JP6834141B2

JP6834141B2 - ハブユニット

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Publication number: JP6834141B2
Application number: JP2016028559A
Authority: JP
Inventors: 玄松林
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2016-02-18
Filing date: 2016-02-18
Publication date: 2021-02-24
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Also published as: JP2017145898A

Description

本発明は、車体に対して車輪を回転可能に支持する車両用のハブユニットに関する。

従来、車体に対して車輪を回転自在に支持するハブユニットは、例えば特許文献１に示されるように、車体側の支持部材に取り付けられる筒状の外方部材と、車輪が取り付けられる内方部材と、外方部材と内方部材との間に配置された複数の転動体とを備えている。外方部材の内周面には、複数の転動体が転動する外側軌道面が形成され、内方部材の外周面には、複数の転動体が転動する内側軌道面が形成されている。転動体は、外方部材の外側軌道面、及び内方部材の内側軌道面を転動する。

外方部材は、内面に外側軌道面が形成された円筒状の筒部と、筒部から外方に突出したフランジ部とを一体に有している。フランジ部には、複数のボルト挿通孔が形成されている。外方部材は、フランジ部のボルト挿通孔を挿通するボルトによって、車両の懸架装置に連結された支持部材としてのナックルに締結される。

また、特許文献１に記載のハブユニットには、外方部材の剛性を高めるために、フランジ部から車輪側に向かって延伸する複数のリブが設けられている。特許文献１の図示例では、フランジ部に４つのボルト挿通孔が形成され、周方向に並ぶ２つのボルト挿通孔の間の位置から車輪側に延伸するように各リブが設けられている。この複数のリブにより、外方部材の変形が抑制され、操縦安定性の向上が図られると共に、転動体の回転精度に悪影響が発生することが抑えられている。

特開２０１１−９４７２８号公報

特許文献１に記載の外方部材を鍛造で成形する場合には、鍛造に用いられる金型（鍛造金型）に、複数のリブに対応する形状の複数の凹溝が必要となる。この凹溝の開口側の角部では、鍛造時に材料流圧が集中して作用するため、損傷が発生しやすい。このため、外方部材に複数のリブを設けることにより、その外方部材を成形するための鍛造金型の寿命が短くなるおそれがある。

また、特許文献１に記載の外方部材では、リブが設けられている部分と設けられていない部分とで筒部の径方向の厚さが大きく異なる。このため、外方部材に対して外側軌道面の高周波焼き入れ等の熱処理を施した際に歪が発生し、この歪が外側軌道面の真円度に悪影響を及ぼしてしまうおそれがある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、外方部材の剛性を高めながら、外側軌道面の真円度を確保し、かつ外方部材を成形するための鍛造金型の損傷を抑制することが可能なハブユニットを提供することを目的とする。

本発明は、上記の目的を達成するため、内周に二つの外側軌道面が形成され、車両アウタ側端部の外周に嵌合面が形成された筒部、及び前記筒部から外方に突出して車両インナ側の支持部材に取り付けられる取付フランジ部を有する外方部材と、前記二つの外側軌道面にそれぞれ対向する内側軌道面が外周に形成され、車両アウタ側の車輪が取り付けられる内方部材と、前記二つの外側軌道面と前記二つの内側軌道面との間にそれぞれ配置された複数の転動体と、前記筒部における前記嵌合面に嵌合された円環状のデフレクタ部を有するシール部材とを備え、前記外方部材の前記筒部の外周には、前記取付フランジ部における前記支持部材の取付面と反対側の面から前記嵌合面までの所定範囲に、前記嵌合面よりも外方に張り出す肉盛部が全周にわたって形成され、前記肉盛部の外周面が、車両アウタ側に向かって縮径するテーパ面であり、前記肉盛部の車両アウタ側の軸方向位置が、前記二つの外側軌道面のうち車両アウタ側の外側軌道面の最深部よりも前記嵌合面側であり、前記嵌合面の少なくとも一部は、前記内方部材の回転軸線と平行で、一定の外径に形成されている、ハブユニットを提供する。

