JP6808298B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、トルクダウン情報を改善する自動変速機の制御装置に関する。
従来、変速プロセスの間に入力トルク算定部によって負トルクが算定された場合、回転電機が負トルク制限増加量制限値によって制限されたトルクを出力するように駆動力源制御ユニットに対してトルク出力制限指令を与える変速時トルク管理部を備える。具体的には、第一負トルク増加量制限値と第二負トルク増加量制限値を用いてエンジンのトルクを制限する変速制御装置が記載されている(例えば、特許文献1参照)。
従来装置にあっては、複数のトルクダウン制御が同時に発生している場合に、どのトルクダウン制御によりエンジンの出力トルクが制限されているのか分からない。このため、トルク不足等の不具合があった場合、複数のトルクダウン制御のうちどの制御に問題があるのかを特定するのに長時間を要する、という問題があった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、複数のトルクダウン制御が同時に発生している場合、簡単に問題のあるトルクダウン制御を特定することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と駆動輪の間に自動変速機が搭載される。
この自動変速機の制御装置において、自動変速機にて走行用駆動源との協調制御を実行する場合、走行用駆動源のトルクダウン制限値が複数算出されると、最小値選択によるトルクダウン制限値を要求トルクダウン値とする変速コントローラと、変速コントローラからの送信により要求トルクダウン値を入力すると、要求トルクダウン値をトルク制限値とする走行用駆動源のトルクダウン制御を実行する走行駆動源コントローラと、を備える。
変速コントローラは、要求トルクダウン値と各トルクダウン制限値を比較し、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が同じ値である場合、同じ値のトルクダウン制限値を出力しているトルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てる。
この自動変速機の制御装置において、自動変速機にて走行用駆動源との協調制御を実行する場合、走行用駆動源のトルクダウン制限値が複数算出されると、最小値選択によるトルクダウン制限値を要求トルクダウン値とする変速コントローラと、変速コントローラからの送信により要求トルクダウン値を入力すると、要求トルクダウン値をトルク制限値とする走行用駆動源のトルクダウン制御を実行する走行駆動源コントローラと、を備える。
変速コントローラは、要求トルクダウン値と各トルクダウン制限値を比較し、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が同じ値である場合、同じ値のトルクダウン制限値を出力しているトルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てる。
この結果、複数のトルクダウン制御が同時に発生している場合、走行用駆動源のトルクを制限しているトルクダウン制御にトルクダウン判別フラグが立てられているので、簡単に問題のあるトルクダウン制御を特定することができる。
以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。
実施例1における制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機(自動変速機の一例)を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例1の構成を、「全体システム構成」、「ベルト式無段変速機とエンジンの協調制御構成」、「エンジントルクダウン制御処理構成」に分けて説明する。
[全体システム構成]
図1は、実施例1の制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図1に基づいて全体システム構成を説明する。
図1は、実施例1の制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図1に基づいて全体システム構成を説明する。
エンジン車の駆動系は、図1に示すように、エンジン1と、トルクコンバータ2と、前後進切替機構3と、バリエータ4と、終減速機構5と、駆動輪6,6と、を備えている。
ここで、ベルト式無段変速機CVTは、トルクコンバータ2と前後進切替機構3とバリエータ4と終減速機構5を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。
ここで、ベルト式無段変速機CVTは、トルクコンバータ2と前後進切替機構3とバリエータ4と終減速機構5を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。
エンジン1は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン1には、点火時期リタード制御やスロットルバルブ開閉制御等によりトルクダウン制御を行う出力トルク制御アクチュエータ10を有する。
トルクコンバータ2は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸11(=トルクコンバータ入力軸)とトルクコンバータ出力軸21を直結可能なロックアップクラッチ20を有する。このトルクコンバータ2は、エンジン出力軸11にコンバータハウジング22を介して連結されたポンプインペラ23と、トルクコンバータ出力軸21に連結されたタービンランナ24と、ケースにワンウェイクラッチ25を介して設けられたステータ26と、を構成要素とする。
