JP6808298B2

JP6808298B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP6808298B2
Application number: JP2017240227A
Authority: JP
Inventors: 克也根岸; 晋塚本
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2017-12-15
Filing date: 2017-12-15
Publication date: 2021-01-06
Anticipated expiration: 2037-12-15
Also published as: JP2019108897A

Description

本発明は、トルクダウン情報を改善する自動変速機の制御装置に関する。

従来、変速プロセスの間に入力トルク算定部によって負トルクが算定された場合、回転電機が負トルク制限増加量制限値によって制限されたトルクを出力するように駆動力源制御ユニットに対してトルク出力制限指令を与える変速時トルク管理部を備える。具体的には、第一負トルク増加量制限値と第二負トルク増加量制限値を用いてエンジンのトルクを制限する変速制御装置が記載されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−６６６７３号公報

従来装置にあっては、複数のトルクダウン制御が同時に発生している場合に、どのトルクダウン制御によりエンジンの出力トルクが制限されているのか分からない。このため、トルク不足等の不具合があった場合、複数のトルクダウン制御のうちどの制御に問題があるのかを特定するのに長時間を要する、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、複数のトルクダウン制御が同時に発生している場合、簡単に問題のあるトルクダウン制御を特定することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と駆動輪の間に自動変速機が搭載される。
この自動変速機の制御装置において、自動変速機にて走行用駆動源との協調制御を実行する場合、走行用駆動源のトルクダウン制限値が複数算出されると、最小値選択によるトルクダウン制限値を要求トルクダウン値とする変速コントローラと、変速コントローラからの送信により要求トルクダウン値を入力すると、要求トルクダウン値をトルク制限値とする走行用駆動源のトルクダウン制御を実行する走行駆動源コントローラと、を備える。
変速コントローラは、要求トルクダウン値と各トルクダウン制限値を比較し、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が同じ値である場合、同じ値のトルクダウン制限値を出力しているトルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てる。

この結果、複数のトルクダウン制御が同時に発生している場合、走行用駆動源のトルクを制限しているトルクダウン制御にトルクダウン判別フラグが立てられているので、簡単に問題のあるトルクダウン制御を特定することができる。

実施例１の自動変速機の制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。実施例１のベルト式無段変速機とエンジンの協調制御構成を示す概要構成図である。実施例１のＣＶＴコントロールユニットにて実行されるエンジントルクダウン制御処理の流れを示すフローチャートである。比較例において三つのトルクダウン作動フラグ1,2,3が立つときのトルクダウン作動フラグ立て領域とトルクダウン制限値1,2,3と要求トルクダウン値ReqTRQとエンジントルクTengCANの各特性を示すタイムチャートである。実施例１において三つのトルクダウン判別フラグ1,2,3が立つときのトルクダウン判別フラグ立て領域とトルクダウン制限値1,2,3と要求トルクダウン値ReqTRQとエンジントルクTengCANの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１における制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機（自動変速機の一例）を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「ベルト式無段変速機とエンジンの協調制御構成」、「エンジントルクダウン制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。

エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、点火時期リタード制御やスロットルバルブ開閉制御等によりトルクダウン制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。

前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギヤ機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギヤ５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギヤ５３及びリダクションギヤ５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギヤ５５と、を有する。そして、差動ギヤ機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギヤ５６を有する。

エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系を代表する油圧制御ユニット７と、電子制御系を代表するＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、を備えている。

油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値によって各指令圧に調圧する。

ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。

プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。

セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。

ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるロックアップ圧指令値に応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを調整する。

ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御やベルト滑り防止制御、等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。ベルト滑り防止制御では、ベルト滑りの検出又は予測検出に基づいて、エンジントルクダウン制御やプーリ油圧の上昇制御を行う。

ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ圧センサ８７、セカンダリ回転センサ８９、タービン回転センサ８９等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。又、エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２からのエンジン回転数情報が入力される。

ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、CAN通信線１３により双方向通信可能に接続されている。例えば、エンジンコントロールユニット９からＣＶＴコントロールユニット８へは、CAN通信線１３を介してエンジントルク情報等を入力する。ＣＶＴコントロールユニット８からエンジンコントロールユニット９へは、CAN通信線１３を介して要求トルクダウン値等を送信する。