本発明に係るハブユニットによれば、外方部材の剛性を高めながら、外側軌道面の真円度を確保し、かつ外方部材を成形するための鍛造金型の損傷を抑制することが可能となる。

本発明の実施の形態に係るハブユニットの全体構成を示す断面図である。（ａ）は、ハブユニットの外方部材を示す斜視図である。（ｂ）は、外方部材を車両アウタ側から見た側面図である。外方部材を単体で示す断面図である。図１の一部を拡大して示すシール部材の断面図である。（ａ）は第１の変形例に係る外方部材を示す断面図であり、（ｂ）は第２の変形例に係る外方部材を示す断面図である。（ａ）は第１の変形例に係るシール部材を示す断面図であり、（ｂ）は第２の変形例に係るシール部材を示す断面図である。

［実施の形態］
本発明の実施の形態に係るハブユニットについて、図１乃至図４を参照して具体的に説明する。

（ハブユニットの全体構成）
図１は、本発明の実施の形態に係るハブユニット１の全体構成を示す断面図である。図１では、車両に搭載されたハブユニット１を、その周辺部と共に示している。このハブユニット１は、車両の懸架装置に連結された支持部材としてのナックル９１に対して、車輪９２をブレーキロータ９３と共に回転可能に支持するために用いられる。以下、ハブユニット１において、車輪９２が取り付けられる側（図１の左側）を車両アウタ側といい、その反対側（図１の右側）を車両インナ側という。

ハブユニット１は、車両インナ側のナックル９１に取り付けられる外方部材２と、車両アウタ側の車輪９２がブレーキロータ９３と共に取り付けられる内方部材３と、外方部材２と内方部材３との間に配置される複数の転動体４と、外方部材２の車両アウタ側の端部に固定されるシール部材５と、外方部材２の車両インナ側の開口を閉塞するカバー部材６とを備えている。また、ハブユニット１は、車輪９２の回転速度を検出するための部材として、内方部材３と一体に回転する磁性リング７と、磁性リング７に対向して配置された磁界センサ８とを有している。磁界センサ８は、カバー部材６に固定されている。

内方部材３は、回転軸線Ｏを中心として外方部材２に対して回転可能に配置されている。内方部材３の外周には、転動体４を転動させる第１内側軌道面３ａと、第１内側軌道面３ａよりも車両インナ側に形成された第２内側軌道面３ｂとが、互いに平行に形成されている。第１内側軌道面３ａは外方部材２の第１外側軌道面２ａに対向し、第２内側軌道面３ｂは外方部材２の第２外側軌道面２ｂに対向する。

本実施の形態では、内方部材３がハブ輪３１及び環状の内輪部材３２からなる。ハブ輪３１は、車輪９２が取り付けられる車輪取付フランジ部３１１と、外方部材２の内側に配置される胴部３１３と、車輪取付フランジ部３１１と胴部３１３とを連結する連結部３１２とを一体に有している。車輪取付フランジ部３１１には、車輪取付用のセレーション付きボルト３３が圧入される複数の圧入孔３１０が形成されている。

セレーション付きボルト３３は、軸部３３１が圧入孔３１０に圧入され、頭部３３２が車輪取付フランジ部３１１の車両インナ側の端面に当接している。また、セレーション付きボルト３３の軸部３３１は、車輪９２のホイールに形成された挿通孔９２０、及びブレーキロータ９３に形成された挿通孔９３０に挿通されている。軸部３３１の先端部には、ホイールナット９４が螺合する。

胴部３１３は、車輪取付フランジ部３１１側の大径部３１４と、車輪取付フランジ部３１１側とは反対側の小径部３１５とを有している。大径部３１４の外周面には、第１内側軌道面３ａが形成されている。小径部３１５の外周面には、内輪部材３２が嵌着されている。内輪部材３２は、小径部３１５の一部を塑性変形させた加締め部３１５ａによってハブ輪３１に固定されている。内輪部材３２の外周面には、第２内側軌道面３ｂが形成されている。

