JP6847772B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、クランク式の車両用動力伝達装置に関し、そのうち特に駆動力を伝達するコネクティングロッドを往復運動させる偏心ディスクの構造に関する。

クランク式の車両用動力伝達装置の偏心体構成部材（偏心ディスク）を二つの半円状の偏心体構成部材半部に分割し、それら二つの偏心体構成部材半部を２本のボルトで一体に締結して組み立てるものが、下記特許文献１により公知である。

また入力軸に偏心状態で固設した偏心カムの外周に偏心状態で相対回転可能に嵌合する偏心ディスクを備えるクランク式の車両用動力伝達装置において、偏心ディスクの反偏心側から径方向外側にバランスウエイトを突設し、偏心ディスクの重心位置を偏心カムの中心に一致させることで、偏心カムに対して偏心ディスクを相対回転させて変速比を変更しても、入力軸の軸線から偏心ディスクの重心までの偏心量が変化しないようにして入力軸の振動を抑制するものが、下記特許文献２により公知である。

特表２０１１−５１８２９０号公報 ＷＯ２０１３／００８６２４号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたものは、偏心体構成部材（偏心ディスク）の重心位置を調整して振動の発生を防止するという技術思想を備えていない。また上記特許文献２に記載されたものは、偏心ディスクからバランスウエイトを径方向外側に突出させて重心位置を調整するので、偏心ディスクの重量や外径の増加を招く問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クランク式の動力伝達装置の偏心ディスクの重心位置をバランスウエイトを必要とせずに調整可能にすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の外周に偏心状態で固設された偏心カムと、前記偏心カムの外周に偏心状態で相対回転可能に支持された偏心ディスクと、前記入力軸の内部に同軸に嵌合する変速軸と、前記変速軸に固設されたピニオンと、前記偏心ディスクに形成されて前記ピニオンに噛合するリングギヤと、出力軸の外周に設けられたワンウェイクラッチと、前記偏心ディスクおよび前記ワンウェイクラッチに両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備え、前記入力軸の回転を前記コネクティングロッドおよび前記ワンウェイクラッチを介して前記出力軸に間欠的に伝達するとともに、前記変速軸により前記偏心カムまわりに前記偏心ディスクを回転させて前記入力軸の軸線に対する前記偏心ディスクの偏心量を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、前記偏心ディスクは、偏心側に位置する第１部分と反偏心側に位置する第２部分とからなり、前記第２部分と前記第１部分に接続する前記リングギヤの一部とを、前記第１部分の材料に対して高比重・高強度の材料で構成したことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１部分の材料はアルミニウム系材料であり、前記第２部分および前記リングギヤの一部の材料は鉄系材料であることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記第１部分および前記第２部分はボルトにより一体に締結され、前記ボルトの頭部は、前記第１部分の外周面を切り欠いた凹部と該第１部分の外周面に嵌合するベアリングのインナーレースとの間に形成される空間に配置されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記第２部分および前記リングギヤの一部は前記第１部分に鋳込まれていることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記第１部分は肉抜き孔を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

なお、実施の形態のボールベアリング２２は本発明のベアリングに対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、偏心ディスクが入力軸と一体に偏心回転すると、偏心ディスクに一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドが一方向に運動するとワンウェイクラッチが係合し、コネクティングロッドが他方向に運動するとワンウェイクラッチが係合解除することで、入力軸の回転が変速されて出力軸に伝達される。変速軸によりピニオンおよびリングギヤを介して偏心ディスクの偏心量を変化させると、コネクティングロッドの往復ストロークが変化して動力伝達装置の変速比が変更される。

偏心ディスクは、偏心側に位置する第１部分と反偏心側に位置する第２部分とからなり、第２部分と第１部分に接続するリングギヤの一部とを、第１部分の材料に対して高比重・高強度の材料で構成したので、特別のバランスウエイトを設けることなく偏心ディスクの重心位置をリングギヤの中心側に調整し、偏心ディスクの軽量化および小型化を図りながら振動の発生を防止することができ、しかも第１部分および第２部分の両方に跨がるリングギヤの全体を高比重・高強度の材料で構成して強度を確保することができる。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、第１部分の材料はアルミニウム系材料であり、第２部分およびリングギヤの一部の材料は鉄系材料であるので、偏心ディスクの重心位置の調整を容易にしながらリングギヤの強度を確保することができる。

