JP6870173B2 - 車両用開閉体制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用開閉体制御装置に関するものである。

従来、走行する車両の運動エネルギーを利用することにより、そのバッテリーを充電する構成が提案されている。例えば、特許文献１等には、電気自動車やハイブリッド車等、モータ駆動により走行する車両の減速時、そのモータに発生する回生電力に基づきバッテリーを充電する構成が開示されている。また、特許文献２には、車両の走行風により回転するファンモータに発生した回生電力に基づいてバッテリーを充電する電力回生装置が記載されている。更に、この電力回生装置は、バッテリーとモータとの間の電力供給経路に設けられた駆動回路のスイッチング素子をオン／オフすることにより回生電力の電圧を昇圧する。そして、これによりファンモータに生ずる回生電力をバッテリーの出力電圧よりも高い値に維持することで、効率よく、そのバッテリーを充電することが可能になっている。

特許第５９９１１７８号公報 特開２００３−２９９２０１号公報 特開２０１５−１９９４３５号公報 特開２０１５−２０９１２６号公報

しかしながら、上記従来技術の構成は、その車両が走行状態にあることを要件とする。このため、そのバッテリーが消耗した所謂「バッテリー上がり」の状態にある等、車両が走行できない状態にある場合には、依然として、例えば、特許文献３に記載があるようにブースターケーブルを用いて車外からの電力供給を受ける。或いは、特許文献４に記載の電源装置のように予め第２のバッテリーを備えた構成を採用する等、事前の対策が必要であることから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両が停車状態にある場合においても単独でバッテリーを充電することのできる車両用開閉体制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、モータを駆動源として車両の開閉体を開閉動作させる駆動制御部と、外力により移動する前記開閉体に連動して前記モータが回転することにより生ずる回生電力に基づき前記車両のバッテリーを充電する電力回生部と、を備え、前記電力回生部は、前記バッテリーと前記モータとの間の電力供給経路に設けられた駆動回路のスイッチング素子をオン／オフすることにより前記回生電力の電圧を昇圧するとともに、前記開閉体の移動速度が速いほど、前記回生電力の電圧を昇圧すべく前記オン／オフされる前記スイッチング素子に低いオンデューティ比を設定する。

上記構成によれば、利用者となる車両の乗員が手動で開閉体を開閉操作することにより、その開閉体に連動して回転するモータの回生電力に基づいて、車両が停車状態にある場合においても、単独で、そのバッテリーを充電することができる。

また、開閉体の移動速度が遅い場合には、モータの回転により生ずる回生電力の電圧を昇圧すべくオン／オフするスイッチング素子のオンデューティ比に高い値を設定することで、その回生電力の電圧をバッテリーの出力電圧より高くすることができる。一方、開閉体の移動速度が速い場合には、スイッチング素子に設定するオンデューティ比が低くとも、その回生電力の電圧がバッテリーの出力電圧よりも高くなる。そして、これにより、その昇圧によるエネルギー損失を抑えることができる。従って、上記構成によれば、効率よく、その開閉体の移動によりモータに生ずる回生電力に基づいて、車両のバッテリーを充電することができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置において、前記電力回生部は、前記回生電力に基づいた前記バッテリーの充電電流量が最大となるように前記開閉体の移動速度に応じた前記オンデューティ比を設定する高速充電モードを備えることが好ましい。

即ち、モータの回転速度を規定する開閉体の移動速度に応じて、その回生電力に基づいたバッテリーの充電電流量が最大となるスイッチング素子のオンデューティ比が存在する。そして、このバッテリーの充電電流量が最大となるオンデューティ比は、その開閉体の移動速度が速いほど、より低くなる傾向がある。従って、上記構成によれば、より効率的に、車両のバッテリーを充電することができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置において、前記電力回生部は、前記開閉体の移動速度に応じて前記高速充電モードよりも低い前記オンデューティ比を設定する低負荷充電モードを備えるとともに、前記高速充電モードと前記低負荷充電モードとを選択的に切り替える切替制御部を備えることが好ましい。

即ち、モータの回転により生ずる回生電力の電圧を昇圧すべく駆動回路のスイッチング素子をオン／オフすることにより、そのモータにブレーキ力が発生する。そして、これにより、その開閉体を開閉動作させるために必要な操作力が増大することになる。

しかしながら、開閉体の移動速度が同じである場合、スイッチング素子に対し、より低いオンデューティ比を設定した方が、そのモータに発生するブレーキ力を小さく抑えることができる。従って、上記構成によれば、その低負荷充電モードを選択することで、女性や子供等、開閉体を操作する力の弱い利用者であっても、円滑に、その開閉体の操作によるバッテリーの充電を行うことができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置において、前記低負荷充電モードは、前記開閉体の移動速度が速いほど、該移動速度に応じて前記高速充電モードで設定される値に近い前記オンデューティ比を設定することが好ましい。

即ち、開閉体の移動速度が速い場合、その利用者が開閉体を速く操作することができる力を有していると考えられる。従って、上記構成によれば、簡素な構成にて、利用者の負荷を軽減しつつ、速やかにバッテリーを充電することができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置において、前記切替制御部は、前記バッテリーを充電すべく前記開閉体を開閉操作する利用者の選択入力に基づいて、前記高速充電モードと前記低負荷充電モードとを切り替えることが好ましい。

上記構成によれば、開閉体の操作によるバッテリーの充電を行う際、利用者の選択により、その充電速度、及び開閉体を開閉するために必要な操作力を切り替えることができる。そして、これにより、利用者の利便性を向上させることができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記バッテリーを充電すべく前記開閉体を開閉操作する利用者の操作力を判定する操作力判定部を備え、前記切替制御部は、前記操作力の判定結果に基づいて、前記高速充電モードと前記低負荷充電とを切り替えることが好ましい。

上記構成によれば、利用者の操作力にあわせて、円滑に、その開閉体の操作によるバッテリーの充電を行うことができる。そして、これにより、より一層、その利便性を向上させることができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置において、前記電力回生部は、互いに異なるプロフィールで前記開閉体の移動速度に応じた前記オンデューティ比を設定する複数の充電モードを備えるとともに、前記各充電モードを選択的に切り替える切替制御部と、を備えることが好ましい。

上記構成によれば、各充電モードの選択により、充電速度、及び利用者開閉体を操作するために必要な力を切り替えることができる。例えば、操作力の異なる複数の充電モードを設定するとよい。そして、これにより、利用者の利便性を向上させることができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置において、前記電力回生部は、前記バッテリーを充電すべく前記開閉体を開閉操作する利用者の操作意思を検知した場合に、前記回生電力に基づいた前記バッテリーの充電を開始することが好ましい。

上記構成によれば、利用者が必要と判断した状況にのみ、その開閉体の開閉操作によるバッテリーの充電が行われる。そして、これにより、そのバッテリーの充電を必要としない通常時には、より小さな力で開閉体を操作することができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置において、前記電力回生部は、前記バッテリーの出力電圧が閾値以下となった場合に、前記回生電力に基づいた前記バッテリーの充電を開始することが好ましい。

