WO2019116709A1 - 作動制御装置及び作動制御システム - Google Patents

作動制御装置及び作動制御システム Download PDF

Info

Publication number
WO2019116709A1
WO2019116709A1 PCT/JP2018/038169 JP2018038169W WO2019116709A1 WO 2019116709 A1 WO2019116709 A1 WO 2019116709A1 JP 2018038169 W JP2018038169 W JP 2018038169W WO 2019116709 A1 WO2019116709 A1 WO 2019116709A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
signal
state
vehicle
control unit
portable device
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/038169
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
元成 中島
篤志 深堀
行紀 岩間
高橋　純
Original Assignee
アルプスアルパイン株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by アルプスアルパイン株式会社 filed Critical アルプスアルパイン株式会社
Priority to JP2019558936A priority Critical patent/JP6864118B2/ja
Publication of WO2019116709A1 publication Critical patent/WO2019116709A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/20—Means to switch the anti-theft system on or off
    • B60R25/24—Means to switch the anti-theft system on or off using electronic identifiers containing a code not memorised by the user
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B49/00—Electric permutation locks; Circuits therefor ; Mechanical aspects of electronic locks; Mechanical keys therefor

Definitions

  • the present invention relates to an operation control device and an operation control system.
  • an operation control system which controls the operation of a target system by a wireless signal transmitted from a portable device.
  • PEPS Passive Entry / Passive Start
  • vehicle target system
  • PEPS system PEPS (Passive Entry / Passive Start)
  • the PEPS system has begun to be adopted in motorcycles.
  • the PEPS system includes a portable device and an on-vehicle device, and the on-vehicle device determines that the user carrying the portable device is near the vehicle when the signal strength of the wireless signal from the portable device is equal to or greater than a threshold.
  • the operation of the vehicle according to the control signal from the portable device is permitted, and the operation of the vehicle according to the control signal is rejected when the signal strength is less than the threshold.
  • the controllability can be determined according to the distance between the vehicle and the portable device, thereby improving security.
  • the signal strength of the wireless signal from the portable device changes depending on the positional relationship between the portable device and the on-vehicle device. For this reason, even when the user carrying the portable device is nearby, the signal strength may be locally reduced. If the operation is denied in such a case, the user's convenience is lost. Therefore, in order to reduce such inconveniences, an on-vehicle device has been proposed that permits operation regardless of the signal strength for a predetermined time after the signal strength reaches the threshold.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide an operation control apparatus and an operation control system which are high in the safety of the target system and the convenience of the user.
  • the operation control device is an operation control device that controls the operation of a target system according to a control signal, and is based on the signal strength of a signal for measuring intensity transmitted to and received from the portable device.
  • a state control unit that controls an acceptance state of the control signal to a permission state or a non-permission state, and an operation control unit that operates the target system according to the control signal when the acceptance state is the permission state;
  • the state control unit controls the reception state to the permission state while the signal strength is equal to or higher than a threshold and during a permission time after the signal strength becomes less than the threshold.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of a functional configuration of a portable device control unit.
  • 6 is a flowchart showing an example of the operation of the portable device.
  • the flowchart which shows an example of the operation control of the vehicle by onboard equipment.
  • the flowchart which shows an example of the reception state control by a vehicle-mounted device.
  • the operation control system according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 8.
  • the operation control system according to the present embodiment is a system that includes an operation control device that controls the operation of the target system, and a portable device that wirelessly transmits a control signal that requests the operation of the target system.
  • the operation control device controls the reception state of the control signal based on the signal strength of the wireless signal from the portable device.
  • the case where the operation control system is applied to a motorcycle will be described as an example.
  • the actuation control system is also applicable to vehicles other than motorcycles.
  • the operation control system operates the vehicle (target system) in response to the portable device and control signals from the portable device (engine start signal, engine stop signal, handle lock signal, handle unlock signal, etc.) It may be a PEPS system that includes an on-board unit (operation control device) that controls start-up, engine stop, handle lock, handle unlock etc.). In addition, the operation control system controls the operation (the unlocking or locking of the door) of the four-wheeled vehicle (target system) in accordance with the portable device and the control signal (the unlocking signal or the locking signal) from the portable device.
  • Device operation control device
  • RKE remote keyless entry
  • the operation control system includes a portable device and an operation control device that controls the operation (unlocking or locking) of a building (target system) according to a control signal (unlocking signal or locking signal) from the portable device.
  • the system may be included.
  • the case where the operation control system is a PEPS system will be described as an example.
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of a PEPS system 100. As shown in FIG.
  • the PEPS system 100 of FIG. 1 includes a portable device 1 and an on-vehicle device 2.
  • the portable device 1 is a device carried by an authorized user U of the PEPS system 100, such as a driver of a vehicle.
  • the portable device 1 may be a dedicated device such as a smart key, or may be a general-purpose device such as a smartphone on which a predetermined application is installed.
  • the portable device 1 of FIG. 1 includes a portable device reception unit 11, a portable device transmission unit 12, and a portable device control unit 13.
  • the portable device reception unit 11 is hardware that receives an on-vehicle device signal wirelessly transmitted by the on-vehicle device 2. Although a vehicle-mounted device signal is a 2.4 GHz band radio signal in Bluetooth (trademark), it is not restricted to this.
  • the portable device reception unit 11 includes an antenna that converts an on-vehicle signal (wireless signal) into an electric signal, and a reception circuit that performs predetermined signal processing such as demodulation on the on-vehicle signal (electric signal).
  • the receiving circuit includes a low noise amplifier, a filter, a mixer, a demodulation circuit, and the like.
  • the portable device reception unit 11 inputs a signal subjected to predetermined signal processing to the portable device control unit 13. Note that the reception circuit may be an independent IC (Integrated Circuit) or may be incorporated in the portable device control unit 13.
  • the portable device transmission unit 12 is hardware that wirelessly transmits a portable device signal.
  • the portable device signal is, for example, a wireless signal of 2.4 GHz band in Bluetooth or a signal of 2.4 GHz to 5.725 GHz in wireless LAN, but is not limited thereto.
  • the portable unit transmission unit 12 includes a transmission circuit that performs predetermined processing such as modulation on a portable unit signal (electric signal) generated by the portable unit control unit 13, and an antenna that converts the portable unit signal (electric signal) into a wireless signal. And.
  • the transmission circuit includes a modulation circuit, a mixer, a filter, a power amplifier, and the like.
  • the transmission circuit may be an independent IC or may be incorporated in the portable device control unit 13.
  • the portable device reception unit 11 and the portable device transmission unit 12 may be included in one IC (Bluetooh module or the like).
  • the portable device control unit 13 is a circuit that controls the overall operation of the portable device 1 and includes a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), and a random access memory (RAM).
  • the CPU controls each component of the portable device 1 by executing a program to realize the function of the portable device control unit 13.
  • the ROM stores programs executed by the CPU and various data.
  • the ROM stores, for example, a portable device ID and a vehicle-mounted device ID.
  • the portable device ID is identification information of the portable device 1.
  • the vehicle-mounted device ID is identification information of the vehicle-mounted device 2.
  • the RAM provides the CPU with a work area.
  • the portable device control unit 13 is, for example, a microcomputer, but is not limited to this.
  • the configuration of the portable device 1 is not limited to the example shown in FIG.
  • the portable device 1 includes a battery for supplying power to the portable device reception unit 11, the portable device transmission unit 12, and the portable device control unit 13, and a start button for the user U to manually operate the engine start and engine stop of the vehicle. And a stop button.
  • the on-vehicle device 2 is an example of the operation control device, is mounted on a vehicle, and controls the operation of the vehicle according to a control signal (portable device signal) transmitted by the portable device 1.
  • the on-vehicle device 2 is supplied with power from a battery mounted on the vehicle.
  • the vehicle-mounted device 2 of FIG. 1 includes a vehicle-mounted device receiving unit 21, a vehicle-mounted device transmitting unit 22, and a vehicle-mounted device control unit 23.
  • the on-vehicle unit reception unit 21 is hardware that receives a portable unit signal (wireless signal) transmitted by the portable unit 1.
  • the vehicle-mounted device reception unit 21 includes an antenna that converts a portable device signal (wireless signal) into an electrical signal, and a reception circuit that performs predetermined signal processing such as demodulation on the portable device signal (electrical signal).
  • the receiving circuit includes a low noise amplifier, a filter, a mixer, a demodulation circuit, and the like.
  • the vehicle-mounted device reception unit 21 inputs a signal subjected to predetermined signal processing to the vehicle-mounted device control unit 23.
  • the receiving circuit may be an independent IC or may be incorporated in the on-vehicle controller 23.
  • the vehicle-mounted device transmission unit 22 is hardware that transmits a vehicle-mounted device signal wirelessly.
  • the vehicle-mounted device transmission unit 22 includes a transmission circuit that performs predetermined processing such as modulation on the vehicle-mounted device signal (electric signal) generated by the vehicle-mounted device control unit 23, and an antenna that converts the vehicle-mounted device signal (electric signal) into a wireless signal.
  • the transmission circuit includes a modulation circuit, a mixer, a filter, a power amplifier, and the like.
  • the transmission circuit may be an independent IC, or may be incorporated in the on-vehicle controller 23.
  • the onboard unit receiving unit 21 and the onboard unit transmitting unit 22 may be included in one IC (such as a Bluetooth module).
  • the vehicle-mounted device control unit 23 is a circuit that controls the overall operation of the vehicle-mounted device 2 and includes a CPU, a ROM, and a RAM.
  • the CPU controls each configuration of the on-vehicle device 2 by executing a program to realize the function of the on-vehicle device control unit 23.
  • the ROM stores programs executed by the CPU and various data.
  • the ROM stores, for example, a portable device ID, a vehicle-mounted device ID, and a threshold value Ith described later.
  • the RAM provides the CPU with a work area.
  • the vehicle-mounted device control unit 23 is, for example, a microcomputer, but is not limited to this.
  • the onboard unit control unit 23 is connected to an onboard network such as a controller area network (CAN), communicates with the engine control unit 3 connected via the onboard network, and causes the engine control unit 3 to start or stop the engine.
  • CAN controller area network
  • the engine control unit 3 is a circuit that controls the start and stop of the engine, and starts or stops the engine in response to a request from the onboard control unit 23.
  • the engine control unit 3 is, for example, a microcomputer, but is not limited to this.
  • the configuration of the vehicle-mounted device 2 is not limited to the example shown in FIG.
  • the on-vehicle device 2 may include a battery that supplies power to the on-vehicle device reception unit 21, the on-vehicle device transmission unit 22, and the on-vehicle device control unit 23.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a functional configuration of the portable device control unit 13.
  • the portable device control unit 13 of FIG. 2 includes a portable device communication control unit 131 and a portable device storage unit 132.
  • the portable device communication control unit 131 is realized by the CPU of the portable device control unit 13 executing a program.
  • the portable device storage unit 132 is realized by the ROM and the RAM of the portable device control unit 13.
  • the portable device communication control unit 131 controls communication between the portable device 1 and the on-vehicle device 2. Specifically, the portable device communication control unit 131 establishes establishment of communication with the on-vehicle device 2 (such as pairing) and the on-vehicle device ID included in the on-vehicle device signal input from the portable device receiver 11 The authentication of the on-vehicle device 2 is performed based on the above. In addition, the portable device communication control unit 131 generates a portable device signal (electric signal) including the portable device ID, and inputs the generated signal to the portable device transmission unit 12. The portable device transmission unit 12 wirelessly transmits the input portable device signal.