また請求項３の構成によれば、第１部分および第２部分はボルトにより一体に締結されるので、第１部分および第２部分を分解して偏心カムに対する組み付けを容易化することができ、しかもボルトの頭部は、第１部分の外周面を切り欠いた凹部と該第１部分の外周面に嵌合するベアリングのインナーレースとの間に形成される空間に配置されるので、ボルトの頭部がベアリングのインナーレースと干渉するのを回避しながら第１部分および第２部分を締結できるだけでなく、凹部により第１部分を軽量化して偏心ディスクの重心位置を容易に調整できる。

また請求項４の構成によれば、第２部分およびリングギヤの一部は第１部分に鋳込まれているので、ボルトのような締結部材を必要とせずに第１部分および第２部分を強固に一体化することができる。

また請求項５の構成によれば、第１部分は肉抜き孔を備えるので、第１部分を軽量化して偏心ディスクの重心位置を容易に調整できるだけでなく、偏心ディスクの総重量を削減することができる。

無段変速機の縦断面図である。（第１の実施の形態） 図１の２−２線断面図である。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの単品図である。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの偏心量と変速比との関係を示す図である。（第１の実施の形態） 偏心ディスクの単品図である。（第２の実施の形態）

第１の実施の形態

以下、図１〜図４に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１および図２に示すように、自動車用のクランク式の無段変速機Ｔの支持フレーム１１に入力軸１２および出力軸１３が相互に平行に支持されており、エンジンＥに接続された入力軸１２の回転が８個の伝達ユニット１４…、出力軸１３および図示せぬディファレンシャルギヤを介して図示せぬ駆動輪に伝達される。

８個の伝達ユニット１４…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット１４を代表として構造を説明する。

中空に形成された入力軸１２の内部に軸線Ｌを共有する変速軸１５が配置されており、この変速軸１５の外周に１０個のニードルベアリング１６…を介して軸線Ｌ方向に９分割された偏心カム１７…が回転自在に支持される。８個の伝達ユニット１４…の合計９個の偏心カム１７…は図示せぬ複数本のボルトで一体に結合されており、それら９個の偏心カム１７…の内周部分が実質的に入力軸１２を構成する。

隣接する一対の偏心カム１７，１７は、入力軸１２の軸線Ｌに対して距離ｄだけ偏心した中心Ｏ１を有する一対の円形のカム部１７ａ，１７ａと、カム部１７ａ，１７ａの径方向内側に形成された断面三日月状のガイド部１７ｂとを備える。入力軸１２と軸線Ｌを共有する変速軸１５の外周には８個のピニオン１８…が一体に形成されており、各ピニオン１８は偏心カム１７，１７の断面三日月状のガイド部１７ｂの切欠き部１７ｃに収納される。各伝達ユニット１４の偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの位相は相互に４５゜ずつずれている。

図２および図３に示すように、偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの外周面には、円板状の偏心ディスク１９の軸線Ｌ方向両端面に形成された一対の偏心凹部１９ａ，１９ａが、一対のニードルベアリング２０，２０を介して回転自在に支持される。偏心ディスク１９の中心Ｏ２に対して偏心凹部１９ａ，１９ａの中心Ｏ１（つまり偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１）は距離ｄだけずれている。すなわち、入力軸１２の軸線Ｌおよび偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１間の距離ｄと、偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａの中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２間の距離ｄとは同一である。

偏心ディスク１９の一対の偏心凹部１９ａ，１９ａの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ１９ｂの歯先が、偏心カム１７，１７のガイド部１７ｂの外周面に摺動可能に当接する。そして入力軸１２の開口１２ａ（図２参照）から露出する変速軸１５のピニオン１８が、偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂに噛合する。そして偏心ディスク１９の外周にはコネクティングロッド２１の大端部２１ａがボールベアリング２２を介して支持される。

図１および図２に示すように、出力軸１３の外周に設けられたワンウェイクラッチ２３は、コネクティングロッド２１の小端部２１ｂにピン２４を介して連結されたリング状の揺動リンク２５と、揺動リンク２５の内周に固定されたリング状のアウター部材２６と、アウター部材２６の内部に配置されて出力軸１３に固定されたリング状のインナー部材２７と、アウター部材２６の内周面とインナー部材２７の外周面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング２８…で付勢された複数個のローラ２９…とを備える。

そして入力軸１２のエンジンＥと反対側の軸端には、入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させることで、偏心ディスク１９の偏心量εを増減して無段変速機Ｔの変速比を変更する変速アクチュエータ３０が設けられる。

