JP6864118B2 - 作動制御装置及び作動制御システム - Google Patents

Description

本発明は、作動制御装置及び作動制御システムに関する。

従来、携帯機から送信した無線信号により、対象システムの作動を制御する作動制御システムが利用されている。作動制御システムとして、例えば、車両（対象システム）の作動（エンジンスタートの可否や、ハンドルロック、ドアの解錠又は施錠等）を制御するＰＥＰＳ（Passive Entry / Passive Start）（以下「ＰＥＰＳシステム」という。）が挙げられる。近年では、ＰＥＰＳシステムは、自動二輪車にも採用され始めている。ＰＥＰＳシステムは、携帯機と、車載器と、を備え、車載器は、携帯機からの無線信号の信号強度が閾値以上である場合、携帯機を所持したユーザが車両の近くにいると判定し、携帯機からの制御信号に応じた車両の作動を許可し、信号強度が閾値未満である場合、制御信号に応じた車両の作動を拒否する。このように、ＰＥＰＳシステムを用いると、車両と携帯機との距離に応じて、制御可否を判断できるため、セキュリティが向上する。

携帯機からの無線信号の信号強度は、携帯機と車載器との位置関係によって変化する。このため、携帯機を所持したユーザが近くにいる場合であっても、局所的に信号強度が小さくなることある。このような場合に作動が拒否されると、ユーザの利便性が損なわれる。そこで、このような不都合を減らすために、信号強度が閾値以上になってから所定時間の間、信号強度にかかわらず、作動を許可する車載器が提案されている。

特開２００８−１３３６４３号公報 特開２００８−１９０２６８号公報

しかしながら、上記従来の車載器では、信号強度が閾値以上となってから所定時間経過後に、信号強度が局所的に小さくなった場合、携帯機を所持したユーザが車両の近くにいる場合であっても作動が拒否されるため、ユーザの利便性が損なわれることになる。信号強度の閾値を小さくすることにより、このような不都合を減らすことは可能であるものの、閾値を小さくすると、ユーザが離れている場合にも車両を作動可能となるため、車両の防盗性（安全性）が低下する。特に自動二輪車では、車両へのアンテナの取り付け位置が限られるため、局所的に信号強度が小さくなる位置を無くすことが困難である。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、対象システムの安全性及びユーザの利便性が高い作動制御装置及び作動制御システムを提供することを目的とする。

一実施形態に係る作動制御装置は、制御信号に応じて対象システムの作動を制御する作動制御装置であって、携帯機との間で送受信される強度測定用信号の信号強度に基づいて、前記制御信号の受け付け状態を、許可状態又は不許可状態に制御する状態制御部と、前記受け付け状態が前記許可状態である場合、前記制御信号に応じて前記対象システムを作動させる作動制御部と、備え、前記状態制御部は、前記受け付け状態を、前記信号強度が閾値以上の間、及び前記信号強度が前記閾値未満になってから許可時間の間、前記許可状態に制御し、前記閾値を複数設定し、前記閾値が大きいほど、前記許可時間を長くし、前記状態制御部は、前記信号強度が前記複数の閾値のうちのいずれかの閾値未満となった場合、当該閾値に対応する前記許可時間を計測する。

本発明の各実施形態によれば、対象システムの安全性及びユーザの利便性が高い作動制御装置及び作動制御システムを提供することができる。

ＰＥＰＳシステムの一例を示す図。 携帯機制御部の機能構成の一例を示す図。 車載器制御部の機能構成の一例を示す図。 携帯機の動作の一例を示すフローチャート。 車載器による車両の作動制御の一例を示すフローチャート。 車載器による受け付け状態制御の一例を示すフローチャート。 受け付け状態の状態遷移を示す図。 信号強度Ｉの一例を示す図。 車載器による受け付け状態制御の一例を示すフローチャート。 信号強度Ｉの一例を示す図。 車載器制御部の変形例を示す図。

以下、本発明の各実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。なお、各実施形態に係る明細書及び図面の記載に関して、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重畳した説明を省略する。

＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る作動制御システムについて、図１〜図８を参照して説明する。本実施形態に係る作動制御システムは、対象システムの作動を制御する作動制御装置と、対象システムの作動を要求する制御信号を無線で送信する携帯機と、を含むシステムである。作動制御装置は、携帯機からの無線信号の信号強度に基づいて、制御信号の受け付け状態を制御する。なお、第１実施形態では、作動制御システムを自動二輪車に適用した場合を例に説明する。しかしながら、作動制御システムは、自動二輪車以外の車両にも適用可能である。

作動制御システムは、携帯機と、携帯機からの制御信号（エンジンの始動信号、エンジンの停止信号、ハンドルのロック信号、ハンドルのアンロック信号等）に応じて車両（対象システム）の作動（エンジン始動、エンジン停止、ハンドルのロック、ハンドルのアンロック等）を制御する車載器（作動制御装置）と、を含むＰＥＰＳシステムで有り得る。また、作動制御システムは、携帯機と、携帯機からの制御信号（解錠信号又は施錠信号）に応じて四輪の自動車（対象システム）の作動（ドアの解錠又は施錠）を制御する車載器（作動制御装置）と、を含むＲＫＥ（Remote Keyless Entry）システムであってもよい。また、作動制御システムは、携帯機と、携帯機からの制御信号（解錠信号又は施錠信号）に応じて建物（対象システム）の作動（解錠又は施錠）を制御する作動制御装置と、を含むシステムであってもよい。以下、作動制御システムがＰＥＰＳシステムである場合を例に説明する。

