、車車間通信や路車間通信に好適に用いることができる。

１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ，１Ｈ，１Ｉ 車載アンテナ
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｆ，１０Ｇ，１０Ｈ，１０Ｉ 第１の放射器
１１ 導電膜（放電素子）
１２ スロット
１３ グランド導体
１４ 誘電体基板
１４ｕ 誘電体基板の上縁
１４ｓ 誘電体基板の側縁
１５ 線路部（マイクロストリップライン，給電素子）
１５１ 第１の線路部
１５２ 第２の線路部
２０，２０Ｄ，２０Ｆ，２０Ｇ 第２の放射器
２５，２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄ，２５Ｅ，２５Ｆ，２５Ｇ，２５Ｈ 第３の放射器
２０，２０Ｄ 第２の放射器
３０ 保持ユニット
３１ 第１の保持具
３２ 第２の保持具
３４ 調整用レンズ
５０ 窓ガラス（車両用窓ガラス）
５４ 遮蔽膜
５５ 遮蔽膜の突出部
７０ 車両ボディ
α，β，γ オーバーラップ部
Ｅ１０ 第１の放射器の上下方向の延長線
Ｅ２０ 第２の放射器の上下方向の延長線
Ｐ１ 第１の放射器の上端
Ｐ２ 第２の放射器の上端
Ｐ３ 第２の放射器の上下方向の延長線と車両用窓ガラスとの接点
Ｐ４ 第１の放射器の上下方向の延長線と車両用窓ガラスとの接点
Ｒ１ Ｐ１とＰ２の間の領域
Ｒ２ Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４で囲まれる領域
θ１ 窓ガラス５０の傾斜角度
θ２ 第１の放射器の傾斜角度
θ３ 第２の放射器の傾斜角度
θ４ 第３の放射器の傾斜角度
θ１２ 車両用窓ガラスと第１の放射器との挟角
θ３４ 車両用窓ガラスと第２の放射器との挟角（第２の放射器と第３の放射器との折り曲げ角度）
θ３４−θ１２ 相対傾斜角度

Claims (24)

