JP6764301B2 - 多気筒エンジン冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、多気筒エンジンを冷却する装置に関する。

多気筒エンジンは、複数のシリンダが形成されたエンジン本体を有する。そして、たとえば自動車といった車両において動力源として用いられる。多気筒エンジンでは、シリンダに燃料および空気を供給し、この混合気を圧縮燃焼させることによりピストンを押し下げ、動力を得る。シリンダに供給する燃料（または混合気）の量を増減することにより、エンジン出力を増減することができる。
ところで、近年、燃費性能の向上などを目的として、多気筒エンジンにおいて、複数のシリンダの中の一部を休止させて動作させる気筒停止技術が研究されている（特許文献１）。
また、特許文献１では、複数のシリンダを、休止可能気筒と連続作動気筒とに分けて、休止している休止可能気筒に対して冷却水を循環させないようにしている。

特開２０１３−０８７７５８号公報

しかしながら、このように予め複数のシリンダを休止可能気筒と連続作動気筒とに分けて、休止可能気筒への冷却水の循環を完全に止めてしまうと、多気筒エンジンの特性の劣化を招く可能性がある。
たとえば、休止し続けるシリンダは、燃焼が長期間行われないことにより温度が低下し得る。また、連続稼働し続けるシリンダとの間で大きな温度差を生じ得る。そして、たとえば稼働に適した温度以下まで冷えてしまうと、再稼働する際に、エンジンの熱効率が低下してしまう。また、連続稼働し続けるシリンダとの間でたとえばフリクションロスのアンバランスなどが生じ易い。アンバランスが生じると、ノッキングやエンジンの振動が大きくなる。また、エンジン寿命も短くなる可能性がある。

このように多気筒エンジン冷却装置では、一部の気筒を休止させた場合の特性の劣化を抑制することが求められている。

本発明に係る多気筒エンジン冷却装置は、複数のシリンダの一部を休止状態にしながら稼働可能なエンジン本体とラジエタとの間で冷却水を循環させて前記エンジン本体を冷却する多気筒エンジン冷却装置であって、前記エンジン本体において一部である第一グループの前記シリンダの周囲に冷却水を流す第一冷却路を用いて、前記エンジン本体に冷却水を循環させる第一循環経路と、前記エンジン本体において残りの一部または全部である第二グループの前記シリンダの周囲に冷却水を流す第二冷却路を用いて、前記エンジン本体に冷却水を循環させる第二循環経路と、前記第一冷却路と前記第二冷却路との間を連結する連結冷却路と、前記第一循環経路、前記第二循環経路および前記連結冷却路での冷却水の流れを制御する制御部と、を有し、前記制御部は、前記第一グループのシリンダを稼働して前記第二グループのシリンダを休止する状況において、前記第二循環経路での循環を停止したまま前記連結冷却路を開き、前記第一循環経路で循環している冷却水を前記第二冷却路へ供給する。

また、本発明に係る多気筒エンジン冷却装置は、複数のシリンダの一部を休止状態にしながら稼働可能なエンジン本体とラジエタとの間で冷却水を循環させて前記エンジン本体を冷却する多気筒エンジン冷却装置であって、前記エンジン本体において一部である第一グループの前記シリンダの周囲に冷却水を流す第一冷却路を用いて、前記エンジン本体に冷却水を循環させる第一循環経路と、前記エンジン本体において残りの一部または全部である第二グループの前記シリンダの周囲に冷却水を流す第二冷却路を用いて、前記エンジン本体に冷却水を循環させる第二循環経路と、前記第一冷却路と前記第二冷却路との間を連結する連結冷却路と、前記第一循環経路、前記第二循環経路および前記連結冷却路での冷却水の流れを制御する制御部と、を有し、前記制御部は、前記第二グループのシリンダを休止させたまま前記第一グループのシリンダを稼働してエンジンを始動する場合、エンジン始動直後には、前記連結冷却路を閉じたまま前記第一循環経路で冷却水を循環させ、その後に、閉じていた前記第二循環経路での循環を停止したまま前記連結冷却路を開いて前記第一循環経路で循環している冷却水を前記第二冷却路へ供給する、としてもよい。

