JP2019124276A - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト保護制御を行うに際し、ヒューズクラッチ再締結時の運転性の改善とヒューズクラッチの耐久信頼性の改善をする。【解決手段】エンジン１と駆動輪６との間に配されるトルクコンバータ２及びバリエータ４と、トルクコンバータ２に有するロックアップクラッチ２０と、バリエータ４に有するセレクトクラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）と、を備える。このベルト式無段変速機ＣＶＴにおいて、バリエータ４のプーリベルト４４が滑りそうなときにヒューズクラッチの容量を下げ、先にヒューズクラッチを滑らせることでベルト滑りを抑えるベルト保護制御部を設ける。ベルト保護制御部は、運転シーンによってロックアップクラッチ２０とセレクトクラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）のうち一方のクラッチを選択し、選択したクラッチをヒューズクラッチとして用いる。【選択図】図１

Description

本発明は、ヒューズクラッチの滑りによってベルトを保護するベルト式無段変速機の制御装置に関する。

従来、クラッチ締結力の余裕がベルト押圧力の余裕よりも小さくなるように制御する。クラッチのスリップが検出されたときにはクラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ増大制御すると共に、スリップが検出されないときにはクラッチ締結力及びベルト押圧力をそれぞれ減少制御するベルト式無段変速機付車両の制御装置が記載されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０−２３９０号公報

上記従来装置にあっては、ベルトを保護するヒューズクラッチとして、一つのクラッチを設定している。このため、運転シーンによっては、ヒューズクラッチとして容量を下げてからの再締結時にイナーシャトルクが発生し、運転性（ショック）が悪化することがある、という問題があった。加えて、常時、一つのクラッチをヒューズクラッチとして使うため、ベルト滑りに先行して発生するクラッチスリップによりクラッチが発熱し、クラッチの耐久信頼性が低下する、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ベルト保護制御を行うに際し、ヒューズクラッチ再締結時の運転性の改善とヒューズクラッチの耐久信頼性の改善をするベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と駆動輪との間に配されるトルクコンバータ及びバリエータと、トルクコンバータに有するロックアップクラッチと、バリエータに有するセレクトクラッチと、を備える。
このベルト式無段変速機において、バリエータのベルトが滑りそうなときにヒューズクラッチの容量を下げ、先にヒューズクラッチを滑らせることでベルト滑りを抑えるベルト保護制御部を設ける。
ベルト保護制御部は、運転シーンによってロックアップクラッチとセレクトクラッチのうち一方のクラッチを選択し、選択したクラッチをヒューズクラッチとして用いる。

この結果、ベルト保護制御を行うに際し、ヒューズクラッチ再締結時の運転性の改善とヒューズクラッチの耐久信頼性の改善をすることができる。

実施例１のベルト式無段変速機の制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 自動変速モードでの無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。 実施例１のベルト保護制御構成を示す概要図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットのベルト保護制御部にて実行されるベルト保護制御処理の流れを示すフローチャートである。 エンジン車の駆動系においてL/U分担イナーシャとセレクト分担イナーシャを示す説明図である。 多板ロックアップクラッチの場合において速度比とイナーシャトルク予想値の二次元座標面をセレクトクラッチ選択領域とロックアップクラッチ選択領域に分けたヒューズクラッチ選択マップ図である。 単板ロックアップクラッチの場合において速度比とイナーシャトルク予想値の二次元座標面をセレクトクラッチ選択領域とロックアップクラッチ選択領域に分けたヒューズクラッチ選択マップ図である。 ENG〜L/Uのイナーシャ(1)とL/U〜セレクトのイナーシャ(2)とPriプーリ軸＆ベルトのイナーシャを合算した全体イナーシャを示す図である。 ロックアップクラッチをヒューズクラッチとして選択したときのL/U〜セレクトのイナーシャ(2)とPriプーリ軸＆ベルトのイナーシャを合算したイナーシャ（全体イナーシャからL/U分担イナーシャを除いたイナーシャ）を示す図である。 セレクトクラッチをヒューズクラッチとして選択したときPriプーリ軸＆ベルトのイナーシャ（全体イナーシャからセレクト分担イナーシャを除いたイナーシャ）を示す図である。 図９に示すロックアップクラッチをヒューズクラッチとして選択したときのベルト保護制御でのベルト容量とクラッチ容量の関係を示す図である。 図１０に示すセレクトクラッチをヒューズクラッチとして選択したときのベルト保護制御でのベルト容量とクラッチ容量の関係を示す図である。

以下、本発明のベルト式無段変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１における制御装置、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「ベルト保護制御装置の構成」、「ベルト保護制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１のベルト式無段変速機の制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。

エンジン１は、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、点火時期リタード制御やスロットルバルブ開閉動作等によりトルクダウン制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。

前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。

エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系を代表する油圧制御ユニット７と、電子制御系を代表するＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９と、を備えている。

油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、等を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値によって各指令圧に調圧する。

ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。

プライマリ圧ソレノイド弁７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。

セレクトソレノイド弁７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値又は後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfc又は後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。

ロックアップ圧ソレノイド弁７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるロックアップ圧指令値に応じ、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを調整する。

ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御やベルト保護制御等を行う。ライン圧制御では、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。ベルト保護制御では、プーリベルト４４が滑りそうなとき、ヒューズクラッチの容量を下げ、先にヒューズクラッチを滑らせることでベルト滑りを抑える。

ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ圧センサ８７、セカンダリ回転センサ８８、タービン回転センサ８９、等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。

エンジンコントロールユニット９には、エンジン回転センサ１２からのセンサ情報が入力される。ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９とは、CAN通信線１３により接続されている。例えば、ＣＶＴコントロールユニット８からCAN通信線１３を介してエンジンコントロールユニット９へとエンジントルクリクエストを出力すると、エンジントルク情報がCAN通信線１３を介してＣＶＴコントロールユニット８へもたらされる。

図２は、Ｄレンジ選択時に自動変速モードでの無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す。

「Ｄレンジ変速モード」は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードである。「Ｄレンジ変速モード」での変速制御は、車速VSP（車速センサ８１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ８６）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri^*を決める。そして、プライマリ回転センサ８０からのプライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri^*に一致させるプーリ油圧制御により行われる。

即ち、「Ｄレンジ変速モード」で用いられるＤレンジ無段変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。

［ベルト保護制御装置の構成］
以下、図３に基づいてベルト保護制御装置の構成を説明する。

ベルト保護制御装置は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、トルクコンバータ２と、切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６と、ＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。そして、ＣＶＴコントロールユニット８へ入力情報を提供する主なセンサ・スイッチ類として、エンジン回転センサ１２と、セカンダリ圧センサ８２と、プライマリ回転センサ８０と、タービン回転センサ８９と、セカンダリ回転センサ９０と、を備えている。

トルクコンバータ２は、締結によりエンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。なお、ロックアップクラッチ２０には、多板クラッチと単板クラッチとの２種類がある。

前後進切替機構３は、前進走行レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ）の選択により締結される前進クラッチ３１（セレクトクラッチ）と、後退走行レンジ（Ｒレンジ）の選択により締結される後退ブレーキ３２（セレクトクラッチ）と、を並列に有する。

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３に掛け渡されるプーリベルト４４と、を有する。このバリエータ４において、プーリベルト４４をクランプするベルト容量は、セカンダリ圧Psecによるセカンダリプーリ押付力により推定される。

ＣＶＴコントロールユニット８は、バリエータ４のプーリベルト４４が滑りそうなときにヒューズクラッチのクラッチ容量をベルト容量よりも下げ、先にヒューズクラッチを滑らせることでベルト滑りを抑えるベルト保護制御部８ａを有する。

ベルト保護制御部８ａは、運転シーンによってロックアップクラッチ２０とセレクトクラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）のうち一方のクラッチを選択し、選択したクラッチをヒューズクラッチとして用いる。即ち、ロックアップクラッチ２０とセレクトクラッチ３１又は３２には、それぞれ得意とする締結フェーズが速度比により異なるという特性がある。よって、予想されるイナーシャトルクの大小と、速度比に対する締結の得意領域が異なることを利用し、運転シーン毎にヒューズクラッチを選択する。

具体的な運転シーンの判断と運転シーン毎に選択されるヒューズクラッチは、下記の通りとしている。
(A) ロックアップクラッチ２０を締結しているロックアップ締結運転シーンか解放しているロックアップ解放運転シーンかを判断する。そして、ロックアップ解放運転シーンと判断された場合、ヒューズクラッチとしてセレクトクラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）を用いる。
(B) ロックアップ締結運転シーンと判断された場合、イナーシャトルク予想値が所定のトルク閾値以下である否かを判断する。そして、イナーシャトルク予想値がトルク閾値を超える運転シーンであると判断された場合、ヒューズクラッチとしてセレクトクラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）を用いる。
(C) 予想されるイナーシャトルクがトルク閾値以下の運転シーンであると判断された場合、ロックアップクラッチ２０が多板クラッチか単板クラッチかを判断する。そして、多板クラッチを用いる運転シーンと判断された場合、ヒューズクラッチとしてロックアップクラッチ２０を用いる
(D) ロックアップクラッチ２０が単板クラッチを用いる運転シーンと判断された場合、ベルト保護制御におけるトルクコンバータ２の速度比を予測する。そして、速度比が速度比閾値以下の領域による運転シーンと判断された場合、ヒューズクラッチとしてロックアップクラッチ２０を用いる。一方、速度比が速度比閾値を超える領域による運転シーンと判断された場合、ヒューズクラッチとしてセレクトクラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）を用いる。

［ベルト保護制御処理構成］
図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８のベルト保護制御部８ａにて実行されるベルト保護制御処理の流れを示す。以下、図４の各ステップについて詳細に説明する。なお、「L/U」は、「ロックアップ」の省略をあらわす。

ステップＳ１では、スタートに続き、L/Uクラッチ２０を締結しているL/U締結運転シーンであるか否かを判断する。YES（L/U締結運転シーン）の場合はステップＳ３へ進み、NO（L/U解放運転シーン）の場合はステップＳ２へ進む。

ここで、L/Uクラッチ２０を締結しているか否かは、ＣＶＴコントロールユニット８のロックアップ制御において演算されるロックアップ圧指令値により判断する。或いは、L/Uクラッチ２０の差回転数（エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差回転数ΔＮ）を監視し、例えば、差回転数ΔＮ≦締結判断閾値（締結）や差回転数ΔＮ＞締結判断閾値（解放）により判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのL/U解放運転シーンであるとの判断に続き、ヒューズクラッチとしてセレクトクラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）を選択し、ステップＳ１０へ進む。

