JP2021032592A - 車両の走行制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】予め設定したルート上の分岐路に対してユーザの嗜好に合致した分岐先を選択可能とし、自動運転の利便性を向上する。【解決手段】走行制御システム１０に、自動運転を制御する自動運転制御ユニット２０と、自車両の外部との通信により、道路の渋滞情報及び複数の車両の走行情報を含む交通環境情報を取得する交通環境情報取得ユニット４０とを備え、自動運転制御ユニット２０に、ルートを自動運転による走行開始前に初期設定するとき、ユーザの嗜好を優先させるルート設定部２２と、ルート上の分岐する各道路の渋滞情報を交通環境情報に基づいて予測する渋滞予測部２３と、渋滞予測部２３で予測した渋滞情報に基づいて選択した分岐先がユーザの嗜好と合致するか否かを判断し、合致すると判断した場合、ルートを変更するルート変更部２４とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、設定されたルートに沿って車両を自動的に走行させる車両の走行制御システムに関する。

自動車等の車両においては、運転者の運転操作を必要とせずに車両を自動的に走行させる自動運転システムの開発が進められている。この自動運転システムでは、予め設定したルートに沿って車両を自動走行させるルート連携のシステムが一般的であり、ルート設定に際しては、ユーザの嗜好を反映させることが可能である。

このようなルート設定にユーザの嗜好を反映させるシステムとして、例えば、特許文献１には、高速道路優先、一般道路優先、時間優先、料金優先、渋滞回避等の複数の経路を提案してユーザが選択できるようにする経路案内システムが開示されている。

特開２０１８−１９４４７１号公報

しかしながら、予めユーザの嗜好を優先してルートを初期設定しても、実際の交通環境の変化によっては、結果的にユーザの嗜好に合致したルートにならない場合がある。特に、進行方向に分岐路が存在する場合、初期設定したルートに従って一義的に分岐すると、ルート設定時には発生していなかった渋滞にはまる等して自動運転の利便性が大きく損なわれる虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、予め設定したルート上の分岐路に対してユーザの嗜好に合致した分岐先を選択可能とし、自動運転の利便性を向上することのできる車両の走行制御システムを提供することを目的としている。

本発明の一態様による車両の走行制御システムは、設定されたルートに沿って自車両を自動的に走行させる自動運転制御を実行する車両の走行制御システムであって、前記自車両の外部との通信により、道路の渋滞情報及び複数の車両の走行情報を含む交通環境情報を取得する交通環境情報取得部と、前記ルートを前記自動運転による走行開始前に初期設定するとき、ユーザの嗜好を優先させるルート設定部と、前記ルート上の分岐する各道路の渋滞情報を、前記交通環境情報に基づいて予測する渋滞予測部と、前記渋滞予測部で予測した前記渋滞情報に基づいて選択した分岐先が前記ユーザの嗜好と合致するか否かを判断し、合致すると判断した場合、前記ルートを変更するルート変更部とを備える。

本発明によれば、予め設定したルート上の分岐路に対してユーザの嗜好に合致した分岐先を選択可能とし、自動運転の利便性を向上することができる。

車両の走行制御システムの構成図 渋滞情報と各車両のルート情報とによる交通量予測の説明図 ルート及び渋滞予測連携自動運転制御処理のフローチャート 渋滞予測処理のフローチャート ルート変更判断処理のフローチャート

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は車両の走行制御システムを示す構成図である。図１に示す走行制御システム１０は、予め設定したルートに沿って自車両を自動的に走行させる自動運転制御を交通環境の変化を予測しながら実行する。このため、走行制御システム１０は、自車両外部との無線通信により、道路の渋滞情報及び複数の車両の走行情報を含む交通環境情報を取得し、自動運転によるルート上の交通環境の変化を予測する。