図１に示すように、８個の伝達ユニット１４…を支持する支持フレーム１１は、軸線Ｌ方向中央に位置する中央フレーム３１と、軸線Ｌ方向両側に位置する一対の側方フレーム３２，３３とからなり、中央フレーム３１とエンジンＥ側に位置する一方の側方フレーム３２との間に４個の伝達ユニット１４…が配置され、中央フレーム３１と反エンジンＥ側に位置する他方の側方フレーム３３との間に４個の伝達ユニット１４…が配置される。

中央フレーム３１は鉄製の板状部材であり、その長手方向両側の入力軸１２側および出力軸１３側に形成された２個のベアリング支持孔３１ａ，３１ｂを備える。

エンジンＥ側に位置する側方フレーム３２は基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、中央部に鉄製の板状部材であるベアリングホルダ３８が鋳込みにより埋設される。ベアリングホルダ３８の入力軸１２側および出力軸１３側には、それぞれベアリング支持孔３８ａ，３８ｂが形成される。

反エンジンＥ側に位置する側方フレーム３３も基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、その中央に鉄製の板状部材であるベアリングホルダ３９が鋳込みにより埋設される。反エンジンＥ側に位置する側方フレーム３３およびベアリングホルダ３９の構造は、上述したエンジンＥ側に位置する側方フレーム３２側およびベアリングホルダ３８に対して面対称な構造であるため、その重複する説明は省略する。

入力軸１２の軸線Ｌ方向中央部に固定された偏心カム１７は、中央フレーム３１のベアリング支持孔３１ａに中央部支持ベアリング３４を介して支持されるとともに、入力軸１２の軸線Ｌ方向両端部は、一対の側方フレーム３２，３３のベアリングホルダ３８，３９のベアリング支持孔３８ａ，３９ａにそれぞれ軸端部支持ベアリング３６，３６を介して支持される。同様に、出力軸１３の軸線Ｌ方向中央部は、中央フレーム３１のベアリング支持孔３１ｂに中央部支持ベアリング３５を介して支持されるとともに、出力軸１３の軸線Ｌ方向両端部は、一対の側方フレーム３２，３３のベアリングホルダ３８，３９のベアリング支持孔３８ｂ，３９ｂにそれぞれ軸端部支持ベアリング３７，３７を介して支持される。

そして中央フレーム３１および一対の側方フレーム３２，３３をボルト４０…で一体に締結してサブアセンブリが組み立てられ、このサブアセンブリが中央フレーム３１を貫通するボルト４１…でミッションケース４２の内部に締結される。

次に、無段変速機Ｔの一つの伝達ユニット１４の作用を説明する。

図２および図４（Ａ）〜図４（Ｄ）から明らかなように、入力軸１２の軸線Ｌに対して偏心ディスク１９の中心Ｏ２が偏心しているとき、エンジンＥによって入力軸１２が回転するとコネクティングロッド２１の大端部２１ａが軸線Ｌまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド２１が往復運動する。

その結果、コネクティングロッド２１が往復運動する過程で図中左側に引かれると、揺動リンク２５と共にアウター部材２６が図２において反時計方向に揺動し、スプリング２８…に付勢されたローラ２９…がアウター部材２６およびインナー部材２７間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材２６およびインナー部材２７がローラ２９…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ２３が係合してコネクティングロッド２１の動きが出力軸１３に伝達される。逆にコネクティングロッド２１が往復運動する過程で図中右側に押されると、揺動リンク２５と共にアウター部材２６が図２において時計方向に揺動し、ローラ２９…がスプリング２８…を圧縮しながらアウター部材２６およびインナー部材２７間の楔状の空間から押し出され、アウター部材２６およびインナー部材２７が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ２３が係合解除してコネクティングロッド２１の動きが出力軸１３に伝達されなくなる。

このようにして、入力軸１２が１回転する間に、入力軸１２の回転が所定時間だけ出力軸１３に伝達されるため、入力軸１２が連続回転すると出力軸１３は間欠回転する。８個の伝達ユニット１４…の偏心ディスク１９…の偏心量εは全て同一であるが、偏心方向の位相が相互に４５°ずつずれているため、８個の伝達ユニット１４…が入力軸１２の回転を交互に出力軸１３に伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。