さらに、本発明に係る多気筒エンジン冷却装置は、複数のシリンダの一部を休止状態にしながら稼働可能なエンジン本体とラジエタとの間で冷却水を循環させて前記エンジン本体を冷却する多気筒エンジン冷却装置であって、前記エンジン本体において一部である第一グループの前記シリンダの周囲に冷却水を流す第一冷却路を用いて、前記エンジン本体に冷却水を循環させる第一循環経路と、前記エンジン本体において残りの一部または全部である第二グループの前記シリンダの周囲に冷却水を流す第二冷却路を用いて、前記エンジン本体に冷却水を循環させる第二循環経路と、前記第一冷却路と前記第二冷却路との間を連結する連結冷却路と、前記第一循環経路、前記第二循環経路および前記連結冷却路での冷却水の流れを制御する制御部と、を有し、熱交換器が、前記第一循環経路および前記第二循環経路の中の前記第一循環経路に設けられ、前記ラジエタは、前記第一循環経路および前記第二循環経路の中の前記第二循環経路に設けられる、としてもよい。

さらに、本発明に係る多気筒エンジン冷却装置は、複数のシリンダの一部を休止状態にしながら稼働可能なエンジン本体とラジエタとの間で冷却水を循環させて前記エンジン本体を冷却する多気筒エンジン冷却装置であって、前記エンジン本体において一部である第一グループの前記シリンダの周囲に冷却水を流す第一冷却路を用いて、前記エンジン本体に冷却水を循環させる第一循環経路と、前記エンジン本体において残りの一部または全部である第二グループの前記シリンダの周囲に冷却水を流す第二冷却路を用いて、前記エンジン本体に冷却水を循環させる第二循環経路と、前記第一冷却路と前記第二冷却路との間を連結する連結冷却路と、前記第一循環経路、前記第二循環経路および前記連結冷却路での冷却水の流れを制御する制御部と、を有し、前記連結冷却路に設けられ、前記第一冷却路と前記第二冷却路との間で冷却水を強制的に流すポンプ、を有する、としてもよい。

本発明では、複数のシリンダを有する多気筒エンジンに対して、エンジン本体に設けられる複数のシリンダの中の一部である第一グループのシリンダの周囲に冷却水を流す第一冷却路を用いる第一循環経路と、残りの一部または全部である第二グループのシリンダの周囲に冷却水を流す第二冷却路を用いる第二循環経路と、の複数の冷却水の循環経路を用いる。これにより、複数のシリンダの一部を休止状態にしながら稼働する場合に、稼働するシリンダを第一グループのものとするかまたは第二グループのものとすることにより、稼働しているシリンダを効率よく冷却することができる。すべてのシリンダを冷却した場合と比べて必要最小限の循環で効率よく冷却が可能となる。また、すべてのシリンダを冷却した場合には、休止しているシリンダが過度に冷却されてしまう可能性があるが、そのような事態の発生を効果的に抑制できる。
しかも、更に第一冷却路と第二冷却路との間を連結冷却路により連結し、制御部は、前記第一循環経路、前記第二循環経路および前記連結冷却路での冷却水の流れを制御する。よって、たとえば第一グループのシリンダを稼働して第二グループのシリンダを休止する状況において、第二循環経路での循環を停止したまま連結冷却路を開くことにより、稼働しているシリンダを冷却する第一循環経路で循環している冷却水を第二冷却路へ供給することができる。この場合、第二グループのシリンダは、第一グループのシリンダにより加熱された冷却水が供給されることにより、暖められる。このように第一冷却路と第二冷却路との間を連結冷却路により連結して冷却水を行き来できるようにすることで、エンジン本体の温度バランスは改善され、休止している第二グループのシリンダは、稼働していた場合と同様の状態から再稼働することが可能になる。再稼働によるフリクションロスのアンバランスやノッキングの発生を抑制し、エンジン振動の増大を抑制できる。

図１は、本発明の実施形態に係る多気筒エンジン冷却装置を用いた自動車の説明図である。 図２は、図１の多気筒エンジンの模式的な縦断面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る多気筒エンジン冷却装置の構成図である。 図４は、一部のシリンダを稼働させてエンジンを始動した直後での冷却水の循環経路の切り替え状態の説明図である。 図５は、図４の後に、エンジン始動後に冷却水が温まった状態での冷却水の循環経路の切り替え状態の説明図である。 図６は、図５の後に、すべてのシリンダを稼働させた状態での冷却水の循環経路の切り替え制御状態の説明図である。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る多気筒エンジン冷却装置２０を用いた自動車１の説明図である。