このような走行制御システム１０は、具体的には、自動運転を制御する自動運転制御ユニット２０を中心として構成される。自動運転制御ユニット２０には、外部環境認識ユニット３０、交通環境情報取得ユニット４０、ロケータユニット５０、制駆動制御ユニット６０、操舵制御ユニット７０、情報報知ユニット８０等が車内ネットワークを介して相互に通信可能に接続されている。各ユニット２０〜８０は、それぞれ、単一或いは複数のコンピュータを主として構成されている。

外部環境認識ユニット３０は、カメラ、ミリ波レーダ、レーザレーダ等の自車両の外部環境を自律的にセンシングするための各種デバイス（図示省略）を備えている。外部環境認識ユニット３０は、カメラやミリ波レーダ等によって検出した自車両周囲の物体の検出情報、交通環境情報取得ユニット４０で取得した交通環境情報、ロケータユニット５０で測位した自車両の位置情報や地図情報等により、自車両周囲の外部環境を認識する。

交通環境情報取得ユニット４０は、自車両外部と無線通信するための通信装置を備え、道路の渋滞情報及び複数の車両の走行情報を含む交通環境情報を取得する交通環境情報取得部として機能する。本実施の形態においては、交通環境情報取得ユニット４０は、クラウド環境、エッジ環境、直接通信環境を介したデータ通信により、比較的遠方から自車両周囲の近傍までの広範囲に渡って交通環境情報を取得する。

クラウド環境は、広域通信エリアのクラウド空間に設けられる単一或いは複数のクラウドサーバ５００を中心とするネットワーク環境である。交通環境情報取得ユニット４０は、クラウドサーバ５００と通信し、複数の車両の走行情報を収集・蓄積したプローブ情報や、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System：登録商標）等から配信される渋滞情報等を、設定距離以上の比較的遠方（例えば、１ｋｍ以上先）の道路のトラフィック情報として取得する。

エッジ環境は、クラウド空間の中の狭域通信エリアであるエッジ空間に設けられる複数のエッジサーバ４００によるネットワーク環境である。エッジサーバ４００は、クラウドサーバ５００と各車両の車載機器との間の中間層に配置される。交通環境情報取得ユニット４０は、エッジサーバ４００と通信し、クラウドサーバ５００による交通環境情報よりも近距離（例えば、５００ｍ〜１ｋｍ）の交通環境情報を取得する。

また、直接通信環境は、Ｖ２Ｘ（Vehicle to Everything）等のように、車両を中心として車両の機器と車外の機器との間で直接的に通信する環境である。具体的には、直接通信環境として、例えば、電波ビーコン等の路側機３００と車両の機器との間の路車間通信や、自車両の機器と他車両の車載機器２００との間の車車間通信があり、専用狭域通信（Dedicated Short Range Communications : DSRC）或いは移動体通信の通信網を介して通信が行われる。交通環境情報取得ユニット４０は、路車間通信や車車間通信により、自車両近傍（例えば、５００ｍ以内）の交通環境情報を取得する。

ロケータユニット５０は、ＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System)等を利用して自車両の位置を測位する。また、ロケータユニット５０は、地図データベースＤＢを備え、測位した自車両の位置データから地図データベースＤＢの地図データ上での位置を特定する。地図データベースＤＢは、自動運転を含む走行制御用に作成された高精度のデジタル地図を保有するデータベースであり、ＨＤＤ（hard disk drive）やＳＳＤ（solid state drive）等の大容量記憶媒体に格納されている。

詳細には、高精度のデジタル地図は、道路形状や道路間の接続関係等の静的な情報と、インフラ通信によって収集される交通環境情報等の動的な情報とを複数の階層で保持する多次元マップ（ダイナミックマップ）として構成されている。道路データとしては、道路白線の種別、車線の数、車線の幅、車線の幅方向の中心位置を示す点列データ、車線の曲率、車線の進行方位角、制限速度等が含まれ、データの信頼度やデータ更新の日付等の属性データと共に保持されている。