このとき、偏心ディスク１９の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド２１の往復ストロークが大きくなって出力軸１３の１回の回転角が増加し、無段変速機Ｔの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク１９の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド２１の往復ストロークが小さくなって出力軸１３の１回の回転角が減少し、無段変速機Ｔの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク１９の偏心量εがゼロになると、入力軸１２が回転してもコネクティングロッド２１が移動を停止するために出力軸１３は回転せず、無段変速機Ｔの変速比が最大（無限大）になる。

入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転しないとき、つまり入力軸１２および変速軸１５が同一速度で回転するとき、無段変速機Ｔの変速比は一定に維持される。変速アクチュエータ３０により入力軸１２に対して変速軸１５を相対回転させると、各伝達ユニット１４のピニオン１８にリングギヤ１９ｂを噛合させた偏心ディスク１９の偏心凹部１９ａ，１９ａが、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７のカム部１７ａ，１７ａに案内されて回転し、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが変化する。

図４（Ａ）は変速比が最小の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、このとき入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは、入力軸１２の軸線Ｌから偏心カム１７，１７の中心Ｏ１までの距離ｄと、偏心カム１７，１７の中心Ｏ１から偏心ディスク１９の中心Ｏ２までの距離ｄとの和である２ｄに等しい最大値になる。入力軸１２に対して変速軸１５が相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７に対して偏心ディスク１９が相対回転することで、図４（Ｂ）および図４（Ｃ）に示すように、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εは最大値の２ｄから次第に減少して変速比が増加する。入力軸１２に対して変速軸１５が更に相対回転すると、入力軸１２と一体の偏心カム１７，１７に対して偏心ディスク１９が更に相対回転することで、図４（Ｄ）に示すように、ついには入力軸１２の軸線Ｌに偏心ディスク１９の中心Ｏ２が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大（無限大）の状態（変速比：ＵＤ）になって出力軸１３に対する動力伝達が遮断される。

次に、図３に基づいて偏心ディスク１９の構造を詳細に説明する。

偏心ディスク１９は、リングギヤ１９ｂの中心Ｏ１（つまり偏心カム１７の中心Ｏ１）を通り、かつリングギヤ１９ｂの中心Ｏ１および偏心ディスク１９の中心Ｏ２を結ぶ直線Ｌ２に対して直交する直線Ｌ３において２分割されている。２分割された偏心ディスク１９の偏心側、つまり中心Ｏ２側の部分は比較的に大型の第１部分５１を構成し、２分割された偏心ディスク１９の反偏心側、つまり中心Ｏ２とは反対側の部分は比較的に小型の第２部分５２を構成する。第１部分５１は、比較的に低比重・低強度のアルミニウム系材料製であり、第２部分５２は、比較的に高比重・高強度の鉄系材料製である。また偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂは、その反偏心側の半周部分が第１部分５１に形成され、その偏心側の半周部分が別部材であるリングギヤの一部５３により構成されており、リングギヤの一部５３も第２部分５２と同じ高比重・高強度の鉄系材料製である。第１部分５１には、２個の円形の肉抜き孔５１ａ，５１ａが形成される。

第１部分５１の外周面には略三角形状に切欠かれた２個の凹部５１ｂ，５１ｂが形成されており、これら２個の凹部５１ｂ，５１ｂから直線Ｌ２と平行に２本の軸孔５１ｃ，５１ｃが第２部分５２に向かって形成される。また第２部分５２には第１部分の軸孔５１ｃ，５１ｃと同軸上に延びる２本の雌ねじ孔５２ａ，５２ａが形成される。そして２本のボルト５４，５４の軸部５４ａ，５４ａが第１部分５１の軸孔５１ｃ，５１ｃを貫通して第２部分５２の雌ねじ孔５２ａ，５２ａに螺合することで、第１部分５１および第２部分５２が一体に結合される。

偏心ディスク１９の外周にコネクティングロッド２１の大端部２１ａを支持するボールベアリング２２は、偏心ディスク１９の外周に圧入されるインナーレース２２ａを備える、偏心ディスク１９の第１部分５１の２個の凹部５１ｂ，５１ｂとボールベアリング２２ｂのインナーレース２２ａとの間には空間αが形成されており、これらの空間αに２本のボルト５４，５４の頭部５４ｂ，５４ｂが収納される。