図１の自動車１は、車体２を有する。車体２の車幅方向両側には、車輪３が配置される。また、車体２の前部には、多気筒エンジン４、ラジエタ２７、などが配置される。
自動車１は、乗員室のシート６に着座した運転手による手動運転操作により、またはナビゲーション装置５１の生成経路などに基づく自動運転装置５２による自動運転制御により走行する。また、手動運手中には、自動運転装置５２は、運転支援制御を実施する。
また、車体２の前面には、ラジエタ２７を冷却する外気を取り込むための通気グリル７が形成される。また、通気グリル７を塞ぐように可動可能なシャッタ８が設けられる。

図２は、図１の多気筒エンジン４の模式的な縦断面図である。

図２の多気筒エンジン４は、エンジン本体１１、エンジン本体１１に一列に並べて形成される４つのシリンダ１２、各シリンダ１２内に配置される４つのピストン１３、４つのフライホイール１４を有する出力軸１５、各ピストン１３とフライホイール１４とを連結する４つのコンロッド１６、を有する。また、各シリンダ１２の頭部の燃焼室には、インジェクタ１７が配置される。各シリンダ１２では、インジェクタ１７が噴射した燃料と空気との混合気をピストン１３の上昇で圧縮し、図示外のプラグで燃焼させ、燃焼気体の圧力によりピストン１３を押し下げる。このピストン１３を押し下げる力は、コンロッド１６およびフライホイール１４を通じて出力軸１５を回転させる。そして、基本的には、インジェクタ１７から噴射する燃料の量を増やすと出力軸１５の回転トルクおよび回転速度が上昇し、減らすと出力軸１５の回転トルクおよび回転速度が降下する。

エンジン制御部１８は、インジェクタ１７から噴射する燃料の量を制御することにより、エンジン出力を制御する。
また、エンジン制御部１８は、４つのインジェクタ１７から同じ量の燃料を噴射させるのではなく、４つのインジェクタ１７から異なる量の燃料を噴射させることもできる。具体的にはたとえば、４つのインジェクタ１７の一部から燃料を噴射させるとともに、残りのインジェクタ１７からの燃料噴射を休止させる。このように複数のシリンダ１２の一部を休止状態にしながら稼働することで、燃料の総噴出量を抑えて、燃費を向上させることができる。燃料を噴出しないインジェクタ１７が設けられたシリンダ１２は、燃焼をしない休止状態となる。これに対し、燃料が噴出されるインジェクタ１７が設けられたシリンダ１２は、燃焼をする連続稼働状態となる。

しかしながら、このように予め複数のシリンダ１２を休止可能気筒と連続作動気筒とに分けて、休止可能気筒への冷却水の循環を完全に止めてしまうと、多気筒エンジン４の特性の劣化を招く可能性がある。
たとえば、休止し続けるシリンダ１２は、燃焼が長期間行われないことにより温度が低下し得る。また、連続稼働し続けるシリンダ１２との間で大きな温度差を生じ得る。そして、たとえば稼働に適した温度以下まで冷えてしまうと、再稼働する際に、エンジンの熱効率が低下してしまう。また、連続稼働し続けるシリンダ１２との間でたとえばフリクションロスのアンバランスなどが生じ易い。アンバランスが生じると、ノッキングやエンジンの振動が大きくなる。また、エンジン寿命も短くなる可能性がある。
このように多気筒エンジン４では、一部の気筒を休止させた場合の特性の劣化を抑制することが求められている。

図３は、本発明の実施形態に係る多気筒エンジン冷却装置２０の構成図である。

図３の多気筒エンジン冷却装置２０は、複数のシリンダ１２の一部を休止状態にしながら稼働可能なエンジン本体１１に、熱交換器２２およびラジエタ２７との間で冷却水を循環させることにより、エンジン本体１１を冷却する。
また、図３のエンジン本体１１において、図示左側から一番目のシリンダ１２と三番目のシリンダ１２は、休止せずに連続的に稼動できる。二番目のシリンダ１２および四番目のシリンダ１２は、休止可能である。以下、連続稼働される複数のシリンダ１２を第一グループとし、休止可能な複数のシリンダ１２を第二グループとする。