  • the portable device signal includes a control signal and a signal for intensity measurement.
  • the control signal is a signal requesting operation of the vehicle, and includes a start signal and a stop signal.
  • the start signal is a signal requesting start of the engine
  • the stop signal is a signal requesting stop of the engine.
  • the portable device communication control unit 131 generates a control signal at the timing when the user U presses the start button or the stop button.
  • the signal for intensity measurement is a signal for maintaining a constant transmission level for measuring the distance between the portable device 1 and the on-vehicle device 2.
  • the portable device communication control unit 131 periodically generates a strength measurement signal.
  • strength measurement signal may be transmitted collectively. The operation of the portable device communication control unit 131 will be described in detail later.
  • the portable device storage unit 132 stores various data (such as a portable device ID and an on-vehicle device ID) used by the portable device communication control unit 131 to control communication.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a functional configuration of the on-vehicle device control unit 23.
  • the vehicle-mounted device control unit 23 of FIG. 3 includes a vehicle-mounted device communication control unit 231, a vehicle-mounted device storage unit 232, a signal strength measurement unit 233, a state control unit 234, and an operation control unit 235.
  • the vehicle-mounted device communication control unit 231, the signal strength measurement unit 233, the state control unit 234, and the operation control unit 235 are realized by the CPU of the vehicle-mounted device control unit 23 executing a program.
  • the on-vehicle storage unit 232 is realized by the ROM and the RAM of the on-vehicle control unit 23.
  • the onboard unit communication control unit 231 controls communication between the portable device 1 and the onboard unit 2. Specifically, the on-board unit communication control unit 231 establishes establishment of communication with the portable unit 1 (such as pairing), and the portable unit ID included in the portable unit signal input from the on-vehicle unit reception unit 21. Authentication of the portable device 1 based on the above. Further, the in-vehicle device communication control unit 231 receives the intensity measurement signal from the in-vehicle device reception unit 21. The in-vehicle device communication control unit 231 inputs the intensity measurement signal to the signal intensity measurement unit 233, and inputs the control signal from the in-vehicle device reception unit 21. Then, the control signal is input to the operation control unit 235.
  • the on-board unit communication control unit 231 establishes establishment of communication with the portable unit 1 (such as pairing), and the portable unit ID included in the portable unit signal input from the on-vehicle unit reception unit 21. Authentication of the portable device 1 based on the above.
  • the onboard unit communication control unit 231 generates an onboard unit signal (electric signal) including the onboard unit ID and inputs the generated onboard unit transmission unit 22.
  • the vehicle-mounted device transmission unit 22 wirelessly transmits the input vehicle-mounted device signal. The operation of the onboard communication control unit 231 will be described in detail later.
  • the vehicle-mounted device storage unit 232 includes various data (such as a portable device ID and a vehicle-mounted device ID) used by the vehicle-mounted device communication control unit 231 to control the communication, and various conditions for the state control unit 234 to control reception status. Data (such as threshold value Ith).
  • the signal strength measurement unit 233 measures the signal strength I of the strength measurement signal received by the vehicle-mounted device reception unit 21 from the portable device 1.
  • Signal strength I is RSSI (Received Signal Strength Indication). Since the transmission level of the signal for intensity measurement is constant, measuring the signal intensity I corresponds to measuring the distance between the portable device 1 and the on-vehicle device 2. The larger the signal strength I, the closer the portable device 1 (user U) is to the on-vehicle device 2.
  • the state control unit 234 controls the reception state of the control signal to the permission state or the non-permission state based on the signal strength I measured by the signal strength measurement unit 233.
  • the permission state is a state in which the reception of the control signal is permitted.
  • the non-permitted state is a state in which the acceptance of the control signal is rejected.
  • the state control unit 234 controls the reception state by comparing the signal strength I with the threshold value Ith.
  • the threshold Ith is a threshold of the signal strength I set to determine whether the user U is nearby.
  • the threshold Ith may be set uniformly for a plurality of control signals, or may be set for each control signal.
  • the state control unit 234 controls the reception state to the permitted state while the signal strength I is equal to or higher than the threshold Ith. This is because when the signal strength I is large, the user U is considered to be near the vehicle. In addition, the state control unit 234 controls the reception state to the permitted state for a predetermined time after the signal strength I becomes less than the threshold Ith after the signal strength I becomes the threshold Ith or more. This is because even if the signal strength I decreases after the signal strength I increases, it is considered that the user U is likely to be near the vehicle for a while.
  • the state control unit 234 controls the reception state to the non-permitted state during the period other than the above (during the measurement of the permission time T described later and until the signal strength I becomes equal to or higher than the threshold Ith). This is because the user U is considered to be away from the vehicle during the period other than the above.
  • the state control unit 234 may uniformly receive the plurality of control signals and control the state. In this case, the acceptance states for the start signal and the stop signal are uniformly controlled. In addition, the state control unit 234 may control the reception state for each control signal. In this case, the reception state for the start signal and the reception state for the stop signal are controlled.
  • the control signal that controls the reception state as described above with respect to a control signal such as a start signal
  • a control signal such as a start signal
  • the operation control unit 235 operates the vehicle in response to the control signal received by the onboard unit reception unit 21 from the portable device 1 when the reception state is the permission state. Specifically, when the operation control unit 235 receives the start signal, the operation control unit 235 requests the engine control unit 3 to start the engine and starts the engine. When the operation control unit 235 receives the stop signal, the operation control unit 235 requests the engine control unit 3 to stop the engine and stops the engine.
  • the operation control unit 235 rejects the operation of the vehicle according to the control signal received by the vehicle-mounted device reception unit 21 from the portable device 1 when the reception state is the non-permission state. That is, the operation control unit 235 does not operate the vehicle.
  • the operation of the operation control unit 235 will be described in detail later.
  • FIG. 4 is a flowchart showing an example of the operation of the portable device 1.
  • the portable device 1 executes the operation of FIG. 4 every predetermined time T1.
  • the portable device communication control unit 131 confirms whether or not a predetermined time T2 (T2 ⁇ T1) has elapsed since the strength measurement signal was transmitted last time (step S101). If the predetermined time T2 has not elapsed (NO in step S101), the portable device communication control unit 131 executes step S103. On the other hand, when the predetermined time T2 has elapsed (YES in step S101), the portable device communication control unit 131 generates an intensity measurement signal and inputs the signal to the portable device transmission unit 12. The portable device transmission unit 12 wirelessly transmits the input intensity measurement signal (step S102).
  • the portable device communication control unit 131 confirms whether the start button has been pressed (step S103).
  • the portable device communication control unit 131 confirms whether the stop button is pressed (step S105). When the stop button is not pressed (NO in step S105), the portable device communication control unit 131 ends the operation. On the other hand, when the stop button is pressed (YES in step S105), the portable device communication control unit 131 generates a stop signal and inputs the signal to the portable device transmission unit 12. The portable device transmission unit 12 wirelessly transmits the input stop signal (step S106). Thereafter, the portable device communication control unit 131 ends the operation.
  • the portable device 1 transmits the signal for measuring the intensity periodically at predetermined time intervals T2, and transmits the control signal (start signal or stop signal) at the timing when the start button or the stop button is pressed. be able to.
  • the portable device 1 may transmit the control signal periodically, or may transmit the control signal together with the intensity measurement signal.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of operation control of the vehicle by the on-vehicle device 2.
  • the vehicle-mounted device 2 executes the operation of FIG. 5 every predetermined time (control interval) T3.
  • the vehicle-mounted device communication control unit 231 confirms whether the vehicle-mounted device reception unit 21 has received the start signal, that is, whether the start-up signal has been input from the vehicle-mounted device reception unit 21 (step S201).
  • the vehicle-mounted device communication control unit 231 inputs the start-up signal input from the vehicle-mounted device reception unit 21 to the operation control unit 235.
  • the operation control unit 235 When the operation control unit 235 receives the start signal, the operation control unit 235 confirms whether the acceptance state notified from the state control unit 234 is the permitted state (step S202). When the acceptance state is the non-permission state (NO in step S202), the operation control unit 235 rejects the start of the engine according to the start signal, and ends the operation.
  • the operation control unit 235 permits start of the engine according to the start signal, and starts the engine (step S203).
  • the onboard unit communication control unit 231 determines whether the onboard unit reception unit 21 receives the stop signal, that is, onboard unit It is confirmed whether the stop signal is input from the device receiver 21 (step S204). The onboard communication control unit 231 ends the operation when the onboard unit reception unit 21 does not receive the stop signal (NO in step S204).
  • the in-vehicle device communication control unit 231 inputs the stop signal input from the in-vehicle device reception unit 21 to the operation control unit 235.
  • the operation control unit 235 When receiving the stop signal, the operation control unit 235 permits the stop of the engine according to the stop signal, and stops the engine.
  • the on-vehicle device 2 starts the engine of the vehicle when the start signal is received while the acceptance state is the permission state, and when the start signal is received while the acceptance state is the disallowed state, You can refuse to start the engine. Moreover, the onboard equipment 2 can always stop the engine of a vehicle, when a stop signal is received.
  • the reception state is controlled for each control signal, but as described above, the control signal may be uniformly controlled in the reception state.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an example of acceptance state control by the on-vehicle device 2.
  • the vehicle-mounted device 2 executes the operation of FIG. 6 every predetermined time (control interval) T4.
  • the vehicle-mounted device communication control unit 231 confirms whether the vehicle-mounted device reception unit 21 receives the signal for intensity measurement, that is, whether the signal for intensity measurement is input from the vehicle-mounted device reception unit 21 (step S301).
  • the onboard communication control unit 231 ends the operation when the onboard equipment reception unit 21 does not receive the strength measurement signal (NO in step S301). In this case, the acceptance state is maintained.
  • the in-vehicle device communication control unit 231 transmits the intensity measurement signal input from the in-vehicle device reception unit 21 to the signal intensity measurement unit 233. Enter in
  • the signal intensity measurement unit 233 measures the signal intensity I of the signal for intensity measurement (step S302).
  • the signal strength measurement unit 233 inputs the measured signal strength I to the state control unit 234.
  • the state control unit 234 reads the threshold Ith from the on-vehicle storage unit 232, and confirms whether the signal strength I is equal to or more than the threshold Ith (step S303).
  • the state control unit 234 controls the reception state to the permitted state, and notifies the operation control unit 235 to that effect (step S304).
  • the state control unit 234 starts measuring the permission time T (step S305). At this time, if the permission time T is being measured, the state control unit 234 starts (restarts) the measurement of the permission time T.
  • the state control unit 234 confirms whether the permission time T is being measured (step S306).