まず、本実施形態に係るＰＥＰＳシステム１００のハードウェア構成について説明する。図１は、ＰＥＰＳシステム１００の一例を示す図である。図１のＰＥＰＳシステム１００は、携帯機１と、車載器２と、を備える。

携帯機１は、車両のドライバなどの、ＰＥＰＳシステム１００の正規のユーザＵが携帯する装置である。携帯機１は、スマートキーなどの専用機であってもよいし、所定のアプリケーションをインストールされたスマートフォンなどの汎用機であってもよい。図１の携帯機１は、携帯機受信部１１と、携帯機送信部１２と、携帯機制御部１３と、を備える。

携帯機受信部１１は、車載器２が無線で送信した車載器信号を受信するハードウェアである。車載器信号は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）における２．４ＧＨｚ帯の無線信号であるが、これに限られない。携帯機受信部１１は、車載器信号（無線信号）を電気信号に変換するアンテナと、車載器信号（電気信号）に復調などの所定の信号処理を施す受信回路と、を備える。受信回路は、ローノイズアンプ、フィルタ、ミキサ、及び復調回路などを含む。携帯機受信部１１は、所定の信号処理を施した信号を携帯機制御部１３に入力する。なお、受信回路は、独立したＩＣ（Integrated Circuit）であってもよいし、携帯機制御部１３に組み込まれていてもよい。

携帯機送信部１２は、携帯機信号を無線で送信するハードウェアである。携帯機信号は、例えば、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈにおける２．４ＧＨｚ帯の無線信号や、無線ＬＡＮの２．４ＧＨｚ〜５．７２５ＧＨｚの信号であるが、これに限られない。携帯機送信部１２は、携帯機制御部１３が生成した携帯機信号（電気信号）に変調などの所定の処理を施す送信回路と、携帯機信号（電気信号）を無線信号に変換するアンテナと、を備える。送信回路は、変調回路、ミキサ、フィルタ、及びパワーアンプなどを含む。なお、送信回路は、独立したＩＣであってもよいし、携帯機制御部１３に組み込まれていてもよい。また、携帯機受信部１１及び携帯機送信部１２が１つのＩＣ（Ｂｌｕｅｔｏｏｈモジュールなど）に含まれてもよい。

携帯機制御部１３は、携帯機１の全体の動作を制御する回路であり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）を含む。ＣＰＵは、プログラムを実行することにより携帯機１の各構成を制御し、携帯機制御部１３の機能を実現する。ＲＯＭは、ＣＰＵが実行するプログラムや各種のデータを記憶する。ＲＯＭには、例えば、携帯機ＩＤや車載器ＩＤが記憶される。携帯機ＩＤは、携帯機１の識別情報である。また、車載器ＩＤは、車載器２の識別情報である。ＲＡＭは、ＣＰＵに作業領域を提供する。携帯機制御部１３は、例えば、マイコンであるが、これに限られない。

なお、携帯機１の構成は、図１の例に限られない。携帯機１は、携帯機受信部１１、携帯機送信部１２、及び携帯機制御部１３に電力を供給する電池や、ユーザＵが車両のエンジン始動及びエンジン停止を手動で操作するための始動ボタン及び停止ボタンなどを備える。

車載器２は、作動制御装置の一例であり、車両に搭載され、携帯機１が送信した制御信号（携帯機信号）に応じて、車両の作動を制御する。車載器２は、車両に搭載されたバッテリから電力を供給される。図１の車載器２は、車載器受信部２１と、車載器送信部２２と、車載器制御部２３と、を備える。

車載器受信部２１は、携帯機１が送信した携帯機信号（無線信号）を受信するハードウェアである。車載器受信部２１は、携帯機信号（無線信号）を電気信号に変換するアンテナと、携帯機信号（電気信号）に復調などの所定の信号処理を施す受信回路と、を備える。受信回路は、ローノイズアンプ、フィルタ、ミキサ、及び復調回路などを含む。車載器受信部２１は、所定の信号処理を施した信号を車載器制御部２３に入力する。なお、受信回路は、独立したＩＣであってもよいし、車載器制御部２３に組み込まれていてもよい。

車載器送信部２２は、車載器信号を無線で送信するハードウェアである。車載器送信部２２は、車載器制御部２３が生成した車載器信号（電気信号）に変調などの所定の処理を施す送信回路と、車載器信号（電気信号）を無線信号に変換するアンテナと、を備える。送信回路は、変調回路、ミキサ、フィルタ、及びパワーアンプなどを含む。なお、送信回路は、独立したＩＣであってもよいし、車載器制御部２３に組み込まれていてもよい。また、車載器受信部２１及び車載器送信部２２が１つのＩＣ（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈモジュールなど）に含まれてもよい。