図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。

「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ８１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ８６）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri^*を決める。そして、プライマリ回転センサ８０からのプライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri^*に一致させるプーリ油圧制御により行われる。

即ち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。

［ベルト式無段変速機とエンジンの協調制御構成］
以下、図３に基づいてベルト式無段変速機とエンジンの協調制御構成を説明する。
エンジン車の駆動系は、図３に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２（ロックアップクラッチ２０）と、前後進切替機構３（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備えている。

エンジン車の制御系は、図３に示すように、ＣＶＴコントロールユニット８（変速コントローラ）と、エンジンコントロールユニット９（走行駆動源コントローラ）と、CAN通信線１３と、を備えている。

ＣＶＴコントロールユニット８は、ベルト式無段変速機ＣＶＴにてエンジン１との協調制御を実行する場合、それぞれ並行して実施される様々な制御からエンジン１のトルクダウン制限値が複数算出されると、最小値選択によるトルクダウン制限値を要求トルクダウン値とする。

エンジンコントロールユニット９は、ＣＶＴコントロールユニット８からCAN通信線１３を介した送信により要求トルクダウン値を入力すると、要求トルクダウン値をエンジン１のトルク制限値とするトルクダウン制御を実行する。

ここで、エンジン１との協調制御として実行されるトルクダウン制御の種類としては、
(a) 急踏み時トルクダウン制御（Fa）
(b) パワーオンアップシフト時トルクダウン制御（Fb）
(c) ユニット保護トルクダウン制御１（Fc）
(d) ユニット異常時トルクダウン制御１（Fd）
(e) ユニット保護トルクダウン制御２（Fe）
(f) ユニット保護トルクダウン制御３（Ff）
(g) セレクト時トルクダウン制御（Fg）
(h) ユニット異常時トルクダウン制御２（Fh）
(i) ユニット異常時トルクダウン制御３（Fi）
(j) ユニット保護トルクダウン制御４（Fj）
(k) ユニット異常時トルクダウン制御４（Fk）
(l) ユニット保護トルクダウン制御５（Fl）
(m) ユニット保護トルクダウン制御６（Fm）
(n) ユニット保護トルクダウン制御７（Fn）
(o) ベルト適用領域対応時トルクダウン制御（Fo）
(p) セレクト制御要求トルクダウン制御（Fp）
(q) ユニット保護トルクダウン制御８（Fq）
(r) ユニット保護トルクダウン制御９（Fr）
(s) ユニット保護トルクダウン制御１０（Fs）
(t) アイドルストップ時トルクダウン制御（Ft）
(u) ユニット保護トルクダウン制御１１（Fu）
(v) ユニット保護トルクダウン制御１２（Fv）
等による複数のトルクダウン制御がある。なお、()内は各トルクダウン制御の種類を判別（識別）するトルクダウン判別フラグを示す。

ＣＶＴコントロールユニット８では、例えば、上記(a)〜(v)までのトルクダウン制御での各トルクダウン制限値から最小値選択により要求トルクダウン値を決めると、要求トルクダウン値と各トルクダウン制限値を比較する。そして、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が同じ値である場合、同じ値のトルクダウン制限値を出力している１つ又は複数のトルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てる（Fa＝０→１〜Fv＝０→１）。また、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が同じ値だったものが、異なる値になった場合、そのトルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを降ろす（Fa＝１→０〜Fv＝１→０）。

なお、トルクダウン制限値が、エンジン１が出力できる最大エンジントルク値以上の場合、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値との比較を行わず、最大エンジントルク値未満のトルクダウン制限値についてのみ要求トルクダウン値との比較を行う。また、１つ又は複数のトルクダウン制御に対して制御種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てると、立てたトルクダウン判別フラグを記憶する。

［エンジントルクダウン制御処理構成］
図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８にて実行されるエンジントルクダウン制御処理の流れを示す。以下、図４の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、例えば、上記(a)〜(v)に列挙されるトルクダウン制御のそれぞれにおいて、トルクダウン制御開始条件の成立により各トルクダウン制限値を算出し、ステップＳ２へ進む。