第１外側軌道面２ａと第１内側軌道面３ａとの間に配置された複数の転動体４は、第１保持器４３によって転動可能に保持されている。第２外側軌道面２ｂと第２内側軌道面３ｂとの間に配置された複数の転動体４は、第２保持器４４によって転動可能に保持されている。複数の転動体４が配置された内方部材３と外方部材２との間の空間への異物（水沫や小石、砂塵など）の侵入は、シール部材５及びカバー部材６によって抑制されている。

なお、本実施の形態では、転動体４が球体であるが、これに限らず円錐ころであってもよい。また、本実施の形態では、内方部材３が１つの内輪部材３２を有しているが、これに限らず、内方部材３が２つの内輪部材を有し、このうち一方の内輪部材に第１内側軌道面３ａが形成され、他方の内輪部材に第２内側軌道面３ｂが形成されていてもよい。

磁性リング７は、内方部材３に固定された芯金７１と、芯金７１に取り付けられた環状の磁性部材７２とを有している。芯金７１は、例えばステンレスや鉄等の金属からなり、内輪部材３２の外周面に嵌着されている。磁性部材７２は、例えば加硫接着法によって芯金７１に取り付けられている。磁性部材７２は、例えばゴム製の円環部材にフェライト系のステンレス鋼粉を混入して形成され、磁性の異なる複数の磁極（Ｎ極及びＳ極）が周方向に沿って交互に設けられている。

カバー部材６は、磁性部材７２と対向する円盤部６１と、外方部材２の内側に嵌合された円筒部６２と、外方部材２の車両インナ側の端面に当接する鍔部６３とを有している。カバー部材６は、例えばオーステナイト系ステンレス等の非磁性の金属をプレス成形してなる。

磁界センサ８は、カバー部材６の円盤部６１に保持されて、磁性部材７２の周方向の一部に対向している。車輪９２が内方部材３と共に回転すると、磁界センサ８によって検出される磁性部材７２の磁極が交番する。

（外方部材２及びシール部材５の構成）
図２（ａ）は、外方部材２を示す斜視図である。図２（ｂ）は、外方部材２を車両アウタ側から見た側面図である。図３は、外方部材２を単体で示す断面図である。図４は、図１の一部を拡大して示すシール部材５の断面図である。

外方部材２は、例えばＳ５５Ｃ（機械構造用炭素鋼）からなり、鍛造によって成形されている。また、外方部材２は、筒状の筒部２１、及び筒部２１から外方に突出してナックル９１に取り付けられる取付フランジ部２２を一体に有している。筒部２１には、車両アウタ側の端部にシール部材５が固定され、車両インナ側の端部にカバー部材６が固定されている。筒部２１の内周には、第１外側軌道面２ａ及び第２外側軌道面２ｂが互いに平行に形成されている。

取付フランジ部２２には、ナックル９１に設けられたねじ穴９１０に螺合するボルト９０の軸部９０１を挿通させるボルト挿通孔２２０が形成されている。ボルト挿通孔２２０は、取付フランジ部２２の車両アウタ側の端面２２ａ、及び車両インナ側の端面２２ｂに開口している。車両インナ側の端面２２ｂは、ナックル９１の取付面である。ボルト９０の頭部９０２は、車両インナ側の端面２２ｂとは反対側の車両アウタ側の端面２２ａに当接する。

筒部２１は、車両アウタ側の端部における外周面が、シール部材５が嵌合する嵌合面２１ａとして形成されている。筒部２１の軸方向における嵌合面２１ａの幅は、例えば５〜２０ｍｍである。また、筒部２１には、取付フランジ部２２における車両アウタ側の端面２２ａから車両アウタ側の所定範囲に、嵌合面２１ａよりも外方に張り出す肉盛部２１１が全周にわたって形成されている。ここで、「全周にわたって形成されている」とは、上記所定範囲における筒部２１の周方向の何れの位置においても肉盛部２１１が設けられていることをいう。図３では、この所定範囲を符号Ｒ_１で図示している。