  • the permission time T is not being measured (NO in step S306), that is, when the measurement of the permission time T is completed, the state control unit 234 controls the reception state to the non-permission state, and controls the operation to that effect. It notifies the unit 235 (step S307).
  • the state control unit 234 ends the operation. In this case, the acceptance state is maintained in the permitted state.
  • the state control unit 234 permits the reception state for a predetermined time while the signal strength I is equal to or higher than the threshold Ith and after the signal strength I becomes equal to or higher than the threshold Ith.
  • the reception state can be controlled to the non-permission state otherwise.
  • FIG. 7 is a diagram showing state transition of the reception state.
  • the state control unit 234 when receiving a signal for intensity measurement whose signal intensity I is equal to or higher than the threshold Ith during the non-permission state, the state control unit 234 controls the acceptance state to the permission state, and measures the permission time T. Start.
  • the state control unit 234 maintains the accepted state as it is and restarts measurement of the permitted time T.
  • the state control unit 234 controls the reception state to the non-permission state.
  • FIG. 8 is a diagram showing an example of the signal strength I.
  • the horizontal axis Represents the time t
  • the vertical axis represents the signal strength I
  • the broken line represents the control interval T4 in the receiving state.
  • the upper arrow in FIG. 8 indicates the period of the permission state of the conventional on-vehicle device
  • the lower arrow indicates the period of the permission state on the on-vehicle device 2.
  • the conventional vehicle-mounted device shall control a reception state into a permission state during permission time T, after the signal strength I becomes more than threshold value Ith.
  • the signal strength I gradually rises, and is equal to or higher than the threshold Ith at time t3. Also, the signal strength I is locally reduced to less than the threshold Ith at times t5 and t9.
  • the reception state is controlled to the permission state for the permission time T after time t3. For this reason, also at time t5 when the signal strength I is less than the threshold value Ith, the reception state is the permission state.
  • the signal intensity I becomes locally less than the threshold Ith at the end of measurement of the permission time T (time t9), the signal intensity I is then the threshold Ith or more The acceptance status is disallowed until it becomes.
  • the control signal from the user U is rejected.
  • the reception state is controlled to be permitted at time t3 and t4 (step S304), and measurement of the permission time T is restarted (step S305) .
  • the permission state is maintained.
  • the reception state is controlled to the permission state at time t6 to t8 (step S304), and measurement of the permission time T is started (step S305).
  • the permission state is maintained.
  • the reception state is controlled to the permission state (step S304), and measurement of the permission time T is started (step S305).
  • the acceptance state is controlled to the permitted state.
  • the reception state is controlled to the permission state, and therefore, even when the signal strength I is locally reduced, the user is not The control signal can control the vehicle.
  • the inconvenience that the control signal from the user U is rejected despite the fact that the user U is near the vehicle can be suppressed, and the convenience of the user U can be improved.
  • the vehicle-mounted device 2 which concerns on this embodiment can be suitably utilized as a vehicle-mounted device which communicates with the portable device 1 by Bluetooth.
  • the wireless signal used in Bluetooth has a large fluctuation in signal strength I due to the position of the portable device 1 and the shield (body of the user U etc.) between the portable device 1 and the on-vehicle device 2. It is easy.
  • the reception state is permitted immediately after signal intensity I decreases (during time t9 to time t10) by reducing threshold value Ith. Can be controlled.
  • the threshold value Ith is reduced, the engine of the vehicle can be started even when the user U (the portable device 1) is separated, so that the antitheft performance of the vehicle is reduced.
  • the present embodiment it is possible to control the acceptance state immediately after the signal strength I becomes small (between time t9 and time t10) without decreasing the threshold value Ith. Therefore, while improving the convenience of the user U, the anti-theft capability of the vehicle can be improved.
  • the present embodiment it is possible to provide the on-vehicle device 2 and the PEPS system 100, which are high in the antitheft property of the vehicle and the convenience of the user U.
  • the operation of the vehicle-mounted device 2 having high antitheft and convenience can be realized by simple control of restarting the measurement of the permission time T. Therefore, the vehicle-mounted device 2 having high antitheft and convenience can be easily manufactured.
  • PEPS system 100 according to a second embodiment will be described with reference to FIGS. 9 to 11. In the present embodiment, another method of acceptance state control will be described.
  • the hardware configuration of the PEPS system 100, the functional configurations of the portable device 1 and the on-vehicle device 2, the operation of the portable device 1, and the operation control of the vehicle by the on-vehicle device 2 are the same as those in the first embodiment.
  • FIG. 9 is a flowchart showing an example of acceptance state control by the on-vehicle device 2.
  • the vehicle-mounted device 2 executes the operation of FIG. 9 every predetermined time (control interval) T4.
  • the vehicle-mounted device communication control unit 231 confirms whether the vehicle-mounted device reception unit 21 receives the signal for intensity measurement, that is, whether the signal for intensity measurement is input from the vehicle-mounted device reception unit 21 (step S401).
  • the onboard unit communication control unit 231 ends the operation when the onboard unit reception unit 21 does not receive the strength measurement signal (NO in step S401). In this case, the acceptance state is maintained.
  • the in-vehicle device communication control unit 231 transmits the intensity measurement signal input from the in-vehicle device reception unit 21 to the signal intensity measurement unit 233. Enter in
  • the signal intensity measurement unit 233 measures the signal intensity I of the signal for intensity measurement (step S402).
  • the signal strength measurement unit 233 inputs the measured signal strength I to the state control unit 234.
  • the state control unit 234 reads the threshold value Ith from the on-vehicle storage unit 232, and confirms whether the signal strength I is equal to or greater than the threshold value Ith (step S403). When the signal strength I is equal to or higher than the threshold Ith (YES in step S403), the state control unit 234 controls the reception state to the permitted state and notifies the operation control unit 235 to that effect (step S404).
  • the state control unit 234 confirms whether the permission time T is being measured (step S406).
  • the state control unit 234 ends the operation. In this case, the acceptance state is maintained in the permitted state.
  • step S405 if the state control unit 234 is not measuring the permission time T (NO in step S405), that is, if measurement of the permission time T has ended or measurement of the permission time T has not started, the previous time It is confirmed whether the signal strength I of the signal I is equal to or more than the threshold Ith (step S406).
  • step S406 If the previous signal strength I is equal to or higher than the threshold Ith (YES in step S406), that is, if the measurement of the permission time T has not been started, the state control unit 234 maintains the permission state. Measurement is started (step S407).
  • step S406 if the previous signal strength I is less than the threshold Ith (NO in step S406), that is, if the measurement of the permission time T has ended, the state control unit 234 controls the reception state to the non-permission state And notifies the operation control unit 235 to that effect (step S408).
  • the state control unit 234 permits the reception state for a predetermined time while the signal strength I is equal to or higher than the threshold Ith and after the signal strength I becomes equal to or higher than the threshold Ith.
  • the reception state can be controlled to the non-permission state otherwise.
  • FIG. 10 is a diagram showing an example of the signal strength I.
  • FIG. 10 is the same as FIG. 8 except for the period of the permission state in the on-vehicle device 2.
  • the reception state is controlled to the permission state at time t3 and t4, respectively (step S404).
  • the permission time T is not measured (NO in step S405), and the signal strength I of the previous time (time t4) is equal to or higher than the threshold Ith (YES in step S406), the permission state is maintained. Measurement of the permission time T is started (step S407).
  • the reception state is controlled to the permission state at each of times t6 to t8 (step S404).
  • the permission time T is not measured (NO in step S405), and the signal strength I of the previous time (time t8) is equal to or higher than the threshold Ith (YES in step S406), the permission state is maintained. Measurement of the permission time T is started (step S407). Thereafter, at time t10 and t11, the acceptance state is controlled to the permitted state (step S404). As a result, while the user U is near the vehicle (while the signal strength I is equal to or higher than the threshold Ith, and after the signal strength I becomes lower than the threshold Ith after the signal strength I becomes equal to or higher than the threshold Ith) ), The acceptance state is controlled to the permitted state.
  • the reception state is controlled to the permission state, and therefore, even when the signal strength I is locally reduced, the user is not The control signal can control the vehicle. Therefore, according to the present embodiment, as in the first embodiment, it is possible to provide the on-vehicle device 2 and the PEPS system 100 that are high in the antitheft capability of the vehicle and the convenience of the user U.
  • the on-vehicle device 2 periodically transmits the intensity measurement signal
  • the portable device 1 includes the signal intensity measurement unit
  • the signal intensity I of the intensity measurement signal transmitted by the on-vehicle device 2 is calculated. It may be measured.
  • the portable device 1 may wirelessly transmit a signal including the measured signal strength I.
  • the on-vehicle device 2 can control the acceptance state based on the signal strength I included in the received signal.
  • the on-vehicle device 2 may or may not include the signal strength measurement unit 233.
  • the on-vehicle device 2 averages the signal intensity I1 received from the portable device 1 and the signal intensity I2 calculated by the signal intensity measurement unit 233.
  • the signal strength I can be measured more accurately by a method such as calculating a value.
  • the state control unit 234 may increase the permission time T as the signal strength I is larger. This is because it is considered that the user U who possesses the portable device 1 is closer to the vehicle as the signal intensity I is larger. Thus, the state control unit 234 can control the reception state more appropriately according to the position of the user U. Specifically, a plurality of threshold values Ith may be set, and a longer permission time T may be allocated to the larger threshold value Ith. When the signal strength I becomes less than any threshold value Ith, the state control unit 234 may measure the permission time T corresponding to the threshold value Ith.
  • the control signal may be output from the control device 25 or the like of the on-vehicle device 2 in conjunction with a button (switch) 24 provided on the vehicle side as shown in FIG.
  • the controller 25 of the vehicle-mounted device 2 and the vehicle-mounted device controller 23 are connected by wire, and the vehicle-mounted device controller 23 responds to the control signal input from the controller 25 of the vehicle-mounted device 2.
  • the operation of the vessel 2 may be controlled.
  • the portable device 1 transmits the intensity measurement signal
  • the on-vehicle device reception unit 21 measures the signal intensity I of the intensity measurement signal received from the portable device 1
  • the state control unit 234 measures Based on the signal strength I, the acceptance state of the control signal is controlled to the permission state or the non-permission state.
  • the method of controlling the reception state of the control signal to the permission state or the non-permission state is the same as that of the first embodiment or the second embodiment.
  • the control signal is output interlockingly with the button 24 provided on the vehicle side, by controlling the operation of the vehicle-mounted device 2 by the PEPS system 100, it is possible to achieve both convenience and theft protection. If the PEPS system 100 is used, it is possible to prevent a state in which the vehicle can not be operated by the button 24 on the vehicle side even though the portable device 1 is approaching the vehicle. Therefore, the fall of convenience can be prevented. On the other hand, if the PEPS system 100 is used, it is possible to prevent a state in which the vehicle can be operated by the button 24 on the vehicle side even though the portable device 1 is separated. Therefore, it is possible to prevent the reduction of the antitheft performance. The same is true when a button is provided on a door of a building or the like.
  • Portable device 2 Vehicle-mounted device 3: Engine control unit 11: Mobile-device receiving unit 12: Mobile-device transmitting unit 13: Mobile-device control unit 21: Vehicle-mounted device receiving unit 22: Vehicle-mounted device transmitting unit 23: Vehicle-mounted device control unit 24 : Button 25: control device 100: PEPS system 131: portable unit communication control unit 132: portable unit storage unit 231: on-board unit communication control unit 232: on-board unit storage unit 233: signal strength measurement unit 234: state control unit 235: operation Control unit