制駆動制御ユニット６０は、電動モータや内燃機関で発生させる走行駆動力を制御し、また、自車両の走行速度、前進と後退の切換え、ブレーキ等を制御する。例えば、制駆動制御ユニット６０は、エンジン運転状態を検出する各種センサ類からの信号及び車内ネットワークを介して取得される各種制御情報に基づいて、エンジンの運転状態を制御し、また、ブレーキスイッチ、４輪の車輪速、操舵角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、４輪のブレーキ装置（図示せず）を、運転操作を行うユーザ（ドライバ）のブレーキ操作とは独立して制御する。更に、制駆動制御ユニット６０は、各輪のブレーキ力に基づいて各輪のブレーキ液圧を算出して、アンチロックブレーキ制御や横すべり防止制御等を行う。

操舵制御ユニット７０は、例えば、車速、ドライバの操舵トルク、操舵角、ヨーレート、その他の車両情報に基づいて、操舵系に設けた電動パワーステアリング（ＥＰＳ）ユニット７１による操舵トルクを制御する。この操舵トルクの制御は、実操舵角を目標操舵角に一致させるための目標操舵トルクを実現するＥＰＳユニット７１の電動モータに対する電流制御として実行される。ＥＰＳユニット７１は、操舵制御ユニット７０からの目標操舵トルクを指示トルクとして、この指示トルクに対応する電動モータの駆動電流を、例えばＰＩＤ制御によって制御する。

情報報知ユニット８０は、車両の各種装置に異常が生じた場合やドライバに注意を喚起するための警報、及びドライバに提示する各種情報の出力を制御する。例えば、モニタ、ディスプレイ、アラームランプ等の視覚的な出力と、スピーカ・ブザー等の聴覚的な出力との少なくとも一方を用いて、警告や制御情報を報知する。情報報知ユニット８０は、自動運転を含む走行制御を実行中、その制御状態をドライバに提示し、また、ドライバの操作によって自動運転を含む走行制御が休止された場合には、そのときの運転状態をドライバに報知する。

次に、走行制御システム１０の中心となる自動運転制御ユニット２０について説明する。自動運転制御ユニット２０は、ドライバが操舵、加減速、ブレーキ等の全ての運転操作を行って自車両を走行させる手動運転モードに対して、ドライバの運転操作を支援する運転支援モードやドライバの運転操作を必要としない自動運転モードの制御を、制駆動制御ユニット６０及び操舵制御ユニット７０を介して実行する。

自動運転モードにおいては、自動運転制御ユニット２０は、予め設定されたルートに沿った自動走行を、外部環境認識ユニット３０、交通環境情報取得ユニット４０、ロケータユニット５０からの情報に基づいて制御する。その際、自動運転制御ユニット２０は、ルート上の交通環境の変化による渋滞を予測し、ルートを変更するか否かを判断する。

このため、自動運転制御ユニット２０は、ルート及び渋滞予測連携の自動運転制御に係る機能部として、自動運転制御部２１、ルート設定部２２、渋滞予測部２３、ルート変更部２４を備えている。自動運転制御ユニット２０は、自動運転による走行開始前に、ユーザの嗜好を優先してルートを初期設定し、走行開始後は、ルート上の分岐する各道路の渋滞を、交通環境情報取得ユニット４０からの交通環境情報に基づいて予測する。そして、予測した渋滞情報に基づいて選択した分岐先がルート初期設定時のユーザの嗜好と合致するか否かを判断し、合致する場合にルートを変更する。

詳細には、自動運転制御部２１は、ルート設定部２２で設定したルートに沿って走行するよう、車線の幅方向の中央位置を、地図データやカメラ等の車載センサによって算出し、この車線中央位置の進行方向の軌跡を、自動運転の目標ルートとする。自動運転制御部２１は、ユーザがセットした車速或いは道路の制限速度を自動運転の目標車速として設定し、この目標車速を、目標ルートの曲率、道路の種別や勾配、他車両との車間距離等に応じて適切に調整しながら、目標ルートに沿って目的地まで自車両を自動走行させる。