前後進切替機構3は、バリエータ4への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構3は、ダブルピニオン式遊星歯車30と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ31と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ32と、を有する。前進クラッチ31は、Dレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ32は、Rレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ31と後退ブレーキ32は、Nレンジ(ニュートラルレンジ)の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。
バリエータ4は、プライマリプーリ42と、セカンダリプーリ43と、プーリベルト44と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比(バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比)を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ42は、バリエータ入力軸40の同軸上に配された固定プーリ42aとスライドプーリ42bにより構成され、スライドプーリ42bは、プライマリ圧室45に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ43は、バリエータ出力軸41の同軸上に配された固定プーリ43aとスライドプーリ43bにより構成され、スライドプーリ43bは、セカンダリ圧室46に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト44は、プライマリプーリ42のV字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ43のV字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト44は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた2組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、2組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト44としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。
終減速機構5は、バリエータ出力軸41からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪6,6に伝達する機構である。この終減速機構5は、減速ギヤ機構として、バリエータ出力軸41に設けられたアウトプットギヤ52と、アイドラ軸50に設けられたアイドラギヤ53及びリダクションギヤ54と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギヤ55と、を有する。そして、差動ギヤ機構として、左右のドライブ軸51,51に介装されたディファレンシャルギヤ56を有する。
エンジン車の制御系は、図1に示すように、油圧制御系を代表する油圧制御ユニット7と、電子制御系を代表するCVTコントロールユニット8と、エンジンコントロールユニット9と、を備えている。
油圧制御ユニット7は、プライマリ圧室45に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室46に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ31への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ32への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット7は、走行用駆動源であるエンジン1により回転駆動されるオイルポンプ70と、オイルポンプ70からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路71と、を備える。油圧制御回路71には、ライン圧ソレノイド弁72と、プライマリ圧ソレノイド弁73と、セカンダリ圧ソレノイド弁74と、セレクトソレノイド弁75と、ロックアップ圧ソレノイド弁76と、を有する。なお、各ソレノイド弁72,73,74,75,76は、CVTコントロールユニット8から出力される制御指令値によって各指令圧に調圧する。
ライン圧ソレノイド弁72は、CVTコントロールユニット8から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ70からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。
プライマリ圧ソレノイド弁73は、CVTコントロールユニット8から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁74は、CVTコントロールユニット8から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。