車載器制御部２３は、車載器２の全体の動作を制御する回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭを含む。ＣＰＵは、プログラムを実行することにより車載器２の各構成を制御し、車載器制御部２３の機能を実現する。ＲＯＭは、ＣＰＵが実行するプログラムや各種のデータを記憶する。ＲＯＭには、例えば、携帯機ＩＤ、車載器ＩＤ、及び後述する閾値Ｉｔｈなどが記憶される。ＲＡＭは、ＣＰＵに作業領域を提供する。車載器制御部２３は、例えば、マイコンであるが、これに限られない。

また、車載器制御部２３は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークに接続され、車載ネットワークを介して接続されたエンジン制御部３と通信し、エンジン制御部３にエンジンの始動又は停止を要求する。エンジン制御部３は、エンジンの始動及び停止を制御する回路であり、車載器制御部２３からの要求に応じてエンジンの始動又は停止する。エンジン制御部３は、例えば、マイコンであるが、これに限られない。

なお、車載器２の構成は、図１の例に限られない。車載器２は、車載器受信部２１、車載器送信部２２、及び車載器制御部２３に電力を供給する電池を備えてもよい。

次に、携帯機制御部１３の機能構成について説明する。図２は、携帯機制御部１３の機能構成の一例を示す図である。図２の携帯機制御部１３は、携帯機通信制御部１３１と、携帯機記憶部１３２と、を備える。携帯機通信制御部１３１は、携帯機制御部１３のＣＰＵがプログラムを実行することにより実現される。また、携帯機記憶部１３２は、携帯機制御部１３のＲＯＭやＲＡＭにより実現される。

携帯機通信制御部１３１は、携帯機１と車載器２との間の通信を制御する。具体的には、携帯機通信制御部１３１は、車載器２との間での通信の確立（ペアリングなど）や、携帯機受信部１１から入力された車載器信号に含まれる車載器ＩＤに基づく車載器２の認証などを行う。また、携帯機通信制御部１３１は、携帯機ＩＤを含む携帯機信号（電気信号）を生成し、携帯機送信部１２に入力する。携帯機送信部１２は、入力された携帯機信号を無線で送信する。

本実施形態において、携帯機信号には、制御信号と、強度測定用信号と、が含まれる。制御信号は、車両の作動を要求する信号であり、始動信号及び停止信号を含む。始動信号は、エンジンの始動を要求する信号であり、停止信号は、エンジンの停止を要求する信号である。携帯機通信制御部１３１は、ユーザＵが始動ボタンや停止ボタンを押下したタイミングで制御信号を生成する。強度測定用信号は、携帯機１と車載器２との間の距離を測定するための、一定の送信レベルが保たれる信号である。携帯機通信制御部１３１は、強度測定用信号を定期的に生成する。なお、以下では、制御信号と強度測定用信号とが別々に送信される場合を例に説明するが、制御信号及び強度測定用信号はまとめて送信されてもよい。携帯機通信制御部１３１の動作について、詳しくは後述する。

携帯機記憶部１３２は、携帯機通信制御部１３１が通信を制御するために利用する各種のデータ（携帯機ＩＤや車載器ＩＤなど）を記憶する。

次に、車載器制御部２３の機能構成について説明する。図３は、車載器制御部２３の機能構成の一例を示す図である。図３の車載器制御部２３は、車載器通信制御部２３１と、車載器記憶部２３２と、信号強度測定部２３３と、状態制御部２３４と、作動制御部２３５と、を備える。車載器通信制御部２３１、信号強度測定部２３３、状態制御部２３４、及び作動制御部２３５は、車載器制御部２３のＣＰＵがプログラムを実行することにより実現される。また、車載器記憶部２３２は、車載器制御部２３のＲＯＭ及びＲＡＭにより実現される。

車載器通信制御部２３１は、携帯機１と車載器２との間の通信を制御する。具体的には、車載器通信制御部２３１は、携帯機１との間での通信の確立（ペアリングなど）や、車載器受信部２１から入力された携帯機信号に含まれる携帯機ＩＤに基づく携帯機１の認証などを行う。また、車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１から強度測定用信号を入力される、当該強度測定用信号を信号強度測定部２３３に入力し、車載器受信部２１から制御信号を入力されると、当該制御信号を作動制御部２３５に入力する。また、車載器通信制御部２３１は、車載器ＩＤを含む車載器信号（電気信号）を生成し、車載器送信部２２に入力する。車載器送信部２２は、入力された車載器信号を無線で送信する。なお、車載器通信制御部２３１の動作について、詳しくは後述する。

車載器記憶部２３２は、車載器通信制御部２３１が通信を制御するために利用する各種のデータ（携帯機ＩＤや車載器ＩＤなど）や、状態制御部２３４が受け付け状態を制御するための各種のデータ（閾値Ｉｔｈなど）を記憶する。

信号強度測定部２３３は、車載器受信部２１が携帯機１から受信した強度測定用信号の信号強度Ｉを測定する。信号強度Ｉは、ＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indication）である。強度測定用信号は、送信レベルが一定であるため、その信号強度Ｉを測定することは、携帯機１と車載器２との間の距離を測定することに相当する。信号強度Ｉが大きいほど、携帯機１（ユーザＵ）が車載器２に近いことを意味する。