例えば、パワーオンアップシフト時トルクダウン制御の場合、パワーオンアップシフトで発生するイナーシャトルクに対して、伝達トルク以下に下げると共に、変速時間を短縮するためにエンジントルクを低減するトルクダウン制限値を算出する。セレクト時トルクダウン制御の場合、セレクト操作によるクラッチ締結時間を短縮し、締結によるショックを低減させるため、エンジントルクを制限するトルクダウン制限値を算出する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での各トルクダウン制限値の算出に続き、算出されたトルクダウン制限値の最小値（エンジントルクが最も低い値）を選択し、選択したトルクダウン制限値を要求トルクダウン値とし、ステップＳ３へ進む。

ここで、算出されたトルクダウン制限値が一つのときは、算出されたトルクダウン制限値がそのまま要求トルクダウン値とされる。算出されたトルクダウン制限値が複数のときであって同じ値の最小値が二以上あるときは、同じ値の最小値が要求トルクダウン値とされる。

ステップＳ３では、ステップＳ２での最小値選択による要求トルクダウン値の決定に続き、決定された要求トルクダウン値を、CAN通信線１３を介してエンジンコントロールユニット９へ送信し、ステップＳ４へ進む。

ここで、エンジンコントロールユニット９は、要求トルクダウン値を入力すると、通常のエンジン制御に優先して、エンジン１の出力トルクを要求トルクダウン値までに制限するトルクダウン制御が実行される。

ステップＳ４では、ステップＳ３での要求トルクダウン値の送信に続き、ステップＳ１で算出された各トルクダウン制限値のうち最大エンジントルク未満の値を選択し、ステップＳ５へ進む。

ここで、「最大エンジントルク」とは、そのときのエンジン回転数により発揮し得る最大のエンジントルク値のことをいう。そして、ステップＳ１で算出されたトルクダウン制限値が一つの場合も複数の場合も最大エンジントルク未満の値のみを、次のステップＳ５での要求トルクダウン値との比較対象とする。

ステップＳ５では、ステップＳ４での各トルクダウン制限値のうち最大エンジントルク未満の値の選択に続き、要求トルクダウン値と選択したトルクダウン制限値を比較し、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が同じ値であるか否かを判断する。YES（要求トルクダウン値＝トルクダウン制限値）の場合はステップＳ６へ進み、NO（要求トルクダウン値≠トルクダウン制限値）の場合はステップＳ８へ進む。

ここで、選択されたトルクダウン制限値が複数である場合、複数のトルクダウン制限値のそれぞれについて要求トルクダウン値との比較が行われる。

ステップＳ６では、ステップＳ５での要求トルクダウン値＝トルクダウン制限値であるとの判断に続き、同じ値のトルクダウン制限値を出力している１つ又は複数のトルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立て、ステップＳ７へ進む。

ここで、「トルクダウン判別フラグ」とは、要求トルクダウン値に基づくエンジントルクダウン制御に直接的に関与しているトルクダウン制御の種類を判別するフラグのことをいう。つまり、各トルクダウン制御において、最大エンジントルク未満のトルクダウン制限値が算出された領域をあらわす「トルクダウン作動フラグ」とは相違する。また、既にトルクダウン判別フラグが立っているトルクダウン制限値の場合は、要求トルクダウン値＝トルクダウン制限値を維持している限り、トルクダウン判別フラグを立てたままとされる。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのトルクダウン判別フラグの立てる処理に続き、立てているトルクダウン判別フラグを記憶し、リターンへ進む。

ここで、「トルクダウン判別フラグの記憶」は、故障履歴を記録するフリーズフレームデータ(FFD)等に記録するのではなく、ＣＶＴコントロールユニット８の記憶部に、日時と共にトルクダウン判別フラグを記憶する。つまり、FFD等への記録は不要とする。

ステップＳ８では、ステップＳ５での要求トルクダウン値≠トルクダウン制限値であるとの判断に続き、異なる値のトルクダウン制限値を出力しているトルクダウン制御については、トルクダウン判別フラグを立てることなく、リターンへ進む。

ここで、既にトルクダウン判別フラグが立っているトルクダウン制限値の場合は、要求トルクダウン値＝トルクダウン制限値から要求トルクダウン値≠トルクダウン制限値に移行すると、立てているトルクダウン判別フラグが降ろされる。