Abstract

一実施形態に係る作動制御装置は、制御信号に応じて対象システムの作動を制御する作動制御装置であって、前記携帯機との間で送受信される強度測定用信号の信号強度に基づいて、前記制御信号の受け付け状態を、許可状態又は不許可状態に制御する状態制御部と、前記受け付け状態が前記許可状態である場合、前記制御信号に応じて前記対象システムを作動させる作動制御部と、を備え、前記状態制御部は、前記受け付け状態を、前記信号強度が閾値以上の間、及び前記信号強度が前記閾値未満になってから許可時間の間、前記許可状態に制御する。

Description

作動制御装置及び作動制御システム
　本発明は、作動制御装置及び作動制御システムに関する。
　従来、携帯機から送信した無線信号により、対象システムの作動を制御する作動制御システムが利用されている。作動制御システムとして、例えば、車両（対象システム）の作動（エンジンスタートの可否や、ハンドルロック、ドアの解錠又は施錠等）を制御するＰＥＰＳ（Passive Entry / Passive Start）（以下「ＰＥＰＳシステム」という。）が挙げられる。近年では、ＰＥＰＳシステムは、自動二輪車にも採用され始めている。ＰＥＰＳシステムは、携帯機と、車載器と、を備え、車載器は、携帯機からの無線信号の信号強度が閾値以上である場合、携帯機を所持したユーザが車両の近くにいると判定し、携帯機からの制御信号に応じた車両の作動を許可し、信号強度が閾値未満である場合、制御信号に応じた車両の作動を拒否する。このように、ＰＥＰＳシステムを用いると、車両と携帯機との距離に応じて、制御可否を判断できるため、セキュリティが向上する。
　携帯機からの無線信号の信号強度は、携帯機と車載器との位置関係によって変化する。このため、携帯機を所持したユーザが近くにいる場合であっても、局所的に信号強度が小さくなることある。このような場合に作動が拒否されると、ユーザの利便性が損なわれる。そこで、このような不都合を減らすために、信号強度が閾値以上になってから所定時間の間、信号強度にかかわらず、作動を許可する車載器が提案されている。
特開２００８－１３３６４３号公報 特開２００８－１９０２６８号公報
　しかしながら、上記従来の車載器では、信号強度が閾値以上となってから所定時間経過後に、信号強度が局所的に小さくなった場合、携帯機を所持したユーザが車両の近くにいる場合であっても作動が拒否されるため、ユーザの利便性が損なわれることになる。信号強度の閾値を小さくすることにより、このような不都合を減らすことは可能であるものの、閾値を小さくすると、ユーザが離れている場合にも車両を作動可能となるため、車両の防盗性（安全性）が低下する。特に自動二輪車では、車両へのアンテナの取り付け位置が限られるため、局所的に信号強度が小さくなる位置を無くすことが困難である。
　本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、対象システムの安全性及びユーザの利便性が高い作動制御装置及び作動制御システムを提供することを目的とする。
　一実施形態に係る作動制御装置は、制御信号に応じて対象システムの作動を制御する作動制御装置であって、前記携帯機との間で送受信される強度測定用信号の信号強度に基づいて、前記制御信号の受け付け状態を、許可状態又は不許可状態に制御する状態制御部と、前記受け付け状態が前記許可状態である場合、前記制御信号に応じて前記対象システムを作動させる作動制御部と、を備え、前記状態制御部は、前記受け付け状態を、前記信号強度が閾値以上の間、及び前記信号強度が前記閾値未満になってから許可時間の間、前記許可状態に制御する。
　本発明の各実施形態によれば、対象システムの安全性及びユーザの利便性が高い作動制御装置及び作動制御システムを提供することができる。
ＰＥＰＳシステムの一例を示す図。 携帯機制御部の機能構成の一例を示す図。 車載器制御部の機能構成の一例を示す図。 携帯機の動作の一例を示すフローチャート。 車載器による車両の作動制御の一例を示すフローチャート。 車載器による受け付け状態制御の一例を示すフローチャート。 受け付け状態の状態遷移を示す図。 信号強度Ｉの一例を示す図。 車載器による受け付け状態制御の一例を示すフローチャート。 信号強度Ｉの一例を示す図。 車載器制御部の変形例を示す図。
　以下、本発明の各実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。なお、各実施形態に係る明細書及び図面の記載に関して、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重畳した説明を省略する。
＜第１実施形態＞
　第１実施形態に係る作動制御システムについて、図１～図８を参照して説明する。本実施形態に係る作動制御システムは、対象システムの作動を制御する作動制御装置と、対象システムの作動を要求する制御信号を無線で送信する携帯機と、を含むシステムである。作動制御装置は、携帯機からの無線信号の信号強度に基づいて、制御信号の受け付け状態を制御する。なお、第１実施形態では、作動制御システムを自動二輪車に適用した場合を例に説明する。しかしながら、作動制御システムは、自動二輪車以外の車両にも適用可能である。
　作動制御システムは、携帯機と、携帯機からの制御信号（エンジンの始動信号、エンジンの停止信号、ハンドルのロック信号、ハンドルのアンロック信号等）に応じて車両（対象システム）の作動（エンジン始動、エンジン停止、ハンドルのロック、ハンドルのアンロック等）を制御する車載器（作動制御装置）と、を含むＰＥＰＳシステムで有り得る。また、作動制御システムは、携帯機と、携帯機からの制御信号（解錠信号又は施錠信号）に応じて四輪の自動車（対象システム）の作動（ドアの解錠又は施錠）を制御する車載器（作動制御装置）と、を含むＲＫＥ（Remote Keyless Entry）システムであってもよい。また、作動制御システムは、携帯機と、携帯機からの制御信号（解錠信号又は施錠信号）に応じて建物（対象システム）の作動（解錠又は施錠）を制御する作動制御装置と、を含むシステムであってもよい。以下、作動制御システムがＰＥＰＳシステムである場合を例に説明する。
　まず、本実施形態に係るＰＥＰＳシステム１００のハードウェア構成について説明する。図１は、ＰＥＰＳシステム１００の一例を示す図である。図１のＰＥＰＳシステム１００は、携帯機１と、車載器２と、を備える。
　携帯機１は、車両のドライバなどの、ＰＥＰＳシステム１００の正規のユーザＵが携帯する装置である。携帯機１は、スマートキーなどの専用機であってもよいし、所定のアプリケーションをインストールされたスマートフォンなどの汎用機であってもよい。図１の携帯機１は、携帯機受信部１１と、携帯機送信部１２と、携帯機制御部１３と、を備える。
　携帯機受信部１１は、車載器２が無線で送信した車載器信号を受信するハードウェアである。車載器信号は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）における２．４ＧＨｚ帯の無線信号であるが、これに限られない。携帯機受信部１１は、車載器信号（無線信号）を電気信号に変換するアンテナと、車載器信号（電気信号）に復調などの所定の信号処理を施す受信回路と、を備える。受信回路は、ローノイズアンプ、フィルタ、ミキサ、及び復調回路などを含む。携帯機受信部１１は、所定の信号処理を施した信号を携帯機制御部１３に入力する。なお、受信回路は、独立したＩＣ（Integrated Circuit）であってもよいし、携帯機制御部１３に組み込まれていてもよい。
　携帯機送信部１２は、携帯機信号を無線で送信するハードウェアである。携帯機信号は、例えば、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈにおける２．４ＧＨｚ帯の無線信号や、無線ＬＡＮの２．４ＧＨｚ～５．７２５ＧＨｚの信号であるが、これに限られない。携帯機送信部１２は、携帯機制御部１３が生成した携帯機信号（電気信号）に変調などの所定の処理を施す送信回路と、携帯機信号（電気信号）を無線信号に変換するアンテナと、を備える。送信回路は、変調回路、ミキサ、フィルタ、及びパワーアンプなどを含む。なお、送信回路は、独立したＩＣであってもよいし、携帯機制御部１３に組み込まれていてもよい。また、携帯機受信部１１及び携帯機送信部１２が１つのＩＣ（Ｂｌｕｅｔｏｏｈモジュールなど）に含まれてもよい。
　携帯機制御部１３は、携帯機１の全体の動作を制御する回路であり、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）を含む。ＣＰＵは、プログラムを実行することにより携帯機１の各構成を制御し、携帯機制御部１３の機能を実現する。ＲＯＭは、ＣＰＵが実行するプログラムや各種のデータを記憶する。ＲＯＭには、例えば、携帯機ＩＤや車載器ＩＤが記憶される。携帯機ＩＤは、携帯機１の識別情報である。また、車載器ＩＤは、車載器２の識別情報である。ＲＡＭは、ＣＰＵに作業領域を提供する。携帯機制御部１３は、例えば、マイコンであるが、これに限られない。
　なお、携帯機１の構成は、図１の例に限られない。携帯機１は、携帯機受信部１１、携帯機送信部１２、及び携帯機制御部１３に電力を供給する電池や、ユーザＵが車両のエンジン始動及びエンジン停止を手動で操作するための始動ボタン及び停止ボタンなどを備える。
　車載器２は、作動制御装置の一例であり、車両に搭載され、携帯機１が送信した制御信号（携帯機信号）に応じて、車両の作動を制御する。車載器２は、車両に搭載されたバッテリから電力を供給される。図１の車載器２は、車載器受信部２１と、車載器送信部２２と、車載器制御部２３と、を備える。
　車載器受信部２１は、携帯機１が送信した携帯機信号（無線信号）を受信するハードウェアである。車載器受信部２１は、携帯機信号（無線信号）を電気信号に変換するアンテナと、携帯機信号（電気信号）に復調などの所定の信号処理を施す受信回路と、を備える。受信回路は、ローノイズアンプ、フィルタ、ミキサ、及び復調回路などを含む。車載器受信部２１は、所定の信号処理を施した信号を車載器制御部２３に入力する。なお、受信回路は、独立したＩＣであってもよいし、車載器制御部２３に組み込まれていてもよい。