1. 車両用窓ガラスの車内側に取り付けられる車載アンテナであって、
   少なくとも一部が前記車両用窓ガラスから離間して配置されている板状の第１の放射器と、
   前記第１の放射器から離間し、前記車両用窓ガラスとの間に前記第１の放射器の少なくとも一部を挟むように配置されている第２の放射器と、を備えており、
   前記第２の放射器は、給電されない無給電素子であり、
   車両前方からの電波を受信する、
   車載アンテナ。
2. 前記第１の放射器の窓ガラス側の表面と前記車両用窓ガラスの車内側の表面とがなす角度が、鋭角であり、０°超から、前記第１の放射器が鉛直方向に直立する角度までに設定される、
   請求項１に記載の車載アンテナ。
3. 前記第２の放射器の窓ガラス側の表面と前記車両用窓ガラスの車内側の表面とがなす角度が、鋭角であり、０°超から、前記第２の放射器が鉛直方向に直立する角度までに設定される、
   請求項１に記載の車載アンテナ。
4. 前記車両用窓ガラスの車内側の表面、前記第１の放射器の窓ガラス側の表面、前記第２の放射器の前記窓ガラス側の表面のそれぞれが異なる角度に傾斜している、
   請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車載アンテナ。
5. 前記第１の放射器の前記窓ガラス側の表面の下端と、前記第２の放射器の前記窓ガラス側の表面の下端が近づくように傾斜している、
   請求項４に記載の車載アンテナ。
6. 前記車両用窓ガラスの車内側の表面、前記第１の放射器の窓ガラス側の表面、前記第２の放射器の窓ガラス側の表面の全てが平行な角度に傾斜している、
   請求項１に記載の車載アンテナ。
7. 前記第１の放射器の上端と、前記第２の放射器の上端と、前記第２の放射器の上下方向の延長線と前記車両用窓ガラスとの接点と、前記第１の放射器の上下方向の延長線と前記車両用窓ガラスとの接点と、の間の四角形の領域内に配置されている、第３の放射器を有する、
   請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車載アンテナ。
8. 前記第２の放射器及び前記第３の放射器は、板状であって、
   前記第３の放射器の一端は前記第２の放射器の上端と連接して一体化しており、
   前記第３の放射器の他端は、前記第１の放射器の上端又は前記第２の放射器の上下方向の延長線と前記車両用窓ガラスとの接点に近づくように、前記第３の放射器の表面は、前記第２の放射器の表面とは異なる角度に延伸している、
   請求項７に記載の車載アンテナ。
9. 前記第３の放射器は、前記第１の放射器と非接触であって、
   前記第３の放射器と前記第１の放射器との最近接部分は、０．０１５λｇ以上離間している、
   請求項７又は８のいずれか一項に記載の車載アンテナ。
10. 前記第３の放射器は、少なくとも一部が前記車両用窓ガラスと接触している、
    請求項７乃至９のいずれか一項に記載の車載アンテナ。
11. 前記第１の放射器の構成は板状であって、
    板状の誘電体基板と、
    前記誘電体基板の一方の主面に設けられた給電素子と、
    前記誘電体基板の他方の主面に設けられた放射素子と、を含む三層構成である、
    請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の車載アンテナ。
12. 前記第１の放射器において、前記給電素子は第２の放射器側に設けられ、
    前記放射素子は、窓ガラス側に設けられる、
    請求項１１に記載の車載アンテナ。
13. 前記給電素子は、マイクロストリップラインの導電膜であり、
    前記放射素子は、第１の方向に延在するスロットが切り抜かれる導電膜であって、
    前記マイクロストリップラインを前記スロットに投影したとき、前記マイクロストリップラインの一部がスロットの一部にオーバーラップするように、前記スロット及び前記マイクロストリップラインが配置される、
    請求項１２に記載の車載アンテナ。
14. 前記車載アンテナは、前記スロットが延在する前記第１の方向が水平方向になるように、前記車両用窓ガラスに取り付けられ、
    前記マイクロストリップラインは、前記水平方向と異なる第２の方向に延在する線路部を有し、前記車載アンテナが前記車両用窓ガラスに取り付けられた状態において、前記線路部は、前記誘電体基板の上縁まで達する、
    請求項１３に記載の車載アンテナ。
15. 前記車載アンテナは、前記スロットが延在する前記第１の方向が水平方向になるように、前記車両用窓ガラスに取り付けられ、
    前記マイクロストリップラインは、前記水平方向と異なる第２の方向に延在する第１の線路部と、前記第１の線路部の上端から折り曲げられ、前記第２の方向と異なる第３の方向に延在する第２の線路部とを有し前記車載アンテナが前記車両用窓ガラスに取り付けられた状態において、前記第２の線路部は前記誘電体基板の側縁まで達する、
    請求項１３に記載の車載アンテナ。
16. 前記第１の放射器において、前記放射素子、並びに、前記マイクロストリップラインの前記上縁が、同軸ケーブルに電気的に接続される、
    請求項１４に記載の車載アンテナ。
17. 前記第１の放射器において、前記放射素子、並びに、前記マイクロストリップラインの前記側縁が、同軸ケーブルに電気的に接続される、
    請求項１５に記載の車載アンテナ。
18. 前記車載アンテナは、前記スロットが延在する前記第１の方向が水平方向になるように、前記車両用窓ガラスに取り付けられ、
    前記第２の放射器は、水平方向において、前記スロットとオーバーラップするように、配置されている、
    請求項１３乃至１７のいずれか一項に記載の車載アンテナ。
19. 前記第１の放射器は、２つの部材で構成されるダイポール形状である、
    請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の車載アンテナ。
20. 前記車載アンテナは５．７７ＧＨｚ〜５．９２５ＧＨｚの周波数帯域に亘って電波を送受信可能である、
    請求項１乃至１９のいずれか一項に記載の車載アンテナ。
21. 前記第１の放射器及び前記第２の放射器の少なくとも一方を保持する保持具を備える、
    請求項１乃至２０のいずれか一項に記載の車載アンテナ。
22. 前記保持具は、前記第１の放射器及び前記第２の放射器の少なくとも一部を囲む枠体を含み、
    前記枠体の前記車両用窓ガラスの傾斜の下側に位置する面の、少なくとも一部に調整用レンズが設けられている、
    請求項２１に記載の車載アンテナ。
23. 前記保持具を前記車両用窓ガラスに取り付ける、接着部が設けられる、
    請求項２１又は２２のいずれか一項に記載の車載アンテナ。
24. 前記車両用窓ガラスの周縁領域に形成され、該周縁領域のうち前記車両用窓ガラスの上辺に沿った領域から面内方向へ突出する突出部を備えている遮蔽膜を備えており、
    前記車載アンテナの少なくとも一部は前記遮蔽膜上に取り付けられる、
    請求項１乃至２３のいずれか一項に記載の車載アンテナ。

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