JP6812663B2 - 経路案内方法及び経路案内システム - Google Patents

Description

本発明は、経路案内方法及び経路案内システムに関する。

従来、走行経路に対する運転者の嗜好性を抽出し、複数の迂回路の特性を検出し、抽出した運転者の嗜好性と検出した特性が合致する迂回路を複数の迂回路から選択して、選択した迂回路へ誘導する交通量分散システムが知られている（特許文献１参照）。

特開２０１５−２１９０５４号公報

しかしながら、特許文献１に記載された交通量分散システムにおいては、複数の迂回路に流入する車両に対して１台ずつ個別に、運転者の嗜好性が迂回路の特性に合致するか判断し、合致度が閾値以上であれば迂回路に誘導する。即ち、迂回路に誘導される車両は、処理を行う順番に依存する。このため、合致度が閾値を僅かに超える車両を先に所定の台数だけ迂回路に誘導すると、その後に合致度がより高い車両が存在しても迂回路に誘導できない場合がある。したがって、処理対象となった複数の車両全体での運転者の満足度は必ずしも高くないという課題がある。

上記課題に鑑み、本発明は、出発地から目的地までの複数の経路が存在し、複数の経路のいずれかで渋滞が発生する場合に、複数の経路に流入する複数の車両全体での乗員の満足度を低下させないように各車両を複数の経路に分散させることができる経路案内方法及び経路案内システムを提供することを目的とする。

本発明の一態様によれば、出発地から目的地までに至る複数の経路毎に流入する車両群を予測することにより、複数の経路のうちの渋滞路を予測する。そして、渋滞路に流入すると予測された車両群の一部を、複数の経路のうちの渋滞路とは異なる非渋滞路の特性に対する乗員の嗜好性の合致度が一致する車両を優先するように、非渋滞路に配分することを特徴とする経路案内方法及び経路案内システムが提供される。

本発明によれば、出発地から目的地までの複数の経路が存在し、複数の経路のいずれかで渋滞が発生する場合に、複数の経路に流入する複数の車両全体での乗員の満足度を低下させないように各車両を複数の経路に分散させることができる経路案内方法及び経路案内システムを提供することができる。

本発明の実施形態に係る経路案内システムの一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る目的地から出発地までの複数の経路を示す概略図である。 本発明の実施形態に係る複数の経路の特性の一例を示す概略図である。 本発明の実施形態に係る乗員の嗜好性の一例を示す概略図である。 本発明の実施形態に係る選好スコアの一例を示す概略図である。 本発明の実施形態に係る経路案内方法の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る許容台数設定処理の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る流入経路予測処理の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る渋滞予測処理及び車両配分処理の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例に係る経路案内システムの一例を示すブロック図である。

以下において、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には同一又は類似の符号を貼付している。但し、図面は模式的なものであり、厚みと平面寸法との関係、厚みの比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。また、以下に示す実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の材質、形状、構造、配置等を下記のものに特定するものではない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。

＜経路案内システムの構成＞
本発明の実施形態に係る経路案内システムは、図１に示すように、経路案内装置１、交通情報収集装置２及び車載装置３を備える。経路案内装置１は例えば交通管理センター４に設置されている。交通情報収集装置２は、例えば道路上に設置されている。車載装置３は車両Ｖ１に搭載されており、他の車両Ｖ２，Ｖ３，…Ｖｎにも車載装置３と同様の車載装置が搭載されているものとする。

交通情報収集装置２は、例えば車両感知器であり、単位時間当たりに道路を通過した車両台数を含む道路交通情報を収集する。交通情報収集装置２は、収集した道路交通情報を経路案内装置１及び複数の車両Ｖ１〜Ｖｎに送信する。

車載装置３は、ナビゲーション装置等で構成することができる。車載装置３は、第１の通信部１０、第１の中央演算処理装置（ＣＰＵ）１１、第１の記憶装置１２及び表示部１３を備える。第１の通信部１０は、交通情報収集装置２から道路交通情報を受信する。第１の通信部１０は更に、経路案内装置１と各種情報を送受信する。

第１のＣＰＵ１１は、目的地設定部２１、車両情報取得部２２及び表示制御部２３を備えるコントローラである。目的地設定部２１は、車両Ｖ１の乗員（例えば運転者）からの入力情報に基づいて、第１の記憶装置１２の地図情報記憶部３１に記憶された地図情報を読み出して、地図上における車両Ｖ１の目的地を設定する。乗員からの入力情報は、例えば表示部１３のタッチパネルや車室内のスイッチ等を介して入力される。目的地設定部２１により設定された目的地の情報は、第１の通信部１０を介して経路案内装置１に送信される。

車両情報取得部２２は、車両Ｖ１の現在位置及び車両Ｖ１の走行状態を含む車両情報を取得する。車両Ｖ１の現在位置は、例えば全地球測位システム（ＧＰＳ）等から取得可能である。車両Ｖ１の走行状態は例えば車速であり、車両Ｖ１に取り付けた車速センサにより検出可能である。車両情報取得部２２により取得した車両情報は、第１の通信部１０を介して経路案内装置１に送信される。

表示制御部２３は、経路案内装置１から第１の通信部１０を介して受信した経路案内情報に基づいて、経路案内装置１により案内された経路を表示するように表示部１３を制御する。表示部１３としては、例えばディスプレイ等の出力装置が使用可能である。例えば、表示部１３は、経路案内装置１により案内された経路を地図上に重畳した画像を表示する。なお、表示部１３の代わりに、図示を省略した音声出力装置が、経路案内装置１により案内された経路を音声で乗員に対して提示してもよい。

第１の記憶装置１２としては、半導体記憶装置、磁気記憶装置又は光学記憶装置等が使用できる。第１の記憶装置１２は、地図情報記憶部３１及び嗜好性記憶部３２を備える。地図情報記憶部３１は地図情報を記憶する。嗜好性記憶部３２は、車両Ｖ１の乗員の嗜好性（道路選好性）を記憶する。乗員の嗜好性は、所要時間、走行距離、道路幅、車線数、交差点数、渋滞等の道路の特性に対する嗜好性を意味する。