上記構成によれば、車両の乗員がバッテリーの出力電圧が低下していることに気が付く前に、いち早く、その開閉体の手動操作によるバッテリーの充電を開始することができる。そして、これに併せ、手動で開閉体を開閉した場合の操作力が変化することによって、利用者である車両の乗員に、そのバッテリーの出力電圧が低下している事実を知らしめることができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記電力回生部は、前記開閉体が開閉途中位置にある状態でクランキング信号を受信した場合に、前記回生電力に基づく前記バッテリーの充電電流量が最大となるように前記開閉体の移動速度に応じた前記オンデューティ比を設定することにより前記バッテリーを充電しつつ前記開閉体に制動力を付与する回生制動部を備えることが好ましい。

即ち、開閉体に連動して回転するモータの回生電力に基づきバッテリーに充電することによっても、その移動する開閉体に制動力（ブレーキ力）を付与することができる。従って、上記構成によれば、エンジンのクランキング時、そのセルモータ以外の電装部品に対する電力供給が遮断された場合であっても、例えば、車両が坂道にある場合等、外力により移動する開閉体の移動速度を抑制することができる。そして、このとき、モータの回生電力に基づいたバッテリーの充電電流量が最大となるように開閉体の移動速度に応じたオンデューティ比で駆動回路のスイッチング素子をオン／オフすることで、その移動する開閉体の運動エネルギーを有効に利用することができる。

本発明によれば、車両が停車状態にある場合においても単独でバッテリーを充電することができる。

パワースライドドア装置の概略構成図。 パワースライドドア装置の回路図。 スライドドアの移動速度、駆動回路のスイッチング素子に設定するオンデューティ比、及びバッテリーの充電電流量の関係を示すグラフ。 スライドドアの移動速度、駆動回路のスイッチング素子に設定するオンデューティ比、及びバッテリーの充電電流量の関係とともに、高速充電モード及び低負荷充電モードのプロフィールを説明するグラフ。 スライドドアの移動速度、駆動回路のスイッチング素子に設定するオンデューティ比、及びモータに生ずるブレーキ力の関係とともに、高速充電モード及び低負荷充電モードのプロフィールを説明するグラフ。 ドア充電制御の処理手順を示すフローチャート。 クランキング信号の受信時に実行するスライドドアの制動及びバッテリーの充電制御の処理手順を示すフローチャート。 バッテリーの出力電圧に基づいたドア充電制御の開始及び終了の処理手順を示すフローチャート。 画像処理を用いた利用者の操作力判定及び充電モードの切替についての処理手順を示すフローチャート。 別例のパワースライドドア装置の回路図。

［第１の実施形態］
以下、車両用開閉体制御装置をパワースライドドア装置に具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。

図１に示すように、開閉体としてのスライドドア１は、図示しない車両の側面に支持されて前後方向に移動することにより、その車両の側面に設けられたドア開口部（図示略）を開閉する。具体的には、このスライドドア１は、車両前方側（図１中、左側）に移動することにより、そのドア開口部を閉塞する全閉状態となり、車両後方側（図１中、右側）に移動することにより、そのドア開口部を介して乗員が乗降可能な全開状態となるように構成されている。そして、このスライドドア１には、当該スライドドア１を開閉操作するためのドアハンドル３が設けられている。

また、このスライドドア１には、複数のロック装置５が設けられている。尚、このスライドドア１には、当該スライドドア１を全閉位置で拘束する全閉ロックとしてのフロントロック５ａ及びリアロック５ｂが設けられている。更に、このスライドドア１には、当該スライドドア１を全開位置で拘束するための全開ロック５ｃが設けられている。そして、本実施形態のスライドドア１において、これらの各ロック装置５は、リモコン６を介してドアハンドル３に連結されている。

即ち、本実施形態のスライドドア１は、そのドアハンドル３（アウトサイドドアハンドル及びインサイドドアハンドル）を操作することで、各ロック装置５による拘束状態が解除されるようになっている。尚、このスライドドア１は、車室内に設けられた操作スイッチ、或いは携帯機等を乗員が操作することにより、遠隔操作によっても、その各ロック装置５による拘束状態を解除することが可能になっている。そして、このスライドドア１は、そのドアハンドル３を把持部として、手動により開閉動作させることが可能となっている。

また、本実施形態のスライドドア１には、モータ１０を駆動源とするドアアクチュエータ１１が設けられている。更に、このドアアクチュエータ１１のモータ１０は、ドアＥＣＵ２０から駆動電力の供給を受けることにより回転する。即ち、ドアＥＣＵ２０は、モータ１０に対する駆動電力の供給を通じてドアアクチュエータ１１の作動を制御する。そして、本実施形態では、これにより、そのモータ１０の駆動力に基づきスライドドア１を開作動及び閉作動させることが可能な車両用開閉体制御装置としてのパワースライドドア装置３０が形成されている。

詳述すると、本実施形態のドアアクチュエータ１１は、モータ１０の駆動力に基づき図示しない駆動ケーブルを介してスライドドア１を開閉駆動する開閉駆動部３１を備えている。

また、本実施形態のドアアクチュエータ１１には、その開閉駆動部３１の動作に同期したパルス信号Ｓｐを出力するパルスセンサ３２が設けられている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、このパルスセンサ３２のパルス出力に基づいて、そのドアアクチュエータ１１に駆動されたスライドドア１の移動位置Ｘ及び移動速度Ｖｄｒを検出する。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ２０には、ドアハンドル３や車室内、或いは携帯機等に設けられた操作入力部３３の出力信号（操作入力信号Ｓｃｒ）が入力されるようになっている。即ち、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、この操作入力信号Ｓｃｒに基づいて、利用者によるスライドドア１の作動要求を検知する。そして、その要求された作動方向にスライドドア１を移動させるべく、ドアアクチュエータ１１の作動を制御する構成になっている。

尚、本実施形態のパワースライドドア装置３０において、このドアＥＣＵ２０には、更に、例えば、イグニッション信号Ｓｉｇや図示しないエンジンのクランキング信号Ｓｅｃ等、車両の制御信号が入力される。そして、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、これらの制御信号もまた、そのスライドドア１の駆動制御に用いる構成になっている。

さらに詳述すると、図２に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、スライドドア１を開閉動作させるべくモータ１０の回転を制御するためのモータ制御信号を生成するモータ制御部４０と、このモータ制御部４０が出力するモータ制御信号に基づいてモータ１０に駆動電力を供給する駆動回路５０と、を備えている。また、本実施形態のドアアクチュエータ１１には、その駆動源となるモータ１０として、ブラシレスモータが採用されている。そして、本実施形態の駆動回路５０には、そのモータ制御信号に基づきオン／オフ動作する複数のスイッチング素子（ＦＥＴ：Field effect transistor）をブリッジ状に接続してなる周知のＰＷＭインバータが用いられている。

