JP6761130B2 - エンジンの吸気構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの吸気構造に関する。

従来のエンジンの吸気構造では、エンジン本体のインテークマニホールドに、エアクリーナ等の吸気系部材が接続されている。
吸気系部材は、エアクリーナの他にレゾネータ、スロットルボディ等を有している。
たとえば、エンジン本体の車室側の一側面にエアクリーナ、レゾネータなどの吸気系部材を配置しているものが知られている（特許文献１参照）。
これらの吸気系部品は、エンジン本体の車室側の一側面からの放射音を遮り、車室内における静音性を向上させている。

特開２０１１−１６３１６０号公報

従来の配置構造では、エンジン本体の周囲にエアクリーナ、あるいはレゾネータなどの吸気系部材が配置されていると、その分、エンジンルーム内側壁や周囲の部品との間にクリアランスを確保しなければならず、スペース効率が良好ではなかった。
本発明は、スペース効率良くまとめることができるエンジンの吸気構造を提供することを目的とする。

本発明のエンジンの吸気構造は、複数の吸気部材を備えたエンジンの吸気構造において、
複数の吸気部材は、エンジン本体の上方に設けられたエンジン上方吸気部材と、エンジン本体の吸気側の側面に設けられたエンジン側面吸気部材と、を含み、エンジン上方吸気部材は、少なくとも、エアクリーナと、エアクリーナの側面に接続されて吸気した空気をエアクリーナに導くインテーク開口部材と、エンジン本体の上面で吸気側と反対側の排気側に形成される固定座部に載置されて排気側に隣接固定されるレゾネータと、エアクリーナの下方で、エンジン本体の吸気側の側面よりも外側にエンジン側面吸気部材を配置し、インテーク開口部材は、空気を導入する吸気口をエンジン側面吸気部材よりも前方に突出させる導入部材を有し、導入部材のうちエアクリーナの側面部に接続される湾曲部の外側面にレゾネータを接続することにより、エンジン本体の上面側にてエアクリーナと、吸気口と、レゾネータとを車両前後方向に向けて、一列となるように併設した、ことを特徴とする。

本発明によれば、スペース効率良くまとめることができるエンジンの吸気構造を提供することができる。

本発明の実施形態にかかるエンジンの吸気構造で、エンジン本体の上部の構成を示し、図２中Ｉ−Ｉ線に沿った位置での断面図である。 車両にエンジン本体を搭載した様子を示す透過斜視図である。 本発明の実施形態にかかるエンジンの吸気構造で、エンジン本体を車両前方から見た正面図である。 本発明の実施形態にかかるエンジンの吸気構造で、エンジン本体を上方から見た平面図である。 本発明の実施形態にかかるエンジンの吸気構造で、スロットルボディの構成を示す図４中Ｖ−Ｖ線に沿った位置での断面図である。 本発明の他の実施形態にかかるエンジンの吸気構造で、エンジン本体の上部の構成を示す、図１に相当する部分での断面図である。

以下、本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。方向を説明する際には、特に示さない限り、基本的に運転者から見た前後左右上下に基づいて説明する。また、「車幅方向」は「左右方向」と同義である。なお、この実施形態のエンジン本体１は、気筒配列方向Ａが出力軸１ａの軸方向と同じであるとともに、車載状態で気筒配列方向Ａが車幅方向となる。このため、気筒配列方向Ａは、車両前後方向と直交している。

図１〜図５に示すように、この実施形態の車両１０の前部に形成されたエンジンルーム１１には、エンジン本体１が搭載されている（図２参照）。エンジン本体１は、主にシリンダブロック２と、シリンダヘッド３と、シリンダヘッドカバー４とを備えている（図３参照）。

エンジン本体１のシリンダブロック２には、複数の気筒が設けられている。この実施形態のエンジン本体１には、４本の気筒が設けられている。以下、説明の為、シリンダブロック２の複数の気筒が直線状に配列されている方向を気筒配列方向Ａ(図４参照)とする。
このシリンダブロック２からは、出力軸１ａが突設されている。ここで、出力軸１ａの軸方向は、気筒配列方向Ａと一致している。出力軸１ａは、エンジン本体１に隣接配置される変速ユニットまたはハイブリッドユニット９に連結されている。変速ユニットまたはハイブリッドユニット９は、図示しない駆動軸を介して走行車輪に回転駆動力を伝達する。