乗員の嗜好性は、例えば嗜好性記憶部３２に予め記憶されていてもよい。或いは、車両情報取得部２２が、車両Ｖ１の走行履歴等から乗員の嗜好性を抽出して、抽出した乗員の嗜好性を嗜好性記憶部３２に逐次記憶させてもよい。車両Ｖ１の乗員が複数存在する場合には、嗜好性記憶部３２は、各乗員の嗜好性をそれぞれ記憶する。

経路案内装置１は、例えば交通管理センター４に設置されている。経路案内装置１は、第２の通信部４０、第２のＣＰＵ４１及び第２の記憶装置４２を備える。第２の通信部４０は、交通情報収集装置２から道路交通情報を受信する。第２の通信部４０は更に、複数の車両Ｖ１〜Ｖｎのそれぞれと各種情報を送受信する。

第２のＣＰＵ４１は、経路案内機能を有するコントローラである。第２のＣＰＵ４１は、交通量予測部５１、経路探索部５２、渋滞予測部５３、車両配分部５４及び経路案内部５５を備える。交通量予測部５１は、所定の時間毎に、所定の目的地から出発地までの区間（以下、「ＯＤ区間」ともいう。）に流入する交通量（交通需要）を逐次予測する。所定の時間の開始時刻、終了時刻、間隔等は適宜設定可能であり、第２の記憶装置４２に予め記憶されていてもよい。所定のＯＤ区間の出発地や目的地は適宜設定可能であり、第２の記憶装置４２に予め記憶されていてもよい。

交通量予測部５１は、例えば、第２の記憶装置４２の地図情報記憶部６１に記憶された地図情報と、第２の記憶装置４２の走行履歴記憶部６２に記憶された複数の車両Ｖ１〜Ｖｎの走行履歴に基づいて、所定の時間におけるＯＤ区間の統計的な交通量を予測する。交通量予測部５１は更に、複数の車両Ｖ１〜Ｖｎの目的地の情報等に基づいて、複数の車両Ｖ１〜Ｖｎの行動を予測し、基礎的な交通量を予測する。交通量予測部５１は更に、通信ネットワーク等から得られるＯＤ区間の周辺で開催されるイベント情報、複数の車両Ｖ１〜Ｖｎの乗員の個人スケジュール、天気予報等の各種の情報に基づいて、特定時刻且つ特定箇所の交通量を予測する。交通量予測部５１は更に、予測された統計的な交通量、基礎的な交通量、特定時刻且つ特定箇所の交通量を重合することにより、所定の時間毎の所定のＯＤ区間の交通量を予測する。予測された交通量は、第２の記憶装置４２の交通量記憶部６３に記憶される。

経路探索部５２は、地図情報記憶部３１に記憶されたＯＤ区間の位置情報と、ＧＰＳ等から受信したリアルタイムの道路情報等に基づいて、ＯＤ区間で選択可能な経路を探索する。経路の探索方法は特に限定されず、例えばダイクストラ法が採用可能である。経路探索部５２は、例えば経路が短い順に複数の経路を探索してもよい。なお、経路探索部５２により探索される経路の本数は適宜設定可能であり、第２の記憶装置４２に予め記憶されていてもよい。経路探索部５２は、例えば図２に示すように、出発地Ｐ_Ｏから目的地Ｐ_ＤまでのＯＤ区間において３本の経路Ａ，Ｂ，Ｃを探索する。経路探索部５２により探索された経路は、第２の記憶装置４２の経路記憶部６４に記憶される。

渋滞予測部５３は、経路探索部５２により探索された複数の経路毎に、所定の時間における渋滞の発生を予測する。渋滞の発生を予測するために、まず、渋滞予測部５３は、経路探索部５２により探索された複数の経路毎に許容される車両台数（許容台数）を設定する。例えば、渋滞予測部５３は、地図情報記憶部３１に記憶された地図情報に基づいて、複数の経路毎の道路容量を取得する。道路容量は、これを超えると渋滞が発生する流入交通量を表す。道路容量としては、経路毎に予め規定されている設計道路容量を採用してもよく、或いは走行履歴記憶部６２の走行履歴情報から導出される実効的な飽和交通量を採用してもよい。

渋滞予測部５３は更に、交通量予測部５１により予測されたＯＤ区間の交通量（換言すれば、各経路の流入台数の総和）が、各経路の道路容量の総和以下であるか否かを判定する。各経路の流入台数の総和が各経路の道路容量の総和以下と判定される場合には、流入車両を適切に分散させることができれば渋滞は発生しない。このため、渋滞予測部５３は、各経路の許容台数を各経路の道路容量と等しく設定する。一方、各経路の流入台数の総和が各経路の道路容量の総和を超えると判定される場合には、流入車両を分散させても複数の経路のいずれかでは渋滞が必至となる。このため、渋滞予測部５３は、各経路の道路容量に基づいて、各経路の許容台数の総和と各経路の流入台数の総和とが一致するように、各経路の許容台数をそれぞれ設定する。即ち、各経路の少なくともいずれかにおいては、許容台数が道路容量よりも大きく設定される。

例えば、予測交通量を道路容量に応じて比例配分してもよい。即ち、複数の経路中のｉ番目の経路の許容台数ＮＰ_iは、ｉ番目の経路の道路容量をＮＣ_i、複数の経路の流入台数の総和をＮＱとして、以下の式（１）で求めることができる。

ＮＰ_i＝ＮＣ_i*（ＮＱ／ΣＮＣ_i） …（１）

また、渋滞予測部５３は、走行履歴記憶部６２から抽出した各経路の過飽和時の挙動から渋滞程度を経路間で応分に配分するように許容台数を設定してもよい。なお、許容台数の総和と流入台数の総和とを必ずしも一致させなくてもよく、許容台数の総和が流入台数の総和以上となるように、各経路の許容台数をそれぞれ設定してもよい。

渋滞予測部５３は更に、経路探索部５２により探索された各経路に流入する車両台数（流入台数）をそれぞれ予測する。各経路の流入台数を予測するために、例えば、渋滞予測部５３は、地図情報記憶部３１に記憶された地図情報を読み出して、各経路の特性を取得する。図３Ａに、各経路Ａ〜Ｃの特性（道路特性テーブル）の一例を示す。各経路Ａ〜Ｃの特性は、「所要時間」、「走行距離」、「道路幅」、「車線数」、「交差点数」、「渋滞」等の特徴要素を含み、各特徴要素の強度を図３Ａに示すような値になるように数値化している。なお、各経路の特性は図３Ａに示す各特徴要素に特に限定されず、例えば「過去の事故の発生頻度」や、「規制速度」等を特徴要素として含んでいてもよい。