セレクトソレノイド弁75は、CVTコントロールユニット8から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。
ロックアップ圧ソレノイド弁76は、CVTコントロールユニット8から出力されるロックアップ圧指令値に応じ、ロックアップクラッチ20を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを調整する。
CVTコントロールユニット8は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御やベルト滑り防止制御、等を行う。ライン圧制御では、アクセル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁72に出力する。変速制御では、目標変速比(目標プライマリ回転Npri*)を決めると、決めた目標変速比(目標プライマリ回転Npri*)を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁73及びセカンダリ圧ソレノイド弁74に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ31と後退ブレーキ32の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁75に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ20を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイド弁76に出力する。ベルト滑り防止制御では、ベルト滑りの検出又は予測検出に基づいて、エンジントルクダウン制御やプーリ油圧の上昇制御を行う。
CVTコントロールユニット8には、プライマリ回転センサ80、車速センサ81、セカンダリ圧センサ82、油温センサ83、インヒビタスイッチ84、ブレーキスイッチ85、アクセル開度センサ86、プライマリ圧センサ87、セカンダリ回転センサ89、タービン回転センサ89等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。又、エンジンコントロールユニット9には、エンジン回転センサ12からのエンジン回転数情報が入力される。
CVTコントロールユニット8とエンジンコントロールユニット9は、CAN通信線13により双方向通信可能に接続されている。例えば、エンジンコントロールユニット9からCVTコントロールユニット8へは、CAN通信線13を介してエンジントルク情報等を入力する。CVTコントロールユニット8からエンジンコントロールユニット9へは、CAN通信線13を介して要求トルクダウン値等を送信する。
図2は、Dレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ4により実行する際に用いられるDレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。
「Dレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Dレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP(車速センサ81)とアクセル開度APO(アクセル開度センサ86)により特定される図2のDレンジ無段変速スケジュール上での運転点(VSP,APO)により、目標プライマリ回転数Npri*を決める。そして、プライマリ回転センサ80からのプライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri*に一致させるプーリ油圧制御により行われる。
即ち、「Dレンジ変速モード」で用いられるDレンジ無段変速スケジュールは、図2に示すように、運転点(VSP,APO)に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。
[ベルト式無段変速機とエンジンの協調制御構成]
以下、図3に基づいてベルト式無段変速機とエンジンの協調制御構成を説明する。
エンジン車の駆動系は、図3に示すように、エンジン1と、トルクコンバータ2(ロックアップクラッチ20)と、前後進切替機構3(前進クラッチ31、後退ブレーキ32)と、バリエータ4と、終減速機構5と、駆動輪6と、を備えている。
以下、図3に基づいてベルト式無段変速機とエンジンの協調制御構成を説明する。
エンジン車の駆動系は、図3に示すように、エンジン1と、トルクコンバータ2(ロックアップクラッチ20)と、前後進切替機構3(前進クラッチ31、後退ブレーキ32)と、バリエータ4と、終減速機構5と、駆動輪6と、を備えている。
エンジン車の制御系は、図3に示すように、CVTコントロールユニット8(変速コントローラ)と、エンジンコントロールユニット9(走行駆動源コントローラ)と、CAN通信線13と、を備えている。
CVTコントロールユニット8は、ベルト式無段変速機CVTにてエンジン1との協調制御を実行する場合、それぞれ並行して実施される様々な制御からエンジン1のトルクダウン制限値が複数算出されると、最小値選択によるトルクダウン制限値を要求トルクダウン値とする。
エンジンコントロールユニット9は、CVTコントロールユニット8からCAN通信線13を介した送信により要求トルクダウン値を入力すると、要求トルクダウン値をエンジン1のトルク制限値とするトルクダウン制御を実行する。