具体的には、図２に示すように、本実施形態の駆動回路５０には、直列接続された一対のＦＥＴ６０ａ，６０ｂ、ＦＥＴ６０ｃ，６０ｄ、ＦＥＴ６０ｅ，６０ｆを有する第１〜第３のスイッチングアーム６１〜６３を三列並列に接続してなる周知のＰＷＭインバータが用いられている。

即ち、駆動回路５０を構成する第１〜第３のスイッチングアーム６１〜６３は、それぞれ、各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）のモータコイル１０ｕ，１０ｖ，１０ｗに対応して設けられている。また、これらの各スイッチングアーム６１〜６３を構成する上段側（図２中、上側）の各ＦＥＴ６０ａ，６０ｃ，６０ｅには、車両に搭載されたバッテリー６５の出力電圧Ｖｂが印加されるとともに、その下段側（図２中、下側）の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆは接地される構成になっている。そして、これにより、これら第１〜第３のスイッチングアーム６１〜６３を構成する各ＦＥＴ６０ａ，６０ｂ間、ＦＥＴ６０ｃ，６０ｄ間、ＦＥＴ６０ｅ，６０ｆ間の各接続点６１ｘ〜６３ｘが、それぞれ、各相のモータコイル１０ｕ，１０ｖ，１０ｗに対応したモータ端子となっている。

尚、本実施形態の駆動回路５０は、上記各ＦＥＴ６０ａ〜６０ｆの寄生ダイオードが、それぞれ、その還流ダイオード６４ａ〜６４ｆとして機能する構成になっている。そして、この駆動回路５０とバッテリー６５との間の電力供給経路６７には、電源リレー６８が設けられている。

一方、本実施形態のモータ制御部４０は、回転角センサ６９の出力信号に基づいて、モータ１０の回転角（電気角）θを検出する。更に、このモータ制御部４０は、その検出されたモータ１０の回転角θに応じたモータ制御信号を出力する。そして、本実施形態のモータ制御部４０は、これにより、検出されたモータ１０の回転角θに応じた通電パターンで、各スイッチングアーム６１〜６３の各ＦＥＴ６０ａ，６０ｂ、ＦＥＴ６０ｃ，６０ｄ、ＦＥＴ６０ｅ，６０ｆをオン／オフすることにより、そのモータ１０の回転を制御する構成になっている。

（ドア充電制御）
次に、本実施形態のドアＥＣＵ２０が実行するドア充電制御の態様について説明する。
本実施形態のパワースライドドア装置３０において、ドアアクチュエータ１１は、外力によりスライドドア１が移動した場合においても、そのスライドドア１に連動して、開閉駆動部３１のモータ１０が回転する構成になっている（図１参照）。そして、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、このとき、そのモータが回転することにより生ずる回生電力に基づいて、車両のバッテリー６５を充電する機能を備えている（図２参照）。

即ち、本実施形態のパワースライドドア装置３０は、例えば、バッテリー６５が消耗している場合等、その利用者となる車両の乗員が、手動によりスライドドア１を開閉操作する。また、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、このとき、電源リレー６８を接続状態（オン）にして、その移動するスライドドア１に連動して回転するモータ１０に生じた回生電流がバッテリー６５に還流可能な状態とする。そして、本実施形態のパワースライドドア装置３０は、これにより、車両が停車状態にある場合においても単独で、そのバッテリー６５を充電することが可能となっている。

詳述すると、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、手動でスライドドア１を開閉操作することによりバッテリー６５の充電を可能とするドア充電制御時、駆動回路５０の各ＦＥＴ６０ａ〜６０ｆをオン／オフすることにより、そのスライドドア１に連動して回動するモータ１０に生じた回生電力の電圧Ｖｃを昇圧する。具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、駆動回路５０を構成する各ＦＥＴ６０ａ〜６０ｆのうち、その上段側の各ＦＥＴ６０ａ，６０ｃ，６０ｅを全てオフにする。また、ドアＥＣＵ２０は、この状態で下段側の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆをＰＷＭ制御することにより、これらの各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆを同じタイミングでオン／オフする。尚、このドア充電制御時においてもまた、モータ制御部４０の出力するモータ制御信号に基づいて、その駆動回路５０を構成する各ＦＥＴ６０ａ〜６０ｆの作動が制御される。そして、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、これにより、より多くの充電電流量（Ｉｃ）を確保する構成になっている。

即ち、駆動回路５０における下段側の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆを全てオンとして各相のモータコイル１０ｕ，１０ｖ，１０ｗを短絡することにより、これらの各モータコイル１０ｕ，１０ｖ，１０ｗには、その回転するモータ１０の誘導起電力に基づいた回生電流（短絡電流）が流れる。更に、この状態から下段側の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆを全てオフすることで、そのモータ１０の回転角θに応じて各相のモータコイル１０ｕ，１０ｖ，１０ｗに発生する誘起電圧が自己誘導作用により昇圧されることになる。そして、本実施形態のパワースライドドア装置３０は、これにより、その昇圧された各相の誘起電圧に基づいて、駆動回路５０における上段側の各ＦＥＴ６０ａ，６０ｃ，６０ｅと並列に設けられた各還流ダイオード６４ａ，６４ｃ，６４ｅから、それぞれ、そのモータ１０に発生した回生電流がバッテリー６５に流れ込む構成になっている。

さらに詳述すると、図３に示すように、移動するスライドドア１に連動して回転するモータ１０に生ずる回生電力に基づいたバッテリー６５の充電電流量Ｉｃは、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒに応じて変化する。そして、この充電電流量Ｉｃは、その回生電力の電圧Ｖｃを昇圧すべくＰＷＭ制御によりオン／オフされる駆動回路５０のスイッチング素子、即ち本実施形態のパワースライドドア装置３０においては、その下段側の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆのオンデューティ比Ｄによっても変化する。

尚、図３中の各波形α０〜α９は、ドア充電制御時、ＰＷＭ制御によりオン／オフされる下段側の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆのオンデューティ比Ｄ（Ｄ０〜Ｄ９）毎に、そのスライドドア１の移動速度Ｖｄｒとバッテリー６５の充電電流量Ｉｃとの関係を示している。そして、これらの各波形α０〜α９は、その符号の数字「０〜９」が大きいものほど、より高いオンデューティ比Ｄで各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆがオン／オフされた場合を示すものとなっている（Ｄ０＜Ｄ１＜Ｄ２＜Ｄ３＜Ｄ４＜Ｄ５＜Ｄ６＜Ｄ７＜Ｄ８＜Ｄ９、例えば、Ｄ９≧９５％以上）。