図３Ａにおいて、各特徴要素の数値が大きいほど、その特徴要素の特性が良好であり、走行しやすいことを意味する。即ち、「所要時間」の数値が大きいほど走行に要する時間が短いことを意味する。また、「走行距離」の数値が大きいほど、走行距離が短いことを意味する。また、「道路幅」の数値が大きいほど、道路幅が広いことを意味する。また、「車線数」の数値が大きいほど、車線数が多いことを意味する。また、「交差点数」の数値が大きいほど、交差点数が少ないことを意味する。また、「渋滞」の数値が大きいほど、渋滞の頻度が低いことを意味する。例えば、図３Ａ中の「所要時間」に着目した場合、経路Ａが最も時間が短く、経路Ｃが最も時間を要する。なお、各特徴要素の相対的な大きさは適宜設定可能である。

渋滞予測部５３は更に、嗜好性記憶部６５に記憶された各車両の乗員の嗜好性のうち、経路探索部５２により探索された各経路に流入する各車両の乗員の嗜好性を取得する。図３Ｂに、各車両の乗員の嗜好性（道路選好テーブル）の一例を示す。図３Ｂに示すように、各車両の乗員の嗜好性は、図３Ａに示した経路の特性と関連付けられており、「所要時間」、「走行距離」、「道路幅」、「車線数」、「交差点数」、「渋滞」等の特徴要素の強度を数値化している。また、各車両の乗員が複数存在する場合には、乗員のＩＤや車室内のカメラによる画像認識等により現在の乗員（例えば運転者）と特定し、特定された乗員の嗜好性を取得する。

図３Ｂにおいては、各特徴要素の数値が大きいほど、その特徴要素に対する乗員の嗜好性が強く、その特徴要素の特性が良好なほど乗員が満足しやすい（換言すれば、乗員はその特徴要素の特性が良好な経路を選好しやすい）ことを意味する。即ち、「所要時間」の数値が大きいほど、所要時間に対する乗員の嗜好性が強く、乗員は所要時間が短いと満足しやすいことを意味する。また、「走行距離」の数値が大きいほど、走行距離に対する乗員の嗜好性が強く、乗員は走行距離が短いほど満足しやすいことを意味する。また、「道路幅」の数値が大きいほど、道路幅に対して乗員の嗜好性が強く、乗員は道路幅が広いほど満足しやすいことを意味する。また、「車線数」の数値が大きいほど、車線数に対する乗員の嗜好性が強く、乗員は車線数が多いほど満足しやすいことを意味する。また、「交差点数」の数値が大きいほど、交差点数に対する乗員の嗜好性が強く、乗員は交差点数が少ないほど満足しやすいことを意味する。また、「渋滞」の数値が大きいほど、渋滞に対する乗員の嗜好性が強く、乗員は渋滞の頻度が少ないほど満足しやすいことを意味する。

渋滞予測部５３は、複数の経路に流入する車両毎に、各経路の特性と、乗員の嗜好性との合致度を示す選好スコアを算出する。例えば、渋滞予測部５３は、図３Ａに示した各経路Ａ〜Ｃの特性と、図３Ｂに示した各車両の乗員の嗜好性とを用いて、図３Ｃに示すように選好スコアを車両毎に算出する。選好スコアが高いほど、その経路の特性と乗員の嗜好の合致度が高く、その経路を選択した場合に乗員が満足しやすいことを意味する。図３Ｃでは、経路Ｂの選好スコアが最大となり、乗員の嗜好性が経路Ｂの特性に最も近いことが分かる。選好スコアは、例えば、各経路の特性と乗員の嗜好との対応する特徴要素の数値を乗算し、各特徴要素の乗算値を直列的に加算することにより、算出可能である。

渋滞予測部５３は、複数の経路に流入する車両毎に、各経路に対する選好スコアに応じて、各車両の流入経路を予測する。例えば、渋滞予測部５３は、複数の経路に流入する車両毎に、選好スコアが最も大きい経路を流入経路として予測する。例えば図３Ｃに示すように、経路Ｂの選考スコアが最大の場合には、経路Ｂを流入経路として予測する。渋滞予測部５３は更に、流入経路の予測結果に基づいて、各経路に流入する車両台数（流入台数）を予測する。

渋滞予測部５３は、経路探索部５２により探索された複数の経路毎に、予測された流入台数が、設定された許容台数以下であるか否かを判定する。流入台数が許容台数以下と判定された場合、その経路では渋滞が発生しないと予測し、その経路を「非渋滞路」と識別する。一方、流入台数が許容台数を超えると判定された場合、その経路で渋滞が発生すると予測し、その経路を「渋滞路」と識別する。渋滞予測部５３は更に、渋滞路に対しては、流入台数と許容台数の差分である過剰台数を算出する。

車両配分部５４は、渋滞予測部５３により識別された渋滞路に流入すると予測される車両群のうち、非渋滞路の特性に対する乗員の嗜好性の合致度が一致する車両を優先するように、渋滞路に流入する車両群の一部を非渋滞路に配分する。車両配分部５４は、例えば、渋滞予測部５３により算出された各経路に対する選好スコアのうち、渋滞予測部５３により識別された非渋滞路に対する選好スコアを抽出して、非渋滞路に対する選好スコアが大きい順に、渋滞路での過剰台数分だけ、非渋滞路に配分する。なお、車両配分部５４は、渋滞予測部５３により算出した非渋滞路に対する選好スコアを利用してもよいが、車両配分部５４が自ら非渋滞路に対する選好スコアを算出してもよい。また、車両配分部５４は、渋滞予測部５３により識別された非渋滞路が複数有る場合には、任意の非渋滞路を配分先として決定してもよいが、例えば許容台数と流入台数の差分が相対的に大きい（換言すれば、許容台数の空きが相対的に多い）非渋滞路から順に選択してもよい。

渋滞路に流入する車両群の一部を非渋滞路に配分した結果、配分先の非渋滞路において流入台数が許容台数を超えて新たな渋滞路になる場合、車両配分部５４は更に、新たな渋滞路に流入する車両群の一部を更に他の非渋滞路に配分する。車両配分部５４による配分結果は、第２の記憶装置４２の配分記憶部６６に記憶される。経路案内部５５は、車両配分部５４による配分結果に基づいて、各車両を配分された経路に案内するための経路案内情報を、第２の通信部４０を介して各車両に送信する。