状態制御部２３４は、信号強度測定部２３３が測定した信号強度Ｉに基づいて、制御信号の受け付け状態を、許可状態又は不許可状態に制御する。許可状態とは、制御信号の受け付けを許可する状態である。不許可状態とは、制御信号の受け付けを拒否する状態である。状態制御部２３４は、信号強度Ｉと閾値Ｉｔｈとを比較することにより、受け付け状態を制御する。閾値Ｉｔｈは、ユーザＵが近くにいるか否か判断するために設定された信号強度Ｉの閾値である。閾値Ｉｔｈは、複数の制御信号に対して一律に設定されてもよいし、制御信号ごとにそれぞれ設定されてもよい。

状態制御部２３４は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上の間、受け付け状態を許可状態に制御する。これは、信号強度Ｉが大きい場合、ユーザＵが車両の近くにいると考えられるためである。また、状態制御部２３４は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上になった後に閾値Ｉｔｈ未満となってから所定時間の間、受け付け状態を許可状態に制御する。これは、信号強度Ｉが大きくなった後、信号強度Ｉが小さくなった場合であっても、しばらくの間はユーザＵが車両の近くにいる可能性が高いと考えられるためである。また、状態制御部２３４は、上記以外の間（後述する許可時間Ｔの計測を終了してから信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上となるまでの間）、受け付け状態を不許可状態に制御する。これは、上記以外の間、ユーザＵが車両から離れていると考えられるためである。

状態制御部２３４は、複数の制御信号に対して、一律に受け付け状態を制御してもよい。この場合、始動信号及び停止信号に対する受け付け状態が一律に制御される。また、状態制御部２３４は、制御信号ごとに受け付け状態を制御してもよい。この場合、始動信号に対する受け付け状態と、停止信号に対する受け付け状態と、がそれぞれ制御される。制御信号ごとに受け付け状態を制御する場合には、対象システムを利用可能にする制御信号（始動信号など）に対して、上記の通り受け付け状態を制御し、対象システムを利用不能にする制御信号（停止信号など）に対して、受け付け状態を常に許可状態に制御するのが好ましい。これにより、停止信号が常に受け付けられるため、対象システムを利用不能にする制御が拒否されることを抑制し、対象システムの防盗性を向上させることができる。なお、状態制御部２３４の動作について、詳しくは後述する。

作動制御部２３５は、受け付け状態が許可状態の場合、車載器受信部２１が携帯機１から受信した制御信号に応じて車両を作動させる。具体的には、作動制御部２３５は、始動信号を受信した場合、エンジン制御部３にエンジンの始動を要求し、エンジンを始動させる。また、作動制御部２３５は、停止信号を受信した場合、エンジン制御部３にエンジンの停止を要求し、エンジンを停止させる。

一方、作動制御部２３５は、受け付け状態が不許可状態の場合、車載器受信部２１が携帯機１から受信した制御信号に応じた車両の作動を拒否する。すなわち、作動制御部２３５は、車両を作動させない。作動制御部２３５の動作について、詳しくは後述する。

次に、携帯機１の動作について説明する。図４は、携帯機１の動作の一例を示すフローチャートである。携帯機１は、図４の動作を所定時間Ｔ１毎に実行する。

まず、携帯機通信制御部１３１は、強度測定用信号を前回送信してから所定時間Ｔ２（Ｔ２≧Ｔ１）が経過したか確認する（ステップＳ１０１）。携帯機通信制御部１３１は、所定時間Ｔ２が経過していない場合（ステップＳ１０１のＮＯ）、ステップＳ１０３を実行する。一方、携帯機通信制御部１３１は、所定時間Ｔ２が経過している場合（ステップＳ１０１のＹＥＳ）、強度測定用信号を生成し、携帯機送信部１２に入力する。携帯機送信部１２は、入力された強度測定用信号を無線で送信する（ステップＳ１０２）。

次に、携帯機通信制御部１３１は、始動ボタンが押下されたか確認する（ステップＳ１０３）。

一方、携帯機通信制御部１３１は、始動ボタンが押下されていない場合、停止ボタンが押下されたか確認する（ステップＳ１０５）。携帯機通信制御部１３１は、停止ボタンが押下されていない場合（ステップＳ１０５のＮＯ）、動作を終了する。一方、携帯機通信制御部１３１は、停止ボタンが押下された場合（ステップＳ１０５のＹＥＳ）、停止信号を生成し、携帯機送信部１２に入力する。携帯機送信部１２は、入力された停止信号を無線で送信する（ステップＳ１０６）。その後、携帯機通信制御部１３１は、動作を終了する。

以上の動作により、携帯機１は、所定時間Ｔ２毎に定期的に強度測定用信号を送信しつつ、始動ボタン又は停止ボタンが押下されたタイミングで制御信号（始動信号又は停止信号）を送信することができる。なお、携帯機１は、制御信号を定期的に送信してもよいし、制御信号を強度測定用信号とまとめて送信してもよい。