　車載器送信部２２は、車載器信号を無線で送信するハードウェアである。車載器送信部２２は、車載器制御部２３が生成した車載器信号（電気信号）に変調などの所定の処理を施す送信回路と、車載器信号（電気信号）を無線信号に変換するアンテナと、を備える。送信回路は、変調回路、ミキサ、フィルタ、及びパワーアンプなどを含む。なお、送信回路は、独立したＩＣであってもよいし、車載器制御部２３に組み込まれていてもよい。また、車載器受信部２１及び車載器送信部２２が１つのＩＣ（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈモジュールなど）に含まれてもよい。
　車載器制御部２３は、車載器２の全体の動作を制御する回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭを含む。ＣＰＵは、プログラムを実行することにより車載器２の各構成を制御し、車載器制御部２３の機能を実現する。ＲＯＭは、ＣＰＵが実行するプログラムや各種のデータを記憶する。ＲＯＭには、例えば、携帯機ＩＤ、車載器ＩＤ、及び後述する閾値Ｉｔｈなどが記憶される。ＲＡＭは、ＣＰＵに作業領域を提供する。車載器制御部２３は、例えば、マイコンであるが、これに限られない。
　また、車載器制御部２３は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークに接続され、車載ネットワークを介して接続されたエンジン制御部３と通信し、エンジン制御部３にエンジンの始動又は停止を要求する。エンジン制御部３は、エンジンの始動及び停止を制御する回路であり、車載器制御部２３からの要求に応じてエンジンの始動又は停止する。エンジン制御部３は、例えば、マイコンであるが、これに限られない。
　なお、車載器２の構成は、図１の例に限られない。車載器２は、車載器受信部２１、車載器送信部２２、及び車載器制御部２３に電力を供給する電池を備えてもよい。
　次に、携帯機制御部１３の機能構成について説明する。図２は、携帯機制御部１３の機能構成の一例を示す図である。図２の携帯機制御部１３は、携帯機通信制御部１３１と、携帯機記憶部１３２と、を備える。携帯機通信制御部１３１は、携帯機制御部１３のＣＰＵがプログラムを実行することにより実現される。また、携帯機記憶部１３２は、携帯機制御部１３のＲＯＭやＲＡＭにより実現される。
　携帯機通信制御部１３１は、携帯機１と車載器２との間の通信を制御する。具体的には、携帯機通信制御部１３１は、車載器２との間での通信の確立（ペアリングなど）や、携帯機受信部１１から入力された車載器信号に含まれる車載器ＩＤに基づく車載器２の認証などを行う。また、携帯機通信制御部１３１は、携帯機ＩＤを含む携帯機信号（電気信号）を生成し、携帯機送信部１２に入力する。携帯機送信部１２は、入力された携帯機信号を無線で送信する。
　本実施形態において、携帯機信号には、制御信号と、強度測定用信号と、が含まれる。制御信号は、車両の作動を要求する信号であり、始動信号及び停止信号を含む。始動信号は、エンジンの始動を要求する信号であり、停止信号は、エンジンの停止を要求する信号である。携帯機通信制御部１３１は、ユーザＵが始動ボタンや停止ボタンを押下したタイミングで制御信号を生成する。強度測定用信号は、携帯機１と車載器２との間の距離を測定するための、一定の送信レベルが保たれる信号である。携帯機通信制御部１３１は、強度測定用信号を定期的に生成する。なお、以下では、制御信号と強度測定用信号とが別々に送信される場合を例に説明するが、制御信号及び強度測定用信号はまとめて送信されてもよい。携帯機通信制御部１３１の動作について、詳しくは後述する。
　携帯機記憶部１３２は、携帯機通信制御部１３１が通信を制御するために利用する各種のデータ（携帯機ＩＤや車載器ＩＤなど）を記憶する。
　次に、車載器制御部２３の機能構成について説明する。図３は、車載器制御部２３の機能構成の一例を示す図である。図３の車載器制御部２３は、車載器通信制御部２３１と、車載器記憶部２３２と、信号強度測定部２３３と、状態制御部２３４と、作動制御部２３５と、を備える。車載器通信制御部２３１、信号強度測定部２３３、状態制御部２３４、及び作動制御部２３５は、車載器制御部２３のＣＰＵがプログラムを実行することにより実現される。また、車載器記憶部２３２は、車載器制御部２３のＲＯＭ及びＲＡＭにより実現される。
　車載器通信制御部２３１は、携帯機１と車載器２との間の通信を制御する。具体的には、車載器通信制御部２３１は、携帯機１との間での通信の確立（ペアリングなど）や、車載器受信部２１から入力された携帯機信号に含まれる携帯機ＩＤに基づく携帯機１の認証などを行う。また、車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１から強度測定用信号を入力される、当該強度測定用信号を信号強度測定部２３３に入力し、車載器受信部２１から制御信号を入力されると、当該制御信号を作動制御部２３５に入力する。また、車載器通信制御部２３１は、車載器ＩＤを含む車載器信号（電気信号）を生成し、車載器送信部２２に入力する。車載器送信部２２は、入力された車載器信号を無線で送信する。なお、車載器通信制御部２３１の動作について、詳しくは後述する。
　車載器記憶部２３２は、車載器通信制御部２３１が通信を制御するために利用する各種のデータ（携帯機ＩＤや車載器ＩＤなど）や、状態制御部２３４が受け付け状態を制御するための各種のデータ（閾値Ｉｔｈなど）を記憶する。
　信号強度測定部２３３は、車載器受信部２１が携帯機１から受信した強度測定用信号の信号強度Ｉを測定する。信号強度Ｉは、ＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indication）である。強度測定用信号は、送信レベルが一定であるため、その信号強度Ｉを測定することは、携帯機１と車載器２との間の距離を測定することに相当する。信号強度Ｉが大きいほど、携帯機１（ユーザＵ）が車載器２に近いことを意味する。
　状態制御部２３４は、信号強度測定部２３３が測定した信号強度Ｉに基づいて、制御信号の受け付け状態を、許可状態又は不許可状態に制御する。許可状態とは、制御信号の受け付けを許可する状態である。不許可状態とは、制御信号の受け付けを拒否する状態である。状態制御部２３４は、信号強度Ｉと閾値Ｉｔｈとを比較することにより、受け付け状態を制御する。閾値Ｉｔｈは、ユーザＵが近くにいるか否か判断するために設定された信号強度Ｉの閾値である。閾値Ｉｔｈは、複数の制御信号に対して一律に設定されてもよいし、制御信号ごとにそれぞれ設定されてもよい。
　状態制御部２３４は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上の間、受け付け状態を許可状態に制御する。これは、信号強度Ｉが大きい場合、ユーザＵが車両の近くにいると考えられるためである。また、状態制御部２３４は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上になった後に閾値Ｉｔｈ未満となってから所定時間の間、受け付け状態を許可状態に制御する。これは、信号強度Ｉが大きくなった後、信号強度Ｉが小さくなった場合であっても、しばらくの間はユーザＵが車両の近くにいる可能性が高いと考えられるためである。また、状態制御部２３４は、上記以外の間（後述する許可時間Ｔの計測を終了してから信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上となるまでの間）、受け付け状態を不許可状態に制御する。これは、上記以外の間、ユーザＵが車両から離れていると考えられるためである。
　状態制御部２３４は、複数の制御信号に対して、一律に受け付け状態を制御してもよい。この場合、始動信号及び停止信号に対する受け付け状態が一律に制御される。また、状態制御部２３４は、制御信号ごとに受け付け状態を制御してもよい。この場合、始動信号に対する受け付け状態と、停止信号に対する受け付け状態と、がそれぞれ制御される。制御信号ごとに受け付け状態を制御する場合には、対象システムを利用可能にする制御信号（始動信号など）に対して、上記の通り受け付け状態を制御し、対象システムを利用不能にする制御信号（停止信号など）に対して、受け付け状態を常に許可状態に制御するのが好ましい。これにより、停止信号が常に受け付けられるため、対象システムを利用不能にする制御が拒否されることを抑制し、対象システムの防盗性を向上させることができる。なお、状態制御部２３４の動作について、詳しくは後述する。
　作動制御部２３５は、受け付け状態が許可状態の場合、車載器受信部２１が携帯機１から受信した制御信号に応じて車両を作動させる。具体的には、作動制御部２３５は、始動信号を受信した場合、エンジン制御部３にエンジンの始動を要求し、エンジンを始動させる。また、作動制御部２３５は、停止信号を受信した場合、エンジン制御部３にエンジンの停止を要求し、エンジンを停止させる。
　一方、作動制御部２３５は、受け付け状態が不許可状態の場合、車載器受信部２１が携帯機１から受信した制御信号に応じた車両の作動を拒否する。すなわち、作動制御部２３５は、車両を作動させない。作動制御部２３５の動作について、詳しくは後述する。
　次に、携帯機１の動作について説明する。図４は、携帯機１の動作の一例を示すフローチャートである。携帯機１は、図４の動作を所定時間Ｔ１毎に実行する。
　まず、携帯機通信制御部１３１は、強度測定用信号を前回送信してから所定時間Ｔ２（Ｔ２≧Ｔ１）が経過したか確認する（ステップＳ１０１）。携帯機通信制御部１３１は、所定時間Ｔ２が経過していない場合（ステップＳ１０１のＮＯ）、ステップＳ１０３を実行する。一方、携帯機通信制御部１３１は、所定時間Ｔ２が経過している場合（ステップＳ１０１のＹＥＳ）、強度測定用信号を生成し、携帯機送信部１２に入力する。携帯機送信部１２は、入力された強度測定用信号を無線で送信する（ステップＳ１０２）。
　次に、携帯機通信制御部１３１は、始動ボタンが押下されたか確認する（ステップＳ１０３）。
　一方、携帯機通信制御部１３１は、始動ボタンが押下されていない場合、停止ボタンが押下されたか確認する（ステップＳ１０５）。携帯機通信制御部１３１は、停止ボタンが押下されていない場合（ステップＳ１０５のＮＯ）、動作を終了する。一方、携帯機通信制御部１３１は、停止ボタンが押下された場合（ステップＳ１０５のＹＥＳ）、停止信号を生成し、携帯機送信部１２に入力する。携帯機送信部１２は、入力された停止信号を無線で送信する（ステップＳ１０６）。その後、携帯機通信制御部１３１は、動作を終了する。
　以上の動作により、携帯機１は、所定時間Ｔ２毎に定期的に強度測定用信号を送信しつつ、始動ボタン又は停止ボタンが押下されたタイミングで制御信号（始動信号又は停止信号）を送信することができる。なお、携帯機１は、制御信号を定期的に送信してもよいし、制御信号を強度測定用信号とまとめて送信してもよい。