ここで、エンジン1との協調制御として実行されるトルクダウン制御の種類としては、
(a) 急踏み時トルクダウン制御(Fa)
(b) パワーオンアップシフト時トルクダウン制御(Fb)
(c) ユニット保護トルクダウン制御1(Fc)
(d) ユニット異常時トルクダウン制御1(Fd)
(e) ユニット保護トルクダウン制御2(Fe)
(f) ユニット保護トルクダウン制御3(Ff)
(g) セレクト時トルクダウン制御(Fg)
(h) ユニット異常時トルクダウン制御2(Fh)
(i) ユニット異常時トルクダウン制御3(Fi)
(j) ユニット保護トルクダウン制御4(Fj)
(k) ユニット異常時トルクダウン制御4(Fk)
(l) ユニット保護トルクダウン制御5(Fl)
(m) ユニット保護トルクダウン制御6(Fm)
(n) ユニット保護トルクダウン制御7(Fn)
(o) ベルト適用領域対応時トルクダウン制御(Fo)
(p) セレクト制御要求トルクダウン制御(Fp)
(q) ユニット保護トルクダウン制御8(Fq)
(r) ユニット保護トルクダウン制御9(Fr)
(s) ユニット保護トルクダウン制御10(Fs)
(t) アイドルストップ時トルクダウン制御(Ft)
(u) ユニット保護トルクダウン制御11(Fu)
(v) ユニット保護トルクダウン制御12(Fv)
等による複数のトルクダウン制御がある。なお、()内は各トルクダウン制御の種類を判別(識別)するトルクダウン判別フラグを示す。
(a) 急踏み時トルクダウン制御(Fa)
(b) パワーオンアップシフト時トルクダウン制御(Fb)
(c) ユニット保護トルクダウン制御1(Fc)
(d) ユニット異常時トルクダウン制御1(Fd)
(e) ユニット保護トルクダウン制御2(Fe)
(f) ユニット保護トルクダウン制御3(Ff)
(g) セレクト時トルクダウン制御(Fg)
(h) ユニット異常時トルクダウン制御2(Fh)
(i) ユニット異常時トルクダウン制御3(Fi)
(j) ユニット保護トルクダウン制御4(Fj)
(k) ユニット異常時トルクダウン制御4(Fk)
(l) ユニット保護トルクダウン制御5(Fl)
(m) ユニット保護トルクダウン制御6(Fm)
(n) ユニット保護トルクダウン制御7(Fn)
(o) ベルト適用領域対応時トルクダウン制御(Fo)
(p) セレクト制御要求トルクダウン制御(Fp)
(q) ユニット保護トルクダウン制御8(Fq)
(r) ユニット保護トルクダウン制御9(Fr)
(s) ユニット保護トルクダウン制御10(Fs)
(t) アイドルストップ時トルクダウン制御(Ft)
(u) ユニット保護トルクダウン制御11(Fu)
(v) ユニット保護トルクダウン制御12(Fv)
等による複数のトルクダウン制御がある。なお、()内は各トルクダウン制御の種類を判別(識別)するトルクダウン判別フラグを示す。
CVTコントロールユニット8では、例えば、上記(a)〜(v)までのトルクダウン制御での各トルクダウン制限値から最小値選択により要求トルクダウン値を決めると、要求トルクダウン値と各トルクダウン制限値を比較する。そして、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が同じ値である場合、同じ値のトルクダウン制限値を出力している1つ又は複数のトルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てる(Fa=0→1〜Fv=0→1)。また、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が同じ値だったものが、異なる値になった場合、そのトルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを降ろす(Fa=1→0〜Fv=1→0)。
なお、トルクダウン制限値が、エンジン1が出力できる最大エンジントルク値以上の場合、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値との比較を行わず、最大エンジントルク値未満のトルクダウン制限値についてのみ要求トルクダウン値との比較を行う。また、1つ又は複数のトルクダウン制御に対して制御種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てると、立てたトルクダウン判別フラグを記憶する。
[エンジントルクダウン制御処理構成]
図4は、実施例1のCVTコントロールユニット8にて実行されるエンジントルクダウン制御処理の流れを示す。以下、図4の各ステップについて説明する。
図4は、実施例1のCVTコントロールユニット8にて実行されるエンジントルクダウン制御処理の流れを示す。以下、図4の各ステップについて説明する。
ステップS1では、例えば、上記(a)〜(v)に列挙されるトルクダウン制御のそれぞれにおいて、トルクダウン制御開始条件の成立により各トルクダウン制限値を算出し、ステップS2へ進む。
例えば、パワーオンアップシフト時トルクダウン制御の場合、パワーオンアップシフトで発生するイナーシャトルクに対して、伝達トルク以下に下げると共に、変速時間を短縮するためにエンジントルクを低減するトルクダウン制限値を算出する。セレクト時トルクダウン制御の場合、セレクト操作によるクラッチ締結時間を短縮し、締結によるショックを低減させるため、エンジントルクを制限するトルクダウン制限値を算出する。
ステップS2では、ステップS1での各トルクダウン制限値の算出に続き、算出されたトルクダウン制限値の最小値(エンジントルクが最も低い値)を選択し、選択したトルクダウン制限値を要求トルクダウン値とし、ステップS3へ進む。