次に、車載器２の動作について説明する。以下、車両の作動制御と、受け付け状態制御と、のそれぞれについて説明する。

まず、車両の作動制御について説明する。図５は、車載器２による車両の作動制御の一例を示すフローチャートである。車載器２は、図５の動作を所定時間（制御間隔）Ｔ３ごとに実行する。

まず、車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が始動信号を受信したか、すなわち、車載器受信部２１から始動信号を入力されたか確認する（ステップＳ２０１）。車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が始動信号を受信した場合（ステップＳ２０１のＹＥＳ）、車載器受信部２１から入力された始動信号を作動制御部２３５に入力する。

作動制御部２３５は、始動信号を入力されると、状態制御部２３４から通知された受け付け状態が許可状態であるか確認する（ステップＳ２０２）。作動制御部２３５は、受け付け状態が不許可状態である場合（ステップＳ２０２のＮＯ）、始動信号に応じたエンジンの始動を拒否し、動作を終了する。

一方、作動制御部２３５は、受け付け状態が許可状態である場合（ステップＳ２０２のＹＥＳ）、始動信号に応じたエンジンの始動を許可し、エンジンを始動させる（ステップＳ２０３）。

これに対して、車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が始動信号を受信していない場合（ステップＳ２０１のＮＯ）、車載器受信部２１が停止信号を受信したか、すなわち、車載器受信部２１から停止信号を入力されたか確認する（ステップＳ２０４）。車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が停止信号を受信していない場合（ステップＳ２０４のＮＯ）、動作を終了する。

一方、車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が停止信号を受信した場合（ステップＳ２０４のＹＥＳ）、車載器受信部２１から入力された停止信号を作動制御部２３５に入力する。

作動制御部２３５は、停止信号を入力されると、停止信号に応じたエンジンの停止を許可し、エンジンを停止させる。

以上の動作により、車載器２は、受け付け状態が許可状態の間に始動信号を受信した場合、車両のエンジンを始動し、受け付け状態が不許可状態の間に始動信号を受信した場合、車両のエンジンの始動を拒否することができる。また、車載器２は、停止信号を受信した場合、常に車両のエンジンを停止することができる。

なお、図５の例では、制御信号毎に受け付け状態が制御されているが、上述の通り、制御信号は受け付け状態を一律で制御されてもよい。

次に、受け付け状態制御について説明する。図６は、車載器２による受け付け状態制御の一例を示すフローチャートである。車載器２は、図６の動作を所定時間（制御間隔）Ｔ４ごとに実行する。

まず、車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が強度測定用信号を受信したか、すなわち、車載器受信部２１から強度測定用信号を入力されたか確認する（ステップＳ３０１）。車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が強度測定用信号を受信していない場合（ステップＳ３０１のＮＯ）、動作を終了する。この場合、受け付け状態は維持される。

一方、車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が強度測定用信号を受信した場合（ステップＳ３０１のＹＥＳ）、車載器受信部２１から入力された強度測定用信号を信号強度測定部２３３に入力する。

信号強度測定部２３３は、強度測定用信号を入力されると、当該強度測定用信号の信号強度Ｉを測定する（ステップＳ３０２）。信号強度測定部２３３は、測定した信号強度Ｉを状態制御部２３４に入力する。

状態制御部２３４は、信号強度Ｉを入力されると、車載器記憶部２３２から閾値Ｉｔｈを読み出し、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上であるか確認する（ステップＳ３０３）。状態制御部２３４は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上である場合（ステップＳ３０３のＹＥＳ）、受け付け状態を許可状態に制御し、その旨を作動制御部２３５に通知する（ステップＳ３０４）。その後、状態制御部２３４は、許可時間Ｔの計測を開始する（ステップＳ３０５）。この際、許可時間Ｔを計測中である場合には、状態制御部２３４は、許可時間Ｔの計測を開始（リスタート）する。

一方、状態制御部２３４は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ未満である場合（ステップＳ３０３のＮＯ）、許可時間Ｔを計測中か確認する（ステップＳ３０６）。状態制御部２３４は、許可時間Ｔを計測中でない場合（ステップＳ３０６のＮＯ）、すなわち、許可時間Ｔの計測が終了している場合、受け付け状態を不許可状態に制御し、その旨を作動制御部２３５に通知する（ステップＳ３０７）。

一方、状態制御部２３４は、許可時間Ｔを計測中である場合（ステップＳ３０６のＹＥＳ）、動作を終了する。この場合、受け付け状態は許可状態に維持される。

以上の動作により、状態制御部２３４は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上の間、及び信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上になった後に閾値Ｉｔｈ未満となってから所定時間の間、受け付け状態を許可状態に制御し、それ以外の間、受け付け状態を不許可状態に制御することができる。

図７は、受け付け状態の状態遷移を示す図である。図７に示すように、状態制御部２３４は、不許可状態の間に信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上の強度測定用信号を受信すると、受け付け状態を許可状態に制御し、許可時間Ｔの計測を開始する。また、状態制御部２３４は、許可状態の間に、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上の強度測定用信号を受信すると、受け付け状態を許可状態のまま維持し、許可時間Ｔの計測をリスタートする。また、状態制御部２３４は、許可状態の間に、許可時間Ｔの計測を終了すると、受け付け状態を不許可状態に制御する。

