JP6867195B2 - 鉄道車両 - Google Patents

Description

本発明は、主として、伴板守を固定する構造を有する鉄道車両に関する。

一般的に鉄道車両は、連結器を介して互いに連結されている。この連結器を介して他の鉄道車両から伝わる力は、緩衝器、伴板、及び伴板守を介して、台枠の中梁に伝わる。

特許文献１は、車体に連結器を介して伝わる衝撃力を低減する鉄道車両を開示する。この鉄道車両では、伴板守を車体にリベットで固定している。また、伴板守が緩衝器を挟み込む構造で伴板守の両端部に爪が設けられている。

特許文献２は、中梁と連結器の取付構造を開示する。この取付構造では、中梁の２つの垂直プレートに形成された開口部に鋳物が取り付けられている。この鋳物には、連結器等を取り付けるための溝と、伴板守（後方ストッパ）と、が形成されている。

実公平６−８３５５号公報 米国特許第４７７６４７４号明細書

しかし、特許文献１では、伴板守が緩衝器を挟み込む構造で伴板守の両端部に爪が設けられているため、構造が複雑でサイズが大きく重量が重い。更に、伴板守を車体にリベットにより固定しているものの、より強固に伴板守を車体に固定したいという要望がある。また、特許文献２では、鋳物によって他の部材とともに伴板守が形成されているため、重量が重く構造が複雑である。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、伴板守の構造を軽量で簡易な構造でありながら、車体により強固に固定することができる鉄道車両を提供することにある。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成の鉄道車両が提供される。即ち、この鉄道車両は、中梁と、伴板守と、固定部材と、を備える。前記伴板守は、板状であり、前記中梁に溶接により接合されている車端側の第１端部と、緩衝器を挟んで当該第１端部の反対側の車体中央寄りの第２端部とを有しており、連結器からの力を前記緩衝器及び伴板を介して台枠に伝える。前記固定部材は、板状であり、前記伴板守の前記第２端部と前記中梁とを溶接により接合し、前記伴板守から離れるに伴って前記中梁に近づく傾斜面を有する。前記中梁、前記伴板守、及び前記固定部材のそれぞれの面で囲まれる空間が三角柱状である。

これにより、上記のように、伴板守は板状であり、伴板守の第２端部と中梁とを溶接により接合し、伴板守から離れるに伴って中梁に近づく傾斜面を有する固定部材を備えることで、軽量で簡易な構造でありながら伴板守を車体に強固に固定できる。

本発明によれば、伴板守は板状であり、伴板守の第２端部と中梁とを溶接により接合し、伴板守から離れるに伴って中梁に近づく傾斜面を有する固定部材を有していることにより軽量で簡易な構造でありながら伴板守を車体に強固に固定できる鉄道車両を実現できる。

本発明の一実施形態に係る鉄道車両の側面図。 台枠の底面図。 中梁の内側の面を示す側面図。 連結器が取り付けられる位置における中梁の平面断面図。 連結器が取り付けられる位置における中梁の斜視図。 変形例に係る鉄道車両の伴板守と固定部材の形状を示す平面断面図。

次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。初めに、図１を参照して、本実施形態の鉄道車両１の概要について説明する。図１は、鉄道車両１の側面図である。なお、以下の説明では、鉄道車両１の長手方向（走行方向、前後方向）を「車長方向」と称し、鉄道車両１の幅方向（左右方向）を「車幅方向」と称し、車長方向及び車幅方向の両方に垂直な方向（高さ方向、鉛直方向）を「車高方向」と称する。

図１に示すように、鉄道車両１は、車体２と、台車３と、を備える。台車３は、車体２を支持するとともに、レール上を走行するための車輪４を備えている。車体２は、略箱状に構成された構体と、当該構体に設けられた各種装備品と、を備える。車体２の車長方向の端部には、連結器８１及び緩衝器８２が取り付けられている。鉄道車両１は、連結器８１及び緩衝器８２を介して、車長方向に配置される他の鉄道車両に連結されている。構体は、台枠１１と、側構体１２と、屋根構体１３と、妻構体１４と、を備える。構体は、例えば、アルミニウム合金、炭素鋼、ステンレス鋼で構成されている。