嵌合面２１ａは、回転軸線Ｏと平行で、その外径が軸方向の全体にわたって一定である。肉盛部２１１の外径は、取付フランジ部２２との接続部において最も大きく、車両アウタ側に向うにつれて徐々に小さくなる。本実施の形態では、嵌合面２１ａと肉盛部２１１の外周面２１１ａとの間に段差が設けられておらず、肉盛部２１１の外径が、車両アウタ側ほど嵌合面２１ａの外径に漸近する。

また、本実施の形態では、回転軸線Ｏと平行な軸方向に対する肉盛部２１１の外周面２１１ａの傾斜角θ（図３参照）が一定である。すなわち、肉盛部２１１の外周面２１１ａは、車両アウタ側に向かって円錐状に縮径するテーパ面である。傾斜角θは、５°以上であることが、外方部材２の剛性を確保する上で好ましい。また、外方部材２の重量を抑制するためには、傾斜角θが２０°以下であることが望ましい。

肉盛部２１１は、その車両アウタ側の端部が、筒部２１の車両アウタ側の端面２１ｂよりも所定距離だけ車両インナ側に位置している。図３では、この所定範囲を符号Ｒ_２で図示している。嵌合面２１ａは、この所定距離Ｒ_２の範囲内に形成されている。肉盛部２１１は、嵌合面２１ａの近傍まで設けられていることが望ましい。肉盛部２２１は、少なくとも第１外側軌道面２ａの最深部２０ａと第２外側軌道面２ｂの最深部２０ｂとの中間位置よりも車両アウタ側に延在していることが必要である。本実施の形態では、肉盛部２１１が、第１外側軌道面２ａの最深部２０ａよりも車両アウタ側に至る範囲に形成されている。換言すれば、肉盛部２１１の車両アウタ側端部の軸方向位置が、第１外側軌道面２ａの最深部２０ａの軸方向位置よりも車両アウタ側である。これにより、外方部材２が第１外側軌道面２ａを転動する転動体４から受ける荷重に対する剛性が高くなる。

シール部材５は、例えばステンレス鋼板からプレス加工によって形成された芯金５１と、芯金５１に固定されたシールゴム５２とを有して構成されている。芯金５１は、外方部材２における筒部２１の嵌合面２１ａに嵌合される円筒部５１１と、円筒部５１１の車両アウタ側の端部から内方に延在する延在部５１２とを一体に有している。シール部材５は、芯金５１の円筒部５１１が嵌合面２１ａに嵌合することで、外方部材２に固定されている。芯金５１は、外方部材２の筒部２１における車両アウタ側の端面２１ｂに延在部５１２が当接するまで、外方部材２の筒部２１に押し込まれている。

シールゴム５２は、例えば加硫接着によって芯金５１に接合されている。シールゴム５２には、内方部材３のハブ輪３１の外周面３１ａに摺接する第１乃至第３シールリップ部５２１〜５２３が設けられている。

シール部材５は、嵌合面２１ａに嵌合された外周側の一部が、円環状のデフレクタ部５０として形成されている。デフレクタ部５０は、筒部２１における車両アウタ側の端面２１ｂとハブ輪３１の外周面３１ａとの隙間からの異物の侵入を抑制する。本実施の形態では、デフレクタ部５０が、芯金５１の円筒部５１１と、シールゴム５２の一部とによって構成されている。デフレクタ部５０は、筒部２１の車両アウタ側の端面２１ｂとハブ輪３１の外周面３１ａとの隙間に向かう異物の進行方向をそらす「そらし板」として機能する。

デフレクタ部５０におけるシールゴム５２は、芯金５１の円筒部５１１の外周側におけるベース部５２４、ベース部５２４から車両アウタ側に向かって軸方向に延出された庇部５２５、及びベース部５２４から車両インナ側に突出して設けられた突設部５２６からなる。突設部５２６は、デフレクタリップとして機能し、その内周面５２６ａが芯金５１の円筒部５１１よりも車両インナ側で外方部材２の筒部２１の外周面に接触している。これにより、芯金５１の周方向の一部において円筒部５１１と嵌合面２１ａとの間に僅かな隙間があったとしても、この隙間に水分等が入り込むことが抑止されている。