第２の記憶装置４２としては、半導体記憶装置、磁気記憶装置又は光学記憶装置等が使用できる。第２の記憶装置４２は、地図情報記憶部６１、走行履歴記憶部６２、交通量記憶部６３、経路記憶部６４、嗜好性記憶部６５及び配分記憶部６６を有する。地図情報記憶部６１は、地図情報を記憶する。地図情報は、地図上の各道路について、所要時間、走行距離、道路幅、車線数、交差点数、渋滞等の特性を含む。走行履歴記憶部６２は、第２の通信部４０により受信された各車両の走行履歴を記憶する。各車両の走行履歴は、各車両の現在位置、目的地、過去の走行経路、走行地点に関連付けられた車速等の走行状態等を含む。

交通量記憶部６３は、交通量予測部５１により予測された所定のＯＤ区間の交通量を記憶する。経路記憶部６４は、経路探索部５２により探索された複数の経路の情報を記憶する。嗜好性記憶部６５は、第２の通信部４０により受信された各車両の乗員の嗜好性を記憶する。配分記憶部６６は、車両配分部５４による車両毎の経路の配分結果を記憶する。

＜第１の実施例＞
次に、第１の実施例として、表１を参照しながら、流入台数の総和が道路容量の総和より少ない場合の流入車両配分の一例を説明する。

図２に示すように、本線である経路Ｂと２つの迂回路である経路Ａ，Ｃが設定されており、表１の「道路容量」の欄に示すように、経路Ａ，Ｂ，Ｃのそれぞれの道路容量は２００台、５００台、１００台とする。渋滞予測部５３は、所定の時間における経路Ａ，Ｂ，Ｃの流入車両の総和を３００台と予測する。経路Ａ，Ｂ，Ｃの流入台数の総和が、経路Ａ，Ｂ，Ｃの道路容量の総和である８００台未満のため、渋滞予測部５３は、表１の「許容台数」の欄に示すように、経路Ａ，Ｂ，Ｃのそれぞれの許容台数を、道路容量と等しい２００台、５００台、１００台に設定する。

渋滞予測部５３は、３００台の各車両について、経路Ａ，Ｂ，Ｃに対する選好スコアを算出する。渋滞予測部５３は、３００台の各車両を最も選好スコアの高い経路に割り当てることにより、表１の「予測台数」の欄に示すように、経路Ａ，Ｂ，Ｃのそれぞれの流入車両を３０台、２００台、７０台と予測する。経路Ａ，Ｂ，Ｃのそれぞれにおいて、流入台数が許容台数以下であるため、経路Ａ，Ｂ，Ｃのいずれも非渋滞路と識別する。よって、表１の「配分台数」の欄に示すように、車両配分部５４は、経路Ａ，Ｂ，Ｃのそれぞれで予測した配分を、最終的な車両配分とする。なお、経路Ａ，Ｂ，Ｃの流入車両の総和が道路容量の総和未満の場合でも、経路Ａ，Ｂ，Ｃの少なくともいずれかに車両が集中的に流入して、渋滞路が発生する場合もある。

＜第２の実施例＞
次に、第２の実施例として、表２を参照しながら、流入台数の総和が道路容量より多い場合の流入車両配分方法の一例を説明する。

図２に示すように、本線である経路Ｂと２つの迂回路である経路Ａ，Ｂが設定されており、表２の「道路容量」の欄に示すように、経路Ａ，Ｂ，Ｃのそれぞれの道路容量が２００台、５００台、１００台とする。渋滞予測部５３は、所定の時間における経路Ａ，Ｂ，Ｃの流入車両の総和を１０００台と予測する。予測された流入台数の総和が、経路Ａ，Ｂ，Ｃの道路容量の総和である８００台より大きいので、渋滞予測部５３は、経路Ａ，Ｂ，Ｃの許容台数の総和が流入台数の総和以上となるように、経路Ａ，Ｂ，Ｃのそれぞれの許容台数を設定する。ここでは、１０００台の流入台数を経路Ａ，Ｂ，Ｃの道路容量で比例配分することにより、表２の「許容台数」の欄に示すように、経路Ａ，Ｂ，Ｃのそれぞれの許容台数を２５０台、６２５台、１２５台に設定する。

渋滞予測部５３は、１０００台の各車両について、経路Ａ，Ｂ，Ｃの選好スコアを算出する。渋滞予測部５３は、３００台の各車両を最も選好スコアの高い経路に割り当てることにより、表２の「予測台数」の欄に示すように、経路Ａ，Ｂ，Ｃのそれぞれの流入車両を７０台、８００台、１３０台と予測する。経路Ａの流入台数は許容台数以下であるため、渋滞予測部５３は、経路Ａを非渋滞路と識別する。一方、経路Ｂ，Ｃの流入台数は許容台数を超えるため、渋滞予測部５３は、経路Ｂ，Ｃを渋滞路と識別する。

車両配分部５４は、渋滞路である経路Ｂに流入すると予測される８００台から、過剰台数分の１７５台を、非渋滞路である経路Ａの選好スコアの大きい順に抽出し、経路Ａに配分する。車両配分部５４は更に、渋滞路である経路Ｃに流入すると予測される１３０台から、過剰台数分の５台を、非渋滞路である経路Ａの選好スコアの大きい順に抽出し、経路Ａに配分する。この結果、表２の「配分台数」の欄に示すように、経路Ａ，Ｂ，Ｃのそれぞれに２５０台、６２５台、１２５台が配分され、最終的な車両配分とする。

＜第３の実施例＞
次に、第３の実施例として、表３を参照しながら、流入台数の総和が道路容量の総和と一致する場合の流入車両配分の一例を説明する。

図２に示すように、本線である経路Ｂと、２つの迂回路である経路Ａ，Ｃが設定されており、表３の「道路容量」の欄に示すように、経路Ａ，Ｂ，Ｃのそれぞれの道路容量は３台、６台、３台とする。渋滞予測部５３は、所定の時間における経路Ａ，Ｂ，Ｃの流入台数の総和を１２台と予測する（説明の便宜上、流入台数を仮想的に少ない台数としている）。流入台数の総和が、経路Ａ，Ｂ，Ｃの道路容量の総和である１２台と等しいため、渋滞予測部５３は、表３の「許容台数」の欄に示すように、経路Ａ，Ｂ，Ｃのそれぞれの許容台数を、道路容量と等しい３台、６台、３台に設定する。