ここで、ステップＳ２においては「セレクト１」として分類されるベルト保護制御モードとする。「セレクト１」では、選択されたセレクトクラッチ３１又は３２が熱条件ＯＫの場合は、ベルト保護制御においてセレクトクラッチ３１又は３２の締結容量を下げる。熱条件ＮＧの場合であって耐久性優先の場合は、ベルト保護制御においてセレクトクラッチ３１又は３２を解放する。熱条件ＮＧの場合であって燃費又は運転性優先の場合は、ベルト保護制御においてセレクトクラッチ３１又は３２の締結容量を下げる。

ステップＳ３では、ステップＳ１でのL/U締結運転シーンであるとの判断に続き、イナーシャトルク予測値が、トルク閾値以下であるか否かを判断する。YES（イナーシャトルク予測値≦トルク閾値）の場合はステップＳ５へ進み、NO（イナーシャトルク予測値＞トルク閾値）の場合はステップＳ４へ進む。

ここで、「イナーシャトルク予測値」は、
Ｔ＝Ｉ・ω’ …(1)
Ｔ：イナーシャトルク予測値、Ｉ：回転運動系の慣性モーメント、ω’：回転角加速度
という式(1)を用い、L/Uクラッチ２０が締結状態での回転数や回転運動系の質量を用いて予測されるイナーシャトルクの値を演算する。
「トルク閾値」は、L/Uクラッチ２０がヒューズクラッチとして選択された場合にベルト保護を達成し得るトルク上限値に設定される。言い換えると、イナーシャトルク予測値＞トルク閾値と判断される場合、L/Uクラッチ２０がヒューズクラッチとして選択されるとベルト保護を達成し得ないことを意味する。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのイナーシャトルク予測値＞トルク閾値であるとの判断に続き、ヒューズクラッチとしてセレクトクラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）を選択し、ステップＳ１０へ進む。

ここで、ステップＳ４においては「セレクト２」として分類されるベルト保護制御モードとする。「セレクト２」では、選択されたセレクトクラッチ３１又は３２が熱条件ＯＫの場合は、ベルト保護制御においてセレクトクラッチ３１又は３２の締結容量を下げる。熱条件ＮＧの場合であって耐久性優先（耐久性＞燃費＞運転性）の場合は、ベルト保護制御においてセレクトクラッチ３１又は３２を解放する。熱条件ＮＧの場合であって耐久性優先（耐久性＞運転性＞燃費）の場合は、ベルト保護制御においてセレクトクラッチ３１又は３２を解放すると共にL/Uクラッチ２０を解放する。熱条件ＮＧの場合であって運転性優先（運転性＞耐久性＞燃費）の場合は、ベルト保護制御においてセレクトクラッチ３１又は３２を解放すると共にL/Uクラッチ２０を解放する。熱条件ＮＧの場合であって運転性優先（運転性＞燃費＞耐久性）の場合は、ベルト保護制御においてセレクトクラッチ３１又は３２の締結容量を下げると共にL/Uクラッチ２０を解放する。

ステップＳ５では、ステップＳ３でのイナーシャトルク予測値≦トルク閾値であるとの判断に続き、L/Uクラッチ２０は単板であるか否かを判断する。YES（単板クラッチ）の場合はステップＳ７へ進み、NO（多板クラッチ）の場合はステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ５での多板クラッチであるとの判断に続き、ヒューズクラッチとしてL/Uクラッチ２０を選択し、ステップＳ１０へ進む。

ここで、ステップＳ６においては「L/U１」として分類されるベルト保護制御モードとする。「L/U１」では、選択されたL/Uクラッチ２０が熱条件ＯＫの場合は、ベルト保護制御においてL/Uクラッチ２０の締結容量を下げる。熱条件ＮＧの場合であって耐久性・燃費＞運転性の場合は、ヒューズクラッチをL/Uクラッチ２０からセレクトクラッチ３１又は３２に切り替える。熱条件ＮＧの場合であって耐久性・運転性＞燃費の場合は、ベルト保護制御においてL/Uクラッチ２０を解放する。熱条件ＮＧの場合であって運転性・燃費＞耐久性の場合は、ベルト保護制御においてL/Uクラッチ２０の締結容量を下げる。

なお、ヒューズクラッチをL/Uクラッチ２０からセレクトクラッチ３１又は３２に切り替えたとき、セレクトクラッチ３１又は３２が熱ＮＧの場合であって耐久性＞運転性＞燃費である場合は、ベルト保護制御においてL/Uクラッチ２０を解放する。

ステップＳ７では、ステップＳ５での単板クラッチであるとの判断に続き、ベルト保護制御におけるトルクコンバータ２の予測される速度比（＝出力軸回転速度/入力軸回転速度）が、速度比閾値以下であるか否かを判断する。YES（速度比≦速度比閾値）の場合はステップＳ９へ進み、NO（速度比＞速度比閾値）の場合はステップＳ８へ進む。

ここで、「ベルト保護制御におけるトルクコンバータ２の予測される速度比」は、L/Uクラッチ２０をヒューズクラッチとしたとき、クラッチ容量低下によるトルクコンバータ２の速度比の変化を予測することで求める。「速度比閾値」は、L/Uクラッチ２０でのベルト保護制御性が確保される上限値に設定する。言い換えると、速度比＞速度比閾値と判断された場合、L/Uクラッチ２０がヒューズクラッチとして選択されると、ベルト保護制御性が確保されないことを意味する。