本実施の形態では、嵌合面２１ａと肉盛部２１１の外周面２１１ａとの間に、嵌合面２１ａと同径の介在面２１ｃが形成されている。介在面２１ｃは、外方部材２における筒部２１の周方向に延びる環状の面である。肉盛部２１１は、介在面２１ｃよりも車両インナ側に形成されている。突設部５２６の内周面５２６ａは、介在面２１ｃに弾接する。ただし、これに限らず、突設部５２６の内周面５２６ａが肉盛部２１１の外周面２１１ａに弾接するように外方部材２を構成してもよい。

（実施の形態の効果）
以上説明した実施の形態によれば、外方部材２の取付フランジ部２２から車両アウタ側の所定範囲の筒部２１に、シール部材５が嵌合する嵌合面２１ａよりも外方に張り出す肉盛部２１１が全周にわたって形成されていることにより、下記の効果が得られる。

（剛性向上効果）
外方部材２は、第１外側軌道面２ａ及び第２外側軌道面２ｂを転動する転動体４から外方へ向かう荷重を受ける。筒部２１の剛性が低いと、この荷重によって変形が生じ、転動体４の円滑な転動が妨げられるが、本実施の形態では、筒部２１が肉盛部２１１によって補強され、剛性が確保されている。また、肉盛部２１１は、その外径が車両アウタ側ほど小さくなるので、外方部材２の重量を抑えながら、剛性が確保されている。

（金型の耐久性向上効果）
例えば背景技術として挙げた従来のハブユニットのように外方部材に複数のリブを設ける場合には、鍛造金型にリブに対応する形状の複数の凹溝を形成する必要がある。この場合、凹溝の開口側の角部に材料流圧が局所的に集中して作用するため金型寿命が短くなるが、本実施の形態に係る外方部材２では、材料流圧の集中による金型の損傷を抑制できる。つまり、本実施の形態に係る外方部材２では、肉盛部２１１が筒部２１の全周にわたって形成されるので、筒部２１を形成する金型の一部に材料流圧が局所的に集中することがない。このため、金型の損傷が抑制されて耐久性が向上し、金型の寿命を延ばすことができ、ひいては外方部材２の製造コストを下げることができる。

（歪発生抑制効果）
本実施の形態に係る外方部材２では、軸方向の任意の位置で回転軸線Ｏに直交する断面における筒部２１の径方向の厚みが、周方向の何れの位置においても均等である。このため、第１外側軌道面２ａ及び第２外側軌道面２ｂに熱処理を施した際の歪によって、第１外側軌道面２ａ及び第２外側軌道面２ｂの真円度が悪化することを抑制できる。つまり、例えば背景技術として挙げた従来のハブユニットのように、外方部材に複数のリブを設けた場合には、径方向の厚みが厚い部分（リブが設けられた部分）と薄い部分（リブが設けられていない部分）とで熱処理時の収縮量に差異が生じる。そして、この収縮量の違いによって軌道面の真円度が悪化し、収縮量が大きい部分では転動体の円滑な転動が妨げられ、収縮量が小さい部分ではガタが生じるおそれがある。しかし、本実施の形態に係る外方部材２では、筒部２１の径方向の厚みが周方向に均等であるので、このような問題の発生を防ぐことができる。

（排水性向上効果）
例えば背景技術として挙げた従来のハブユニットのように外方部材に複数のリブを設けた場合には、内方部材の回転軸線よりも上方に位置するリブの側面（外方部材の周方向の端面）に水が溜まる。そして、この水によって外方部材の外周面に錆が発生するおそれがある。一方、本実施の形態に係る外方部材２によれば、筒部２１の外周面に水が溜まり得る凹部が存在しない。すなわち、外方部材２に付着した水の排水性が向上されているので、錆の発生が抑制される。