シリンダヘッド３の吸気側の側面１ｂには、エンジン側面吸気部材としてのインテークマニホールド５が設けられている。このインテークマニホールド５には、吸気系統６が接続されている。
図３，図４を参照しつつ説明すると、この実施形態の吸気系統６は、エンジン本体１の上方に設けられるエンジン上方吸気部材としての第１エアクリーナ１２と、吸気口１３ａを有するインテーク開口部材１３と、インテーク開口部材１３によって吸気された空気をエアクリーナ１２を介してインテークマニホールド５に導く吸気通路１４と、エンジン本体１の上面側１ｃに設けられ第１エアクリーナ１２に対して排気側に隣接するエンジン上面吸気部材の一つとしてのレゾネータ１６と、シリンダヘッド３の吸気側の側面１ｂに接続されてエンジン側面吸気部材を構成するインテークマニホールド５とを主に備えている。
ここで、エンジン本体１の上方に設けられたとは、エンジン上方吸気部材の装着される部位がエンジン本体１の上面側１ｃおよび側面１ｂ側であるかに拘らず、エンジン上方吸気部材の少なくとも一部、さらに好ましくは半分以上がエンジン本体１の上面よりも上方に設けられている状態のことである。
この実施形態では、図１に示すように、エンジン本体１の上面側１ｃに、シリンダヘッド３の上部を覆うシリンダヘッドカバー４が設けられている。そして、この実施形態のように第１エアクリーナ１２の半分以上がシリンダヘッドカバー４よりも上方に設けられていればよく、第１エアクリーナ１２の一部もしくは大部分が側面１ｂよりも外方に設けられていてもよい。

シリンダヘッドカバー４の上面には、第１エアクリーナ１２およびレゾネータ１６が連結されて設けられている。図４に示すように、エンジン本体１の上面に設けられた第１エアクリーナ１２およびレゾネータ１６は、上面視において、エンジン本体１に重なる。よって、吸気系統６は、エンジン本体１の側面位置から外方への突出量を減少させて、スペース効率良くまとめて配置することができる。

これらの吸気系統６を構成するレゾネータ１６、エアクリーナ１２及びインテークマニホールド５は、図１に示すエンジン本体１の気筒配列方向Ａ視で、Ｌ字状（逆Ｌ字、すなわち、上下が逆さとなったＬ字を含む）となるように配置されている。なお、気筒配列方向Ａ視の形状は、第１エアクリーナ１２がインテークマニホールド５の外側縁から外方に突出していて、ほぼＴ字状に近くなるものも含まれる。
また、レゾネータ１６を省略して、第１エアクリーナ１２及びインテークマニホールド５によって、気筒配列方向Ａ視の形状がＬ字状となるように配置されているものであってもよい。
この実施形態の第１エアクリーナ１２は、中空ボックス形状に形成され、主にエンジン本体１の吸気側の側面１ｂから突出する突出部１２ｂと、側面１ｂから突出せずに残存する排気側の残存部１２ｅとを車両前，後に備えている。
そして、第１エアクリーナ１２は、残存部１２ｅの下面側に形成された円弧状の凹部１２ｇを、シリンダヘッドカバー４の角部４ｂに斜め上方から当接させている。
また、インテーク開口部材１３は、吸気通路１４および第１エアクリーナ１２を介して、エンジン本体１に設けられたインテークマニホールド５に連通するように接続されている。
インテーク開口部材１３は、車両前方に吸気口１３ａを開口形成している。そして、インテーク開口部材１３は、吸気口１３ａから空気を吸気して、吸気通路１４内に導入する。

この実施形態の吸気通路１４は、第１吸気通路１４ｂと、第２吸気通路１４ａとを有している。
第２吸気通路１４ａは、インテーク開口部材１３を設けている。インテーク開口部材１３は、外気を取り入れるための吸気口１３ａを含む。インテーク開口部材１３は、吸気口１３ａから吸気した外気を第１エアクリーナ１２に導く。
第１吸気通路１４ｂは、第１エアクリーナ１２からの空気をエンジン本体１のインテークマニホールド５まで導く。
そして、第１吸気通路１４ｂによって導かれた外気は、第２吸気通路１４ａ，第１エアクリーナ１２を介して、第１吸気通路１４ｂ，およびインテークマニホールド５から、エンジン本体１内に導入される。

図４に示すように、レゾネータ１６は、第２吸気通路１４ａの途中で導入部材１３ｃの湾曲部１３ｄの側面に接続されている。レゾネータ１６は、吸気の際に発生する騒音を低減させる。
この実施形態のレゾネータ１６は、エンジン本体１の上面側１ｃにて、第１エアクリーナ１２及び吸気口１３ａと、気筒配列方向Ａと直交する方向（車両前後方向）に向けて、一列となるように併設されている。