ここで、車載器２の動作について具体的に説明する。図８は、信号強度Ｉの一例を示す図である。図８の例では、携帯機１を所持したユーザＵが車両に接近している場合を想定しており、許可時間Ｔは制御間隔Ｔ４の６倍であり（Ｔ＝６×Ｔ４）、横軸は時刻ｔ、縦軸は信号強度Ｉ、及び破線は受け付け状態の制御間隔Ｔ４を示している。また、図８の上側矢印は従来の車載器における許可状態の期間、下側矢印は車載器２における許可状態の期間を示している。なお、従来の車載器は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上になってから許可時間Ｔの間、受け付け状態を許可状態に制御するものとする。

図８の例では、ユーザＵの接近に伴って、信号強度Ｉは徐々に上昇しており、時刻ｔ３に閾値Ｉｔｈ以上となっている。また、信号強度Ｉは、時刻ｔ５，ｔ９に閾値Ｉｔｈ未満まで局所的に小さくなっている。

従来の車載器によれば、時刻ｔ３以降、許可時間Ｔの間、受け付け状態は許可状態に制御される。このため、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ未満となる時刻ｔ５においても、受け付け状態は許可状態となる。しかしながら、従来の車載器では、図８の例のように、許可時間Ｔの計測終了時（時刻ｔ９）に信号強度Ｉが局所的に閾値Ｉｔｈ未満になると、次に信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上になるまで、受け付け状態が不許可状態となる。この結果、ユーザＵが車両の近くにいるにもかかわらず、ユーザＵからの制御信号が拒否されるという不都合が生じる。

これに対して、車載器２が図６の動作を実行すると、時刻ｔ３，ｔ４にそれぞれ受け付け状態が許可状態に制御され（ステップＳ３０４）、許可時間Ｔの計測がリスタートされる（ステップＳ３０５）。時刻ｔ５には、許可時間Ｔの計測中であるため（ステップＳ３０６のＹＥＳ）、許可状態が維持される。また、時刻ｔ６〜ｔ８にそれぞれ受け付け状態が許可状態に制御され（ステップＳ３０４）、許可時間Ｔの計測が開始される（ステップＳ３０５）。時刻ｔ９には、許可時間Ｔの計測中であるため（ステップＳ３０６のＹＥＳ）、許可状態が維持される。その後、時刻ｔ１０，ｔ１１にそれぞれ受け付け状態が許可状態に制御され（ステップＳ３０４）、許可時間Ｔの計測が開始される（ステップＳ３０５）。この結果、ユーザＵが車両の近くにいる間（信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上の間、及び信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上になった後に閾値Ｉｔｈ未満となってから所定時間（Ｔ−Ｔ４）の間）、受け付け状態が許可状態に制御される。

このように、本実施形態によれば、ユーザＵが車両の近くにいる間、受け付け状態が許可状態に制御されるため、信号強度Ｉが局所的に小さくなった場合であっても、ユーザは制御信号により車両を制御することができる。言い換えると、本実施形態によれば、ユーザＵが車両の近くにいるにもかかわらずユーザＵからの制御信号が拒否される、という不都合を抑制し、ユーザＵの利便性を向上させることができる。

なお、本実施形態に係る車載器２は、携帯機１とＢｌｕｅｔｏｏｔｈにより通信する車載器として好適に利用できる。これは、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈで利用される無線信号は、携帯機１の位置や、携帯機１と車載器２との間の遮蔽物（ユーザＵの体など）の影響で、信号強度Ｉが大きく変動しやすいためである。

また、図８からわかるように、従来の車載器であっても、閾値Ｉｔｈを小さくすることにより、信号強度Ｉが小さくなった直後（時刻ｔ９から時刻ｔ１０までの間）の受け付け状態を許可状態に制御できる。しかしながら、閾値Ｉｔｈを小さくすると、ユーザＵ（携帯機１）が離れている場合にも車両のエンジンの始動が可能となるため、車両の防盗性が低下する。

これに対して、本実施形態によれば、閾値Ｉｔｈを小さくすることなく、信号強度Ｉが小さくなった直後（時刻ｔ９から時刻ｔ１０までの間）の受け付け状態を許可状態に制御できる。したがって、ユーザＵの利便性を向上させつつ、車両の防盗性を向上させることができる。

結果として、本実施家形態によれば、車両の防盗性及びユーザＵの利便性が高い車載器２及びＰＥＰＳシステム１００を提供することができる。

また、本実施形態によれば、防盗性及び利便性が高い車載器２の動作を、許可時間Ｔの計測をリスタートするという単純な制御により実現できる。したがって、防盗性及び利便性が高い車載器２を容易に製造することができる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態に係るＰＥＰＳシステム１００について、図９〜図１１を参照して説明する。本実施形態では、受け付け状態制御の他の方法について説明する。なお、ＰＥＰＳシステム１００のハードウェア構成、携帯機１及び車載器２の機能構成、携帯機１の動作、及び車載器２による車両の作動制御については、第１実施形態と同様である。