　次に、車載器２の動作について説明する。以下、車両の作動制御と、受け付け状態制御と、のそれぞれについて説明する。
　まず、車両の作動制御について説明する。図５は、車載器２による車両の作動制御の一例を示すフローチャートである。車載器２は、図５の動作を所定時間（制御間隔）Ｔ３ごとに実行する。
　まず、車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が始動信号を受信したか、すなわち、車載器受信部２１から始動信号を入力されたか確認する（ステップＳ２０１）。車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が始動信号を受信した場合（ステップＳ２０１のＹＥＳ）、車載器受信部２１から入力された始動信号を作動制御部２３５に入力する。
　作動制御部２３５は、始動信号を入力されると、状態制御部２３４から通知された受け付け状態が許可状態であるか確認する（ステップＳ２０２）。作動制御部２３５は、受け付け状態が不許可状態である場合（ステップＳ２０２のＮＯ）、始動信号に応じたエンジンの始動を拒否し、動作を終了する。
　一方、作動制御部２３５は、受け付け状態が許可状態である場合（ステップＳ２０２のＹＥＳ）、始動信号に応じたエンジンの始動を許可し、エンジンを始動させる（ステップＳ２０３）。
　これに対して、車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が始動信号を受信していない場合（ステップＳ２０１のＮＯ）、車載器受信部２１が停止信号を受信したか、すなわち、車載器受信部２１から停止信号を入力されたか確認する（ステップＳ２０４）。車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が停止信号を受信していない場合（ステップＳ２０４のＮＯ）、動作を終了する。
　一方、車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が停止信号を受信した場合（ステップＳ２０４のＹＥＳ）、車載器受信部２１から入力された停止信号を作動制御部２３５に入力する。
　作動制御部２３５は、停止信号を入力されると、停止信号に応じたエンジンの停止を許可し、エンジンを停止させる。
　以上の動作により、車載器２は、受け付け状態が許可状態の間に始動信号を受信した場合、車両のエンジンを始動し、受け付け状態が不許可状態の間に始動信号を受信した場合、車両のエンジンの始動を拒否することができる。また、車載器２は、停止信号を受信した場合、常に車両のエンジンを停止することができる。
　なお、図５の例では、制御信号毎に受け付け状態が制御されているが、上述の通り、制御信号は受け付け状態を一律で制御されてもよい。
　次に、受け付け状態制御について説明する。図６は、車載器２による受け付け状態制御の一例を示すフローチャートである。車載器２は、図６の動作を所定時間（制御間隔）Ｔ４ごとに実行する。
　まず、車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が強度測定用信号を受信したか、すなわち、車載器受信部２１から強度測定用信号を入力されたか確認する（ステップＳ３０１）。車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が強度測定用信号を受信していない場合（ステップＳ３０１のＮＯ）、動作を終了する。この場合、受け付け状態は維持される。
　一方、車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が強度測定用信号を受信した場合（ステップＳ３０１のＹＥＳ）、車載器受信部２１から入力された強度測定用信号を信号強度測定部２３３に入力する。
　信号強度測定部２３３は、強度測定用信号を入力されると、当該強度測定用信号の信号強度Ｉを測定する（ステップＳ３０２）。信号強度測定部２３３は、測定した信号強度Ｉを状態制御部２３４に入力する。
　状態制御部２３４は、信号強度Ｉを入力されると、車載器記憶部２３２から閾値Ｉｔｈを読み出し、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上であるか確認する（ステップＳ３０３）。状態制御部２３４は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上である場合（ステップＳ３０３のＹＥＳ）、受け付け状態を許可状態に制御し、その旨を作動制御部２３５に通知する（ステップＳ３０４）。その後、状態制御部２３４は、許可時間Ｔの計測を開始する（ステップＳ３０５）。この際、許可時間Ｔを計測中である場合には、状態制御部２３４は、許可時間Ｔの計測を開始（リスタート）する。
　一方、状態制御部２３４は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ未満である場合（ステップＳ３０３のＮＯ）、許可時間Ｔを計測中か確認する（ステップＳ３０６）。状態制御部２３４は、許可時間Ｔを計測中でない場合（ステップＳ３０６のＮＯ）、すなわち、許可時間Ｔの計測が終了している場合、受け付け状態を不許可状態に制御し、その旨を作動制御部２３５に通知する（ステップＳ３０７）。
　一方、状態制御部２３４は、許可時間Ｔを計測中である場合（ステップＳ３０６のＹＥＳ）、動作を終了する。この場合、受け付け状態は許可状態に維持される。
　以上の動作により、状態制御部２３４は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上の間、及び信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上になった後に閾値Ｉｔｈ未満となってから所定時間の間、受け付け状態を許可状態に制御し、それ以外の間、受け付け状態を不許可状態に制御することができる。
　図７は、受け付け状態の状態遷移を示す図である。図７に示すように、状態制御部２３４は、不許可状態の間に信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上の強度測定用信号を受信すると、受け付け状態を許可状態に制御し、許可時間Ｔの計測を開始する。また、状態制御部２３４は、許可状態の間に、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上の強度測定用信号を受信すると、受け付け状態を許可状態のまま維持し、許可時間Ｔの計測をリスタートする。また、状態制御部２３４は、許可状態の間に、許可時間Ｔの計測を終了すると、受け付け状態を不許可状態に制御する。
　ここで、車載器２の動作について具体的に説明する。図８は、信号強度Ｉの一例を示す図である。図８の例では、携帯機１を所持したユーザＵが車両に接近している場合を想定しており、許可時間Ｔは制御間隔Ｔ４の６倍であり（Ｔ＝６×Ｔ４）、横軸は時刻ｔ、縦軸は信号強度Ｉ、及び破線は受け付け状態の制御間隔Ｔ４を示している。また、図８の上側矢印は従来の車載器における許可状態の期間、下側矢印は車載器２における許可状態の期間を示している。なお、従来の車載器は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上になってから許可時間Ｔの間、受け付け状態を許可状態に制御するものとする。
　図８の例では、ユーザＵの接近に伴って、信号強度Ｉは徐々に上昇しており、時刻ｔ３に閾値Ｉｔｈ以上となっている。また、信号強度Ｉは、時刻ｔ５，ｔ９に閾値Ｉｔｈ未満まで局所的に小さくなっている。
　従来の車載器によれば、時刻ｔ３以降、許可時間Ｔの間、受け付け状態は許可状態に制御される。このため、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ未満となる時刻ｔ５においても、受け付け状態は許可状態となる。しかしながら、従来の車載器では、図８の例のように、許可時間Ｔの計測終了時（時刻ｔ９）に信号強度Ｉが局所的に閾値Ｉｔｈ未満になると、次に信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上になるまで、受け付け状態が不許可状態となる。この結果、ユーザＵが車両の近くにいるにもかかわらず、ユーザＵからの制御信号が拒否されるという不都合が生じる。
　これに対して、車載器２が図６の動作を実行すると、時刻ｔ３，ｔ４にそれぞれ受け付け状態が許可状態に制御され（ステップＳ３０４）、許可時間Ｔの計測がリスタートされる（ステップＳ３０５）。時刻ｔ５には、許可時間Ｔの計測中であるため（ステップＳ３０６のＹＥＳ）、許可状態が維持される。また、時刻ｔ６～ｔ８にそれぞれ受け付け状態が許可状態に制御され（ステップＳ３０４）、許可時間Ｔの計測が開始される（ステップＳ３０５）。時刻ｔ９には、許可時間Ｔの計測中であるため（ステップＳ３０６のＹＥＳ）、許可状態が維持される。その後、時刻ｔ１０，ｔ１１にそれぞれ受け付け状態が許可状態に制御され（ステップＳ３０４）、許可時間Ｔの計測が開始される（ステップＳ３０５）。この結果、ユーザＵが車両の近くにいる間（信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上の間、及び信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上になった後に閾値Ｉｔｈ未満となってから所定時間（Ｔ－Ｔ４）の間）、受け付け状態が許可状態に制御される。
　このように、本実施形態によれば、ユーザＵが車両の近くにいる間、受け付け状態が許可状態に制御されるため、信号強度Ｉが局所的に小さくなった場合であっても、ユーザは制御信号により車両を制御することができる。言い換えると、本実施形態によれば、ユーザＵが車両の近くにいるにもかかわらずユーザＵからの制御信号が拒否される、という不都合を抑制し、ユーザＵの利便性を向上させることができる。
　なお、本実施形態に係る車載器２は、携帯機１とＢｌｕｅｔｏｏｔｈにより通信する車載器として好適に利用できる。これは、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈで利用される無線信号は、携帯機１の位置や、携帯機１と車載器２との間の遮蔽物（ユーザＵの体など）の影響で、信号強度Ｉが大きく変動しやすいためである。