一方、エンジン本体１のシリンダヘッド３の排気側の側面には、エキゾーストマニホールド８が備えられている。エキゾーストマニホールド８は、シリンダヘッド３を挟んでインテークマニホールド５と反対側の排気側に位置している。エキゾーストマニホールド８は、エキゾーストパイプ等の排気系統７を介して、図示しないマフラと接続されている。
そして、これらの排気系統７は、エンジン本体１からの排気を車外に排出する。

この実施形態の第１エアクリーナ１２は、図１に示すように中空箱状に形成されている。第１エアクリーナ１２の内部の中空部分には、エアフィルタ１２ｃが設けられている。第１エアクリーナ１２は、配置される位置に応じて、突出部１２ｂと残存部１２ｅとに区別される。すなわち、第１エアクリーナ１２のうち、インテークマニホールド５側（前縁側）には、突出部１２ｂが形成されている。また、第１エアクリーナ１２の突出部１２ｂとは、反対側には、エンジン本体１の上面側１ｃに設置される残存部１２ｅが突出部１２ｂと一体に設けられている。
突出部１２ｂは、エンジン本体１の上面側１ｃへの装着状態で、エンジン本体１の吸気側の側面１ｂから所定量Ｌ１、外方（車両前方）に突出されている。突出部１２ｂの下方には、インテークマニホールド５が配置されている。

インテークマニホールド５は、エンジン本体１の側面１ｂに設けられている（図２，図３参照）。インテークマニホールド５は、樹脂製インテークマニホールド１７と、エンジン本体１側の少なくとも一部を金属製であるアルミニウムによって構成されたポート部１８とを連設している。
この樹脂製インテークマニホールド１７は、ポート部１８によってシリンダヘッド３の吸気開口部に取り付けられるとともに、支柱部材１５によってシリンダブロック２の側面２ａに装着されている。

また、樹脂製インテークマニホールド１７の上面側には、支持部材１９が設けられている。この実施形態の支持部材１９は、樹脂製インテークマニホールド１７と同様に樹脂製、もしくは金属製にて構成されている。さらに支持部材１９は、エンジン本体１の上面側１ｃよりも一段低い位置に平板状の支持面を形成している。
そして、第１エアクリーナ１２の突出部１２ｂは、下面側をこの支持部材１９の支持面に当接させる。これにより、第１エアクリーナ１２の突出部１２ｂは、インテークマニホールド５によって下方から支持される。

図１に示すように、Ｌ字状に配置されたレゾネータ１６、第１エアクリーナ１２及びインテークマニホールド５は、互いに連結されている。
この実施形態では、第１エアクリーナ１２のうち、エンジン本体１の上方に残存した残存部１２ｅには、レゾネータ１６と対向する後壁部の下縁に連結座部１２ａが形成されている。そして、クリップ状の連結ピン２７，２７が用いられて、レゾネータ１６の前縁部１６ａが連結座部１２ａを上方から覆うように連結される。

また、シリンダヘッドカバー４の上面の後縁部には、固定座部４ａが形成されている。そして、レゾネータ１６の端縁部１６ｃの下面側を固定座部４ａの上面に載置して、固定する。これにより、シリンダヘッドカバー４に固定されたレゾネータ１６に第１エアクリーナ１２が連結される。

さらに、第１エアクリーナ１２の突出部１２ｂは、平坦な下面側１２ｆを有している。突出部１２ｂの下面側１２ｆは、支持部材１９の上面側に載置されて固定される。
したがって、第１エアクリーナ１２は、レゾネータ１６およびインテークマニホールド５に連結されて、車両前後方向および上下方向への移動が規制される。

さらに、図１に示すように、エンジン本体１の吸気側の側面１ｂには、インテークマニホールド５の上部に隣接して燃料系部品としてのデリバリパイプ２１およびインジェクタ２２が配置されている。このうち、インジェクタ２２は、シリンダブロック２の各気筒に対応するように設けられていて、第１エアクリーナ１２の下面側１２ｆが存在する斜め上方に軸線方向を向けて装着されている。

また、インテークマニホールド５は、エンジン本体１側の少なくとも一部を金属材料によって構成されたポート部１８を含んでいる。この実施形態では、ポート部１８をアルミニウム合金製としている。しかしながら、特にこれに限らず、他の合金等の金属材料や、合成樹脂若しくはこれらの合成物によって構成されていてもよい。