台枠１１は、構体の底面部を構成している。台枠１１の下面には、台車３が取り付けられている。また、台枠１１の上面には床板が貼られており、当該床板には、乗客が座るための座席等が設けられている。側構体１２は、構体の左右両方の側面部（車幅方向両端部に相当する部分）を構成している。側構体１２は、台枠１１の車幅方向両端部に溶接等により接続されている。また、側構体１２には、窓２２及びドア２３が設けられている。屋根構体１３は、構体の上面部を構成している。妻構体１４は、構体の前後面部（車長方向の両端部に相当する部分）を構成している。

次に、台枠１１の構成について、図２を参照して説明する。図２は、台枠１１の底面図である。また、以下の説明では、位置関係、大きさ、又は形状等を説明する用語を用いる際には、その用語の意味が正確に成立している構成だけでなく、その用語の意味が略成立している構成も含むものとする。図２に示すように、台枠１１は、端梁３１と、側梁３２と、中梁３３と、枕梁３４と、横梁３５と、を備える。中梁３３の車長方向の端部には連結器８１及び緩衝器８２が取り付けられている。

端梁３１は、台枠１１の前端と後端を構成する部材である。端梁３１は、長手方向が車幅方向と一致するように合計２つ配置されている。側梁３２は、台枠１１の左端と右端を構成する部材である。側梁３２は、長手方向が車長方向と一致するように合計２つ配置されている。中梁３３は、側梁３２と平行かつ、側梁３２の内側に配置されている。中梁３３は、台枠１１の端梁３１と枕梁３４の間にそれぞれ２つずつ配置されている。中梁３３の一部は、車高方向のサイズが大きい部分（下側に延びる部分）である魚腹部を有しており、この魚腹部に後述の緩衝器８２が取り付けられる。枕梁３４は、台車３を台枠１１に取り付けるための部材である。枕梁３４は、長手方向が車幅方向と一致するように、台車３を固定する位置に配置されている。横梁３５は、一対の側梁３２間を接続することで、台枠１１の強度を向上させている。横梁３５は、長手方向が車幅方向と一致するように、複数配置されている。なお、上述した台枠１１の構成は一例であり、異なる構成であっても良い。

次に、緩衝器８２の取付位置における構成について、図３から図５を参照して説明する。図３は、中梁３３の内側の面を示す側面図である。図４は、緩衝器８２が取り付けられる位置における中梁３３の平面断面図（図３のＡ−Ａ断面矢視図）である。図５は、緩衝器８２が取り付けられる位置における中梁３３の斜視図である。

鉄道車両１は、他の鉄道車両と、連結器８１によって連結されている。また、連結器８１と鉄道車両１は、緩衝器８２を介して接続されている。緩衝器８２は、鉄道車両１の発進時、加速時、減速時、及び停止時等に生じる、鉄道車両１と連結している他の鉄道車両との間に発生する引張力及び圧縮力の衝撃力を吸収して軽減する。具体的には、緩衝器８２は、緩衝部８２ａと、２つの伴板８２ｂ，８２ｃと、緩衝器枠体８２ｄと、を備える。緩衝部８２ａは、積層ゴム、シリコン緩衝器、又は油圧ダンパ等により構成されており、上記の引張及び圧縮時の衝撃力を吸収する。緩衝器枠体８２ｄの中の空間には、伴板８２ｂ，８２ｃが、緩衝部８２ａを車長方向で挟むように配置されている。伴板８２ｂ，８２ｃは、連結器８１、緩衝器枠体８２ｄ、及び緩衝部８２ａを介して伝達された引張力及び圧縮力を伴板守４１、５１を介して台枠１１に伝える。

図３から図５に示すように、中梁３３の内側の面（連結器８１が取り付けられる面）である取付面３３ａには、伴板守４１，５１が溶接により接合されている。具体的には、図５に示すように、伴板守４１，５１は、板状の部材であり、車幅方向に配置されている。また、車幅方向の一端である第１端部４１ａ，５１ａが、取付面３３ａに溶接により接合されている。なお、伴板守４１，５１は、連結器８１と緩衝器８２が取り付けられている中梁３３毎にそれぞれ１つずつ設けられている。

また、図４等に示すように、伴板守４１と伴板守５１の間の空間（緩衝器配置空間）には、緩衝器８２が配置されている。伴板守４１は、緩衝部８２ａから伴板８２ｂを介して、荷重を受ける。具体的には、連結した他の鉄道車両から連結器８１を通して鉄道車両１へ圧縮力がかかる場合、圧縮力（図４の右側へ向かう力）は、緩衝部８２ａから、伴板８２ｂを介して、伴板守４１に伝達される。伴板守４１は、この力（圧縮力）を台枠１１に伝達する。