　また、図８からわかるように、従来の車載器であっても、閾値Ｉｔｈを小さくすることにより、信号強度Ｉが小さくなった直後（時刻ｔ９から時刻ｔ１０までの間）の受け付け状態を許可状態に制御できる。しかしながら、閾値Ｉｔｈを小さくすると、ユーザＵ（携帯機１）が離れている場合にも車両のエンジンの始動が可能となるため、車両の防盗性が低下する。
　これに対して、本実施形態によれば、閾値Ｉｔｈを小さくすることなく、信号強度Ｉが小さくなった直後（時刻ｔ９から時刻ｔ１０までの間）の受け付け状態を許可状態に制御できる。したがって、ユーザＵの利便性を向上させつつ、車両の防盗性を向上させることができる。
　結果として、本実施家形態によれば、車両の防盗性及びユーザＵの利便性が高い車載器２及びＰＥＰＳシステム１００を提供することができる。
　また、本実施形態によれば、防盗性及び利便性が高い車載器２の動作を、許可時間Ｔの計測をリスタートするという単純な制御により実現できる。したがって、防盗性及び利便性が高い車載器２を容易に製造することができる。
＜第２実施形態＞
　第２実施形態に係るＰＥＰＳシステム１００について、図９～図１１を参照して説明する。本実施形態では、受け付け状態制御の他の方法について説明する。なお、ＰＥＰＳシステム１００のハードウェア構成、携帯機１及び車載器２の機能構成、携帯機１の動作、及び車載器２による車両の作動制御については、第１実施形態と同様である。
　ここで、本実施形態における受け付け状態制御について説明する。図９は、車載器２による受け付け状態制御の一例を示すフローチャートである。車載器２は、図９の動作を所定時間（制御間隔）Ｔ４ごとに実行する。
　まず、車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が強度測定用信号を受信したか、すなわち、車載器受信部２１から強度測定用信号を入力されたか確認する（ステップＳ４０１）。車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が強度測定用信号を受信していない場合（ステップＳ４０１のＮＯ）、動作を終了する。この場合、受け付け状態は維持される。
　一方、車載器通信制御部２３１は、車載器受信部２１が強度測定用信号を受信した場合（ステップＳ４０１のＹＥＳ）、車載器受信部２１から入力された強度測定用信号を信号強度測定部２３３に入力する。
　信号強度測定部２３３は、強度測定用信号を入力されると、当該強度測定用信号の信号強度Ｉを測定する（ステップＳ４０２）。信号強度測定部２３３は、測定した信号強度Ｉを状態制御部２３４に入力する。
　状態制御部２３４は、信号強度Ｉを入力されると、車載器記憶部２３２から閾値Ｉｔｈを読み出し、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上であるか確認する（ステップＳ４０３）。状態制御部２３４は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上である場合（ステップＳ４０３のＹＥＳ）、受け付け状態を許可状態に制御し、その旨を作動制御部２３５に通知する（ステップＳ４０４）。
　一方、状態制御部２３４は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ未満である場合（ステップＳ４０３のＮＯ）、許可時間Ｔを計測中か確認する（ステップＳ４０６）。状態制御部２３４は、許可時間Ｔを計測中である場合（ステップＳ４０５のＹＥＳ）、動作を終了する。この場合、受け付け状態は許可状態に維持される。
　一方、状態制御部２３４は、許可時間Ｔを計測中でない場合（ステップＳ４０５のＮＯ）、すなわち、許可時間Ｔの計測が終了している、又は許可時間Ｔの計測が開始されていない場合、前回の信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上であったか確認する（ステップＳ４０６）。
　状態制御部２３４は、前回の信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上であった場合（ステップＳ４０６のＹＥＳ）、すなわち、許可時間Ｔの計測が開始されていない場合、許可状態を維持し、許可時間Ｔの計測を開始する（ステップＳ４０７）。
　一方、状態制御部２３４は、前回の信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ未満であった場合（ステップＳ４０６のＮＯ）、すなわち、許可時間Ｔの計測が終了している場合、受け付け状態を不許可状態に制御し、その旨を作動制御部２３５に通知する（ステップＳ４０８）。
　以上の動作により、状態制御部２３４は、信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上の間、及び信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上になった後に閾値Ｉｔｈ未満となってから所定時間の間、受け付け状態を許可状態に制御し、それ以外の間、受け付け状態を不許可状態に制御することができる。
　ここで、車載器２の動作について具体的に説明する。図１０は、信号強度Ｉの一例を示す図である。図１０は、車載器２における許可状態の期間以外、図８と同様である。
　車載器２が図９の動作を実行すると、時刻ｔ３，ｔ４にそれぞれ受け付け状態が許可状態に制御される（ステップＳ４０４）。時刻ｔ５には、許可時間Ｔは計測されておらず（ステップＳ４０５のＮＯ）、前回（時刻ｔ４）の信号強度Ｉは閾値Ｉｔｈ以上であるため（ステップＳ４０６のＹＥＳ）、許可状態が維持され、許可時間Ｔの計測が開始される（ステップＳ４０７）。また、時刻ｔ６～ｔ８にそれぞれ受け付け状態が許可状態に制御される（ステップＳ４０４）。時刻ｔ９には、許可時間Ｔは計測されておらず（ステップＳ４０５のＮＯ）、前回（時刻ｔ８）の信号強度Ｉは閾値Ｉｔｈ以上であるため（ステップＳ４０６のＹＥＳ）、許可状態が維持され、許可時間Ｔの計測が開始される（ステップＳ４０７）。その後、時刻ｔ１０，ｔ１１にそれぞれ受け付け状態が許可状態に制御される（ステップＳ４０４）。この結果、ユーザＵが車両の近くにいる間（信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上の間、及び信号強度Ｉが閾値Ｉｔｈ以上になった後に閾値Ｉｔｈ未満となってから所定時間（許可時間Ｔ）の間）、受け付け状態が許可状態に制御される。
　このように、本実施形態によれば、ユーザＵが車両の近くにいる間、受け付け状態が許可状態に制御されるため、信号強度Ｉが局所的に小さくなった場合であっても、ユーザは制御信号により車両を制御することができる。したがって、本実施形態によれば、第１実施形態と同様に、車両の防盗性及びユーザＵの利便性が高い車載器２及びＰＥＰＳシステム１００を提供することができる。
　なお、以上の各実施形態において、車載器２が強度測定用信号を定期的に送信し、携帯機１が信号強度測定部を備え、車載器２が送信した強度測定用信号の信号強度Ｉを測定してもよい。この場合、携帯機１は、測定した信号強度Ｉを含む信号を無線で送信すればよい。車載器２は、受信した信号に含まれる信号強度Ｉに基づいて、受け付け状態を制御することができる。携帯機１が信号強度Ｉを測定する場合には、車載器２は、信号強度測定部２３３を備えてもよいし、備えなくてもよい。携帯機１及び車載器２がそれぞれ信号強度測定部を備える場合には、車載器２は、携帯機１から受信した信号強度Ｉ１と、信号強度測定部２３３が算出した信号強度Ｉ２と、の平均値を算出するなどの方法により、信号強度Ｉをより正確に測定することができる。
　また、状態制御部２３４は、信号強度Ｉが大きいほど、許可時間Ｔを長くしてもよい。これは、信号強度Ｉが大きいほど、携帯機１を所持したユーザＵが車両の近くにいると考えられるためである。これにより、状態制御部２３４は、ユーザＵの位置に応じて、受け付け状態をより適切に制御することができる。具体的には、閾値Ｉｔｈを複数設定し、大きい閾値Ｉｔｈほど、長い許可時間Ｔを割り当てればよい。状態制御部２３４は、信号強度Ｉがいずれかの閾値Ｉｔｈ未満となった場合、当該閾値Ｉｔｈに対応する許可時間Ｔを計測すればよい。
　また、制御信号は、図１１に示すように車両側に設けられたボタン（スイッチ）２４に連動して、車載器２の制御装置２５などから出力されても良い。この場合、車載器２の制御装置２５と、車載器制御部２３と、が有線で接続され、車載器制御部２３は、車載器２の制御装置２５から入力された制御信号に応じて、車載器２の作動を制御すればよい。この場合でも、携帯機１は、強度測定用信号を送信し、車載器受信部２１は、携帯機１から受信した強度測定用信号の信号強度Ｉを測定し、状態制御部２３４は、測定した信号強度Ｉに基づいて、制御信号の受け付け状態を、許可状態又は不許可状態に制御する。制御信号の受け付け状態を、許可状態又は不許可状態に制御する方法は、第１実施形態や第２実施形態と同一である。
　車両側に設けられたボタン２４に連動して制御信号が出力される場合においても、ＰＥＰＳシステム１００によって、車載器２の作動を制御することにより、利便性と防盗性を両立できる。ＰＥＰＳシステム１００を用いれば、携帯機１が車両に近づいているにも関わらず、車両側のボタン２４によって車両を操作できない状態を防ぐことができる。よって、利便性の低下を防げる。一方、ＰＥＰＳシステム１００を用いれば、携帯機１が離れているにも関わらず、車両側のボタン２４によって車両を操作できる状態を防げる。よって、防盗性の低下を防げる。また、建物のドア等にボタンを設けた場合も、同様である。
　なお、上記実施形態に挙げた構成等に、その他の要素との組み合わせなど、ここで示した構成に本発明が限定されるものではない。これらの点に関しては、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であり、その応用形態に応じて適切に定めることができる。
　また、本国際出願は、２０１７年１２月１４日に出願した日本国特許出願第２０１７－２３９８７５号に基づく優先権を主張するものであり、当該出願の全内容を本国際出願に援用する。
１：携帯機
２：車載器
３：エンジン制御部
１１：携帯機受信部
１２：携帯機送信部
１３：携帯機制御部
２１：車載器受信部
２２：車載器送信部
２３：車載器制御部
２４：ボタン
２５：制御装置
１００：ＰＥＰＳシステム
１３１：携帯機通信制御部
１３２：携帯機記憶部
２３１：車載器通信制御部
２３２：車載器記憶部
２３３：信号強度測定部
２３４：状態制御部
２３５：作動制御部