そして、多気筒エンジン冷却装置２０は、エンジン本体１１の第一グループの複数のシリンダ１２に冷却水を循環させる第一循環経路２１と、第二グループの複数のシリンダ１２に冷却水を循環させる第二循環経路２６と、を有する。
第一循環経路２１では、熱交換器２２、第一ポンプ２３、各シリンダ１２の周囲に冷却水を流す複数の第一冷却路２４、がその順番で環状に連結される。第一循環経路２１は、エンジン本体１１と熱交換器２２との間で冷却水を循環させる。
第二循環経路２６では、ラジエタ２７、第二ポンプ２８、各シリンダ１２の周囲に冷却水を流す複数の第二冷却路２９、がその順番で環状に連結される。第二循環経路２６は、エンジン本体１１とラジエタ２７との間で冷却水を循環させる。
また、第一循環経路２１と第二循環経路２６とは、複数の連結冷却路３１により連結される。各連結冷却路３１は、第一冷却路２４と第二冷却路２９との間を連結する。各連結冷却路３１の両端それぞれは、開閉バルブ３２により、第一冷却路２４または第二冷却路２９の端部と連結される。
また、図３下側の連結冷却路３１には、連結ポンプ３３が設けられる。なお、連結ポンプ３３は、図３上側の連結冷却路３１にも設けられてよい。

第一冷却路２４および第二冷却路２９は、エンジン本体１１においてシリンダ１２毎に独立して分けて設けられる。第一冷却路２４または第二冷却路２９は、シリンダ１２の外周に沿って形成される。

熱交換器２２は、冷却水の熱を回収する。回収された熱は、乗員室の暖房やバッテリの保温に用いられる。

ラジエタ２７は、図１に示すように、車体２の最前部に配置される。ラジエタ２７は、外気により冷却水を冷却する。加熱されて気化している冷却水は、ラジエタ２７において液化できる。

第一ポンプ２３は、第一循環経路２１において冷却水を循環させる。第二ポンプ２８は、第二循環経路２６において冷却水を循環させる。連結ポンプ３３は、連結冷却路３１において冷却水を強制的に流す。

開閉バルブ３２は、開閉動作により冷却水の流れを許可したり止めたりする。

そして、第一冷却路２４、第二冷却路２９、連結冷却路３１は、エンジン本体１１の内部に形成され、エンジン本体１１の内部で互いに連結される。

また、図３には、第一循環経路２１、第二循環経路２６および連結冷却路３１での冷却水の流れを制御する冷却系制御部３６が図示されている。

冷却系制御部３６は、エンジン制御部１８、ナビゲーション装置５１、自動運転装置５２、シリンダ別温度センサ５３、冷却路別温度センサ５４、タイマ５５、が接続される。
そして、冷却系制御部３６は、これら各部からの情報に基づいて、冷却水の流れを制御し、エンジン本体１１の冷却を制御する。

シリンダ別温度センサ５３は、多気筒エンジン４のエンジン本体１１において、各シリンダ１２の近くに配置される。これにより、シリンダ別温度センサ５３は、シリンダ１２毎の温度を検出する。

冷却路別温度センサ５４は、第一冷却路２４および第二冷却路２９に個別に設けられる。これにより、冷却路別温度センサ５４は、各々の冷却路に流れる冷却水の温度を検出する。

タイマ５５は、たとえば経過期間などの時間を計測する。

図４から図６は、冷却水の循環経路の切り替え制御の一例の説明図である。
図４は、一部のシリンダ１２を稼働させてエンジンを始動した直後での冷却水の循環経路の切り替え状態の説明図である。
図５は、図４の後に、エンジン始動後に冷却水が温まった状態での冷却水の循環経路の切り替え状態の説明図である。
図６は、図５の後に、すべてのシリンダ１２を稼働させた状態での冷却水の循環経路の切り替え制御状態の説明図である。
なお、図４から図６では、冷却水が循環している流路を実線で示し、循環していない流路を破線で示している。

エンジンを始動した直後では、図４に示すように、第一グループの図の左側から一番目と三番目のシリンダ１２が稼働し、第二グループの二番目と四番目のシリンダ１２は休止している。
そして、冷却系制御部３６は、エンジン始動直後には、開閉バルブ３２によりすべての連結冷却路３１を閉じたまま、第一循環経路２１で冷却水を循環させる。第二循環経路２６では、冷却水を循環させない。
これにより、第一循環経路２１内の冷却水は、第一循環経路２１内で順願する。可動しているシリンダ１２を冷却水で冷却できる。また、必要に応じて、熱交換器２２は冷却水から熱を回収する。