渋滞予測部５３は、１２台の各車両について、経路Ａ，Ｂ，Ｃの選好スコアを算出する。渋滞予測部５３は、１２台の各車両を最も選好スコアの高い経路に割り当てることにより、表２の「予測台数」の欄に示すように、経路Ａ，Ｂ，Ｃのそれぞれの流入車両を２台、９台、１台と予測する。経路Ｂの流入台数が許容台数を超えているため、渋滞予測部５３は、経路Ｂを渋滞路と識別する。一方、経路Ａ，Ｃの流入台数が許容台数以下であるため、渋滞予測部５３は、経路Ａ，Ｃを非渋滞路と識別する。

車両配分部５４は、渋滞路である経路Ｂに流入すると予測される９台のうちの過剰分の３台を、非渋滞路である経路Ｃの選好スコアの大きい順に抽出し、経路Ｃに配分する。この結果、経路Ｂは非渋滞路となるが、経路Ｃが４台となり、渋滞路と識別される。車両配分部５４は更に、渋滞路である経路Ｃに流入すると予測される４台のうちの１台を、非渋滞路である経路Ａの選好スコアの大きい順に抽出し、経路Ａに配分する。この結果、表２の「配分台数」の欄に示すように、経路Ａ，Ｂ，Ｃのそれぞれに３台、６台、３台が配分され、最終的な車両配分とする。

次に、第３の実施例における車両配分部５４による車両配分方法の詳細を、表４〜表１０を参照しながら説明する。表４〜表１０の「ＩＤ」の欄は経路Ａ，Ｂ，Ｃに流入すると予測された１２台の車両を識別する番号である。

渋滞予測部５３は、表４の「経路Ａ」，「経路Ｂ」，「経路Ｃ」の「選好スコア」の欄に示すように、ＩＤ＝１〜１２に対応する各車両の経路Ａ，Ｂ，Ｃの選好スコアを算出する。渋滞予測部５３は、ＩＤ＝１〜５，９〜１２に対応する９台の車両について、経路Ｂに対する選好スコアが最大であるため、表４の「暫定割り当て」の欄に示すように、経路Ｂに流入すると予測する。同様に、渋滞予測部５３は、ＩＤ＝６，８に対応する２台の車両について、経路Ａに対する選好スコアが最大であるため、経路Ａに流入すると予測する。渋滞予測部５３は、ＩＤ＝７に対応する１台の車両について、経路Ｃに対する選好スコアが最大であるため、経路Ｃに流入すると予測する。渋滞予測部５３は、予測された流入台数が許容台数以下となる経路Ａ、Ｃを非渋滞路と識別し、流入台数が許容台数を超えた経路Ｂを渋滞路と識別する。

車両配分部５４は、渋滞路である経路Ｂに流入すると予測されたＩＤ＝１〜５，９〜１２に対応する９台の車両のうち、過剰分の３台の車両を、非渋滞路である経路Ａ，Ｃのいずれかに配分する。例えば、非渋滞路である経路Ａの許容台数と流入台数の差分が１台であるのに対して、非渋滞路である経路Ｃの許容台数と流入台数の差分が２台と大きいため、車両配分部５４は、過剰分の３台の車両の配分先を経路Ｃに決定する。

車両配分部５４は、経路Ｂに流入すると予測されているＩＤ＝１〜５，９〜１２に対応する９台の車両について、表５に示すように、経路Ｃの選好スコアの高い順にソートする。渋滞路である経路Ｂの過剰分が３台であるため、表５のリストの上位１〜３番目のＩＤ＝１０，３，５に対応する３台の車両を経路Ｃに移動（配分）する。この結果、経路Ａ〜Ｃのそれぞれの流入台数が２台、６台、４台となる。渋滞予測部５３は、流入台数が許容台数以下となる経路Ａ，Ｂを非渋滞路と識別し、経路Ｂの車両を受け入れることで流入台数が許容台数を超えた経路Ｃを渋滞路と識別する。

車両配分部５４は更に、渋滞路と識別された経路Ｃに配分されたＩＤ＝３，５，７，１０に対応する４台の車両について、表６に示すように、非渋滞路である経路Ａの選好スコアの高い順にソートする。

経路Ｃの過剰分が１台であるため、このリストの最上位のＩＤ＝５に対応する１台の車両を非渋滞路である経路Ａに移動する。この結果、表７に示すように、経路Ａ，Ｂ，Ｃとも流入台数が許容台数と一致し、最終的な割り当てが確定する。

なお、経路Ａ〜Ｃの流入車両を予測した段階で、渋滞路である経路Ｂの車両を最初に非渋滞路である経路Ｃに移動させた後、非渋滞路である経路Ａに移動させる場合を例示したが、渋滞路である経路Ｂの車両を最初に非渋滞路である経路Ａに移動させてもよい。この場合、車両配分部５４は、経路Ｃに流入すると予測されたＩＤ＝１〜５，９〜１２に対応する車両について、表８に示すように、経路Ａの選好スコアの高い順にソートする。

経路Ｂの過剰分が３台であるため、表８のリストの上位３番目までのＩＤ＝２，１１，１に対応する３台の車両を経路Ｃに移動する。この結果、経路Ａ〜Ｃのそれぞれの流入台数は５台、６台、１台となる。渋滞予測部５３は、流入台数が許容台数以下である経路Ｂ，Ｃを非渋滞路と識別し、流入台数が許容台数を超えた経路Ａを渋滞路と識別する。車両配分部５４は更に、経路Ａに配分されているＩＤ＝１，２，６，８，１１に対応する車両について、表９に示すように、非渋滞路である経路Ｃに対する選好スコアの高い順にソートする。

表９のリストの上位から、渋滞路である経路Ｃの過剰分である１台のＩＤ＝５に対応する車両を非渋滞路である経路Ａに移動する。この結果、表１０に示すように、経路Ａ，Ｂ，Ｃとも流入台数が許容台数と一致し、最終的な車両配分が確定する。