伴板守５１は、緩衝部８２ａから伴板８２ｃを介して荷重を受ける。具体的には、連結した他の鉄道車両から連結器８１を通して鉄道車両１へ引張力がかかる場合、前の鉄道車両から連結器８１を介して伝達された力（図４の左側へ向かう力）は、緩衝部８２ａ、伴板８２ｃを介して伴板守５１に伝達される。伴板守５１は、この力（引張力）を台枠１１に伝達する。なお、取付面３３ａのうち、緩衝器配置空間を向く領域には、緩衝器８２と取付面３３ａの摺動による摩耗及び損傷を防止するためのすり板７１が固定されている。

次に、伴板守４１，５１を中梁３３に強固に固定する構成について図３から図５を参照して説明する。

上述のように、伴板守４１には、連結している他の鉄道車両から連結器８１と緩衝器８２を介して強い力が掛かり、伴板守４１から鉄道車両１の中梁３３にその力が伝わることがある。そのため、本実施形態の鉄道車両１は、伴板守４１を中梁３３へ強固に固定するための固定部材４２を備える。本実施形態の固定部材４２は、１枚の板状の部材である。固定部材４２は、伴板守４１と中梁３３とを溶接により接合することで、伴板守４１を中梁３３に強固に固定している。

具体的には、固定部材４２は、傾斜面４２ａを有する。傾斜面４２ａは、伴板守４１から離れるに伴って中梁３３に近づくように傾斜している。図５に示すように、車長方向における傾斜面４２ａの端部と、伴板守４１の第２端部４１ｂ（第１端部４１ａの反対側の端部、車体２の車幅方向の中央側の端部）と、が溶接により接合されている。

ここで、伴板守４１は、長辺が車高方向と一致する長方形形状である。一方、固定部材４２も長辺が車高方向と一致する長方形形状である。更に、伴板守４１と固定部材４２の長辺の長さが等しい。このように、伴板守４１と固定部材４２とは、最も長い辺である長辺同士が溶接されている。従って、溶接により接合されている部分の長さを長くすることができるので、伴板守４１と固定部材４２を強固に接合できる。

ここで、伴板守４１を中梁３３の取付面３３ａに固定する方法としては、取付面３３ａに対して垂直方向で車両長手方向に板状の固定部材を複数設け、所定の間隔を空けて並べて配置し、伴板守４１と取付面３３ａとを溶接により接合して固定する構成が考えられる。しかし、この構成では、固定部材の間の狭い空間に溶接トーチを挿入して溶接する必要があるため、溶接作業が難しくなる。更に、溶接回数も多くなるため、溶接作業に掛かる時間も長くなる。この点、本実施形態では、溶接箇所が比較的広い空間に露出しているため、溶接作業が簡単である。更に、固定部材４２が１つであるため、溶接回数も少なくなる。従って、溶接に係るコストが低くなる。また、本実施形態の構成は、上記の構成及び特許文献１の構成と比較して、軽量で構造が簡易である。

また、固定部材４２は、伴板守４１との接合箇所の反対側において、中梁３３（取付面３３ａ）と溶接により接合されている。伴板守４１と固定部材４２の溶接において説明した、接合の強固さ、溶接作業の簡単さ、溶接回数の少なさは、固定部材４２と中梁３３の溶接においても同様である。

ここで、伴板守４１の第１端部４１ａは中梁３３に溶接されている。更に伴板守４１の第２端部４１ｂは固定部材４２の一方の端面に溶接され、固定部材４２の反対側の端面で中梁３３に溶接されている。従って、伴板守４１に車長方向の力が掛かると、伴板守４１の第１端部４１ａと中梁３３の接合部と、固定部材４２と伴板守４１の第２端部４１ｂの接合部で、その力を受けることになり、更に第１端部４１ａと中梁３３の接合部だけでなく、固定部材４２と中梁の接合部の２か所で中梁３３に力が伝わっていく。本実施形態では、固定部材４２の一方の端面が第２端部４１ｂと固定部材４２の反対側の端面で中梁３３に溶接されているため、伴板守４１を強固に固定できる。