（シール部材の装着性改善効果）
シール部材５が嵌合する嵌合面２１ａは、外径が一定で環状に形成されているので、例えば背景技術として挙げた従来のハブユニットのように、外方部材の車両アウタ側の端部まで複数のリブが延在している場合に比較して、シール部材５を確実に固定することができる。また、シール部材５は、デフレクタ部５０を有しているので、筒部２１における車両アウタ側の端面２１ｂとハブ輪３１の外周面３１ａとの隙間からの異物の侵入が抑制される。

［外方部材の変形例］
次に、外方部材２の変形例について、図５を参照して説明する。図５（ａ）は、第１の変形例に係る外方部材２Ａを示す断面図であり、図５（ｂ）は、第２の変形例に係る外方部材２Ｂを示す断面図である。

上記実施の形態では、外方部材２における肉盛部２１１の外周面２１１ａの傾斜角θが一定である場合について説明したが、第１の変形例に係る外方部材２Ａでは、肉盛部２１１の外周面２１１ａの傾斜角が複数段階に変化している。また、第２の変形例に係る外方部材２Ｂでは、肉盛部２１１の外周面２１１ａの傾斜角が無段階に連続して変化している。外方部材２Ａ，２Ｂにおいて、肉盛部２１１は全周にわたって形成されている。図５（ａ）及び（ｂ）において、上記実施の形態において説明したものに対応する部分には、図３に用いたものと同一の符号を付して重複した説明を省略する。

第１の変形例に係る外方部材２Ａでは、肉盛部２１１の外周面２１１ａの傾斜角が、境界部２１１ｂを境として２段階に変化している。具体的には、境界部２１１ｂよりも車両インナ側における肉盛部２１１の外周面２１１ａの傾斜角θ_１が、境界部２１１ｂよりも車両アウタ側における肉盛部２１１の外周面２１１ａの傾斜角θ_２よりも大きい。

第２の変形例に係る外方部材２Ｂでは、肉盛部２１１の外周面２１１ａの断面形状が、肉盛部２１１の車両アウタ側の端部の外方に中心を有する仮想円の一部である円弧状に形成されている。

これらの変形例に係る外方部材２Ａ，２Ｂによっても、第１の実施の形態と同様の効果が得られる。なお、第１の変形例に係る外方部材２Ａでは、肉盛部２１１の外周面２１１ａの傾斜角が２段階に変化した場合について説明したが、傾斜角が３段階あるいは４段階以上に変化していてもよい。また、肉盛部２１１の外周面２１１ａの断面形状は、例えば外方部材の軸方向と平行な長径を有する楕円の一部である楕円弧状であってもよい。

［シール部材の変形例］
次に、シール部材５の変形例について、図６を参照して説明する。図４を参照して説明した実施の形態では、芯金５１及びシールゴム５２が筒部２１の車両アウタ側の端部に外嵌された場合について説明した。以下に述べる変形例に係るシール部材５Ａ，５Ｂは、図４を参照して説明したシール部材５と同様に、芯金５１及びシールゴム５２を有しているが、その形状が異なっている。図６（ａ）及び（ｂ）において、上記実施の形態において説明したものに対応する部分には、図４に用いたものと同一の符号を付して重複した説明を省略する。

図６（ａ）は、第１の変形例に係るシール部材５Ａを示す断面図である。シール部材５Ａの芯金５１は、筒部２１の車両アウタ側の端部における内周面に嵌合される円筒部５１３と、円筒部５１３における車両アウタ側の端部から径方向外方に延びる外側円環部５１４と、円筒部５１３における車両インナ側の端部から径方向内方に延びる内側円環部５１５とを一体に有している。外側円環部５１４は、外方部材２の筒部２１における車両アウタ側の端面２１ｂに当接している。

内側円環部５１５の周辺におけるシールゴム５２には、ハブ輪３１の外周面３１ａに摺接する第１乃至第３シールリップ部５２１〜５２３が設けられている。また、シールゴム５２は、筒部２１の車両アウタ側の端部の外周面である嵌合面２１ａに嵌合する円筒部５２７と、円筒部５２７から車両アウタ側に向かって軸方向に延出された庇部５２５とを有している。円筒部５２７及び庇部５２５は、デフレクタ部５０を構成する。