ステップＳ８では、ステップＳ７での速度比＞速度比閾値であるとの判断に続き、ヒューズクラッチとしてセレクトクラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）を選択し、ステップＳ１０へ進む。

ここで、ステップＳ８においては「セレクト３」として分類されるベルト保護制御モードとする。「セレクト３」では、選択されたセレクトクラッチ３１又は３２が熱条件ＯＫの場合は、ベルト保護制御においてセレクトクラッチ３１又は３２の締結容量を下げる。熱条件ＮＧの場合であって耐久性・燃費＞運転性の場合は、ヒューズクラッチをセレクトクラッチ３１又は３２からL/Uクラッチ２０に切り替える。熱条件ＮＧの場合であって耐久性・運転性＞燃費の場合は、ベルト保護制御においてL/Uクラッチ２０を解放する。熱条件ＮＧの場合であって運転性・燃費＞耐久性の場合は、ベルト保護制御においてセレクトクラッチ３１又は３２の締結容量を下げる。

なお、ヒューズクラッチをセレクトクラッチ３１又は３２からL/Uクラッチ２０に切り替えたとき、L/Uクラッチ２０が熱ＮＧの場合であって耐久性＞運転性＞燃費である場合は、ベルト保護制御においてL/Uクラッチ２０を解放する。

ステップＳ９では、ステップＳ７での速度比≦速度比閾値であるとの判断に続き、ヒューズクラッチとしてL/Uクラッチ２０を選択し、ステップＳ１０へ進む。

ここで、ステップＳ９においては、ステップＳ６と同様に、「L/U１」として分類されるベルト保護制御モードとする。

ステップＳ１０では、ステップＳ２，Ｓ４，Ｓ６、Ｓ８，Ｓ９の何れかのステップでのヒューズクラッチの選択に続き、ベルト保護制御開始条件が成立したか否かを判断する。YES（ベルト保護制御開始条件成立）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（ベルト保護制御開始条件不成立）の場合はステップＳ１１へ進む。

ここで、「ベルト保護制御開始条件」とは、プーリベルト４４が滑りそうな走行条件（発進時、急加速時、急減速時、低μ路走行時、凹凸路走行時、等）をいう。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのベルト保護制御開始条件不成立であるとの判断に続き、通常制御を実行し、リターンへ進む。

ここで、通常制御とは、L/Uクラッチ２０の場合、通常のロックアップ制御にしたがってL/Uクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放する制御をいう。セレクトクラッチ３１又は３２の場合、ＤレンジやＬレンジの選択により前進クラッチ３１を締結し、Ｒレンジの選択時に後退ブレーキ３２を締結し、その他のレンジ位置選択により前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２を解放する制御をいう。

ステップＳ１２では、ステップＳ１０でのベルト保護制御開始条件成立であるとの判断、或いは、ステップＳ１３でのベルト保護制御復帰条件不成立であるとの判断に続き、選択されたヒューズクラッチの締結容量をベルト容量よりも低下し（但し、熱ＯＫ）、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのヒューズクラッチの容量低下に続き、ベルト保護制御復帰条件が成立したか否かを判断する。YES（ベルト保護制御復帰条件成立）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（ベルト保護制御復帰条件不成立）の場合はステップＳ１２へ戻る。

ここで、「ベルト保護制御復帰条件」とは、プーリベルト４４の滑り発生が懸念されることのない走行条件（高μ路での定速走行時等）をいう。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのベルト保護制御復帰条件成立に続き、選択されたヒューズクラッチの締結容量を、低下させた締結容量から通常制御での締結容量まで復帰させる制御を行い、リターンへ進む。

実施例１の作用を、「ベルト保護制御処理作用」、「ヒューズクラッチをイナーシャトルク予想値で切り分ける理由」、「L/Uクラッチの種類と運転シーンによるヒューズクラッチ選択作用」に分けて説明する。

［ベルト保護制御処理作用］
L/U解放運転シーンの場合は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進む。ステップＳ２では、ヒューズクラッチとしてセレクトクラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）が選択される。

即ち、ロックアップ制御では、車速ゼロから所定車速までL/Uクラッチ２０を解放し、所定車速以上になるとL/Uクラッチ２０を締結する制御が行われる。つまり、L/U解放運転シーンは、発進開始から所定車速に達するまでの発進領域であり、トルクコンバータ２のトルク増大作用を利用し、十分な駆動トルクを確保したい運転シーンである。

したがって、L/U解放運転シーンでは、ヒューズクラッチとしてセレクトクラッチ３１又は３２を選択することで、発進に必要な駆動トルクを確保しながら、ベルト保護制御によりプーリベルト４４の滑りを抑えることができる。

次に、L/Uクラッチ２０が締結され、かつ、イナーシャトルク予測値＞トルク閾値である運転シーンの場合は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。ステップＳ４では、ヒューズクラッチとしてセレクトクラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）が選択される。

即ち、L/Uクラッチ２０がヒューズクラッチとして選択された場合のL/U分担イナーシャと、セレクトクラッチ３１又は３２がヒューズクラッチとして選択された場合のセレクト分担イナーシャとは、図５に示すように、L/U分担イナーシャ＜セレクト分担イナーシャの関係にある。一方、ベルト保護制御では、イナーシャトルク＜ベルト容量を満たす必要がある。このため、イナーシャトルク予測値＞トルク閾値と判断される場合、L/Uクラッチ２０がヒューズクラッチとして選択されると、全体イナーシャからL/U分担イナーシャを差し引いたイナーシャトルクが、ベルト容量を超えることがあり、ベルト保護を達成できない。