＜経路案内方法＞
次に、図４のフローチャートを参照しながら、本発明の実施形態に係る経路案内方法の一例を説明する。

ステップＳ１０において、交通量予測部５１が、所定の時間及び所定のＯＤ区間毎の交通量を予測する。ステップＳ１１において、経路探索部５２が、交通量予測部５１により交通量が予測されるＯＤ区間について複数の経路を探索する。

ステップＳ１２〜Ｓ１４において、渋滞予測部５３が、経路探索部５２により探索された複数の経路毎に渋滞の発生を予測する。まず、ステップＳ１２において、渋滞予測部５３が、経路探索部５２により探索された複数の経路毎の許容台数を設定する。ステップＳ１３において、経路探索部５２により探索された複数の経路毎の流入台数を予測する。ステップＳ１４において、渋滞予測部５３が、経路探索部５２により探索された複数の経路毎に、設定された許容台数と予測された流入台数を用いて、各経路での渋滞の発生を予測する。

ステップＳ１５において、車両配分部５４が、渋滞予測部５３により渋滞が発生すると予測された渋滞路に流入すると予測される車両群のうち、非渋滞路の特性に対する乗員の嗜好性の合致度が一致する車両を優先するように、渋滞路に流入する車両群の一部を非渋滞路に配分する。

ステップＳ１６において、経路案内部５５が、車両配分部５４による配分結果に基づいて、各車両を配分された経路に案内するための経路案内情報を、第２の通信部４０を介して各車両Ｖ１〜Ｖｎに送信する。表示制御部２３は、経路案内情報に応じて、案内された経路を乗員に対して表示するように表示部１３を制御する。

＜許容台数の設定処理＞
次に、図５のフローチャートを参照しながら、図４のステップＳ１２における各経路の許容台数の設定処理の一例を説明する。

ステップＳ２１において、渋滞予測部５３が、地図情報記憶部６１に記憶された地図情報等から、各経路の道路容量を取得する。ステップＳ２２において、渋滞予測部５３が、交通量予測部５１により予測されたＯＤ区間の交通量（換言すれば、各経路の流入台数の総和）が、ステップＳ２１において取得された各経路の交通容量の総和以下か否かを判定する。各経路の流入台数の総和が各経路の交通容量の総和以下の場合、ステップＳ２３に移行し、渋滞予測部５３が、各経路の交通容量を許容台数として設定する。

一方、ステップＳ２２において、各経路の流入台数の総和が各経路の交通容量の総和を超えると判定された場合、渋滞が必至であり、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４において、渋滞予測部５３が、各経路の流入台数の総和が各経路の許容台数の総和と一致するように各経路の許容台数を設定する。

＜各経路の流入車両の予測方法＞
次に、図６のフローチャートを参照しながら、図４のステップＳ１３における各経路の流入車両の予測処理の一例を説明する。

ステップＳ３０において、渋滞予測部５３が、地図情報記憶部６１に記憶された地図情報から、各経路の特性を取得する。ステップＳ３１において、渋滞予測部５３が、嗜好性記憶部６５に記憶された各車両の乗員の嗜好性のうち、所定のＯＤ区間に流入する各車両の乗員の嗜好性を取得する。

ステップＳ３２において、渋滞予測部５３が、ステップＳ３０において取得した各経路の特性と、ステップＳ３１において取得した各車両の乗員の嗜好性とから、車両毎に各経路に対する選好スコアを算出する。ステップＳ３３において、渋滞予測部５３が、各経路に対する選好スコアに基づいて、各車両の選好スコアが最大となる経路を各車両の流入経路と予測する。

ステップＳ３４において、渋滞予測部５３が、所定のＯＤ区間に流入すると予測された全車両の流入経路を予測したか判定する。全車両の流入経路を予測したと判定された場合、処理を完了する。一方、全車両の流入経路を予測していないと判定された場合、ステップＳ３２に戻り、全車両の流入経路を予測するまで処理を繰り返す。

＜渋滞予測方法及び車両配分方法＞
次に、図７のフローチャートを参照しながら、図４のステップＳ１４における各経路の渋滞予測処理及びステップＳ１５における各車両の経路配分処理の一例を説明する。

ステップＳ４０において、渋滞予測部５３が、各経路の流入台数を算出する。ステップＳ４１において、渋滞予測部５３が、複数の経路毎に、流入台数と許容台数とを比較し、流入台数が許容台数以下である場合には非渋滞路と識別する。渋滞予測部５３は、流入台数が許容台数を超えた場合には渋滞が発生すると予測して、渋滞路と識別する。

ステップＳ４２において、車両配分部５４が、複数の経路のうち渋滞路が存在するか否かを判定する。渋滞路が無い場合には、複数の経路に適切に車両が分散できているため、処理を完了する。一方、渋滞路が存在する場合には、ステップＳ４３に移行する。

ステップＳ４３において、車両配分部５４が、渋滞路に流入する車両群の選好スコアに応じて、渋滞路に流入する車両群の一部を非渋滞路に配分する。例えば、渋滞路に流入する車両群のうち、配分先の非渋滞路に対する選好スコアが大きい順に、渋滞路の過剰台数分だけ、非渋滞路に配分する。

ステップＳ４４において、車両配分部５４が、全渋滞路に対して車両の配分処理を行ったか判定する。全渋滞路に対して車両の配分処理を行っていないと判定された場合には、ステップＳ４３に戻り、未処理の渋滞路に対して車両の配分処理を行う。一方、ステップＳ４４において全渋滞路に対して車両の配分処理を行ったと判定された場合には、車両の配分結果、非渋滞路であった経路が渋滞路となる可能性がある。このため、ステップＳ４０に戻り、渋滞路又は非渋滞路の識別を行う。したがって、非渋滞路がなくなるまで一連の処理が繰り返される。

本発明の実施形態に係る経路案内プログラムは、図４に示した経路案内方法の手順を、経路案内システムを構成するコンピュータに実行させる。即ち、本発明の実施形態に係る経路案内プログラムは、所定のＯＤ区間の交通量を予測するステップ、所定のＯＤ区間について複数の経路を探索するステップ、複数の経路毎の渋滞を予測するステップ、渋滞が予測された渋滞路に流入する車両群毎の乗員の嗜好性と、複数の経路のうちの渋滞路とは異なる非渋滞路の特性との合致度に応じて、車両群の一部を非渋滞路に配分するように選択するステップ、選択された車両を非渋滞路に案内するステップ等を、第２のＣＰＵ４１等を構成するコンピュータに実行させる。本発明の実施形態に係る経路案内プログラムは、例えば第２の記憶装置４２に格納可能である。