本実施の形態の偏心ディスク１９は、低比重のアルミニウム系材料よりなる偏心側の第１部分５１と、高比重の鉄系材料よりなる反偏心側の第２部分５２を結合して構成されるので、入力軸１２に複数の偏心カム１７…が一体化されている場合であっても、偏心ディスク１９…を偏心カム１７…の外周に支障なく組み付けることができ、しかも偏心ディスク１９の反偏心側から特別のバランスウエイトを突出させて寸法を大型化することなく、またバランスウエイトにより偏心ディスク１９の重量を増加させることなく、偏心ディスク１９の重心位置Ｇを偏心ディスク１９の中心Ｏ２側から第２部分５２側に移動させ、リングギヤ１９ｂの中心（偏心カム１７の中心）Ｏ１に一致させることができる。

図４（Ａ）は、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが最大値２ｄになった最小変速比の状態（変速比：ＴＤ）を示すもので、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心カム１７の中心Ｏ１の偏心方向（図中上向き）と、偏心カム１７の中心Ｏ１に対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心方向（図中上向き）とが同一方向になっている。このとき、偏心ディスク１９の重心位置Ｇは、偏心カム１７の中心Ｏ１に一致している。

図４（Ｄ）は、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心量εが最小値ゼロになった最大変速比の状態（変速比：ＵＤ）を示すもので、入力軸１２の軸線Ｌに対する偏心カム１７の中心Ｏ１の偏心方向（図中右向き）と、偏心カム１７の中心Ｏ１に対する偏心ディスク１９の中心Ｏ２の偏心方向（図中左向き）とが逆方向になっている。このとき、偏心ディスク１９の重心位置Ｇは、偏心カム１７の中心Ｏ１に一致している。

つまり、本実施の形態によれば、偏心ディスク１９の重心位置Ｇは偏心カム１７の中心Ｏ１に一致しているため、変速比の変更に伴って偏心カム１７の中心Ｏ１まわりに偏心ディスク１９が偏心回転しても、その偏心ディスク１９の重心位置Ｇは常に偏心カム１７の中心Ｏ１上に存在し、入力軸１２の軸線Ｌと偏心ディスク１９の重心位置Ｇとの距離は一定値ｄから変化することはない。

もしも変速比の変更に伴って入力軸１２の軸線Ｌから偏心ディスク１９の重心位置Ｇまでの距離が変化すると仮定すると、入力軸１２まわりの偏心ディスク１９の慣性二次モーメントが前記距離の増加に応じて増加し、前記距離の減少に応じて減少するため、変速比の変更に伴って入力軸１２の回転負荷が変動して振動が発生する可能性がある。しかしながら本実施の形態によれば、変速比を変更しても入力軸１２まわりの偏心ディスク１９の慣性二次モーメントが変化しないため、入力軸１２の振動を最小限に抑えることができる。

また偏心ディスク１９は偏心カム１７に相対回転自在に支持されているため、仮に偏心ディスク１９の重心位置Ｇが偏心カム１７の中心Ｏ１に一致していないとすると、入力軸１２の回転数が増加あるいは減少したときに、偏心ディスク１９は慣性力で偏心カム１７まわりに相対回転しようとし、そのモーメントが偏心ディスク１９のリングギヤ１９ｂからピニオン１８を介して変速アクチュエータ３０に伝達されるため、変速アクチュエータ３０に不要なトルクが作用して変速制御の精度を低下させる可能性がある。

しかしながら、本実施の形態によれば、偏心ディスク１９の重心位置Ｇが偏心カム１７の中心Ｏ１に一致しているため、入力軸１２の回転数が増加あるいは減少しても、偏心ディスク１９が慣性力で偏心カム１７まわりに相対回転しようとするモーメントは発生せず、これにより変速アクチュエータ３０に不要なトルクが作用するのを防止して変速制御の精度を確保することができる。

また比較的に低強度のアルミニウム系材料製の第１部分５１に直接リングギヤ１９ｂを形成すると、リングギヤ１９ｂの強度不足で耐久性が不足する問題があるが、リングギヤの一部５３を鉄系材料で構成したことにより、リングギヤ１９ｂ全体を鉄系材料製として耐久性を確保することができる。このとき、第１部分５１に円形の肉抜き孔５１ａ，５１ａを形成したので、肉抜き孔５１ａ，５１ａの大きさや数を変更するだけで重心位置Ｇを容易に調整することができる。

また偏心ディスク１９の外周面にボールベアリング２２のインナーレース２２ａを圧入したときに凹部５１ｂ，５１ｂにより形成される空間αに、第１部分５１および第２部分５２を一体に締結するボルト５４，５４の頭部５４ｂ，５４ｂを収納したので、ボルト５４，５４の頭部５４ｂ，５４ｂとの干渉によりボールベアリング２２のインナーレース２２ａの圧入が阻害されることがない。しかも第１部分５１に凹部５１ｂ，５１ｂを形成したことにより、第１部分５１の外周部の重量を削減して重心位置Ｇの調整を一層容易にすることができる。