本実施形態では、図４において水平断面で見たときに、傾斜面４２ａと中梁３３とがなす鋭角θは、約２０度から３０度である。伴板守４１の第２端部４１ｂから固定部材４２へ固定部材４２の傾斜面４２ａに沿って働く圧縮力は、鋭角θを小さくするほど、１／ＣＯＳθに比例して小さくなるので、固定部材４２は伴板守４１を強固に固定できる。よって、鋭角θは小さい方が好ましい（例えば４５度以下）。なお伴板８２ｂと伴板守４１は固定されていないので、伴板８２ｂと伴板守４１間では、圧縮力しか働かない。

伴板守４１と同様に、伴板守５１も中梁３３に対して固定部材５２により固定されている。伴板守５１（第１端部５１ａ及び第２端部５１ｂ）及び固定部材５２（傾斜面５２ａ）と、伴板守４１（第１端部４１ａ及び第２端部４１ｂ）及び固定部材４２（傾斜面４２ａ）とは、車幅方向の長さ及び向きが異なるだけであり、それ以外の構成は同じであるため、説明を省略する。

次に、カバー部材６０について説明する。カバー部材６０は、図３に示すように、緩衝器８２の少なくとも車高方向（鉛直方向）の上側を覆う部材である。また、図５に示すように、カバー部材６０は、車幅方向の一端である第１端部６０ａが中梁３３（取付面３３ａ）に溶接により接合されている。

カバー部材６０は、板状の部材である。カバー部材６０は、矩形部６１と、傾斜端部６２，６３と、を備える。矩形部６１は、車高方向で見たときに矩形状の部分である。矩形部６１のうち、緩衝器配置空間側の面には、緩衝器８２と矩形部６１の摺動による摩耗及び損傷を防止するためのすり板７４が固定されている。

傾斜端部６２は、車高方向で見たときに三角状の部分である。また、カバー部材６０のうち、第１端部６０ａと反対側の端部を第２端部６０ｂとする。傾斜端部６２の第２端部６０ｂは、固定部材４２の傾斜面４２ａに合わせて傾斜している。具体的には、傾斜端部６２の第２端部６０ｂは、傾斜面４２ａと高さ（車長方向における位置）が等しく、傾斜角度も同じである（即ち、面一となっている）。また、矩形部６１は、固定部材４２と、溶接により接合されている。これにより、固定部材４２は、伴板守４１を更に強固に固定することができる。なお、本実施形態では、矩形部６１の第２端部６０ｂと固定部材４２とが面一となっているので、溶接作業も簡単となる。

固定部材４２と同様に、固定部材５２も傾斜端部６３と溶接により接合されている。傾斜端部６３は、傾斜端部６２と車幅方向の長さ及び向きが異なるだけであり、それ以外の構成は同じであるため、説明を省略する。

次に、上記実施形態の変形例を説明する。図６は変形例に係る鉄道車両１の固定部材４２の形状を示す平面断面図である。なお、本変形例の説明においては、前述の実施形態と同一又は類似の部材には図面に同一の符号を付し、説明を省略する場合がある。

本変形例では、固定部材４２の形状が上記実施形態と異なる。具体的には、上記実施形態の固定部材４２は、全体が傾斜面４２ａとなっている。これに対し、本変形例の固定部材４２は、図６に示すように、一部が傾斜面４２ａであるとともに、湾曲状の折曲げ面４２ｂを有する。折曲げ面４２ｂは、中梁３３（取付面３３ａ）に対して直交するように折り曲げられた部分である。

このように折曲げ面４２ｂを形成することで、溶接作業を更に簡単にすることができる。即ち、上記実施形態の構成では、固定部材４２を中梁３３に接触させた後に、固定部材４２と中梁３３の接合部を隅肉溶接により接合する。しかし、中梁３３に対して固定部材４２が垂直でない場合、隅肉溶接ができないため、溶接作業が難しくなる場合がある。この点、本変形例では、固定部材４２は折曲げ面４２ｂを有するため、固定部材４２と中梁３３の接合部に隅肉溶接を行うことができる。従って、溶接作業を更に簡単にすることができる。

なお、伴板守４１を中梁３３に一層強固して強度を向上させるという観点では、傾斜面４２ａを更に長くしても良い。従って、強度を優先する場合は、上記実施形態の構成を採用し、溶接作業の簡単さを重視する場合は、本変形例の構成を採用しても良い。なお、折曲げ面４２ｂを設ける場合であっても、固定部材４２の半分以上（詳細には、固定部材４２の厚み方向に垂直な面の面積の少なくとも半分以上）を傾斜面４２ａとすることで、伴板守４１を十分に強固に中梁３３に固定できる。