また、自動運転制御部２１は、外部環境認識ユニット３０、ロケータユニット５０、車載センサからの情報に基づいて、目標ルート（車線の中央位置）を基準とする横方向の自車両の位置（横位置）、自車両の進行方向の目標ルートに対するヨー角、車速等の走行情報を検出する。そして、自動運転制御部２１は、目標ルートに追従するための操舵制御を、操舵制御ユニット７０及びＥＰＳユニット７１を介して実行すると共に、目標速度への加減速制御を、制駆動制御ユニット６０を介して実行する。

尚、目的地及び走行ルートが指定されていない場合には、自動運転制御部２１は、自車両が走行車線の中央位置に追従するように走行させる。

ルート設定部２２は、自動運転による走行開始前に、ユーザが自動運転モードをオンにして、目的地や経由地の情報（施設名、住所、電話番号等）を入力、或いはパネル等に表示される地図上で直接指定すると、ルートの位置座標（緯度、経度）を設定し、走行する道路及び走行車線を特定して、目的地までの自動走行のルートを初期設定する。

この自動走行のルート設定に際しては、ユーザは、自身の嗜好を優先してルートを初期設定することができる。具体的には、ユーザは、少なくとも、目的地までの距離、時間、費用の各項目の中から、自身の嗜好によって優先する項目を選択することができ、ルート設定部２２は、ユーザが選択した項目を優先してルートを初期設定する。尚、費用の項目は、有料道路の通行料金と、燃料費（消費するエネルギーの料金）との何れか一方或いは双方を含む費用として細分化して選択することが可能である。

例えば、ユーザが目的地までの距離を最短にすることを望む場合、ルート設定部２２は、ロケータユニット５０からの地図情報を基本として、交通環境情報取得ユニット４０からの交通環境情報によって事故や工事等による不通区間の有無を調べ、目的地までの最短のルートを設定する。また、ユーザが目的地に到着するまでの時間を最小とすることを望む場合、ユーザが時間優先のルート設定を指定すると、ルート設定部２２は、交通環境情報取得ユニット４０で取得した渋滞情報に基づいて、目的地に最も早く到着可能なルートを設定する。

また、ユーザが目的地に到達するのに要する費用を少なくすることを望み、有料道路の通行料金を最小にすることを優先する場合には、通過する有料道路の区間を最小にして料金を抑制する。また、有料道路の通行料金と燃料費とを合計した費用を最小にすることを優先する場合には、通過する有料道路の区間通行料金、通過する有料道路の区間距離及び速度に基づく燃料費、有料道路以外の経路の距離及び速度に基づく燃料費を加算して合計費用を推定し、この合計費用が最小となるルートを設定する。

尚、本実施の形態においては、ユーザの嗜好を優先したルート設定として、距離、時間、費用の何れかを選択する例について説明するが、これに限定されることなく、例えば、道路のアップダウンが少ないルート、曲率半径が小さい道路を通過する割合の少ないルート、交通量の少ないルート、山沿いのルート、海沿いのルート等のユーザの嗜好を優先したルート設定とすることも可能である。

渋滞予測部２３は、ルート設定部２２で設定したルートに沿って自動走行中に、前方に分岐があり、交通環境情報取得ユニット４０がクラウド環境（クラウドサーバ５００）から取得した交通環境情報によって渋滞が発生していることを検知した場合、分岐する各道路の渋滞を予測する。分岐する各道路の渋滞予測は、クラウド環境（クラウドサーバ５００）からの渋滞情報に、エッジ環境（エッジサーバ４００）及び直接通信環境から取得した他車両の走行情報を加えた情報に基づいて実行する。

図２は渋滞情報と各車両のルート情報とによる交通量予測の説明図である。図２に示すように、例えば、３車線（車線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３）の道路ＲＤ１の中央車線Ｌ２を自車両Ｃｓが走行中、クラウド環境（クラウドサーバ５００）との通信範囲ＶＣ内で道路ＲＤ１が左右に分岐する場合、渋滞予測部２３は、分岐する道路ＲＤ２，ＲＤ３を走行する複数の車両Ｃ＿ＲＤ２，Ｃ＿ＲＤ３による現在のトラフィック情報(渋滞情報）を、クラウドサーバ５００との通信によって取得する。