ここで、算出されたトルクダウン制限値が一つのときは、算出されたトルクダウン制限値がそのまま要求トルクダウン値とされる。算出されたトルクダウン制限値が複数のときであって同じ値の最小値が二以上あるときは、同じ値の最小値が要求トルクダウン値とされる。
ステップS3では、ステップS2での最小値選択による要求トルクダウン値の決定に続き、決定された要求トルクダウン値を、CAN通信線13を介してエンジンコントロールユニット9へ送信し、ステップS4へ進む。
ここで、エンジンコントロールユニット9は、要求トルクダウン値を入力すると、通常のエンジン制御に優先して、エンジン1の出力トルクを要求トルクダウン値までに制限するトルクダウン制御が実行される。
ステップS4では、ステップS3での要求トルクダウン値の送信に続き、ステップS1で算出された各トルクダウン制限値のうち最大エンジントルク未満の値を選択し、ステップS5へ進む。
ここで、「最大エンジントルク」とは、そのときのエンジン回転数により発揮し得る最大のエンジントルク値のことをいう。そして、ステップS1で算出されたトルクダウン制限値が一つの場合も複数の場合も最大エンジントルク未満の値のみを、次のステップS5での要求トルクダウン値との比較対象とする。
ステップS5では、ステップS4での各トルクダウン制限値のうち最大エンジントルク未満の値の選択に続き、要求トルクダウン値と選択したトルクダウン制限値を比較し、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が同じ値であるか否かを判断する。YES(要求トルクダウン値=トルクダウン制限値)の場合はステップS6へ進み、NO(要求トルクダウン値≠トルクダウン制限値)の場合はステップS8へ進む。
ここで、選択されたトルクダウン制限値が複数である場合、複数のトルクダウン制限値のそれぞれについて要求トルクダウン値との比較が行われる。
ステップS6では、ステップS5での要求トルクダウン値=トルクダウン制限値であるとの判断に続き、同じ値のトルクダウン制限値を出力している1つ又は複数のトルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立て、ステップS7へ進む。
ここで、「トルクダウン判別フラグ」とは、要求トルクダウン値に基づくエンジントルクダウン制御に直接的に関与しているトルクダウン制御の種類を判別するフラグのことをいう。つまり、各トルクダウン制御において、最大エンジントルク未満のトルクダウン制限値が算出された領域をあらわす「トルクダウン作動フラグ」とは相違する。また、既にトルクダウン判別フラグが立っているトルクダウン制限値の場合は、要求トルクダウン値=トルクダウン制限値を維持している限り、トルクダウン判別フラグを立てたままとされる。
ステップS7では、ステップS6でのトルクダウン判別フラグの立てる処理に続き、立てているトルクダウン判別フラグを記憶し、リターンへ進む。
ここで、「トルクダウン判別フラグの記憶」は、故障履歴を記録するフリーズフレームデータ(FFD)等に記録するのではなく、CVTコントロールユニット8の記憶部に、日時と共にトルクダウン判別フラグを記憶する。つまり、FFD等への記録は不要とする。
ステップS8では、ステップS5での要求トルクダウン値≠トルクダウン制限値であるとの判断に続き、異なる値のトルクダウン制限値を出力しているトルクダウン制御については、トルクダウン判別フラグを立てることなく、リターンへ進む。
ここで、既にトルクダウン判別フラグが立っているトルクダウン制限値の場合は、要求トルクダウン値=トルクダウン制限値から要求トルクダウン値≠トルクダウン制限値に移行すると、立てているトルクダウン判別フラグが降ろされる。
次に、実施例1の作用を、「エンジントルクダウン制御処理作用」、「エンジントルクダウン制御の対比作用」に分けて説明する。
[エンジントルクダウン制御処理作用]
図4のフローチャートに基づいてエンジントルクダウン制御処理作用を説明する。
図4のフローチャートに基づいてエンジントルクダウン制御処理作用を説明する。
イグニッションスイッチをオンにした後、トルクダウン制限値が算出されると、図4のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3へと進む。ステップS2では、ステップS1で算出されたトルクダウン制限値の最小値が選択され、選択されたトルクダウン制限値が要求トルクダウン値とされる。ステップS3では、決定された要求トルクダウン値が、CAN通信線13を介してエンジンコントロールユニット9へ送信される。よって、要求トルクダウン値を入力するエンジンコントロールユニット9では、そのときのエンジン1の出力トルクを要求トルクダウン値までに制限するトルクダウン制御が実行される。
ステップS3からステップS4へ進むと、ステップS4では、ステップS1で算出された各トルクダウン制限値のうち最大エンジントルク未満の値が選択される。ステップS5では、トルクダウン制限値のうち最大エンジントルク未満の値のみを比較対象とし、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が比較され、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が同じ値であるか否かが判断される。
そして、比較対象のトルクダウン制限値が要求トルクダウン値と同じ値の場合はステップS6→ステップS7→リターンへと進む。ステップS6では、同じ値のトルクダウン制限値を出力している1つ又は複数のトルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグが立てられる。そして、既にトルクダウン判別フラグが立っているトルクダウン制限値の場合は、要求トルクダウン値=トルクダウン制限値を維持している限り、トルクダウン判別フラグを立てたままとされる。ステップS7では、立てているトルクダウン判別フラグが記憶される。