ここで、本実施形態における受け付け状態制御について説明する。図９は、車載器２による受け付け状態制御の一例を示すフローチャートである。車載器２は、図９の動作を所定時間（制御間隔）Ｔ４ごとに実行する。

まず、車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が強度測定用信号を受信したか、すなわち、車載器受信部２１から強度測定用信号を入力されたか確認する（ステップＳ４０１）。車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が強度測定用信号を受信していない場合（ステップＳ４０１のＮＯ）、動作を終了する。この場合、受け付け状態は維持される。

一方、車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が強度測定用信号を受信した場合（ステップＳ４０１のＹＥＳ）、車載器受信部２１から入力された強度測定用信号を信号強度測定部２３３に入力する。

信号強度測定部２３３は、強度測定用信号を入力されると、当該強度測定用信号の信号強度Ｉを測定する（ステップＳ４０２）。信号強度測定部２３３は、測定した信号強度Ｉを状態制御部２３４に入力する。

状態制御部２３４は、信号強度Ｉを入力されると、車載器記憶部２３２から閾値Ｉｔｈを読み出し、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上であるか確認する（ステップＳ４０３）。状態制御部２３４は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上である場合（ステップＳ４０３のＹＥＳ）、受け付け状態を許可状態に制御し、その旨を作動制御部２３５に通知する（ステップＳ４０４）。

一方、状態制御部２３４は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ未満である場合（ステップＳ４０３のＮＯ）、許可時間Ｔを計測中か確認する（ステップＳ４０６）。状態制御部２３４は、許可時間Ｔを計測中である場合（ステップＳ４０５のＹＥＳ）、動作を終了する。この場合、受け付け状態は許可状態に維持される。

一方、状態制御部２３４は、許可時間Ｔを計測中でない場合（ステップＳ４０５のＮＯ）、すなわち、許可時間Ｔの計測が終了している、又は許可時間Ｔの計測が開始されていない場合、前回の信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上であったか確認する（ステップＳ４０６）。

状態制御部２３４は、前回の信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上であった場合（ステップＳ４０６のＹＥＳ）、すなわち、許可時間Ｔの計測が開始されていない場合、許可状態を維持し、許可時間Ｔの計測を開始する（ステップＳ４０７）。

一方、状態制御部２３４は、前回の信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ未満であった場合（ステップＳ４０６のＮＯ）、すなわち、許可時間Ｔの計測が終了している場合、受け付け状態を不許可状態に制御し、その旨を作動制御部２３５に通知する（ステップＳ４０８）。

以上の動作により、状態制御部２３４は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上の間、及び信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上になった後に閾値Ｉｔｈ未満となってから所定時間の間、受け付け状態を許可状態に制御し、それ以外の間、受け付け状態を不許可状態に制御することができる。

ここで、車載器２の動作について具体的に説明する。図１０は、信号強度Ｉの一例を示す図である。図１０は、車載器２における許可状態の期間以外、図８と同様である。

車載器２が図９の動作を実行すると、時刻ｔ３，ｔ４にそれぞれ受け付け状態が許可状態に制御される（ステップＳ４０４）。時刻ｔ５には、許可時間Ｔは計測されておらず（ステップＳ４０５のＮＯ）、前回（時刻ｔ４）の信号強度Ｉは閾値Ｉｔｈ以上であるため（ステップＳ４０６のＹＥＳ）、許可状態が維持され、許可時間Ｔの計測が開始される（ステップＳ４０７）。また、時刻ｔ６〜ｔ８にそれぞれ受け付け状態が許可状態に制御される（ステップＳ４０４）。時刻ｔ９には、許可時間Ｔは計測されておらず（ステップＳ４０５のＮＯ）、前回（時刻ｔ８）の信号強度Ｉは閾値Ｉｔｈ以上であるため（ステップＳ４０６のＹＥＳ）、許可状態が維持され、許可時間Ｔの計測が開始される（ステップＳ４０７）。その後、時刻ｔ１０，ｔ１１にそれぞれ受け付け状態が許可状態に制御される（ステップＳ４０４）。この結果、ユーザＵが車両の近くにいる間（信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上の間、及び信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上になった後に閾値Ｉｔｈ未満となってから所定時間（許可時間Ｔ）の間）、受け付け状態が許可状態に制御される。

このように、本実施形態によれば、ユーザＵが車両の近くにいる間、受け付け状態が許可状態に制御されるため、信号強度Ｉが局所的に小さくなった場合であっても、ユーザは制御信号により車両を制御することができる。したがって、本実施形態によれば、第１実施形態と同様に、車両の防盗性及びユーザＵの利便性が高い車載器２及びＰＥＰＳシステム１００を提供することができる。