Claims (7)

  1. 　制御信号に応じて対象システムの作動を制御する作動制御装置であって、
    　前記携帯機との間で送受信される強度測定用信号の信号強度に基づいて、前記制御信号の受け付け状態を、許可状態又は不許可状態に制御する状態制御部と、
    　前記受け付け状態が前記許可状態である場合、前記制御信号に応じて前記対象システムを作動させる作動制御部と、
    を備え、
    　前記状態制御部は、前記受け付け状態を、前記信号強度が閾値以上の間、及び前記信号強度が前記閾値未満になってから許可時間の間、前記許可状態に制御する
    作動制御装置。
  2. 　前記状態制御部は、前記信号強度が閾値以上の間、前記許可時間の計測をリスタートする
    請求項１に記載の作動制御装置。
  3. 　前記状態制御部は、前記信号強度が前記閾値未満になると、前記許可時間の計測を開始する
    請求項１に記載の作動制御装置。
  4. 　前記状態制御部は、前記信号強度が大きいほど、前記許可時間を長くする
    請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の作動制御装置。
  5. 　前記携帯機から受信した前記強度測定用信号に基づいて、前記信号強度を測定する信号強度測定部と、
    を更に備える
    請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の作動制御装置。
  6. 　前記状態制御部は、前記携帯機から受信した前記信号強度に基づいて、前記受け付け状態を、前記許可状態又は前記不許可状態に制御する
    請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の作動制御装置。
  7. 　前記携帯機と、
    　請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の作動制御装置と、
    を含む作動制御システム。
PCT/JP2018/038169 2017-12-14 2018-10-12 作動制御装置及び作動制御システム WO2019116709A1 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019558936A JP6864118B2 (ja) 2017-12-14 2018-10-12 作動制御装置及び作動制御システム

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017239875 2017-12-14
JP2017-239875 2017-12-14

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019116709A1 true WO2019116709A1 (ja) 2019-06-20

Family

ID=66819239

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2018/038169 WO2019116709A1 (ja) 2017-12-14 2018-10-12 作動制御装置及び作動制御システム

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP6864118B2 (ja)
WO (1) WO2019116709A1 (ja)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008133643A (ja) * 2006-11-28 2008-06-12 Matsushita Electric Ind Co Ltd 通信システム、およびそのプログラム
JP2008190268A (ja) * 2007-02-07 2008-08-21 Matsushita Electric Ind Co Ltd 通信システムおよびそのプログラム
JP2015048691A (ja) * 2013-09-04 2015-03-16 日本精機株式会社 車両セキュリティ装置

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4793093B2 (ja) * 2006-05-17 2011-10-12 株式会社デンソー 車載用セキュリティシステムおよび車載セキュリティ装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008133643A (ja) * 2006-11-28 2008-06-12 Matsushita Electric Ind Co Ltd 通信システム、およびそのプログラム
JP2008190268A (ja) * 2007-02-07 2008-08-21 Matsushita Electric Ind Co Ltd 通信システムおよびそのプログラム
JP2015048691A (ja) * 2013-09-04 2015-03-16 日本精機株式会社 車両セキュリティ装置

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2019116709A1 (ja) 2020-12-03
JP6864118B2 (ja) 2021-04-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10984616B2 (en) Car sharing system and car sharing program
CN109204229B (zh) 车辆共享系统
US9110772B2 (en) Mobile device-activated vehicle functions
WO2015107609A1 (ja) 制御システム
JP5967046B2 (ja) 無線通信システム及び無線通信システムの測距方法
US9079560B2 (en) Device location determination by a vehicle
EP3447216A1 (en) Key security device
CN109658547B (zh) 车辆共享系统
JP2016079600A (ja) 車両用認証システム
EP3623234B1 (en) In-vehicle device and vehicle control method
JP2006319845A (ja) 無線通信システム及び無線通信装置
US11110894B2 (en) Car sharing system
US10442398B2 (en) Vehicle control system
JP5929586B2 (ja) 車載機器制御システム
JP4690218B2 (ja) 無線通信機能を有する携帯機
JP2011223499A (ja) 無線通信システム
WO2019097807A1 (ja) リモートキーレスエントリーシステム
JP6159673B2 (ja) 車載用制御装置およびシステム
JP7091990B2 (ja) 車両用制御システム及び方法
WO2019116709A1 (ja) 作動制御装置及び作動制御システム
US10762730B2 (en) Method for secure access to a motor vehicle
JP6658563B2 (ja) 通信システム
WO2019116923A1 (ja) 車載制御装置、車載制御システム、車載制御方法及びコンピュータプログラム
JP2020082856A (ja) 車載制御装置、車載制御方法及びコンピュータプログラム
JP5467534B2 (ja) スマートエントリーシステムにおける車載機

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18888158

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019558936

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18888158

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1