また、冷却系制御部３６は、ラジエタ２７が設けられる第二循環経路２６で冷却水を循環しないので、シャッタ８を可動させて車体２の前面に開設された通気グリル７を塞ぐ。これにより、エンジン本体１１の熱が外気により奪われ難くなる。また、車体２の空力性能も向上する。

エンジン始動後に第一循環経路２１内の冷却水が温まってくると、図５に示すように、冷却系制御部３６は、第二循環経路２６での循環を停止したまま、連結冷却路３１を開く。また、冷却系制御部３６は、第一冷却路２４を通過して暖められた冷却水を連結冷却路３１へ引き込んで、第二冷却路２９に流すように、連結ポンプ３３を動作させてよい。これにより、第一循環経路２１で循環している冷却水の一部は、第一冷却路２４を通過して暖められた状態で、第二冷却路２９を流れ、再び第一冷却路２４へ戻される。その結果、休止している第二グループの二番目と四番目のシリンダ１２は、加熱されて暖められる。

なお、エンジン本体１１の全体に冷却水を循環させるために、図５に破線で示すように、連結冷却路３１の間を連結する追加冷却路３９を設けてもよい。これにより、冷却水を、エンジン本体１１内で、エンジン本体１１の全体で循環させることができる。

また、たとえばエンジンの出力増加が必要になると予想される場合、図５に示すように、冷却系制御部３６は、休止している第二グループのシリンダ１２が稼働し始める前に、第二循環経路２６での冷却水の循環を開始する。この際、第一循環経路２１内の冷却水の温度が所定値以上に上昇した状態を維持して、エンジン本体１１の全体が好適な温度になっていることを、循環開始の条件に加えてもよい。
これにより、第一グループのシリンダ１２および第二グループのシリンダ１２を含むすべてのシリンダ１２が稼働している場合には、第一循環経路２１、第二循環経路２６および連結冷却路３１の全体において、冷却水が循環する。第一循環経路２１で循環する冷却水の一部は、連結冷却路３１を通じて第二循環経路２６に流れる。また、第二循環経路２６で循環する冷却水の一部は、連結冷却路３１を通じて第一循環経路２１に流れる。エンジン本体１１で発生する熱は、冷却水によりラジエタ２７および熱交換器２２へ伝達され、外部へ放出される。エンジンがフル稼働している場合でも、好適な温度範囲に収まるように、エンジン本体１１の全体を冷却できる。

以上のように、本実施形態では、複数のシリンダ１２を有する多気筒エンジン４に対して、エンジン本体１１に設けられる複数のシリンダ１２の中の一部である第一グループのシリンダ１２の周囲に冷却水を流す第一冷却路２４を用いる第一循環経路２１と、残りの一部または全部である第二グループのシリンダ１２の周囲に冷却水を流す第二冷却路２９を用いる第二循環経路２６と、の複数の冷却水の循環経路を用いる。これにより、複数のシリンダ１２の一部を休止状態にしながら稼働する場合に、稼働するシリンダ１２を第一グループのもとするかまたは第二グループのもとすることにより、稼働しているシリンダ１２を効率よく冷却することができる。すべてのシリンダ１２を冷却した場合と比べて必要最小限の循環で効率よく冷却が可能となる。また、すべてのシリンダ１２を冷却した場合には、休止しているシリンダ１２が過度に冷却されてしまう可能性があるが、そのような事態の発生を効果的に抑制できる。

しかも、更に第一冷却路２４と第二冷却路２９との間を連結冷却路３１により連結し、冷却系制御部３６は、第一グループのシリンダ１２を稼働して第二グループのシリンダ１２を休止する状況において、第二循環経路２６での循環を停止したまま連結冷却路３１を開く。これにより、稼働しているシリンダ１２を冷却する第一循環経路２１で循環している冷却水を第二冷却路２９へ供給することができる。第二グループのシリンダ１２は、第一グループのシリンダ１２により加熱された冷却水が供給されることにより、暖められる。その結果、エンジン本体１１の温度バランスは改善され、休止している第二グループのシリンダ１２は、稼働していた場合と同様の状態から再稼働することが可能になる。再稼働によるフリクションロスのアンバランスやノッキングの発生を抑制し、エンジン振動の増大を抑制できる。