一方、比較対象のトルクダウン制限値が要求トルクダウン値と異なる値の場合はステップS8→リターンへと進む。ステップS8では、異なる値のトルクダウン制限値を出力しているトルクダウン制御については、トルクダウン判別フラグが立てられない。また、既にトルクダウン判別フラグが立っているトルクダウン制限値の場合は、要求トルクダウン値=トルクダウン制限値から要求トルクダウン値≠トルクダウン制限値に移行すると、立てているトルクダウン判別フラグが降ろされる。トルクダウン判別フラグが降ろされるとフラグ記憶動作も停止される。
[エンジントルクダウン制御の対比作用]
最大エンジントルク未満のトルクダウン制限値が算出されるとトルクダウン作動フラグを立て、トルクダウン制限値が算出されている限りフラグを立てたままとする。そして、トルクダウン制限値が最大エンジントルク以上になるとトルクダウン作動フラグを降ろすエンジントルクダウン制御を比較例とする。
最大エンジントルク未満のトルクダウン制限値が算出されるとトルクダウン作動フラグを立て、トルクダウン制限値が算出されている限りフラグを立てたままとする。そして、トルクダウン制限値が最大エンジントルク以上になるとトルクダウン作動フラグを降ろすエンジントルクダウン制御を比較例とする。
図5は、比較例において三つのトルクダウン作動フラグ1,2,3が立つときのトルクダウン作動フラグ立て領域とトルクダウン制限値1,2,3と要求トルクダウン値ReqTRQとエンジントルクTengCANの各特性を示す。以下、図5に基づいて比較例でのエンジントルクダウン制御作用を説明する。
時刻t3にてトルクダウン制限値1が最大エンジントルク未満になると、トルクダウン作動フラグ1が立てられる。トルクダウン作動フラグ1が立てられると、その後、時刻t6以降もトルクダウン制限値1が最大エンジントルク未満であるため、トルクダウン作動フラグ1が立てたままとされる。
時刻t2にてトルクダウン制限値2が最大エンジントルク未満になると、トルクダウン作動フラグ2が立てられる。トルクダウン作動フラグ2が立てられると、その後、時刻t6以降もトルクダウン制限値2が最大エンジントルク未満であるため、トルクダウン作動フラグ2が立てたままとされる。
時刻t1にてトルクダウン制限値3が最大エンジントルク未満になると、トルクダウン作動フラグ3が立てられる。トルクダウン作動フラグ3が立てられると、トルクダウン制限値3が最大エンジントルク未満である間はトルクダウン作動フラグ3を立てたままとされる。そして、トルクダウン制限値3が最大エンジントルク以上になる時刻t6になるとトルクダウン作動フラグ3が降ろされる。
一方、時刻t1から時刻t3までは、要求トルクダウン値としてトルクダウン制限値2が選択される。時刻t3から時刻t4までは、要求トルクダウン値としてトルクダウン制限値1が選択される。時刻t4から時刻t5までは、要求トルクダウン値としてトルクダウン制限値3が選択される。時刻t5以降は、要求トルクダウン値としてトルクダウン制限値2が選択される。
よって、比較例では、時刻t2から時刻t3までは、トルクダウン作動フラグ2とトルクダウン作動フラグ3とが重なり合って立てられる。時刻t3から時刻t6までは、トルクダウン作動フラグ1とトルクダウン作動フラグ2とトルクダウン作動フラグ3とが重なり合って立てられる。時刻t6以降は、トルクダウン作動フラグ1とトルクダウン作動フラグ2とが重なり合って立てられる。
このため、トルクダウン制限値1,2,3と要求トルクダウン値との間に対応関係が無く、時刻t2以降はどのトルクダウン制御によりエンジントルクを制限しているかが判定できない。この結果、加速不良や発進不良が発生した場合、どのトルクダウン制御が原因となっているかを解析しようとしても、解析に時間がかかる。
この点に着目し、実験で発覚した加速不良や発進不良の原因解析スピードを向上したいという狙いでなされたのが本発明の実施例1である。以下、トルクダウン制限値1,2,3と要求トルクダウン値が比較例と同じ値である場合の実施例1のエンジントルクダウン制御作用を図6に基づいて説明する。
時刻t2にてトルクダウン制限値1が最大エンジントルク未満になり、要求トルクダウン値として選択されると、トルクダウン判別フラグ1が立てられる。トルクダウン制限値1が最大エンジントルク未満であり、かつ、要求トルクダウン値として選択されている間はトルクダウン判別フラグ1を立てたままとされる。そして、要求トルクダウン値の選択がトルクダウン制限値1からトルクダウン制限値3へと移行する時刻t3になるとトルクダウン判別フラグ1が降ろされる。
時刻t4にてトルクダウン制限値2が最大エンジントルク未満であり、かつ、要求トルクダウン値として選択されると、トルクダウン判別フラグ2が立てられる。トルクダウン判別フラグ2が立てられると、その後、時刻t4以降もトルクダウン制限値2が最大エンジントルク未満であり、かつ、要求トルクダウン値として選択されているため、トルクダウン判別フラグ2が立てたままとされる。
時刻t1にてトルクダウン制限値3が最大エンジントルク未満になり、要求トルクダウン値として選択されると、トルクダウン判別フラグ3が立てられる。トルクダウン判別フラグ3が立てられた後、要求トルクダウン値の選択がトルクダウン制限値3からトルクダウン制限値1へと移行する時刻t2になると、トルクダウン判別フラグ3が降ろされる。そして、要求トルクダウン値の選択がトルクダウン制限値1からトルクダウン制限値3へと移行する時刻t3になるとトルクダウン判別フラグ3が再び立てられる。トルクダウン判別フラグ3が再び立てられた後、要求トルクダウン値の選択がトルクダウン制限値3からトルクダウン制限値2へと移行する時刻t4になると、トルクダウン判別フラグ3が再び降ろされる。