したがって、L/Uクラッチ２０が締結され、かつ、イナーシャトルク予測値＞トルク閾値である運転シーンでは、ヒューズクラッチとしてセレクトクラッチ３１又は３２を選択することで、プーリベルト４４の滑りを抑えるベルト保護制御を行うことができる。このとき、L/Uクラッチ２０は、図６及び図７に示すように、多板クラッチであっても単板クラッチであっても同様である。

次に、締結されているL/Uクラッチ２０が多板であり、イナーシャトルク予測値≦トルク閾値である運転シーンの場合は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む。ステップＳ６では、ヒューズクラッチとしてL/Uクラッチ２０が選択される。

即ち、多板のL/Uクラッチ２０は、多板のセレクトクラッチ３１又は３２と同様に、速度比に対する締結の得意領域について相違しない。そして、イナーシャトルク予測値≦トルク閾値と判断される場合、L/Uクラッチ２０がヒューズクラッチとして選択されると、全体イナーシャからL/U分担イナーシャを差し引いたイナーシャトルクが、ベルト容量を超えることがない。このため、L/Uクラッチ２０が多板であると、イナーシャトルク予測値≦トルク閾値である場合、図６に示すように、ヒューズクラッチとしてL/Uクラッチ２０を選択することが可能である。

したがって、締結されているL/Uクラッチ２０が多板であり、イナーシャトルク予測値≦トルク閾値である運転シーンでは、L/Uクラッチ２０をヒューズクラッチとして選択しながら、プーリベルト４４の滑りを抑えるベルト保護制御を行うことができる。そして、ヒューズクラッチとしてL/Uクラッチ２０を選択すると、ヒューズクラッチとしてセレクトクラッチ３１又は３２を選択する場合のセレクト分担イナーシャに比べ、L/U分担イナーシャが小さい（図５参照）。このため、L/Uクラッチ２０をヒューズクラッチとして選択すると、ベルト保護制御から復帰するときの締結ショックが小さくなり、運転性が改善される。

次に、締結されているL/Uクラッチ２０が単板であり、イナーシャトルク予測値≦トルク閾値であり、かつ、速度比＞速度比閾値である運転シーンとする。この場合は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む。ステップＳ８では、ヒューズクラッチとしてセレクトクラッチ３１又は３２が選択される。

一方、締結されているL/Uクラッチ２０が単板であり、イナーシャトルク予測値≦トルク閾値であり、かつ、速度比≦速度比閾値である運転シーンとする。この場合は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ９へと進む。ステップＳ９では、ヒューズクラッチとしてL/Uクラッチ２０が選択される。

即ち、単板のL/Uクラッチ２０は、速度比に対する締結の得意領域について多板のセレクトクラッチ３１又は３２と相違する。つまり、単板のL/Uクラッチ２０は、多板のL/Uクラッチに比べて締結の得意領域が狭く、速度比＝１の近傍の締結領域ではベルト保護制御性が低下する。このため、速度比＞速度比閾値であるか速度比≦速度比閾値であるかによってヒューズクラッチの選択を切り分ける。つまり、L/Uクラッチ２０が単板の場合、図７に示すように、速度比＞速度比閾値である場合は、セレクトクラッチ３１又は３２をヒューズクラッチとして選択し、速度比＞速度比閾値である場合は、L/Uクラッチ２０をヒューズクラッチとして選択する。

したがって、締結されているL/Uクラッチ２０が単板であり、イナーシャトルク予測値≦トルク閾値、かつ、速度比＞速度比閾値である運転シーンにおいては、セレクトクラッチ３１又は３２をヒューズクラッチとして選択する。このヒューズクラッチ選択により、ヒューズクラッチとして単板のL/Uクラッチ２０を選択する場合のベルト保護制御性の低下が改善される。

一方、締結されているL/Uクラッチ２０が単板であり、イナーシャトルク予測値≦トルク閾値、かつ、速度比≦速度比閾値である運転シーンにおいては、L/Uクラッチ２０をヒューズクラッチとして選択する。このヒューズクラッチ選択により、ベルト保護制御から復帰するときの締結ショックが小さくなり、運転性が改善される。

以上のステップＳ１〜ステップＳ９の処理により、ベルト保護制御で用いるヒューズクラッチが選択されると、ステップＳ１０へ進み、ステップＳ１０では、ベルト保護制御開始条件が成立したか否かが判断される。ベルト保護制御開始条件が不成立である間は、ステップＳ１０からステップＳ１１→リターンへと進み、通常制御が実行される。

一方、ベルト保護制御開始条件が成立すると、ステップＳ１０からステップＳ１２→ステップＳ１３へと進み、ベルト保護制御開始条件が成立するまで、ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れが繰り返される。つまり、ベルト保護制御開始条件が成立したときに選択されているクラッチをヒューズクラッチとしてベルト保護制御が実行される。このベルト保護制御では、熱ＯＫである限り、選択されたヒューズクラッチの締結容量をベルト容量よりも低下させる制御が行われる。そして、ステップＳ１３にてベルト保護制御復帰条件が成立すると、ステップＳ１３からステップＳ１４へ進み、ステップＳ１４では、選択されたヒューズクラッチの締結容量を、低下させた締結容量から通常制御での締結容量まで復帰させる制御が行われ、リターンへ進む。