図６（ｂ）は、第２の変形例に係るシール部材５Ｂを示す断面図である。シール部材５Ｂの芯金５１は、筒部２１の車両アウタ側の端部の外周面である嵌合面２１ａに嵌合する円筒部５１６と、円筒部５１６から車両アウタ側に向かって軸方向に延出され、かつ車両インナ側に折り返して形成された折り返し部５１７と、折り返し部５１７から径方向内方に延びる延在部５１８とを一体に有している。シールゴム５２には、内方部材３のハブ輪３１の外周面３１ａに摺接する第１乃至第３シールリップ部５２１〜５２３が設けられている。

シール部材５Ｂは、芯金５１の円筒部５１６が嵌合面２１ａに嵌合することで、外方部材２に固定されている。芯金５１は、外方部材２の筒部２１における車両アウタ側の端面２１ｂに延在部５１８が当接するまで、外方部材２の筒部２１に押し込まれている。芯金５１の円筒部５１６及び折り返し部５１７は、デフレクタ部５０を構成する。

これらの変形例に係るシール部材５Ａ，５Ｂによっても、実施の形態と同様の効果が得られる。また、シール部材５Ａ又はシール部材５Ｂと、図５を参照して説明した外方部材２Ａ又は外方部材２Ｂとを適宜組み合わせることも可能である。

（付記）
以上、本発明を実施の形態及び変形例に基づいて説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、ハブユニット１が、従動輪用のものとして構成された場合について説明したが、駆動輪用のハブユニットにも本発明を適用することが可能である。この場合、ハブ輪３１には、ドライブシャフトに設けられた等速ジョイントの軸部が相対回転不能に嵌合される嵌合孔が形成される。

１…ハブユニット２，２Ａ，２Ｂ…外方部材
２１…筒部２１１…肉盛部
２１ａ…嵌合面２２…取付フランジ部
２２ａ…車両アウタ側の端面２２ｂ…車両インナ側の端面
２２１…肉盛部２ａ…第１外側軌道面
２ｂ…第２外側軌道面３…内方部材
３ａ…第１内側軌道面３ｂ…第２内側軌道面
４…転動体５…シール部材
５０…デフレクタ部５１…芯金
５１１…円筒部５２…シールゴム
９１…ナックル（支持部材）９２…車輪

Claims

内周に二つの外側軌道面が形成され、車両アウタ側端部の外周に嵌合面が形成された筒部、及び前記筒部から外方に突出して車両インナ側の支持部材に取り付けられる取付フランジ部を有する外方部材と、
前記二つの外側軌道面にそれぞれ対向する内側軌道面が外周に形成され、車両アウタ側の車輪が取り付けられる内方部材と、
前記二つの外側軌道面と前記二つの内側軌道面との間にそれぞれ配置された複数の転動体と、
前記筒部における前記嵌合面に嵌合された円環状のデフレクタ部を有するシール部材とを備え、
前記外方部材の前記筒部の外周には、前記取付フランジ部における前記支持部材の取付面と反対側の面から前記嵌合面までの所定範囲に、前記嵌合面よりも外方に張り出す肉盛部が全周にわたって形成され、
前記肉盛部の外周面が、車両アウタ側に向かって縮径するテーパ面であり、
前記肉盛部の車両アウタ側の軸方向位置が、前記二つの外側軌道面のうち車両アウタ側の外側軌道面の最深部よりも前記嵌合面側であり、
前記嵌合面の少なくとも一部は、前記内方部材の回転軸線と平行で、一定の外径に形成されている、
ハブユニット。
前記シール部材は、芯金と、前記芯金に固定されて前記デフレクタ部を構成するシールゴムとを有し、前記シールゴムが前記筒部の外周面に接触している、
請求項１に記載のハブユニット。
前記シール部材は、前記芯金の円筒部が前記嵌合面に嵌合され、前記シールゴムが前記芯金の前記円筒部よりも車両インナ側で前記筒部の外周面に接触している、
請求項２に記載のハブユニット。