次に、実施例１の作用を、「エンジントルクダウン制御処理作用」、「エンジントルクダウン制御の対比作用」に分けて説明する。

［エンジントルクダウン制御処理作用］
図４のフローチャートに基づいてエンジントルクダウン制御処理作用を説明する。

イグニッションスイッチをオンにした後、トルクダウン制限値が算出されると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。ステップＳ２では、ステップＳ１で算出されたトルクダウン制限値の最小値が選択され、選択されたトルクダウン制限値が要求トルクダウン値とされる。ステップＳ３では、決定された要求トルクダウン値が、CAN通信線１３を介してエンジンコントロールユニット９へ送信される。よって、要求トルクダウン値を入力するエンジンコントロールユニット９では、そのときのエンジン１の出力トルクを要求トルクダウン値までに制限するトルクダウン制御が実行される。

ステップＳ３からステップＳ４へ進むと、ステップＳ４では、ステップＳ１で算出された各トルクダウン制限値のうち最大エンジントルク未満の値が選択される。ステップＳ５では、トルクダウン制限値のうち最大エンジントルク未満の値のみを比較対象とし、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が比較され、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が同じ値であるか否かが判断される。

そして、比較対象のトルクダウン制限値が要求トルクダウン値と同じ値の場合はステップＳ６→ステップＳ７→リターンへと進む。ステップＳ６では、同じ値のトルクダウン制限値を出力している１つ又は複数のトルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグが立てられる。そして、既にトルクダウン判別フラグが立っているトルクダウン制限値の場合は、要求トルクダウン値＝トルクダウン制限値を維持している限り、トルクダウン判別フラグを立てたままとされる。ステップＳ７では、立てているトルクダウン判別フラグが記憶される。

一方、比較対象のトルクダウン制限値が要求トルクダウン値と異なる値の場合はステップＳ８→リターンへと進む。ステップＳ８では、異なる値のトルクダウン制限値を出力しているトルクダウン制御については、トルクダウン判別フラグが立てられない。また、既にトルクダウン判別フラグが立っているトルクダウン制限値の場合は、要求トルクダウン値＝トルクダウン制限値から要求トルクダウン値≠トルクダウン制限値に移行すると、立てているトルクダウン判別フラグが降ろされる。トルクダウン判別フラグが降ろされるとフラグ記憶動作も停止される。

［エンジントルクダウン制御の対比作用］
最大エンジントルク未満のトルクダウン制限値が算出されるとトルクダウン作動フラグを立て、トルクダウン制限値が算出されている限りフラグを立てたままとする。そして、トルクダウン制限値が最大エンジントルク以上になるとトルクダウン作動フラグを降ろすエンジントルクダウン制御を比較例とする。

図５は、比較例において三つのトルクダウン作動フラグ1,2,3が立つときのトルクダウン作動フラグ立て領域とトルクダウン制限値1,2,3と要求トルクダウン値ReqTRQとエンジントルクTengCANの各特性を示す。以下、図５に基づいて比較例でのエンジントルクダウン制御作用を説明する。

時刻t3にてトルクダウン制限値1が最大エンジントルク未満になると、トルクダウン作動フラグ1が立てられる。トルクダウン作動フラグ1が立てられると、その後、時刻t6以降もトルクダウン制限値1が最大エンジントルク未満であるため、トルクダウン作動フラグ1が立てたままとされる。

時刻t2にてトルクダウン制限値2が最大エンジントルク未満になると、トルクダウン作動フラグ2が立てられる。トルクダウン作動フラグ2が立てられると、その後、時刻t6以降もトルクダウン制限値2が最大エンジントルク未満であるため、トルクダウン作動フラグ2が立てたままとされる。

時刻t1にてトルクダウン制限値3が最大エンジントルク未満になると、トルクダウン作動フラグ3が立てられる。トルクダウン作動フラグ3が立てられると、トルクダウン制限値3が最大エンジントルク未満である間はトルクダウン作動フラグ3を立てたままとされる。そして、トルクダウン制限値3が最大エンジントルク以上になる時刻t6になるとトルクダウン作動フラグ3が降ろされる。

一方、時刻t1から時刻t3までは、要求トルクダウン値としてトルクダウン制限値2が選択される。時刻t3から時刻t4までは、要求トルクダウン値としてトルクダウン制限値1が選択される。時刻t4から時刻t5までは、要求トルクダウン値としてトルクダウン制限値3が選択される。時刻t5以降は、要求トルクダウン値としてトルクダウン制限値2が選択される。