本実施形態では、第二グループのシリンダ１２を休止させたまま第一グループのシリンダ１２を稼働してエンジンを始動する場合、冷却系制御部３６は、エンジン始動直後には、連結冷却路３１を閉じたまま第一循環経路２１で冷却水を循環させ、その後に、閉じていた第二循環経路２６での循環を停止したまま連結冷却路３１を開いて第一循環経路２１で循環している冷却水を第二冷却路２９へ供給する。よって、エンジン始動直後には、第一循環経路２１で循環している冷却水を第二冷却路２９へ供給しないようにできる。その結果、第一循環経路２１で循環している冷却水は効率よく短時間で適切な温度まで暖められる。エンジンの動作は、短時間で安定した状態にできる。

本実施形態では、エンジン始動後に冷却水の温度が上昇した場合に、または休止している第二グループのシリンダ１２が稼働し始める前に、閉じていた連結冷却路３１を開く。よって、冷却水の温度が上昇してから、休止している第二グループのシリンダ１２を暖め始めることができる。または、休止している第二グループのシリンダ１２が稼働し始める前に暖め始めることができる。

本実施形態では、第一グループのシリンダ１２および第二グループのシリンダ１２がともに稼働している場合、連結冷却路３１を開いて第一循環経路２１、第二循環経路２６および連結冷却路３１の全体で冷却水を循環させる。よって、冷却性能をすべて使用して、エンジン全体をラジエタ２７で効率よく冷却することができる。また、エンジン全体の熱を、熱交換器２２で効率よく利用することもできる。

本実施形態では、熱交換器２２は、第一循環経路２１および第二循環経路２６の中の第一循環経路２１に設けられる。よって、第一グループのシリンダ１２を稼働させてエンジンを始動する場合に、その熱を熱交換器２２で利用できる。また、第二グループのシリンダ１２を稼働させてエンジンを始動する場合に、その熱をラジエタ２７で放出することができる。また、連結冷却路３１により第一冷却路２４と第二冷却路２９との間を連結することにより、エンジン本体１１全体の熱を熱交換器２２およびラジエタ２７へ供給することができる。

本実施形態では、連結冷却路３１がエンジン本体１１内に設けられ、エンジン本体１１内で第一冷却路２４と第二冷却路２９との間を連結する。よって、連結冷却路３１を用いて第一冷却路２４と第二冷却路２９との間で循環される冷却水は、エンジン本体１１の外へ出て冷却されることなく、エンジン本体１１を加熱するために利用できる。エンジン本体１１全体を効率よく短時間で加熱することができる。

本実施形態では、連結冷却路３１にポンプを設け、第一冷却路２４と第二冷却路２９との間で冷却水を強制的に流す。よって、各々の循環経路の状態にかかわらず、第一冷却路２４と第二冷却路２９との間で冷却水を受け渡させることができる。

本実施形態では、エンジン本体１１が搭載される車体２の前面に設けられた通気グリル７を塞ぐシャッタ８を有し、冷却系制御部３６は、ラジエタ２７が設けられる第二循環経路２６で冷却水を循環していない場合、シャッタ８により通気グリル７を塞ぐ。これにより、冷却水をラジエタ２７において外気で冷却する必要がない場合には、車体２の前面の通気グリル７を塞いで、車体２の空力特性を改善できる。その結果、燃費が向上し得る。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

１…自動車（車両）
２…車体
３…車輪
４…多気筒エンジン
６…シート
７…通気グリル
８…シャッタ
１１…エンジン本体
１２…シリンダ
１３…ピストン
１４…フライホイール
１５…出力軸
１６…コンロッド
１７…インジェクタ
１８…エンジン制御部
２０…多気筒エンジン冷却装置
２１…第一循環経路
２２…熱交換器
２３…第一ポンプ
２４…第一冷却路
２６…第二循環経路
２７…ラジエタ
２８…第二ポンプ
２９…第二冷却路
３１…連結冷却路
３２…開閉バルブ
３３…連結ポンプ
３６…冷却系制御部
３９…追加冷却路
５１…ナビゲーション装置
５２…自動運転装置
５３…シリンダ別温度センサ
５４…冷却路別温度センサ
５５…タイマ

Claims (4)