［ヒューズクラッチをイナーシャトルク予想値で切り分ける理由］
以下、図８〜図１２に基づいてヒューズクラッチをイナーシャトルク予想値で切り分ける理由を説明する。なお、図５の(1),(2)は、図８〜図１２の(1),(2)に対応する。

まず、イナーシャトルクＴは、上記式(1)に記載したように、Ｔ＝Ｉ・ω’であり、回転数の変化率である回転角加速度ω’によって全体イナーシャトルクの大きさは変わります。そこで、セカンダリプーリ４３を基準に全体イナーシャトルクを考えると、図８に示すように、(1)＋(2)＋「Priプーリ軸＆ベルト」になる。

ここで、L/Uクラッチ２０をヒューズクラッチとして使うと、(1)を考慮しなくてよくなり、図９に示すように、(2)＋「Priプーリ軸＆ベルト」、つまり、全体イナーシャトルクからL/U分担イナーシャを差し引いたイナーシャトルクになる。

さらに、セレクトクラッチ３１又は３２をヒューズクラッチとして使うと、さらに、(1)及び(2)を共に考慮しなくて良くなり、図１０に示すように、「Priプーリ軸＆ベルト」、つまり、全体イナーシャトルクからセレクト分担イナーシャを差し引いたイナーシャトルクになる。

そもそもヒューズクラッチを使って一番やりたいことはベルト保護なので、図１１に示すように、イナーシャトルク＜ベルト容量が満たせるならば、L/Uクラッチ２０をヒューズクラッチとして使うことができる。そして、図１２に示すように、イナーシャトルク＜ベルト容量が満たせるならば、セレクトクラッチ３１又は３２をヒューズクラッチとして使うことができる。

このように、L/Uクラッチ２０でもセレクトクラッチ３１又は３２のどちらのクラッチでもヒューズクラッチとして用いてもよく、これが、運転シーン別でヒューズクラッチを選択することができる理由である。つまり、イナーシャトルク予想値が小さく、図１１に示すイナーシャトルク＜ベルト容量が満たせる運転シーンでは、L/Uクラッチ２０をヒューズクラッチとして用いることができる。

しかし、イナーシャトルク予想値が大きい運転シーンでは、イナーシャトルク＜ベルト容量の関係を満たすためにセレクトクラッチ３１又は３２をヒューズクラッチとして使わざるを得なくなる。具体的には、イナーシャトルク予想値は、回転角加速度ω’が大きくなるとき、即ち、駆動輪６のスピン量が大きい場合と、車速変化が大きい場合に大きくなる。このため、スピンリカバー時や急減速時等では、イナーシャトルク予想値が大きくなり、セレクトクラッチ３１又は３２をヒューズクラッチとして使わざるを得ない。

逆に、スピンリカバー時や急減速時以外の運転シーン（例えば、微小な段差路走行シーンや凸凹路走行シーン等）では、回転角加速度ω’が小さくなるので、イナーシャトルク予想値の大小で切り分けができる。車両に実装する場合は、例えば、ブレーキオンで急減速を予想してイナーシャトルク予想値を演算し、イナーシャトルク予想値＞トルク閾値になると、セレクトクラッチ３１又は３２の使用に切り替える。又、スピン量でイナーシャトルク予想値を演算し、イナーシャトルク予想値＞トルク閾値になると、ヒューズクラッチをセレクトクラッチ３１又は３２の使用に切り替える。

［L/Uクラッチの種類と運転シーンによるヒューズクラッチ選択作用］
（運転条件）
多板のセレクトクラッチ３１又は３２と単板のL/Uクラッチ２０では、トルクコンバータ２の速度比に対する締結の得意領域が異なる。正確に記すと、単板のL/Uクラッチ２０の方が多板のセレクトクラッチ３１又は３２よりも得意領域が狭い。そして、速度比が１に近い又は速度比が１以上の領域は単板クラッチの制御性が悪いが、速度比が１以下で、かつ、速度比が１より遠い領域では単板のL/Uクラッチ２０の制御性も高い 。これが、ヒューズクラッチを速度比で切り分ける理由である。

また、回転が急変した際に予想されるイナーシャトルクは、セレクト分担イナーシャの方が大きく、L/U分担イナーシャの方が小さい。このため、予想されるイナーシャトルクが大きい場合はセレクトクラッチ３１又は３２を、予想されるイナーシャトルクが小さい場合はL/Uクラッチ２０をヒューズクラッチとすると、ベルト保護と再締結時の運転性が両立できる。

よって、イナーシャトルク予想値と、ベルト保護制御による速度比の変化によって運転シーンを判断し、ヒューズクラッチとして使用するクラッチを、L/Uクラッチ２０とセレクトクラッチ３１又は３２から選択する。

（多板L/Uの場合）
予想されるイナーシャトルク（イナーシャトルク予想値）のみを用いて使用するヒューズクラッチを選択する（図６）。

発進シーン：L/Uクラッチ２０が締結前の解放状態であるため、セレクトクラッチ３１又は３２を使用する。

アクセル踏み込み操作によるドライブ運転シーン：継ぎ目のある高速道路や凸凹路等でのドライブ巡航時やドライブ加速時においては、イナーシャトルク予想値がトルク閾値より小さいため、L/Uクラッチ２０をヒューズクラッチとして使用する。