よって、比較例では、時刻t2から時刻t3までは、トルクダウン作動フラグ2とトルクダウン作動フラグ3とが重なり合って立てられる。時刻t3から時刻t6までは、トルクダウン作動フラグ１とトルクダウン作動フラグ2とトルクダウン作動フラグ3とが重なり合って立てられる。時刻t6以降は、トルクダウン作動フラグ1とトルクダウン作動フラグ2とが重なり合って立てられる。

このため、トルクダウン制限値1,2,3と要求トルクダウン値との間に対応関係が無く、時刻t2以降はどのトルクダウン制御によりエンジントルクを制限しているかが判定できない。この結果、加速不良や発進不良が発生した場合、どのトルクダウン制御が原因となっているかを解析しようとしても、解析に時間がかかる。

この点に着目し、実験で発覚した加速不良や発進不良の原因解析スピードを向上したいという狙いでなされたのが本発明の実施例１である。以下、トルクダウン制限値1,2,3と要求トルクダウン値が比較例と同じ値である場合の実施例１のエンジントルクダウン制御作用を図６に基づいて説明する。

時刻t2にてトルクダウン制限値1が最大エンジントルク未満になり、要求トルクダウン値として選択されると、トルクダウン判別フラグ1が立てられる。トルクダウン制限値1が最大エンジントルク未満であり、かつ、要求トルクダウン値として選択されている間はトルクダウン判別フラグ1を立てたままとされる。そして、要求トルクダウン値の選択がトルクダウン制限値1からトルクダウン制限値3へと移行する時刻t3になるとトルクダウン判別フラグ1が降ろされる。

時刻t4にてトルクダウン制限値2が最大エンジントルク未満であり、かつ、要求トルクダウン値として選択されると、トルクダウン判別フラグ2が立てられる。トルクダウン判別フラグ2が立てられると、その後、時刻t4以降もトルクダウン制限値2が最大エンジントルク未満であり、かつ、要求トルクダウン値として選択されているため、トルクダウン判別フラグ2が立てたままとされる。

時刻t1にてトルクダウン制限値3が最大エンジントルク未満になり、要求トルクダウン値として選択されると、トルクダウン判別フラグ3が立てられる。トルクダウン判別フラグ3が立てられた後、要求トルクダウン値の選択がトルクダウン制限値3からトルクダウン制限値1へと移行する時刻t2になると、トルクダウン判別フラグ3が降ろされる。そして、要求トルクダウン値の選択がトルクダウン制限値1からトルクダウン制限値3へと移行する時刻t3になるとトルクダウン判別フラグ3が再び立てられる。トルクダウン判別フラグ3が再び立てられた後、要求トルクダウン値の選択がトルクダウン制限値3からトルクダウン制限値2へと移行する時刻t4になると、トルクダウン判別フラグ3が再び降ろされる。

一方、時刻t1から時刻t2までは、要求トルクダウン値としてトルクダウン制限値3が選択される。時刻t2から時刻t3までは、要求トルクダウン値としてトルクダウン制限値1が選択される。時刻t3から時刻t4までは、要求トルクダウン値としてトルクダウン制限値3が選択される。時刻t4以降は、要求トルクダウン値としてトルクダウン制限値2が選択される。

よって、実施例１では、時刻t1から時刻t2まではトルクダウン判別フラグ3のみが立てられる。時刻t2から時刻t3まではトルクダウン判別フラグ1のみが立てられる。時刻t3から時刻t4まではトルクダウン判別フラグ3のみが立てられる。時刻t4以降はトルクダウン判別フラグ2のみが立てられる。

このため、トルクダウン制限値1,2,3と要求トルクダウン値とが対応関係にあり、時刻t1以降の時刻であれば、どのトルクダウン制御によりエンジントルクを制限しているかが、立っているトルクダウン判別フラグの種別により判定できる。この結果、加速不良や発進不良等の問題が発生した場合、どのトルクダウン制御が原因となっているかを解析しようとするとき、記憶されているトルクダウン判別フラグを検討するだけで、時間を要さずスピーディに解析することができる。

上記のように、実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置にあっては、下記に列挙する効果を奏する。