また、渋滞予測部２３は、道路ＲＤ１の各車線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を走行し、エッジ環境の通信範囲ＶＥ内に位置する各車両Ｃ＿Ｌ１，Ｃ＿Ｌ２、Ｃ＿Ｌ３の情報を、エッジサーバ４００との通信によって取得する。更に、渋滞予測部２３は、自車両Ｃｓの近傍の直接通信環境の通信範囲ＶＸ内を走行する各車両Ｃｘの情報を、路車間通信や車車間通信によって取得する。

渋滞予測部２３は、エッジ環境及び直接通信環境から取得した各車両Ｃ＿Ｌ１，Ｃ＿Ｌ２、Ｃ＿Ｌ３、Ｃｘのルート情報、セット車速、走行モード、走行車線等に基づいて、分岐する各道路ＲＤ２，ＲＤ３に到達する車両の数を推定する。そして、渋滞予測部２３は、分岐する各道路の車線数から同一時間の同一位置に存在可能な車両数を算出し、渋滞となるか否かを判断する。

図２においては、分岐する道路ＲＤ２，ＲＤ３のクラウド環境からの渋滞情報では、進行方向左側に分岐する道路ＲＤ２の方が渋滞しているが、分岐前の道路ＲＤ１を走行する各車両Ｃ＿Ｌ１，Ｃ＿Ｌ２、Ｃ＿Ｌ３、Ｃｘのルート情報から、各車両の進行方向（図２中に矢印で示す）としては、右側に分岐する道路ＲＤ３を指向する車両が多いことが分かる。従って、自車両Ｃｓが分岐路に到達する時間帯では、左側に分岐する道路ＲＤ２の方が渋滞しないと予測することがでできる。分岐路の渋滞予測結果は、ルート変更部２４で参照される。

ルート変更部２４は、ルート設定部２２で初期設定したルートを進行すると渋滞にはまると予想される場合、現在のルートを変更して、目的地までの距離、目的地に到達するまで所要時間、目的地に到達するまでの費用（通行料金、燃料費）を再計算し、ルート初期設定時のユーザの嗜好と合致するか否かを判断する。ルート変更部２４は、ルートを変更した方が良い（ユーザの嗜好による優先内容と整合する）と判断した場合、ルート設定部２２に、渋滞予測結果に基づくルート変更を指示して新たなルートを再生成させ、再生成したルートに沿って自動運転による走行を続行させる。

例えば、目的地までの距離を最短にすることを優先してルートを初期設定した場合には、ルート変更部２４は、渋滞の有無に拘わらずルート変更の必要はないと判断して、現在のルートを維持させる。また、所要時間を優先してルートを初期設定した場合、ルート変更部２４は、渋滞を避けてルートを変更した場合の所要時間と、ルート初期設定のまま渋滞を通過する場合の所要時間とを比較し、ルート変更の要否を判断する。更に、費用を優先してルートを初期設定した場合には、ルート変更部２４は、再計算した費用をルート初期設定時の費用と比較することにより、ルート変更の要否を判断する。この場合、所要時間、費用の再計算結果が、それぞれルート初期設定時の値に近い方のルートが選択されることになる。

次に、走行制御システム１０の動作について、図３〜図５のフローチャートで例示される自動運転制御ユニット２０の動作を中心として説明する。図３はルート及び渋滞予測連携自動運転制御処理のフローチャート、図４は渋滞予測処理のフローチャート、図５はルート変更判断処理のフローチャートである。