一方、時刻t1から時刻t2までは、要求トルクダウン値としてトルクダウン制限値3が選択される。時刻t2から時刻t3までは、要求トルクダウン値としてトルクダウン制限値1が選択される。時刻t3から時刻t4までは、要求トルクダウン値としてトルクダウン制限値3が選択される。時刻t4以降は、要求トルクダウン値としてトルクダウン制限値2が選択される。
よって、実施例1では、時刻t1から時刻t2まではトルクダウン判別フラグ3のみが立てられる。時刻t2から時刻t3まではトルクダウン判別フラグ1のみが立てられる。時刻t3から時刻t4まではトルクダウン判別フラグ3のみが立てられる。時刻t4以降はトルクダウン判別フラグ2のみが立てられる。
このため、トルクダウン制限値1,2,3と要求トルクダウン値とが対応関係にあり、時刻t1以降の時刻であれば、どのトルクダウン制御によりエンジントルクを制限しているかが、立っているトルクダウン判別フラグの種別により判定できる。この結果、加速不良や発進不良等の問題が発生した場合、どのトルクダウン制御が原因となっているかを解析しようとするとき、記憶されているトルクダウン判別フラグを検討するだけで、時間を要さずスピーディに解析することができる。
上記のように、実施例1のベルト式無段変速機CVTの制御装置にあっては、下記に列挙する効果を奏する。
(1) 走行用駆動源(エンジン1)と駆動輪6の間に自動変速機(ベルト式無段変速機CVT)が搭載された自動変速機の制御装置において、変速コントローラ(CVTコントロールユニット8)と、走行駆動源コントローラ(エンジンコントロールユニット9)と、を備える。
変速コントローラ(CVTコントロールユニット8)は、自動変速機(ベルト式無段変速機CVT)にて走行用駆動源(エンジン1)との協調制御を実行する場合、走行用駆動源のトルクダウン制限値が複数算出されると、最小値選択によるトルクダウン制限値を要求トルクダウン値とする。
走行駆動源コントローラ(エンジンコントロールユニット9)は、変速コントローラ(CVTコントロールユニット8)からの送信により要求トルクダウン値を入力すると、要求トルクダウン値をトルク制限値とする走行用駆動源(エンジン1)のトルクダウン制御を実行する。
変速コントローラ(CVTコントロールユニット8)は、要求トルクダウン値と各トルクダウン制限値を比較し、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が同じ値である場合、同じ値のトルクダウン制限値を出力しているトルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てる。
このため、複数のトルクダウン制御が同時に発生している場合、簡単に問題のあるトルクダウン制御を特定することができる。
変速コントローラ(CVTコントロールユニット8)は、自動変速機(ベルト式無段変速機CVT)にて走行用駆動源(エンジン1)との協調制御を実行する場合、走行用駆動源のトルクダウン制限値が複数算出されると、最小値選択によるトルクダウン制限値を要求トルクダウン値とする。
走行駆動源コントローラ(エンジンコントロールユニット9)は、変速コントローラ(CVTコントロールユニット8)からの送信により要求トルクダウン値を入力すると、要求トルクダウン値をトルク制限値とする走行用駆動源(エンジン1)のトルクダウン制御を実行する。
変速コントローラ(CVTコントロールユニット8)は、要求トルクダウン値と各トルクダウン制限値を比較し、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が同じ値である場合、同じ値のトルクダウン制限値を出力しているトルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てる。
このため、複数のトルクダウン制御が同時に発生している場合、簡単に問題のあるトルクダウン制御を特定することができる。
(2) 変速コントローラ(CVTコントロールユニット8)は、トルクダウン制限値が、走行用駆動源(エンジン1)が出力できる最大のトルク値以上の場合、要求トルクダウン値との比較を行わない。
このため、要求トルクダウン値と各トルクダウン制限値との比較によりトルクダウン判別フラグを立てるエンジントルクダウン制御を簡単にすることができる。即ち、トルクダウン制限値が最大トルク値以上であり、走行用駆動源(エンジン1)を制限しない状態であるときは、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値との比較もしないし、トルクダウン判別フラグを立てることもないことによる。
このため、要求トルクダウン値と各トルクダウン制限値との比較によりトルクダウン判別フラグを立てるエンジントルクダウン制御を簡単にすることができる。即ち、トルクダウン制限値が最大トルク値以上であり、走行用駆動源(エンジン1)を制限しない状態であるときは、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値との比較もしないし、トルクダウン判別フラグを立てることもないことによる。
(3) 変速コントローラ(CVTコントロールユニット8)は、トルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てると、立てたトルクダウン判別フラグを記憶する。