なお、以上の各実施形態において、車載器２が強度測定用信号を定期的に送信し、携帯機１が信号強度測定部を備え、車載器２が送信した強度測定用信号の信号強度Ｉを測定してもよい。この場合、携帯機１は、測定した信号強度Ｉを含む信号を無線で送信すればよい。車載器２は、受信した信号に含まれる信号強度Ｉに基づいて、受け付け状態を制御することができる。携帯機１が信号強度Ｉを測定する場合には、車載器２は、信号強度測定部２３３を備えてもよいし、備えなくてもよい。携帯機１及び車載器２がそれぞれ信号強度測定部を備える場合には、車載器２は、携帯機１から受信した信号強度Ｉ１と、信号強度測定部２３３が算出した信号強度Ｉ２と、の平均値を算出するなどの方法により、信号強度Ｉをより正確に測定することができる。

また、状態制御部２３４は、信号強度Ｉが大きいほど、許可時間Ｔを長くしてもよい。これは、信号強度Ｉが大きいほど、携帯機１を所持したユーザＵが車両の近くにいると考えられるためである。これにより、状態制御部２３４は、ユーザＵの位置に応じて、受け付け状態をより適切に制御することができる。具体的には、閾値Ｉｔｈを複数設定し、大きい閾値Ｉｔｈほど、長い許可時間Ｔを割り当てればよい。状態制御部２３４は、信号強度Ｉがいずれかの閾値Ｉｔｈ未満となった場合、当該閾値Ｉｔｈに対応する許可時間Ｔを計測すればよい。

また、制御信号は、図１１に示すように車両側に設けられたボタン（スイッチ）２４に連動して、車載器２の制御装置２５などから出力されても良い。この場合、車載器２の制御装置２５と、車載器制御部２３と、が有線で接続され、車載器制御部２３は、車載器２の制御装置２５から入力された制御信号に応じて、車載器２の作動を制御すればよい。この場合でも、携帯機１は、強度測定用信号を送信し、車載器受信部２１は、携帯機１から受信した強度測定用信号の信号強度Ｉを測定し、状態制御部２３４は、測定した信号強度Ｉに基づいて、制御信号の受け付け状態を、許可状態又は不許可状態に制御する。制御信号の受け付け状態を、許可状態又は不許可状態に制御する方法は、第１実施形態や第２実施形態と同一である。

車両側に設けられたボタン２４に連動して制御信号が出力される場合においても、ＰＥＰＳシステム１００によって、車載器２の作動を制御することにより、利便性と防盗性を両立できる。ＰＥＰＳシステム１００を用いれば、携帯機１が車両に近づいているにも関わらず、車両側のボタン２４によって車両を操作できない状態を防ぐことができる。よって、利便性の低下を防げる。一方、ＰＥＰＳシステム１００を用いれば、携帯機１が離れているにも関わらず、車両側のボタン２４によって車両を操作できる状態を防げる。よって、防盗性の低下を防げる。また、建物のドア等にボタンを設けた場合も、同様である。

なお、上記実施形態に挙げた構成等に、その他の要素との組み合わせなど、ここで示した構成に本発明が限定されるものではない。これらの点に関しては、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であり、その応用形態に応じて適切に定めることができる。

また、本国際出願は、２０１７年１２月１４日に出願した日本国特許出願第２０１７−２３９８７５号に基づく優先権を主張するものであり、当該出願の全内容を本国際出願に援用する。

１：携帯機
２：車載器
３：エンジン制御部
１１：携帯機受信部
１２：携帯機送信部
１３：携帯機制御部
２１：車載器受信部
２２：車載器送信部
２３：車載器制御部
２４：ボタン
２５：制御装置
１００：ＰＥＰＳシステム
１３１：携帯機通信制御部
１３２：携帯機記憶部
２３１：車載器通信制御部
２３２：車載器記憶部
２３３：信号強度測定部
２３４：状態制御部
２３５：作動制御部

Claims (6)

1. 制御信号に応じて対象システムの作動を制御する作動制御装置であって、
   携帯機との間で送受信される強度測定用信号の信号強度に基づいて、前記制御信号の受け付け状態を、許可状態又は不許可状態に制御する状態制御部と、
   前記受け付け状態が前記許可状態である場合、前記制御信号に応じて前記対象システムを作動させる作動制御部と、
   を備え、
   前記状態制御部は、前記受け付け状態を、前記信号強度が閾値以上の間、及び前記信号強度が前記閾値未満になってから許可時間の間、前記許可状態に制御し、
   前記閾値を複数設定し、前記閾値が大きいほど、前記許可時間を長くし、
   前記状態制御部は、前記信号強度が前記複数の閾値のうちのいずれかの閾値未満となった場合、当該閾値に対応する前記許可時間を計測する、
   作動制御装置。
2. 前記状態制御部は、前記信号強度が閾値以上の間、前記許可時間の計測をリスタートする
   請求項１に記載の作動制御装置。
3. 前記状態制御部は、前記信号強度が前記閾値未満になると、前記許可時間の計測を開始する
   請求項１に記載の作動制御装置。
4. 前記携帯機から受信した前記強度測定用信号に基づいて、前記信号強度を測定する信号強度測定部と、
   を更に備える
   請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の作動制御装置。
5. 前記状態制御部は、前記携帯機から受信した前記信号強度に基づいて、前記受け付け状態を、前記許可状態又は前記不許可状態に制御する
   請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の作動制御装置。
6. 前記携帯機と、
   請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の作動制御装置と、
   を含む作動制御システム。

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