以上説明したように、本発明の実施形態によれば、所定のＯＤ区間に複数の経路が存在するときに、所定の時間において複数の経路毎に流入する車両群を予測することにより渋滞路を予測する。そして、渋滞路に流入すると予測された車両群の一部を、渋滞路とは異なる非渋滞路の特性に対する乗員の嗜好性の合致度が一致する車両を優先するように非渋滞路に配分する。これにより、渋滞路に流入すると予測された車両群の一部を非渋滞路に迂回させて渋滞路での渋滞を緩和することができるとともに、非渋滞路に対して乗員が満足しやすい車両を非渋滞路に迂回させることができる。したがって、複数の経路に流入する車両群全体で、乗員の満足度を低減しないように車両群を分散させて、渋滞を緩和することができる。

更に、渋滞を予測する際に、複数の経路毎に許容台数を設定し、車両群の乗員の嗜好性と各経路の特性との合致度を算出し、合致度に応じて複数の経路毎の流入台数を予測し、複数の経路毎に、流入台数が許容台数を超えたときに渋滞を予測する。これにより、乗員が自らの嗜好性から選択する可能性が高い経路を各車両の流入経路として予測することができる。更に、予測された経路を含む経路案内情報を対応する各車両に送信し、各車両の表示部等が予測された経路を推奨経路として提示することで、乗員は複数の経路のうち、自らの満足しやすい経路を把握することができる。

更に、許容台数を設定する際に、複数の経路の交通容量の総和が、複数の経路の流入台数の総和以上の場合には、複数の経路毎に交通容量を許容台数として設定する。一方、交通容量の総和が、流入台数の総和未満の場合には、複数の経路の許容台数の総和が流入台数の総和以上となるように複数の経路毎の許容台数を設定する。即ち、所定のＯＤ区間への流入台数が多く、複数の経路のいずれかで渋滞が必至の場合でも、複数の経路に流入する車両群の台数に応じて、複数の経路の少なくともいずれかの許容台数を交通容量よりも増大させている。このため、複数の経路に流入する車両群をすべて複数の経路のいずれかに配分可能となる。したがって、複数の経路に流入する車両群を適切に分散させることができ、渋滞を平準化することができる。

更に、非渋滞路に配分する際に、非渋滞路が複数存在する場合には、許容台数と流入台数との差分が相対的に大きい非渋滞路に車両群の一部を配分する。これにより、許容台数の空きが多く、渋滞路での過剰台数分の車両をより多く受け入れ可能な非渋滞路から選択していくので、車両の配分処理を効率よく行うことができる。

更に、非渋滞路に配分する際に、車両群の一部が非渋滞路に配分された結果、非渋滞路の流入台数が許容台数を超える場合には、非渋滞路に配分された車両群の一部を、更に他の非渋滞路に配分する。これにより、複数の非渋滞路に許容台数分だけ車両が配分されていくので、最終的には、渋滞路に流入する車両群を複数の非渋滞路に適切に分散させることができる。

更に、経路案内装置１を交通管理センター４に設置し、複数の車両Ｖ１〜Ｖｎは経路案内装置１からの経路案内情報を受信して表示する。これにより、広範囲、大規模な交通流に対して適切な経路案内を行うことができる。

（変形例）
本発明の実施形態の変形例に係る経路案内システムは、図８に示すように、経路案内装置１、交通情報収集装置２及び車載装置３を備える。経路案内装置１及び交通情報収集装置２は、第１の実施形態に係る構成と同様であるので、重複した説明を省略する。複数の車両Ｖ１〜Ｖｎは、所定のＯＤ区間に流入しようとしている車両群である。複数の車両Ｖ１〜Ｖｎは、交通管理センター４に設置された経路案内装置１から、進入経路の混雑状況や許容台数の情報を受信する。車載装置３は、車両Ｖ１に搭載されているが、他の車両Ｖ２〜Ｖｎも車載装置３と同様の車載装置を有するものとする。

本発明の実施形態の変形例においては、車載装置３が、車車間通信部１４を更に備える点が、図１に示した第１の実施形態に係る車両Ｖ１の構成と異なる。車車間通信部１４は、他の車両Ｖ２〜Ｖｎの車車間通信部と各種情報の送受信を行う。

また、第１のＣＰＵ１１が、嗜好性補正部２４及び車両配分部２５を更に備える点が、図１に示した第１の実施形態に係る第１のＣＰＵ１１の構成と異なる。第１の記憶装置１２の嗜好性記憶部３２は、過去の走行履歴等から作成されたシーンに応じた乗員の嗜好性を記憶する。嗜好性補正部２４は、現時点での個別のシーンや状況に応じて、嗜好性記憶部３２に記憶されている乗員の嗜好性とは異なる希望経路がある場合には、車両Ｖ１の乗員の現在の嗜好性で、嗜好性記憶部３２に記憶されている乗員の嗜好性を更新する。

車両配分部２５は、嗜好性記憶部３２に記憶されている乗員の嗜好性に基づいて、地図情報記憶部３１に記憶された地図上情報を用いて、複数の経路のうちの経路を予測する。車両配分部２５は、予測された経路を、車車間通信部１４を介して他の車両Ｖ２〜Ｖｎに送信する。車両配分部２５は更に、車車間通信部１４を介して他の車両Ｖ２〜Ｖｎで予測された経路を受信する。このように、複数の車両Ｖ１〜Ｖｎは互いに希望経路を提示し、合意に至るように交渉を行う。複数の車両Ｖ１〜Ｖｎ間の合意は、例えば渋滞路に流入予定の車両の乗員が、スイッチやタッチパネルを介して非渋滞路に迂回することを許可することにより達成できる。この結果、複数の車両Ｖ１〜Ｖｎのそれぞれは、複数の車両Ｖ１〜Ｖｎ全体で合意した経路に進入することができる。