また、更に溶接作業を簡単にするために、固定部材４２に、伴板守４１と垂直になるような折曲げ面を形成しても良い。これにより、伴板守４１と固定部材４２の溶接作業についても、簡単にすることができる。

なお、本変形例では、伴板守５１には、折曲げ面が形成されていないが、伴板守５１に折曲げ面を形成しても良い。

以上に説明したように、鉄道車両１は、中梁３３と、伴板守４１，５１と、固定部材４２，５２と、を備える。伴板守４１，５１は、板状であり、中梁３３に溶接により接合されている車端側（車体２の車幅方向の端部側）の第１端部４１ａ，５１ａと、緩衝器８２を挟んで当該第１端部４１ａ，５１ａの反対側の車体中央寄り（車体２の車幅方向の中央側）の第２端部４１ｂ，５１ｂとを有しており、連結器８１からの力を緩衝器８２及び伴板８２ｂ，８２ｃを介して台枠１１に伝える。固定部材４２，５２は、伴板守４１，５１の第２端部４１ｂ，５１ｂと中梁３３とを溶接により接合し、伴板守４１，５１から離れるに伴って中梁３３に近づく傾斜面４２ａ，５２ａを有する。

これにより、上記のように伴板守４１，５１は板状であり、伴板守４１，５１の第２端部４１ｂ，５１ｂと中梁３３とを溶接により接合し、伴板守４１，５１から離れるに伴って中梁３３に近づく傾斜面４２ａ，５２ａを有する固定部材４２，５２を備えることで、軽量で簡易な構造でありながら固定部材４２，５２と中梁３３を強固に固定できる。

また、鉄道車両１において、固定部材４２，５２は、伴板守４１，５１に溶接されている一方の端部と、中梁３３に溶接されている他方の端部とを備える。

これにより、直線的な溶接作業となり作業を簡単にすることができるため、固定部材４２，５２を容易に接合することができる。

また、鉄道車両１において、固定部材４２は、中梁３３に対して直交する折曲げ面４２ｂを更に有する。

これにより、固定部材４２と中梁３３との溶接作業を更に簡単にし、溶接品質を向上させることができる。

また、鉄道車両１において、固定部材４２，５２は、厚み方向に垂直な面の面積の少なくとも半分以上が傾斜面４２ａ，５２ａである。

これにより、固定部材４２，５２の強度を一層向上させることができる。

また、鉄道車両１において、緩衝器８２の鉛直方向上側の少なくとも一部を覆うとともに、中梁３３に接合されているカバー部材６０を備える。固定部材４２，５２は、更に、カバー部材６０に接合されている。

これにより、伴板守４１，５１を中梁３３へ更に強固に固定することができる。

また、鉄道車両１において、カバー部材６０は、中梁３３に接合されている第１端部６０ａと、当該第１端部６０ａの反対側の第２端部６０ｂとを有している。カバー部材６０の第２端部６０ｂは、固定部材４２，５２の傾斜面４２ａ，５２ａに合わせて、傾斜している。固定部材４２，５２は、カバー部材６０の第２端部６０ｂに接合されている。

これにより、カバー部材６０を固定部材４２，５２と同様に傾斜させることで、固定部材４２，５２とカバー部材６０の接合作業が簡単となり易い。

また、鉄道車両１において、固定部材４２，５２の傾斜面４２ａ，５２ａと中梁３３と、がなす鋭角は、４５度以下である。

これにより、傾斜面４２ａ，５２ａと中梁３３とがなす鋭角を４５度以下とすることで、傾斜面４２ａ，５２ａに沿って働く力が小さくなるので、固定部材４２が伴板守４１を一層強固に固定できる。

また、鉄道車両１において、伴板守４１，５１は、緩衝器８２を挟んで、車両長手方向の一側と他側にそれぞれ配置されている。固定部材４２，５２は、２つの伴板守４１，５１にそれぞれ配置されている。

これにより、引張力及び圧縮力の何れが掛かった場合においても、固定部材４２，５２の何れかを用いて伴板守４１，５１を支持することができる。

以上に本発明の好適な実施の形態及び変形例を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

上記実施形態では、２つの伴板守４１，５１の両方に傾斜面４２ａ，５２ａを有する固定部材４２，５２を配置する構成であるが、何れか一方のみに、傾斜面を有する固定部材が配置されていても良い。