(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６の間に自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）が搭載された自動変速機の制御装置において、変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）と、走行駆動源コントローラ（エンジンコントロールユニット９）と、を備える。
変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、自動変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）にて走行用駆動源（エンジン１）との協調制御を実行する場合、走行用駆動源のトルクダウン制限値が複数算出されると、最小値選択によるトルクダウン制限値を要求トルクダウン値とする。
走行駆動源コントローラ（エンジンコントロールユニット９）は、変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）からの送信により要求トルクダウン値を入力すると、要求トルクダウン値をトルク制限値とする走行用駆動源（エンジン１）のトルクダウン制御を実行する。
変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、要求トルクダウン値と各トルクダウン制限値を比較し、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が同じ値である場合、同じ値のトルクダウン制限値を出力しているトルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てる。
このため、複数のトルクダウン制御が同時に発生している場合、簡単に問題のあるトルクダウン制御を特定することができる。

(2) 変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、トルクダウン制限値が、走行用駆動源（エンジン１）が出力できる最大のトルク値以上の場合、要求トルクダウン値との比較を行わない。
このため、要求トルクダウン値と各トルクダウン制限値との比較によりトルクダウン判別フラグを立てるエンジントルクダウン制御を簡単にすることができる。即ち、トルクダウン制限値が最大トルク値以上であり、走行用駆動源（エンジン１）を制限しない状態であるときは、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値との比較もしないし、トルクダウン判別フラグを立てることもないことによる。

(3) 変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、トルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てると、立てたトルクダウン判別フラグを記憶する。
このため、加速不良や発進不良等の問題が発生した場合、どのトルクダウン制御が原因となっているかを解析しようとするとき、記憶されているトルクダウン判別フラグを検討するだけで、時間を要さずスピーディに解析することができる。

以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ＣＶＴコントロールユニット８として、トルクダウン制限値が、エンジン１が出力できる最大エンジントルク値以上の場合、要求トルクダウン値との比較を行わない例を示した。しかし、ＣＶＴコントロールユニットとしては、トルクダウン制限値の大きさにかかわらず、要求トルクダウン値との比較を行う例であっても良い。

実施例１では、ＣＶＴコントロールユニット８として、トルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てると、立てたトルクダウン判別フラグを記憶する例を示した。しかし、ＣＶＴコントロールユニットとしては、立てたトルクダウン判別フラグを記憶するだけでなく、記憶と同時にトルクダウン判別フラグを表示する機能や記憶したトルクダウン判別フラグを特定の操作により表示する機能を付加する例であっても良い。また、記憶する機能がなくても、制御を実施している間に信号を外部から取り出す等を行うことにより、複数のトルクダウン制御が同時に発生している場合であっても、簡単に問題のあるトルクダウン制御を特定することができる。

実施例１では、本発明の制御装置を、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ステップＡＴと呼ばれる自動変速機を搭載した車両や副変速機付きベルト式無段変速機を搭載した車両に対しても適用することができる。さらに、車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源としてエンジンとモータを搭載したハイブリッド車や走行用駆動源としてモータを搭載した電気自動車や燃料電池車等であっても適用できる。

ＣＶＴベルト式無段変速機（自動変速機）
１エンジン（走行用駆動源）
２トルクコンバータ
３前後進切替機構
４バリエータ
５終減速機構
６駆動輪
８ＣＶＴコントロールユニット（変速機コントローラ）
９エンジンコントロールユニット（走行用駆動源コントローラ）
１３ CAN通信線

Claims

走行用駆動源と駆動輪の間に自動変速機が搭載された自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機にて前記走行用駆動源との協調制御を実行する場合、前記走行用駆動源のトルクダウン制限値が複数算出されると、最小値選択によるトルクダウン制限値を要求トルクダウン値とする変速コントローラと、
前記変速コントローラからの送信により前記要求トルクダウン値を入力すると、前記要求トルクダウン値をトルク制限値とする前記走行用駆動源のトルクダウン制御を実行する走行駆動源コントローラと、を備え、
前記変速コントローラは、前記要求トルクダウン値と各トルクダウン制限値を比較し、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が同じ値である場合、同じ値のトルクダウン制限値を出力しているトルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てる
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
前記変速コントローラは、前記トルクダウン制限値が、前記走行用駆動源が出力できる最大のトルク値以上の場合、前記要求トルクダウン値との比較を行わない
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
請求項１又は２に記載された自動変速機の制御装置において、
前記変速コントローラは、トルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てると、立てたトルクダウン判別フラグを記憶する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。