即ち、各相のモータコイル１０ｕ，１０ｖ，１０ｗに生ずる誘起電圧は、モータ１０の回転速度が速いほど高くなる。そして、下段側の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆを全てオンとして、その回転するモータ１０の誘導起電力に基づいた短絡電流を各相のモータコイル１０ｕ，１０ｖ，１０ｗに流す時間が長いほど、より多くの回生エネルギーを各モータコイル１０ｕ，１０ｖ，１０ｗに蓄えることができる。

この点を踏まえ、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、ドア充電制御時には、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒが速いほど、そのＰＷＭ制御によりオン／オフされる各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆに低いオンデューティ比Ｄを設定する。つまり、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒが遅い場合には、ＰＷＭ制御によりオン／オフする各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆのオンデューティ比Ｄに高い値を設定することで、そのモータ１０の回転により生ずる回生電力の電圧Ｖｃをバッテリー６５の出力電圧Ｖｂより高くすることができる。一方、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒが速い場合には、各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆに設定するオンデューティ比Ｄが低くとも、その回生電力の電圧Ｖｃがバッテリー６５の出力電圧Ｖｂよりも高くなる。つまり、これにより、その昇圧によるエネルギー損失を抑えることができる。そして、本実施形態のパワースライドドア装置３０は、これにより、効率よく、そのスライドドア１の移動によりモータ１０に生ずる回生電力に基づいて、車両のバッテリー６５を充電することが可能になっている。

具体的には、図４に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、モータ１０の回生電力に基づくバッテリー６５の充電電流量Ｉｃが最大となるように、そのスライドドア１の移動速度Ｖｄｒに応じた各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆのオンデューティ比Ｄを設定する高速充電モードＭ１を備えている。

即ち、図３に示すように、モータ１０の回転速度を規定するスライドドア１の移動速度Ｖｄｒに応じて、そのモータ１０の回生電力に基づいたバッテリー６５の充電電流量Ｉｃが最大となる各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆのオンデューティ比Ｄが存在する。そして、このバッテリー６５の充電電流量Ｉｃが最大となるオンデューティ比Ｄは、そのスライドドア１の移動速度Ｖｄｒが速いほど、より低くなる傾向がある。

例えば、図４に示すように、スライドドア１が移動速度Ｖｄｒ１で開閉動作する場合には、同図中、波形α６に表されるように、各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆをオンデューティ比Ｄ６でＰＷＭ制御した場合に、そのバッテリー６５の充電電流量Ｉｃが最大となる。また、この移動速度Ｖｄｒ１よりも速い移動速度Ｖｄｒ２でスライドドア１が開閉動作する場合には、同図中、波形α５に表されるように、各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆを、より低いオンデューティ比Ｄ５でＰＷＭ制御した場合に、そのバッテリー６５の充電電流量Ｉｃが最大となる。そして、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒが「Ｖｄｒ３」「Ｖｄｒ４」と速くなるに従って、そのバッテリー６５の充電電流量Ｉｃが最大となる各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆのオンデューティ比Ｄもまた、それぞれ、同図中、波形α４に表されるオンデューティ比Ｄ４、波形α３に表されるオンデューティ比Ｄ３のような、次第に低い値となる。

本実施形態のパワースライドドア装置３０においては、このようなバッテリー６５の充電電流量Ｉｃが最大となる各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆのオンデューティ比Ｄとスライドドア１の移動速度Ｖｄｒとの関係が、マップ形式で、そのドアＥＣＵ２０の記憶領域２０ｍに保持されている（図１参照、マップ７０ａ）。即ち、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、この高速充電用のマップ７０ａを用いることにより、その検出されたスライドドア１の移動速度Ｖｄｒに応じて各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆのオンデューティ比Ｄを決定する。そして、本実施形態のパワースライドドア装置３０は、これにより、高速充電モードＭ１においては、図４中、一点鎖線に示す波形β１に表されるようなスライドドア１の移動速度Ｖｄｒに応じた最大の充電電流量Ｉｃが得られる構成になっている。

また、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒに応じて、上記高速充電モードＭ１よりも低い値に各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆのオンデューティ比Ｄを設定する低負荷充電モードＭ２を備えている。そして、この低負荷充電モードＭ２と高速充電モードＭ１とを選択的に切り替える構成になっている。

即ち、ドア充電制御時、回生電力の電圧Ｖｃを昇圧すべく駆動回路５０の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆをＰＷＭ制御することにより、これらの各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆが全てオンとなる状態においては、各相のモータコイル１０ｕ，１０ｖ，１０ｗが短絡されることによって、そのモータ１０にブレーキ力が発生することになる。

つまり、図５に示すように、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒが同じである場合、上記各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆに対し、より低いオンデューティ比Ｄを設定した方が、これらの各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆをＰＷＭ制御することにより生ずるモータ１０のブレーキ力Ｆを小さく抑えることができる。例えば、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒが「Ｖｄｒ１」である場合、図５中、波形α７に表されるオンデューティ比Ｄ７を設定したときよりも、波形α４に表されるオンデューティ比Ｄ４を設定したときの方が、そのモータ１０に生ずるブレーキ力Ｆが小さくなる。そして、これにより、より小さな操作力でスライドドア１を開閉操作することができるようになる。

この点を踏まえ、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、上記高速充電用のマップ７０ａとの比較において、より低い各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆのオンデューティ比Ｄが決定されるように、そのオンデューティ比Ｄとスライドドア１の移動速度Ｖｄｒとの関係が規定された低負荷充電用のマップ７０ｂを記憶領域２０ｍに保持する（図１参照）。そして、低負荷充電モードＭ２においては、この低負荷充電用のマップ７０ｂを用いることにより、その検出されたスライドドア１の移動速度Ｖｄｒに応じて各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆのオンデューティ比Ｄを決定する。

例えば、図４に示すように、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒが「Ｖｄｒ２」である場合、高速充電モードＭ１においては、同図中、波形α５に表されるオンデューティ比Ｄ５で各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆがＰＷＭ制御されるのに対し、低負荷充電モードＭ２では、波形α２に表されるオンデューティ比Ｄ２が設定される。そして、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒが「Ｖｄｒ４」である場合、高速充電モードＭ１においては、同図中、波形α３に表されるオンデューティ比Ｄ３が設定されるのに対し、低負荷充電モードＭ２では、波形α０に表されるオンデューティ比Ｄ０（＝０％）が設定される。

また、低負荷充電モードＭ２においては、このように高速充電モードＭ１よりも低いオンデューティ比Ｄが設定されることで、図４中、破線に示す波形β２に表されるように、そのスライドドア１の移動速度Ｖｄｒに応じて得られるバッテリー６５の充電電流量Ｉｃもまた、その高速充電モードＭ１により得られる最大値（波形β１）よりも低くなる。