このため、加速不良や発進不良等の問題が発生した場合、どのトルクダウン制御が原因となっているかを解析しようとするとき、記憶されているトルクダウン判別フラグを検討するだけで、時間を要さずスピーディに解析することができる。
このため、加速不良や発進不良等の問題が発生した場合、どのトルクダウン制御が原因となっているかを解析しようとするとき、記憶されているトルクダウン判別フラグを検討するだけで、時間を要さずスピーディに解析することができる。
以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例1に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施例1では、CVTコントロールユニット8として、トルクダウン制限値が、エンジン1が出力できる最大エンジントルク値以上の場合、要求トルクダウン値との比較を行わない例を示した。しかし、CVTコントロールユニットとしては、トルクダウン制限値の大きさにかかわらず、要求トルクダウン値との比較を行う例であっても良い。
実施例1では、CVTコントロールユニット8として、トルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てると、立てたトルクダウン判別フラグを記憶する例を示した。しかし、CVTコントロールユニットとしては、立てたトルクダウン判別フラグを記憶するだけでなく、記憶と同時にトルクダウン判別フラグを表示する機能や記憶したトルクダウン判別フラグを特定の操作により表示する機能を付加する例であっても良い。また、記憶する機能がなくても、制御を実施している間に信号を外部から取り出す等を行うことにより、複数のトルクダウン制御が同時に発生している場合であっても、簡単に問題のあるトルクダウン制御を特定することができる。
実施例1では、本発明の制御装置を、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ステップATと呼ばれる自動変速機を搭載した車両や副変速機付きベルト式無段変速機を搭載した車両に対しても適用することができる。さらに、車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源としてエンジンとモータを搭載したハイブリッド車や走行用駆動源としてモータを搭載した電気自動車や燃料電池車等であっても適用できる。
CVT ベルト式無段変速機(自動変速機)
1 エンジン(走行用駆動源)
2 トルクコンバータ
3 前後進切替機構
4 バリエータ
5 終減速機構
6 駆動輪
8 CVTコントロールユニット(変速機コントローラ)
9 エンジンコントロールユニット(走行用駆動源コントローラ)
13 CAN通信線
1 エンジン(走行用駆動源)
2 トルクコンバータ
3 前後進切替機構
4 バリエータ
5 終減速機構
6 駆動輪
8 CVTコントロールユニット(変速機コントローラ)
9 エンジンコントロールユニット(走行用駆動源コントローラ)
13 CAN通信線
Claims (3)
- 走行用駆動源と駆動輪の間に自動変速機が搭載された自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機にて前記走行用駆動源との協調制御を実行する場合、前記走行用駆動源のトルクダウン制限値が複数算出されると、最小値選択によるトルクダウン制限値を要求トルクダウン値とする変速コントローラと、
前記変速コントローラからの送信により前記要求トルクダウン値を入力すると、前記要求トルクダウン値をトルク制限値とする前記走行用駆動源のトルクダウン制御を実行する走行駆動源コントローラと、を備え、
前記変速コントローラは、前記要求トルクダウン値と各トルクダウン制限値を比較し、要求トルクダウン値とトルクダウン制限値が同じ値である場合、同じ値のトルクダウン制限値を出力しているトルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てる
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 請求項1に記載された自動変速機の制御装置において、
前記変速コントローラは、前記トルクダウン制限値が、前記走行用駆動源が出力できる最大のトルク値以上の場合、前記要求トルクダウン値との比較を行わない
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 請求項1又は2に記載された自動変速機の制御装置において、
前記変速コントローラは、トルクダウン制御の種類を判別するトルクダウン判別フラグを立てると、立てたトルクダウン判別フラグを記憶する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
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Applications Claiming Priority (1)
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-
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- 2017-12-15 JP JP2017240227A patent/JP6808298B2/ja active Active
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