1. 複数のシリンダの一部を休止状態にしながら稼働可能なエンジン本体とラジエタとの間で冷却水を循環させて前記エンジン本体を冷却する多気筒エンジン冷却装置であって、
   前記エンジン本体において一部である第一グループの前記シリンダの周囲に冷却水を流す第一冷却路を用いて、前記エンジン本体に冷却水を循環させる第一循環経路と、
   前記エンジン本体において残りの一部または全部である第二グループの前記シリンダの周囲に冷却水を流す第二冷却路を用いて、前記エンジン本体に冷却水を循環させる第二循環経路と、
   前記第一冷却路と前記第二冷却路との間を連結する連結冷却路と、
   前記第一循環経路、前記第二循環経路および前記連結冷却路での冷却水の流れを制御する制御部と、
   を有し、
   前記制御部は、
   前記第一グループのシリンダを稼働して前記第二グループのシリンダを休止する状況において、前記第二循環経路での循環を停止したまま前記連結冷却路を開き、前記第一循環経路で循環している冷却水を前記第二冷却路へ供給する、
   多気筒エンジン冷却装置。
2. 複数のシリンダの一部を休止状態にしながら稼働可能なエンジン本体とラジエタとの間で冷却水を循環させて前記エンジン本体を冷却する多気筒エンジン冷却装置であって、
   前記エンジン本体において一部である第一グループの前記シリンダの周囲に冷却水を流す第一冷却路を用いて、前記エンジン本体に冷却水を循環させる第一循環経路と、
   前記エンジン本体において残りの一部または全部である第二グループの前記シリンダの周囲に冷却水を流す第二冷却路を用いて、前記エンジン本体に冷却水を循環させる第二循環経路と、
   前記第一冷却路と前記第二冷却路との間を連結する連結冷却路と、
   前記第一循環経路、前記第二循環経路および前記連結冷却路での冷却水の流れを制御する制御部と、
   を有し、
   前記制御部は、
   前記第二グループのシリンダを休止させたまま前記第一グループのシリンダを稼働してエンジンを始動する場合、
   エンジン始動直後には、前記連結冷却路を閉じたまま前記第一循環経路で冷却水を循環させ、
   その後に、閉じていた前記第二循環経路での循環を停止したまま前記連結冷却路を開いて前記第一循環経路で循環している冷却水を前記第二冷却路へ供給する、
   多気筒エンジン冷却装置。
3. 複数のシリンダの一部を休止状態にしながら稼働可能なエンジン本体とラジエタとの間で冷却水を循環させて前記エンジン本体を冷却する多気筒エンジン冷却装置であって、
   前記エンジン本体において一部である第一グループの前記シリンダの周囲に冷却水を流す第一冷却路を用いて、前記エンジン本体に冷却水を循環させる第一循環経路と、
   前記エンジン本体において残りの一部または全部である第二グループの前記シリンダの周囲に冷却水を流す第二冷却路を用いて、前記エンジン本体に冷却水を循環させる第二循環経路と、
   前記第一冷却路と前記第二冷却路との間を連結する連結冷却路と、
   前記第一循環経路、前記第二循環経路および前記連結冷却路での冷却水の流れを制御する制御部と、
   を有し、
   熱交換器が、前記第一循環経路および前記第二循環経路の中の前記第一循環経路に設けられ、
   前記ラジエタは、前記第一循環経路および前記第二循環経路の中の前記第二循環経路に設けられる、
   多気筒エンジン冷却装置。
4. 複数のシリンダの一部を休止状態にしながら稼働可能なエンジン本体とラジエタとの間で冷却水を循環させて前記エンジン本体を冷却する多気筒エンジン冷却装置であって、
   前記エンジン本体において一部である第一グループの前記シリンダの周囲に冷却水を流す第一冷却路を用いて、前記エンジン本体に冷却水を循環させる第一循環経路と、
   前記エンジン本体において残りの一部または全部である第二グループの前記シリンダの周囲に冷却水を流す第二冷却路を用いて、前記エンジン本体に冷却水を循環させる第二循環経路と、
   前記第一冷却路と前記第二冷却路との間を連結する連結冷却路と、
   前記第一循環経路、前記第二循環経路および前記連結冷却路での冷却水の流れを制御する制御部と、
   を有し、
   前記連結冷却路に設けられ、前記第一冷却路と前記第二冷却路との間で冷却水を強制的に流すポンプ、を有する、
   多気筒エンジン冷却装置。

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