しかしながら、図５に示すように、これにより、駆動回路５０の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆをＰＷＭ制御することにより生ずるモータ１０のブレーキ力Ｆは、高速充電モードＭ１を選択した場合に取りうる値の範囲（同図中の領域γ１）よりも、その低負荷充電モードＭ２を選択した場合に取りうる値の範囲（同図中の領域γ２）の方が低くなる。そして、本実施形態のパワースライドドア装置３０は、これにより、例えば、女性や子供等、スライドドア１を操作する力の弱い利用者であっても、円滑に、そのスライドドア１の開閉操作によって、バッテリー６５の充電を行うことが可能になっている。

次に、本実施形態のドアＥＣＵ２０が実行するドア充電制御の処理手順について説明する。
図６のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、そのドア充電制御において、先ず、スライドドア１の駆動中であるか否かを判定する（ステップ１０１）。また、ドアＥＣＵ２０は、スライドドア１の駆動中ではない場合（ステップ１０１：ＮＯ）には、続いて、バッテリー６５を充電するために、そのスライドドア１を開閉操作しようとする利用者の操作意思を確認する。具体的には、本実施形態のパワースライドドア装置３０において、その利用者がスライドドア１の作動要求を行うための上記操作入力部３３には、ドア充電スイッチ７１が設けられている（図１参照）。そして、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、このドア充電スイッチ７１がオンである場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）に、そのバッテリー６５を充電すべくスライドドア１を開閉操作しようとする利用者の操作意思を検知する。

次に、ドアＥＣＵ２０は、駆動回路５０とバッテリー６５との間の電力供給経路６７に設けられた電源リレー６８をオンにする（ステップ１０３）。そして、これにより、モータ１０に生じた回生電流がバッテリー６５に還流できる状態とすることで、そのモータ１０の回生電力に基づいたバッテリー６５の充電を開始する。

更に、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、上記ドア充電スイッチ７１とともにスライドドア１の操作入力部３３に設けられた低負荷スイッチ７２（図１参照）がオンとなっているか否かを判定する（ステップ１０４）。そして、低負荷スイッチ７２がオンとなっていない場合（ステップ１０４：ＮＯ）には、上記高速充電モードＭ１でバッテリー６５の充電を実行し（ステップ１０５）、低負荷スイッチ７２がオンとなっている場合（ステップ１０４：ＹＥＳ）には、低負荷充電モードＭ２でバッテリー６５の充電を実行する構成になっている（ステップ１０６）。

以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）駆動制御部８０ａとしてのドアＥＣＵ２０は、モータ１０を駆動源として車両に設けられた開閉体としてのスライドドア１を開閉動作させる。また、電力回生部８０ｂとしてのドアＥＣＵ２０は、外力により移動するスライドドア１に連動してモータ１０が回転することにより生ずる回生電力に基づき車両のバッテリー６５を充電する。更に、ドアＥＣＵ２０は、バッテリー６５とモータ１０との間の電力供給経路６７に設けられた駆動回路５０において下段側のスイッチング素子を構成する各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆをオン／オフすることにより回生電力の電圧Ｖｃを昇圧する。そして、ドアＥＣＵ２０は、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒが速いほど、回生電力の電圧Ｖｃを昇圧すべくオン／オフされる各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆに低いオンデューティ比Ｄを設定する。

上記構成によれば、利用者となる車両の乗員が手動でスライドドア１を開閉操作することにより、そのスライドドア１に連動して回転するモータ１０の回生電力に基づいて、車両が停車状態にある場合においても、単独で、そのバッテリー６５を充電することができる。

また、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒが遅い場合には、モータ１０の回転により生ずる回生電力の電圧Ｖｃを昇圧すべくオン／オフする各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆのオンデューティ比Ｄに高い値を設定することで、その回生電力の電圧Ｖｃをバッテリー６５の出力電圧Ｖｂより高くすることができる。一方、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒが速い場合には、これらの各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆに設定するオンデューティ比Ｄが低くとも、その回生電力の電圧Ｖｃがバッテリー６５の出力電圧Ｖｂよりも高くなる。そして、これにより、その昇圧によるエネルギー損失を抑えることができる。従って、上記構成によれば、効率よく、そのスライドドア１の移動によりモータ１０に生ずる回生電力に基づいて、車両のバッテリー６５を充電することができる。

（２）ドアＥＣＵ２０は、回生電力に基づいたバッテリー６５の充電電流量Ｉｃが最大となるようにスライドドア１の移動速度Ｖｄｒに応じたオンデューティ比Ｄを設定する高速充電モードＭ１を備える。

即ち、モータ１０の回転速度を規定するスライドドア１の移動速度Ｖｄｒに応じて、その回生電力に基づいたバッテリー６５の充電電流量Ｉｃが最大となる各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆのオンデューティ比Ｄが存在する。そして、このバッテリー６５の充電電流量Ｉｃが最大となるオンデューティ比Ｄは、そのスライドドア１の移動速度Ｖｄｒが速いほど、より低くなる傾向がある。従って、上記構成によれば、より効率的に、車両のバッテリー６５を充電することができる。

（３）ドアＥＣＵ２０は、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒに応じて高速充電モードＭ１よりも低いオンデューティ比Ｄを設定する低負荷充電モードＭ２を備える。そして、切替制御部８０ｃとしてのドアＥＣＵ２０は、その高速充電モードＭ１と低負荷充電モードＭ２とを選択的に切り替える。

即ち、モータ１０の回転により生ずる回生電力の電圧Ｖｃを昇圧すべく駆動回路５０の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆをオン／オフすることにより、これらの各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆが全てオンとなる状態においては、各相のモータコイル１０ｕ，１０ｖ，１０ｗが短絡されることによって、そのモータ１０にブレーキ力Ｆが発生する。そして、これにより、そのスライドドア１を開閉動作させるために必要な操作力が増大することになる。

しかしながら、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒが同じである場合、上記各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆに対し、より低いオンデューティ比Ｄを設定した方が、そのモータ１０に発生するブレーキ力Ｆを小さく抑えることができる。従って、上記構成によれば、その低負荷充電モードＭ２を選択することで、女性や子供等、スライドドア１を操作する力の弱い利用者であっても、円滑に、そのスライドドア１の開閉操作によって、バッテリー６５の充電を行うことができる。

（４）ドアＥＣＵ２０は、実行スイッチとしてのドア充電スイッチ７１がオンであるか否かを判定する（ステップ１０２）。そして、このドア充電スイッチ７１がオンである場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）に、そのバッテリー６５を充電すべくスライドドア１を開閉操作しようとする利用者の操作意思を検知して、そのモータ１０の回生電力に基づいたバッテリー６５の充電を開始する。

上記構成によれば、利用者が必要と判断した状況にのみ、そのスライドドア１の開閉操作によるバッテリー６５の充電が行われる。そして、これにより、そのバッテリー６５の充電を必要としない通常時には、より小さな力でスライドドア１の開閉操作することができる。