図３のルート及び渋滞予測連携自動運転制御処理では、最初のステップＳ１において、自動運転制御ユニット２０は、自動運転による走行中に、前方の設定距離内に分岐があるか否かを調べる。分岐がない場合には、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ１０で設定ルートに沿った自動運転を続行する。一方、分岐がある場合には、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ２に進み、分岐する各道路の渋滞情報を、クラウドサーバ５００から交通環境情報取得ユニット４０を介して取得する。

次に、ステップＳ２からステップＳ３へ進み、自動運転制御ユニット２０は、ルート設定側の道路に渋滞があるか否かを調べる。ルート設定側の道路に渋滞がない場合、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ１０で設定ルートに沿った自動運転を続行し、ルート設定側の道路に渋滞がある場合、ステップＳ４の処理に進む。

ステップＳ４では、自動運転制御ユニット２０は、自車両付近の他車両の情報を、交通環境情報取得ユニット４０を介してエッジサーバ４００から取得する。更に、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ５において、自車両の近傍を走行する他車両の情報を路車間通信或いは車車間通信による直接通信で取得する。ここで取得する他車両の情報は、各車両の設定ルート、セット車速及び実車速、走行モード、走行している車線の位置等の走行情報であり、エッジサーバ４００との通信及び直接通信（路車間通信或いは車車間通信）により、自車両の近傍（例えば、５００ｍ以内）を走行する他車両の走行情報と、自車両から若干離れた範囲（５００ｍ〜１ｋｍ）を走行する他車両の走行情報を取得する。

その後、ステップＳ６へ進み、自動運転制御ユニット２０は、分岐する各道路の渋滞を図４の渋滞予測処理によって予測する。そして、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ７で図５のルート変更判断処理を実行し、渋滞予測結果とルート設定における優先度からルートを変更するか否かを判断する。

次に、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ８において、例えば後述するルート変更フラグを参照する等して、ルート変更があるか否かを調べる。ルート変更ありの場合、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ９で初期設定したルートの分岐先を変更して新たなルートを再生成し、再生成したルートに沿って自動運転による走行を続行させる。ルート変更がない場合には、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ１０で設定ルートに沿った自動運転を続行する。

次に、ステップＳ６における図４の渋滞予測処理について説明する。この渋滞予測処理では、自動運転制御ユニット２０は、最初のステップＳ１１において、分岐する各道路に予測のための地点を設定し、クラウドサーバ５００から取得した渋滞情報とエッジサーバ４００及び直接通信によって取得した他車両の情報とを用いて各車両がどの時間にどの位置にいるかを予測し、各地点の各時間における車両の走行台数を計算する。そして、自動運転制御ユニット２０は、分岐する各道路の各地点の車両の走行台数を、道路の車線数から定まる存在可能な最大台数と比較し、各地点の車両の走行台数が車線数に基づく最大台数を超える場合、渋滞が発生すると予測する。

次に、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ１２で各地点の渋滞予測情報から自車両が分岐の各道路を通過する場合の各地点での通過車速を計算する、更に、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ１３で各地点での通過車速から自車両が分岐の各道路を通過する場合の目的地までの時間と燃料消費量（エネルギー消費量）を計算する。

その後、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ１４で、自車両が分岐の各道路を通過する場合の通行料金と燃料費を計算し、処理を抜ける。この渋滞予測処理による分岐の各道路に対する渋滞予測結果は、分岐の各道路を通過する場合の目的地までの距離、目的地に到達するまで時間、目的地に到達するまでの費用（通行料金、燃料費）の計算結果と併せてメモリに保存され、図５のルート変更判断処理で参照される。

図５のルート変更判断処理では、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ２１で初期のルート設定が距離優先の設定であるか否かを調べる。距離優先のルート設定である場合には、渋滞には影響されないため、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ２１からステップＳ２５へ進んでルート変更なしと判断する。

尚、ルート変更の判断結果は、例えば、ルート変更フラグのオンオフによって保存される。ルート変更なしの場合はルート変更フラグをオフし、ルート変更ありの場合、ルート変更フラグをオンする。初期状態では、ルート変更フラグはオフである。