アクセル足離し操作によるコースト運転シーン：継ぎ目のある高速道路や凸凹路等でのアクセルオフ減速時においては、イナーシャトルク予想値がトルク閾値より小さいため、L/Uクラッチ２０をヒューズクラッチとして使用する。
継ぎ目のある高速道路や凸凹路等でのブレーキ減速時においては、イナーシャトルク予想値がトルク閾値より大きくなるため、セレクトクラッチ３１又は３２をヒューズクラッチとして使用する。

ホイルスピンが発生する運転シーン：低μ路走行時においては、ホイルスピンが発生するとイナーシャトルク予想値がトルク閾値より大きくなるため、セレクトクラッチ３１又は３２をヒューズクラッチとして使用する。

（単板L/Uの場合）
イナーシャトルク予想値と、ベルト保護制御によるトルクコンバータ２の速度比の変化との両方を用い、使用するヒューズクラッチを選択する（図７）。

発進シーン：L/Uクラッチ２０が締結前の解放状態であるため、セレクトクラッチ３１又は３２を使用する。

アクセル踏み込み操作によるドライブ運転シーン：継ぎ目のある高速道路や凸凹路等でのドライブ巡航時においては、イナーシャトルク予想値がトルク閾値より小さいが、一瞬滑っても速度比の変化量が小さいため、セレクトクラッチ３１又は３２をヒューズクラッチとして使用する。
継ぎ目のある高速道路や凸凹路等でのドライブ加速時においては、イナーシャトルク予想値がトルク閾値より小さいが、滑った後に速度比が小さくなりやすいため、L/Uクラッチ２０をヒューズクラッチとして使用する。

アクセル足離し操作によるコースト運転シーン：継ぎ目のある高速道路や凸凹路等でのアクセルオフ減速時やブレーキ減速時においては、イナーシャトルク予想値の大きさにかかわらず、滑った後の速度比変化が小さくなりやすいか、或いは、速度比が１以上になりやすい。このため、セレクトクラッチ３１又は３２をヒューズクラッチとして使用する。

ホイルスピンが発生する運転シーン：低μ路走行時においては、ホイルスピンが発生するとイナーシャトルク予想値がトルク閾値より大きくなるため、セレクトクラッチ３１又は３２をヒューズクラッチとして使用する。

実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴの制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６との間に配されるトルクコンバータ２及びバリエータ４と、トルクコンバータ２に有し、締結によりトルクコンバータ入出力軸を直結するロックアップクラッチ２０と、バリエータ４に有し、走行レンジの選択により締結されるセレクトクラッチ（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）と、を備える。
このベルト式無段変速機ＣＶＴにおいて、バリエータ４のベルト（プーリベルト４４）が滑りそうなときにヒューズクラッチの容量を下げ、先にヒューズクラッチを滑らせることでベルト滑りを抑えるベルト保護制御部８ａを設ける。
ベルト保護制御部８ａは、運転シーンによってロックアップクラッチ２０とセレクトクラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）のうち一方のクラッチを選択し、選択したクラッチをヒューズクラッチとして用いる。
このため、ベルト保護制御を行うに際し、ヒューズクラッチ再締結時の運転性の改善とヒューズクラッチの耐久信頼性の改善をすることができる。ここで、ヒューズクラッチ再締結時の運転性（ショック）の改善は、セレクトクラッチよりロックアップクラッチ２０の方が分担するイナーシャがちいさいため、ベルト保護制御を復帰する再締結時にショックが小さくなることによる。ヒューズクラッチの耐久信頼性の改善は、発熱時にヒューズクラッチを切り替えることで、熱によるダメージを減らせることによる。

(2) ベルト保護制御部８ａは、ロックアップクラッチ２０を締結しているロックアップ締結運転シーンか解放しているロックアップ解放運転シーンかを判断する。
ロックアップ解放運転シーンと判断された場合、ヒューズクラッチとしてセレクトクラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）を用いる（図４のＳ１→Ｓ２）。
このため、ロックアップクラッチ２０が解放される発進シーンにおいて、発進に必要な駆動トルクを確保しながら、ベルト保護制御によりベルト（プーリベルト４４）の滑りを抑えることができる。

(3) ベルト保護制御部８ａは、ロックアップ締結運転シーンと判断された場合、イナーシャトルク予想値が所定のトルク閾値以下である否かを判断する。
イナーシャトルク予想値がトルク閾値を超える運転シーンであると判断された場合、ヒューズクラッチとしてセレクトクラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）を用いる（図４のＳ１→Ｓ３→Ｓ４）。
このため、イナーシャトルク予想値がトルク閾値を超えるロックアップ締結運転シーンにおいて、ロックアップクラッチ２０が多板であるか単板であるかにかかわらず、ベルト（プーリベルト４４）の滑りを抑えるベルト保護制御を行うことができる。

(4) ベルト保護制御部８ａは、イナーシャトルク予想値がトルク閾値以下の運転シーンであると判断された場合、ロックアップクラッチ２０が多板クラッチか単板クラッチかを判断する。
多板クラッチを用いる運転シーンと判断された場合、ヒューズクラッチとしてロックアップクラッチ２０を用いる（図４のＳ１→Ｓ３→Ｓ５→Ｓ６）。
このため、ロックアップクラッチ２０が多板であり、イナーシャトルク予想値がトルク閾値以下の運転シーンにおいて、ヒューズクラッチ再締結時の運転性を改善することができる。ここで、運転性を改善することができるのは、L/Uクラッチ２０をヒューズクラッチとして選択することで、ベルト保護制御から復帰するときの締結ショックが小さくなることによる。