本発明の実施形態の変形例によれば、本発明の実施形態と同様に、所定のＯＤ区間に複数の経路が存在するときに、所定の時間において複数の経路毎に流入する車両群を予測することにより渋滞路を予測する。そして、渋滞路に流入すると予測された車両群の一部を、渋滞路とは異なる非渋滞路の特性に対する乗員の嗜好性の合致度が一致する車両を優先するように非渋滞路に配分する。これにより、渋滞路に流入すると予測された車両群の一部を非渋滞路に迂回させて渋滞路での渋滞を緩和することができるとともに、非渋滞路に対して乗員が満足しやすい車両を非渋滞路に迂回させることができる。したがって、複数の経路に流入する車両群全体で、乗員の満足度を低減しないように車両群を分散させて、渋滞を緩和することができる。

更に、複数の経路に流入する複数の車両Ｖ１〜Ｖｎの間で車両配分を行うことにより、複数の車両Ｖ１〜Ｖｎの個別のリアルタイムのシーンや走行状況、乗員希望を反映した車両配分を行うことができる。

（その他の実施形態）
上記のように、本発明は実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面は本発明を限定するものであ経路理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態において、経路案内装置１から所定のＯＤ区間に流入する全車両Ｖ１〜Ｖｎに経路案内情報を送信する場合を例示したが、必ずしも全車両Ｖ１〜Ｖｎに経路案内情報を送信しなくてもよい。例えば、所定のＯＤ区間のうち、非渋滞路に流入すると予測された車両については各自の経路選択に任せて、経路案内情報を送信しなくてもよい。また、渋滞路に流入すると予測された車両群のうち、非渋滞路に配分された車両のみに経路案内情報を送信し、配分先が渋滞路のままの車両には経路案内情報を送信しなくてもよい。

また、本発明の実施形態において、車両配分部５４は、渋滞路の過剰台数分だけ非渋滞路に配分する場合を例示したが、必ずしも渋滞路の過剰台数分だけ配分しなくてもよい。例えば、渋滞路の過剰台数が１００台である場合に、渋滞路の過剰台数未満である８０台の車両を非渋滞路に配分しても、渋滞を緩和することができる。また、渋滞路の過剰台数よりも多い台数を非渋滞路に配分してもよい。

また、本発明の実施形態において、車両配分部５４は、渋滞路の車両群のうち、非渋滞路に対する選好スコアが最上位から高い順に連続して車両を配分する場合を例示したが、必ずしも最上位から高い順に連続して車両を配分しなくてもよい。即ち、所定の時間において、所定のＯＤ区間に流入する複数の車両全体で総合的に選好スコアが高い経路に配分されるように、選好スコアが相対的に高い車両を優先して非渋滞路に配分すればよい。例えば、選好スコアが最上位の車両の配分先は渋滞路のままとし、２番目に大きい車両から順に非渋滞路に配分してもよい。また、選好スコアが上位の車両から順に連続的に抽出しなくてもよく、離散的に抽出してもよい。また、本明細書において、非渋滞路の特性に対する乗員の嗜好性の合致度が一致する車両とは、非渋滞路の特性に対する乗員の嗜好性の合致度が相対的に高く、非渋滞路の特性に対して乗員の嗜好性がより合致している車両を意味する。

また、本発明の実施形態において、渋滞予測部５３が、流入台数が許容台数以下である経路を非渋滞路として識別する場合を例示したが、流入台数が許容台数と同数の非渋滞路は迂回対象から除いてもよい。即ち、渋滞予測部５３は、非渋滞路が、流入台数が許容台数と同数の非渋滞路（迂回不可能路）であるか、流入台数が許容台数未満の非渋滞路（迂回可能路）であるかを更に識別してもよい。そして、車両配分部５４は、渋滞路の過剰な車両を、渋滞予測部５３により識別された迂回可能路にのみ配分してもよい。

このように、本発明はここでは記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…経路案内装置
２…交通情報収集装置
３…車載装置
４…交通管理センター
１０…第１の通信部
１１…第１のＣＰＵ
１２…第１の記憶装置
１３…表示部
１４…車車間通信部
２１…目的地設定部
２２…車両情報取得部
２３…表示制御部
２４…嗜好性補正部
２５…車両配分部
３１…地図情報記憶部
３２…嗜好性記憶部
４０…第２の通信部
４１…第２のＣＰＵ
４２…第２の記憶装置
５１…交通量予測部
５２…経路探索部
５３…渋滞予測部
５４…車両配分部
５５…経路案内部
６１…地図情報記憶部
６２…走行履歴記憶部
６３…交通量記憶部
６４…経路記憶部
６５…嗜好性記憶部
６６…配分記憶部

Claims (4)

1. 経路案内装置が、出発地から目的地までに至る複数の経路毎に流入する車両群を予測することにより、前記複数の経路のうちの渋滞路を予測するステップと、
   前記経路案内装置が、前記渋滞路に流入すると予測された車両群の一部を、前記複数の経路のうちの前記渋滞路とは異なる非渋滞路の特性に対する乗員の嗜好性の合致度が一致する車両を優先するように、前記非渋滞路に配分するステップ
   とを含むことを特徴とする経路案内方法。
2. 前記渋滞路を予測するステップは、
   前記複数の経路の交通容量の総和が、前記複数の経路毎に流入すると予測された車両群の台数の総和以上の場合には、前記複数の経路毎に前記交通容量を許容台数として設定し、
   前記交通容量の総和が、前記車両群の台数の総和未満の場合には、前記許容台数の総和が前記車両群の台数の総和と一致するように、前記複数の経路毎の前記許容台数を設定し、
   前記複数の経路毎に、前記流入すると予測された車両群の台数が前記設定された許容台数を超えるときに前記渋滞路として予測する
   ことを特徴とする請求項１に記載の経路案内方法。
3. 前記非渋滞路に配分するステップは、前記非渋滞路が複数存在する場合には、前記設定された許容台数と前記非渋滞路に流入すると予測された車両群の台数との差分が相対的に大きい前記非渋滞路に、前記渋滞路に流入すると予測された車両群の一部を配分することを特徴とする請求項２に記載の経路案内方法。
4. 経路案内機能を有するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   出発地から目的地までに至る複数の経路毎に流入する車両群を予測することにより、前記複数の経路のうちの渋滞路を予測し、
   前記渋滞路に流入すると予測された車両群の一部を、前記複数の経路のうちの前記渋滞路とは異なる非渋滞路の特性に対する乗員の嗜好性の合致度が一致する車両を優先するように、前記非渋滞路に配分する
   ことを特徴とする経路案内システム。

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