（５）ドアＥＣＵ２０は、利用者が選択入力を行うための選択スイッチとして設けられた低負荷スイッチ７２がオンであるか否かを判定する。そして、この低負荷スイッチ７２がオンとなっていない場合（ステップ１０４：ＮＯ）には、高速充電モードＭ１でバッテリー６５の充電を実行し（ステップ１０５）、低負荷スイッチ７２がオンとなっている場合（ステップ１０４：ＹＥＳ）には、低負荷充電モードＭ２でバッテリー６５の充電を実行する（ステップ１０６）。

上記構成によれば、スライドドア１の開閉操作によるバッテリー６５の充電を行う際、利用者の選択により、その充電速度、及びスライドドア１を開閉するために必要な操作力を切り替えることができる。そして、これにより、利用者の利便性を向上させることができる。

［第２の実施形態］
以下、車両用開閉体制御装置をパワースライドドア装置に具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。尚、説明の便宜上、上記第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略することとする。

図７のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ２０は、スライドドア１の移動位置Ｘが、その全閉位置と全開位置との間の開閉途中位置にある場合に（ステップ２０１：ＹＥＳ）、車両のエンジンがクランキングされる旨のクランキング信号Ｓｅｃを受信したか否かを判定する（ステップ２０２）。そして、クランキング信号Ｓｅｃを受信した場合（ステップ２０２：ＹＥＳ）には、その駆動源であるモータ１０の回生ブレーキ作用を利用したスライドドアの制動制御を実行する（ステップ２０３〜ステップ２０６）。

具体的には、回生制動部８０ｄとしてのドアＥＣＵ２０は、モータ１０によるスライドドア１の駆動中である場合（ステップ２０３：ＹＥＳ）には、そのモータ駆動を停止する（ステップ２０４）。また、ドアＥＣＵ２０は、続いて、そのスライドドア１が移動しているか否かを判定する（ステップ２０５）。そして、スライドドア１が移動していると判定した場合（ステップ２０５：ＹＥＳ）には、上記第１の実施形態における高速充電モードＭ１と同一のＰＷＭ制御で駆動回路５０の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆをオン／オフさせることにより、車両のバッテリー６５に充電しつつ、そのスライドドア１に制動力を付与する（ステップ２０６）。

即ち、上記のように、スライドドア１に連動して回転するモータ１０の回生電力に基づきバッテリー６５に充電することによっても、その移動するスライドドア１に制動力（ブレーキ力Ｆ）を付与することができる（図５参照）。従って、上記構成によれば、エンジンのクランキング時、そのセルモータ以外の電装部品に対する電力供給が遮断された場合であっても、例えば、車両が坂道にある場合等、外力により移動するスライドドア１の移動速度Ｖｄｒを抑制することができる。そして、このとき、モータ１０の回生電力に基づいたバッテリー６５の充電電流量Ｉｃが最大となるようにスライドドア１の移動速度Ｖｄｒに応じたオンデューティ比Ｄで駆動回路５０の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆをＰＷＭ制御することで、そのスライドドア１の運動エネルギーを有効に利用することができる。

なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態では、車両の側面に設けられたスライドドア１を開閉体とするパワースライドドア装置３０に具体化した。しかし、これに限らず、駆動源となるモータ１０の回生電力に基づきバッテリー６５に充電することが可能であれば、その開閉体は、車両後部に設けられたバックドアやスイング式のサイドドア等であってもよい。そして、ドア以外の開閉体を対象とする車両用開閉体制御装置に適用してもよい。

・また、バッテリー６５を充電すべくスライドドア１を手動操作する方向は、開閉何れかの動作方向に限定してもよい。例えば、開動作方向に限定することで、挟み込みの発生を抑制することができる。そして、これにより、高い安全性を確保することができる。

・上記各実施形態では、電源リレー６８をオンにすることにより、単純に、そのモータ１０に生じた回生電流がバッテリー６５に還流できる状態とすることとしたが、充電専用の回路に切り替える構成であってもよい。

・上記第１の実施形態では、ドア充電スイッチ７１がオンであるか否かを判定する（図６参照、ステップ１０２）。そして、これにより、バッテリー６５を充電すべくスライドドア１を開閉操作しようとする利用者の操作意思を検知することにより、そのモータ１０の回生電力に基づいたバッテリー６５の充電を開始することとした。しかし、これに限らず、例えば、ハンドモーション等、カメラに映る画像を解析する、或いは音声認識等により利用者の操作意思を検知して、そのドア充電制御を開始する構成としてもよい。

・また、バッテリー６５の出力電圧Ｖｂに基づいて、自動的に、そのドア充電制御を開始し、及び終了する構成としてもよい。
例えば、図８のフローチャートに示すように、ドア充電制御の実行中であることを示すドア充電フラグがセットされているか否かを判定し（ステップ３０１）、このドア充電フラグがセットされていない場合（ステップ３０１：ＮＯ）には、バッテリー６５の出力電圧Ｖｂが第１の閾値ＴＨ１以下であるか否かを判定する（ステップ３０２）。そして、バッテリー６５の出力電圧Ｖｂが第１の閾値ＴＨ１以下であると判定した場合（Ｖｂ≦ＴＨ１、ステップ３０２：ＹＥＳ）には、そのドア充電フラグをセットして（ステップ３０３）、ドア充電制御を実行する（ステップ３０４）。

また、バッテリー６５の出力電圧Ｖｂが第２の閾値ＴＨ２以上であるか否かを判定する（ステップ３０５）。そして、このバッテリー６５の出力電圧Ｖｂが第２の閾値ＴＨ２以上となった場合（Ｖｂ≧ＴＨ２、ステップ３０５：ＹＥＳ）に、そのドア充電フラグをクリアする構成とするとよい（ステップ３０６）。

尚、上記第２の閾値ＴＨ２は、上記第１の閾値ＴＨ１よりも大きな値に設定される。また、上記ステップ３０１において、既にドア充電フラグがセットされている場合（ステップ３０１：ＹＥＳ）には、上記ステップ３０２及びステップ３０３の処理は実行しない。そして、上記ステップ３０２において、バッテリー６５の出力電圧Ｖｂが第１の閾値ＴＨ１よりも大きい場合（Ｖｂ＞ＴＨ１、ステップ３０２：ＮＯ）には、ステップ３０３〜ステップ３０６の各処理を実行しない。

このような構成を採用することで、車両の乗員がバッテリー６５の出力電圧Ｖｂが低下していることに気が付く前に、いち早く、そのスライドドア１の手動操作によるバッテリー６５の充電を開始することができる。そして、これに併せ、手動でスライドドア１を開閉した場合の操作力が変化することによって、利用者である車両の乗員に、そのバッテリー６５の出力電圧Ｖｂが低下している事実を知らしめることができる。