(5) ベルト保護制御部８ａは、ロックアップクラッチ２０が単板クラッチを用いる運転シーンと判断された場合、ベルト保護制御におけるトルクコンバータ２の速度比を予測する。
速度比が速度比閾値以下の領域による運転シーンと判断された場合、ヒューズクラッチとしてロックアップクラッチ２０を用いる（図４のＳ１→Ｓ３→Ｓ５→Ｓ７→Ｓ９）。
速度比が速度比閾値を超える領域による運転シーンと判断された場合、ヒューズクラッチとしてセレクトクラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）を用いる（図４のＳ１→Ｓ３→Ｓ５→Ｓ７→Ｓ８）。
このため、締結されているL/Uクラッチ２０が単板であり、イナーシャトルク予測値≦トルク閾値である運転シーンにおいて、運転性改善とベルト保護制御性の低下改善とを両立することができる。ここで、運転性改善は、速度比≦速度比閾値である場合、ロックアップクラッチ２０をヒューズクラッチとして選択することで達成される。ベルト保護制御性の低下改善は、速度比＞速度比閾値である場合、セレクトクラッチ（前進クラッチ３１又は後退ブレーキ３２）をヒューズクラッチとして選択することで達成される。

以上、本発明のベルト式無段変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ベルト保護制御部８ａとして、運転シーンをイナーシャトルク予想値と速度比を用いて切り分け、ヒューズクラッチを選択する例を示した。しかし、ベルト保護制御部としては、運転シーンをイナーシャトルク予想値のみを用いて切り分け、ヒューズクラッチを選択する例としても良い。又、運転シーンを速度比のみを用いて切り分け、ヒューズクラッチを選択する例としても良い。さらに、運転シーンをイナーシャトルク予想値と速度比以外に新たな運転条件を加えて切り分け、ヒューズクラッチを選択する例としても良い。

実施例１では、本発明の制御装置を、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、バリエータのみによるベルト式無段変速機に限らず、副変速機付きベルト式無段変速機を搭載した車両に適用しても良い。そして、副変速機付きベルト式無段変速機の場合、セレクトクラッチは、２速以上を達成する副変速機に設けられる変速要素（摩擦締結要素）とする。適用される車両としても、エンジン車に限らず、走行用駆動源にエンジンとモータを搭載したハイブリッド車、走行用駆動源にモータを搭載した電気自動車等に対しても適用できる。

１ エンジン（走行用駆動源）
ＣＶＴ ベルト式無段変速機
２ トルクコンバータ
２０ ロックアップクラッチ
３ 前後進切替機構
３１ 前進クラッチ（セレクトクラッチ）
３２ 後退ブレーキ（セレクトクラッチ）
４ バリエータ
４４ プーリベルト（ベルト）
５ 終減速機構
６ 駆動輪
７ 油圧制御ユニット
８ ＣＶＴコントロールユニット
８ａ ベルト保護制御部

Claims (5)

1. 走行用駆動源と駆動輪との間に配されるトルクコンバータ及びバリエータと、
   前記トルクコンバータに有し、締結によりトルクコンバータ入出力軸を直結するロックアップクラッチと、
   前記バリエータに有し、走行レンジの選択により締結されるセレクトクラッチと、
   を備えるベルト式無段変速機において、
   前記バリエータのベルトが滑りそうなときにヒューズクラッチの容量を下げ、先にヒューズクラッチを滑らせることでベルト滑りを抑えるベルト保護制御部を設け、
   前記ベルト保護制御部は、運転シーンによって前記ロックアップクラッチと前記セレクトクラッチのうち一方のクラッチを選択し、選択したクラッチを前記ヒューズクラッチとして用いる
   ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記ベルト保護制御部は、前記ロックアップクラッチを締結しているロックアップ締結運転シーンか解放しているロックアップ解放運転シーンかを判断し、
   前記ロックアップ解放運転シーンと判断された場合、前記ヒューズクラッチとして前記セレクトクラッチを用いる
   ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記ベルト保護制御部は、前記ロックアップ締結運転シーンと判断された場合、イナーシャトルク予想値が所定のトルク閾値以下である否かを判断し、
   前記イナーシャトルク予想値がトルク閾値を超える運転シーンであると判断された場合、前記ヒューズクラッチとして前記セレクトクラッチを用いる
   ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
4. 請求項３に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記ベルト保護制御部は、前記イナーシャトルク予想値が前記トルク閾値以下の運転シーンであると判断された場合、前記ロックアップクラッチが多板クラッチか単板クラッチかを判断し、
   前記多板クラッチを用いる運転シーンと判断された場合、前記ヒューズクラッチとして前記ロックアップクラッチを用いる
   ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
5. 請求項４に記載されたベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記ベルト保護制御部は、前記ロックアップクラッチが単板クラッチを用いる運転シーンと判断された場合、ベルト保護制御における前記トルクコンバータの速度比を予測し、
   前記速度比が速度比閾値以下の領域による運転シーンと判断された場合、前記ヒューズクラッチとして前記ロックアップクラッチを用い、
   前記速度比が速度比閾値を超える領域による運転シーンと判断された場合、前記ヒューズクラッチとして前記セレクトクラッチを用いる
   ことを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。