第２の実施の形態

次に、図５に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第２の実施の形態は、アルミニウム系材料製の第１部分５１の内部に鉄系材料製の第２部分５２を鋳込んで一体化したものである。このとき、第１の実施の形態の鉄系材料製のリングギヤの一部５３に相当する部分は、第２の実施の形態では予め第２部分５２と一体に形成される。また第２部分５２の両側面を第１部分５１を延長した薄肉部５１ｄ，５１ｄで覆うことにより、第１の実施の形態のボルト５４，５４を必要とせずに第１部分５１および第２部分５２を強固に一体化することができる。

この第２の実施の形態によっても、バランスウエイトを必要とせずに、偏心ディスク１９の重心位置Ｇを偏心ディスク１９の中心Ｏ２側から第２部分５２側に移動させ、リングギヤ１９ｂの中心（偏心カム１７の中心）Ｏ１に一致させることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では偏心ディスク１９の重心位置Ｇをリングギヤ１９ｂの中心Ｏ１に一致させているが、リングギヤ１９ｂの中心Ｏ１に近づけるだけでも良い。

また実施の形態では第１部分５１をアルミニウム系材料で構成し、第２部分５２を鉄系材料で構成しているが、本発明はそれらの材料に限定されるものではない。

また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。

１２ 入力軸
１３ 出力軸
１５ 変速軸
１７ 偏心カム
１８ ピニオン
１９ 偏心ディスク
１９ｂ リングギヤ
２１ コネクティングロッド
２２ ボールベアリング（ベアリング）
２２ａ インナーレース
２３ ワンウェイクラッチ
５１ 第１部分
５１ａ 肉抜き孔
５１ｂ 凹部
５２ 第２部分
５３ リングギヤの一部
５４ ボルト
５４ｂ 頭部
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｌ 入力軸の軸線
α 空間
ε 偏心部材の偏心量

Claims (5)

1. 駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１２）の外周に偏心状態で固設された偏心カム（１７）と、
   前記偏心カム（１７）の外周に偏心状態で相対回転可能に支持された偏心ディスク（１９）と、
   前記入力軸（１２）の内部に同軸に嵌合する変速軸（１５）と、
   前記変速軸（１５）に固設されたピニオン（１８）と、
   前記偏心ディスク（１９）に形成されて前記ピニオン（１８）に噛合するリングギヤ（１９ｂ）と、
   出力軸（１３）の外周に設けられたワンウェイクラッチ（２３）と、
   前記偏心ディスク（１９）および前記ワンウェイクラッチ（２３）に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッド（２１）とを備え、
   前記入力軸（１２）の回転を前記コネクティングロッド（２１）および前記ワンウェイクラッチ（２３）を介して前記出力軸（１３）に間欠的に伝達するとともに、前記変速軸（１５）により前記偏心カム（１７）まわりに前記偏心ディスク（１９）を回転させて前記入力軸（１２）の軸線（Ｌ）に対する前記偏心ディスク（１９）の偏心量（ε）を変化させて変速比を変更する車両用動力伝達装置であって、
   前記偏心ディスク（１９）は、偏心側に位置する第１部分（５１）と反偏心側に位置する第２部分（５２）とからなり、前記第２部分（５２）と前記第１部分（５１）に接続する前記リングギヤの一部（５３）とを、前記第１部分（５１）の材料に対して高比重・高強度の材料で構成したことを特徴とする車両用動力伝達装置。
   
2. 前記第１部分（５１）の材料はアルミニウム系材料であり、前記第２部分（５２）および前記リングギヤの一部（５３）の材料は鉄系材料であることを特徴とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
3. 前記第１部分（５１）および前記第２部分（５２）はボルト（５４）により一体に締結され、前記ボルト（５４）の頭部（５４ｂ）は、前記第１部分（５１）の外周面を切り欠いた凹部（５１ｂ）と該第１部分（５１）の外周面に嵌合するベアリング（２２）のインナーレース（２２ａ）との間に形成される空間（α）に配置されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
4. 前記第２部分（５２）および前記リングギヤの一部（５３）は前記第１部分（５１）に鋳込まれていることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
5. 前記第１部分（５１）は肉抜き孔（５１ａ）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。
   

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