・上記第１の実施形態では、利用者が選択入力を行うための選択スイッチとして設けられた低負荷スイッチ７２がオンであるか否かを判定する。そして、このドア充電スイッチ７１のオン／オフ状態に基づいて、その高速充電モードＭ１と低負荷充電モードＭ２との切替が行われることとした。しかし、これに限らず、例えば、ハンドモーション等、カメラに映る画像を解析する、或いは音声認識等により利用者の選択入力を検知して、その高速充電モードＭ１と低負荷充電モードＭ２とを選択的に切り替える構成としてもよい。これにより、その利便性の向上を図ることができる。

・更に、操作力判定部８０ｅとしてのドアＥＣＵ２０が、バッテリー６５を充電すべくスライドドアを開閉操作する利用者の操作力を判定する。そして、この操作力の判定結果に基づいて、自動的に、その高速充電モードＭ１と低負荷充電モードＭ２とを切り替える構成としてもよい。

例えば、図９のフローチャートに示すように、撮像部８０ｆ及び操作力判定部８０ｅとしてのドアＥＣＵ２０は、バッテリー６５を充電すべくスライドドア１を開閉操作する利用者の姿がカメラにより撮像されている場合（ステップ４０１：ＹＥＳ）、その利用者の撮影画像を解析する（ステップ４０２）。具体的には、その画像解析により推定される性別や体格、或いは年齢等に基づいて、そのスライドドア１を開閉操作する利用者の操作力を判定する。そして、この利用者の操作力が弱いと判定された場合（ステップ４０３）、例えば、女性等の負荷軽減対象である場合（ステップ４０３：ＹＥＳ）には、その低負荷充電モードＭ２でバッテリー６５の充電を実行する構成とすればよい（ステップ４０５）。これにより、より一層、利便性を向上させることができる。そして、スライドドア１を開閉操作する際の初速等に基づいて、その利用者の操作力を判定する構成であってもよい。

・また、図４中、二点鎖線に示す波形β３に示されるように、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒが速いほど、その移動速度Ｖｄｒに応じて設定するオンデューティ比Ｄの値が高速充電モードＭ１において設定される値に近づくように、低負荷充電モードＭ２´を構成してもよい。尚、この場合、高速充電モードＭ１及び低負荷充電モードＭ２´で設定される互いのオンデューティ比Ｄが近くなることについての判断基準は、その相対的な値の差でも比率の差であってもよい。

即ち、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒが速い場合には、その利用者がスライドドア１を速く操作する力を有していると考えられる。従って、このような構成を採用することにより、簡素な構成にて、利用者の負荷を軽減しつつ、速やかにバッテリー６５を充電することができる。

・上記第１の実施形態では、電力回生部８０ｂとしてのドアＥＣＵ２０は、高速充電モードＭ１及び低負荷充電モードＭ２の２つの充電モードを備えることとした。しかし、これに限らず、充電設定モードは、一つでもよく、３つ以上の複数の充電モードを選択的に切り替える構成であってもよい。例えば、利用者がスライドドア１を操作するために必要な力が異なる複数の充電モードを備えるとよい。そして、このように複数の充電モードを切替可能な構成とする場合には、これらの各充電モードが、互いに異なるプロフィールで、それぞれ、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒに応じたオンデューティ比Ｄを設定する構成にするとよい。

即ち、図４中の波形β１，β２に表される高速充電モードＭ１及び低負荷充電モードＭ２と同様、これらの各充電モードのプロフィールもまた、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒとオンデューティ比Ｄとが関連付けられたマップ形式に表すことができる。そして、切替制御部８０ｇとしてのドアＥＣＵ２０は、その充電モード毎に設けられた複数のマップを切り替えることにより、これら各充電モードの何れか一つを選択的に実行する構成とすればよい。

・上記第２の実施形態では、クランキング信号Ｓｅｃを受信した場合、モータ１０の回生電力に基づいたバッテリー６５の充電電流量Ｉｃが最大となるようにスライドドア１の移動速度Ｖｄｒに応じたオンデューティ比Ｄで駆動回路５０の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆをオン／オフすることとした。しかし、これに限らず、例えば、スライドドア１の移動速度Ｖｄｒに応じて、モータ１０が最大のブレーキ力を発生するようなオンデューティ比Ｄを各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆに設定する等、そのクランキング信号Ｓｅｃの受信時に実行するスライドドア１の制動及びバッテリー６５の充電制御のプロフィールは、任意に変更してもよい。

・上記各実施形態では、ドアＥＣＵ２０は、ドア充電制御時、駆動回路５０を構成する各ＦＥＴ６０ａ〜６０ｆのうち、その上段側の各ＦＥＴ６０ａ，６０ｃ，６０ｅを全てオフした状態で、ＰＷＭ制御により下段側の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆを同じタイミングでオン／オフすることにより、その回生電力の電圧Ｖｃを昇圧することとした。しかし、これに限らず、下段側の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆのうちの一つ又は２つをＰＷＭ制御によりオン／オフすることで、回生電力の電圧Ｖｃを昇圧する構成としてもよい。そして、下段側の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄ，６０ｆを全てオフした状態で、ＰＷＭ制御により上段側の各ＦＥＴ６０ａ，６０ｃ，６０ｅの少なくとも何れか一つをオン／オフすることにより、その回生電力の電圧Ｖｃを昇圧する構成としてもよい。

・上記各実施形態では、スライドドア１の駆動源となるモータ１０には、ブラシレスモータが用いられることとした。しかし、これに限らず、ブラシ付きの直流モータをスライドドア１の駆動源とするものにおいて、上記のようなドア充電制御を実行する構成としてもよい。

例えば、図１０に示すパワースライドドア装置３０Ｂにおいて、駆動回路５０Ｂは、直列に接続された一対のＦＥＴ６０ａ，６０ｂを有する第１のスイッチングアーム６１と、同じく直列に接続された一対のＦＥＴ６０ｃ，６０ｄを有する第２のスイッチングアーム６２とが二列並列に接続された所謂Ｈブリッジ型の構造を有している。更に、その第１のスイッチングアーム６１における各ＦＥＴ６０ａ，６０ｂの接続点６１ｘ、及び第２のスイッチングアーム６２における各ＦＥＴ６０ｃ，６０ｄの接続点６２ｘが、それぞれ、ブラシ付きの直流モータとしての構成を有したモータ１０Ｂに対する出力端子を構成する。そして、この駆動回路５０Ｂもまた、モータ制御部４０Ｂの出力するモータ制御信号に基づいて、その各ＦＥＴ６０ａ〜６０ｆがオン／オフする構成になっている。

このような構成において、モータ１０Ｂの回転により生ずる回生電力の電圧Ｖｃを昇圧してバッテリー６５に充電する場合もまた、ドアＥＣＵ２０Ｂは、その駆動回路５０Ｂを構成する各ＦＥＴ６０ａ〜６０ｄのうち、上段側の各ＦＥＴ６０ａ，６０ｃをオフした状態で、ＰＷＭ制御により下段側の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄをオン／オフする。更に、そのモータ１０Ｂの回転方向に応じて下段側のＦＥＴ６０ｂ，６０ｄのうちの何れか一方をＰＷＭ制御によりオン／オフする構成としてもよい。そして、下段側の各ＦＥＴ６０ｂ，６０ｄをオフした状態で、ＰＷＭ制御により上段側の各ＦＥＴ６０ａ，６０ｃをオン／オフする構成としてもよい。