ステップＳ２１において距離優先のルート設定でない場合、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ２２でルート設定が通行料金優先の設定であるか否かを調べる。通行料金優先のルート設定である場合には、距離優先の場合と同様、渋滞には影響されないため、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ２５でルート変更なしと判断する。

ステップＳ２２において通行料金優先のルート設定でない場合、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ２３でルート設定が時間優先の設定であるか否かを調べる。時間優先のルート設定である場合、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ２４で渋滞予測処理の予測結果を参照してルート変更をしない方が目的地に到着する時間が早いか否かを調べる。

その結果、初期設定のままルート変更をしない方が目的地に到着する時間が早い場合には、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ２５でルート変更なしと判断する。ルート変更をしない方が目的地に到着する時間が遅い場合には、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ２６でルート変更ありと判断する。

一方、ステップＳ２３において時間優先のルート設定でない場合、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ２７でルート設定が通行料金及び燃料費を含めた費用優先の設定であるか否かを調べる。自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ２７で費用優先のルート設定でない場合には本処理を抜け、費用優先のルート設定である場合、更にステップＳ２８でルート変更をしない方が安い費用となるか否かを調べる。その結果、ルート変更をした方が安い場合、自動運転制御ユニット２０は、ステップＳ２９でルート変更ありと判断し、ルート変更をしない方が安い場合、ステップＳ２５でルート変更なしと判断する。

このように本実施の形態においては、ユーザの嗜好を優先させて初期設定したルートに沿って自動運転で走行中に、自車両の外部との通信により、道路の渋滞情報及び複数の車両の走行情報を含む交通環境情報を取得する。そして、この交通環境情報に基づいて、ルート上の分岐する各道路の渋滞情報を予測し、予測した渋滞情報に基づいて選択した分岐先が前記ユーザの嗜好と合致するか否かを判断し、合致すると判断した場合、ルートを変更する。これにより、ユーザの嗜好に合致した分岐先を選択することが可能となり、自動運転の利便性を向上することができる。

１０ 走行制御システム
２０ 自動運転制御ユニット
２１ 自動運転制御部
２２ ルート設定部
２３ 渋滞予測部
２４ ルート変更部
３０ 外部環境認識ユニット
４０ 交通環境情報取得ユニット
５０ ロケータユニット
６０ 制駆動制御ユニット
７０ 操舵制御ユニット
７１ 電動パワーステアリングユニット
８０ 情報報知ユニット
２００ 車載機器
３００ 路側機
４００ エッジサーバ
５００ クラウドサーバ
ＤＢ 地図データベース

Claims (4)

1. 設定されたルートに沿って自車両を自動的に走行させる自動運転制御を実行する車両の走行制御システムであって、
   前記自車両の外部との通信により、道路の渋滞情報及び複数の車両の走行情報を含む交通環境情報を取得する交通環境情報取得部と、
   前記ルートを前記自動運転による走行開始前に初期設定するとき、ユーザの嗜好を優先させるルート設定部と、
   前記ルート上の分岐する各道路の渋滞情報を、前記交通環境情報に基づいて予測する渋滞予測部と、
   前記渋滞予測部で予測した前記渋滞情報に基づいて選択した分岐先が前記ユーザの嗜好と合致するか否かを判断し、合致すると判断した場合、前記ルートを変更するルート変更部と
   を備えることを特徴とする車両の走行制御システム。
2. 前記ルート設定部は、前記ルートの初期設定時に、少なくとも、距離、時間、費用の何れかを選択可能とすることにより、ユーザの嗜好を優先させることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御システム。
3. 前記渋滞予測部は、前記分岐する各道路を通過すると予測される車両の数と前記分岐する各道路の道路情報とに基づいて前記渋滞情報を予測することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の走行制御システム。
4. 前記交通環境情報取得部は、クラウドサーバとの通信、エッジサーバとの通信、及び自車両外部の機器と直接通信により、自車両の遠方から近傍までの前記交通環境情報を取得することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両の走行制御システム。

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