上記実施形態では、固定部材４２，５２は、カバー部材６０の第２端部６０ｂに溶接により接合されているが、カバー部材６０の他の面に溶接されていても良い。例えば、傾斜端部６２，６３を矩形部６１と同様に矩形状にし、厚み方向に垂直な面に、固定部材４２，５２を溶接しても良い。なお、固定部材４２，５２は、カバー部材６０に溶接されていなくても良い。また、カバー部材６０は、中梁３３及び固定部材４２，５２に溶接により接合されているが、少なくとも１つの接合について、別の接合方法である摩擦撹拌接合やリベットやボルト等の締結具により接合されていても良い。

上記実施形態では、固定部材４２，５２の端部を、伴板守４１，５１の平面部へ突き当てる形で接合されているが、固定部材４２，５２の平面部に伴板守４１，５１の端部が突き当たる形で接合されていても良い。

上記実施形態では、１つの伴板守４１に、１つの固定部材４２を接合する構成であるが、１つの伴板守４１に複数の固定部材４２を接合しても良い。なお、溶接に掛かる時間を考慮すると、固定部材４２は少ない方が好ましい。

上記実施形態では固定部材４２は１枚の板状の部材であり、上記変形例では固定部材４２は１枚の板状の部材に折曲げを形成した部材である。つまり、上記実施形態及び上記変形例では、１枚の板材を加工することで固定部材４２が製造されている。この構成に代えて、複数の板材を溶接等で接合することで固定部材４２を製造しても良い。

上記実施形態では、客車に本発明を適用する例を説明したが、本発明は、貨車に適用することもできる。また、本発明は、走行のための駆動装置を有し、他の鉄道車両をけん引する機関車に適用することもできるし、走行のための駆動装置を有していない鉄道車両にも適用することもできる。

１ 鉄道車両
１１ 台枠
３３ 中梁
４１ 伴板守
４２ 固定部材
４２ａ 傾斜面
５１ 伴板守
５２ 固定部材
５２ａ 傾斜面

Claims (8)

1. 中梁と、
   板状であり、前記中梁に溶接により接合されている車端側の第１端部と、緩衝器を挟んで当該第１端部の反対側の車体中央寄りの第２端部とを有しており、連結器からの力を前記緩衝器及び伴板を介して台枠に伝える伴板守と、
   前記伴板守の前記第２端部と前記中梁とを溶接により接合し、前記伴板守から離れるに伴って前記中梁に近づく傾斜面を有する板状の固定部材と、
   を備え、
   前記中梁、前記伴板守、及び前記固定部材のそれぞれの面で囲まれる空間が三角柱状であることを特徴とする鉄道車両。
2. 請求項１に記載の鉄道車両であって、
   前記固定部材は、前記伴板守に接合されている一方の端部と、前記中梁に接合されている他方の端部とを備えることを特徴とする鉄道車両。
3. 請求項２に記載の鉄道車両であって、
   前記固定部材は、前記中梁に対して直交する折曲げ面を更に有することを特徴とする鉄道車両。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載の鉄道車両であって、
   前記固定部材は、厚み方向に垂直な面の面積の少なくとも半分以上が前記傾斜面であることを特徴とする鉄道車両。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載の鉄道車両であって、
   前記緩衝器の鉛直方向上側の少なくとも一部を覆うとともに、前記中梁に接合されているカバー部材を備え、
   前記固定部材は、更に、前記カバー部材に接合されていることを特徴とする鉄道車両。
6. 請求項５に記載の鉄道車両であって、
   前記カバー部材は、前記中梁に接合されている第１端部と、当該第１端部の反対側の第２端部とを有しており、
   前記カバー部材の前記第２端部は、前記固定部材の傾斜面に合わせて傾斜しており、
   前記固定部材は、前記カバー部材の前記第２端部に接合されていることを特徴とする鉄道車両。
7. 請求項１から６までの何れか一項に記載の鉄道車両であって、
   前記固定部材の前記傾斜面と前記中梁と、がなす鋭角は、４５度以下であることを特徴とする鉄道車両。
8. 請求項１から７までの何れか一項に記載の鉄道車両であって、
   前記伴板守は、前記緩衝器を挟んで、車両長手方向の一側と他側に配置されており、
   前記固定部材は、２つの前記伴板守の両方に配置されていることを特徴とする鉄道車両。

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