次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）前記バッテリーを充電すべく前記開閉体を開閉操作する利用者に操作される実行スイッチを備えること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。これにより、構成簡素、且つ容易な操作で、利用者が必要と判断した状況にのみ、その開閉体の手動操作によるバッテリーの充電を行うことができる。

（ロ）前記利用者が前記選択入力を行うための選択スイッチを備えること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。これにより、構成簡素、且つ容易な操作で、利用者の選択により、その充電速度、及び開閉体を開閉するために必要な操作力を切り替えることができる。

（ハ）前記電力回生部は、前記バッテリーの出力電圧が第２の閾値以上となった場合に、前記回生電力に基づいた前記バッテリーの充電を終了すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。これにより、その開閉体の手動操作によるバッテリーの充電を自動的に終了することで、利便性の向上を図ることができる。

（ニ）前記利用者を撮像する撮像部を備え、前記操作力判定部は、前記利用者の撮影画像に基づいて該利用者の前記操作力を判定すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。上記構成によれば、精度よく、自動的に、その利用者の操作力を判定することができる。

（ホ）前記開閉体は、車両前後方向に移動することによりドア開口部を開閉するスライドドアであること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。即ち、耐久性及び操作性に優れたスライドドアを用いることで、容易且つ安全に、効率よく、その手動操作によるバッテリーの充電を行うことができる。

１…スライドドア、３…ドアハンドル、１０，１０Ｂ…モータ、１０ｕ，１０ｖ，１０ｗ…モータコイル、１１…ドアアクチュエータ、２０，２０Ｂ…ドアＥＣＵ、２０ｍ…記憶領域、３０，３０Ｂ…パワースライドドア装置、３１…開閉駆動部、３２…パルスセンサ、３３…操作入力部、４０，４０Ｂ…モータ制御部、５０，５０Ｂ…駆動回路、６０ａ〜６０ｆ…ＦＥＴ（スイッチング素子）、６１〜６３…スイッチングアーム、６１ｘ，６２ｘ，６３ｘ…接続点、６４ａ〜６４ｆ…還流ダイオード、６５…バッテリー、６７…電力供給経路、６８…電源リレー、６９…回転角センサ、７０ａ…高速充電用のマップ、７０ｂ…低負荷充電用のマップ、７１…ドア充電スイッチ、７２…低負荷スイッチ、８０ａ…駆動制御部、８０ｂ…電力回生部、８０ｃ…切替制御部、８０ｄ…回生制動部、８０ｅ…操作力判定部、８０ｆ…撮像部、８０ｇ…切替制御部、Ｓｐ…パルス信号、Ｘ…移動位置、Ｖｄｒ（Ｖｄｒ１〜Ｖｄｒ４）…移動速度、Ｓｃｒ…操作入力信号、Ｄ（Ｄ０〜Ｄ９）…オンデューティ比、α０〜α９，β１〜β３…波形、γ１，γ２…領域、Ｍ１…高速充電モード、Ｍ２，Ｍ２´…低負荷充電モード、Ｖｂ…バッテリーの出力電圧、ＴＨ１…第１の閾値（閾値）、ＴＨ２…第２の閾値、Ｖｃ…回生電力の電圧、Ｉｃ…充電電流量、Ｆ…ブレーキ力、θ…回転角、Ｓｅｃ…クランキング信号，Ｓｉｇ…イグニッション信号。

Claims (10)

1. モータを駆動源として車両の開閉体を開閉動作させる駆動制御部と、
   外力により移動する前記開閉体に連動して前記モータが回転することにより生ずる回生電力に基づき前記車両のバッテリーを充電する電力回生部と、を備え、
   前記電力回生部は、前記バッテリーと前記モータとの間の電力供給経路に設けられた駆動回路のスイッチング素子をオン／オフすることにより前記回生電力の電圧を昇圧するとともに、
   前記開閉体の移動速度が速いほど、前記回生電力の電圧を昇圧すべく前記オン／オフされる前記スイッチング素子に低いオンデューティ比を設定すること、
   を特徴とする車両用開閉体制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記電力回生部は、前記回生電力に基づいた前記バッテリーの充電電流量が最大となるように前記開閉体の移動速度に応じた前記オンデューティ比を設定する高速充電モードを備えること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記電力回生部は、前記開閉体の移動速度に応じて前記高速充電モードよりも低い前記オンデューティ比を設定する低負荷充電モードを備えるとともに、
   前記高速充電モードと前記低負荷充電モードとを選択的に切り替える切替制御部を備えること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記低負荷充電モードは、前記開閉体の移動速度が速いほど、該移動速度に応じて前記高速充電モードで設定される値に近い前記オンデューティ比を設定すること、
   を特徴とする車両用開閉体制御装置。
5. 請求項３又は請求項４に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記切替制御部は、前記バッテリーを充電すべく前記開閉体を開閉操作する利用者の選択入力に基づいて、前記高速充電モードと前記低負荷充電モードとを切り替えること、
   を特徴とする車両用開閉体制御装置。
6. 請求項３〜請求項５の何れか一項に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記バッテリーを充電すべく前記開閉体を開閉操作する利用者の操作力を判定する操作力判定部を備え、
   前記切替制御部は、前記操作力の判定結果に基づいて、前記高速充電モードと前記低負荷充電モードとを切り替えること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。
7. 請求項１に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記電力回生部は、互いに異なるプロフィールで前記開閉体の移動速度に応じた前記オンデューティ比を設定する複数の充電モードを備えるとともに、
   前記各充電モードを選択的に切り替える切替制御部を備えること、
   を特徴とする車両用開閉体制御装置。
8. 請求項１〜請求項７の何れか一項に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記電力回生部は、前記バッテリーを充電すべく前記開閉体を開閉操作する利用者の操作意思を検知した場合に、前記回生電力に基づいた前記バッテリーの充電を開始すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。
9. 請求項１〜請求項８の何れか一項に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記電力回生部は、前記バッテリーの出力電圧が閾値以下となった場合に、前記回生電力に基づいた前記バッテリーの充電を開始すること、
   を特徴とする車両用開閉体制御装置。
10. 請求項１〜請求項９の何れか一項に記載の車両用開閉体制御装置において、
    前記電力回生部は、前記開閉体が開閉途中位置にある状態でクランキング信号を受信した場合に、前記回生電力に基づく前記バッテリーの充電電流量が最大となるように前記開閉体の移動速度に応じた前記オンデューティ比を設定することにより前記バッテリーを充電しつつ前記開閉体に制動力を付与する回生制動部を備えること、
    を特徴とする車両用開閉体制御装置。

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