この実施形態のポート部１８は、エンジン本体１から水平方向に離間するにつれて、デリバリパイプ２１およびインジェクタ２２の方向へ向けて近接するように側面視でＳ字状に湾曲して形成されている。

そして、図４に示すように、第１エアクリーナ１２は、エンジン本体１の上面側１ｃのうち、車両前方に位置する吸気側（インテークマニホールド５側）に配置される。また、レゾネータ１６は、エンジン本体１の上面側１ｃのうち、インテークマニホールド５とは反対側で、車両後方に位置する排気側（エキゾーストマニホールド８側）に配置される。

この実施形態のエンジンの吸気構造では、さらに図４に示すように、第１吸気通路１４ｂの内部空間および第２吸気通路１４ａの内部空間は、上面視でエンジン本体１の気筒配列方向Ａの最も外側に位置する一端部１ｄと他端部１ｅとをそれぞれ通り、気筒配列方向Ａと直交する一対の仮想平面Ｌ（一端部側）と仮想平面Ｒ（他端部側）との間の領域内に収まるように配置されている。
このうち、第１吸気通路１４ｂは、上側曲管部材１５ａ，下側曲管部材１５ｂおよびスロットルボディ２０を含む。
そして、図５に示すように、スロットルボディ２０の内部通路２０ａは、一対の仮想平面ＬとＲとの間の領域内に収まるように配置されている。

また、第２吸気通路１４ａは、インテーク開口部材１３と、蛇腹形状で屈曲可能なダクト部材１３ｂと、第１エアクリーナ１２の側面部に接続される導入部材１３ｃとを含む。
このうち、インテーク開口部材１３は、樹脂製材料によって構成されていて、漏斗状の吸気口１３ａを有している。吸気口１３ａは、エンジン本体１の前面側で、第１エアクリーナ１２よりも前方（紙面下方）に突出されて、一対の仮想平面ＬとＲとの間の領域内に収まるように配置されている。

さらに、導入部材１３ｃは、湾曲部１３ｄを有している。導入部材１３ｃの湾曲部１３ｄの端部は、第１エアクリーナ１２の側面部と接続されている。これにより、第２吸気通路１４ａの内部空間は、第１エアクリーナ１２の内部空間と連通される。
この導入部材１３ｃの湾曲部１３ｄの外側面には、レゾネータ接続部１３ｅが形成されている。そして、このレゾネータ接続部１３ｅを介して、レゾネータ１６は、導入部材１３ｃに接続される。これにより、第２吸気通路１４ａの内部空間は、レゾネータ１６の内部空間と連通される。

一方、第１エアクリーナ１２に対して、気筒配列方向Ａと直交する車両前後方向の前方には、インテーク開口部材１３が設けられている。また、後方には、レゾネータ１６が併設されている。このため、インテーク開口部材１３の吸気口１３ａ，第１エアクリーナ１２，レゾネータ１６は、車両前後方向で一列となるように配置されている。
図４に示すように、この実施形態の第２吸気通路１４ａは、上面視で仮想平面Ｒよりも、エンジン本体１側に位置して、一対の仮想平面ＬとＲとの間の領域内に収められている。

また、インテーク開口部材１３の前端部には、外気を取り入れるための吸気口１３ａが形成されている。吸気口１３ａは、エンジン本体１の気筒配列方向Ａ視で第１エアクリーナ１２よりも外方に突出する。吸気口１３ａの突出量は、エンジンルーム１１内にエンジン本体１が搭載された状態で、所望の位置となるように設定されている。
そして、エンジンルーム１１内にエンジン本体１を搭載する。搭載に際して、図３に示すように上方から降下させると、この吸気口１３ａ周縁がエンジンルーム１１の前縁部などの所望の部分に配置される。

さらに、図３，図４に示すように、第１吸気通路１４ｂは、上面視でエンジン本体１の仮想平面Ｌと仮想平面Ｒとの間の領域内に収まるように配置されている。
第１吸気通路１４ｂは、曲管部材としての上側曲管部材１５ａと、スロットルボディ２０と、下側曲管部材１５ｂとを有している。このうち、上側曲管部材１５ａは、第１エアクリーナ１２の側面１２ｄから下方に向けて屈曲して延出されている。また、下側曲管部材１５ｂは、エンジン本体１の側面１ｂ側にてインテークマニホールド５の側面５ｂ側に連結されている。

また、第１吸気通路１４ｂは、吸気流通方向を上下方向に向けた角度にて、これらの上側曲管部材１５ａ，下側曲管部材１５ｂ間に接続部材としてのスロットルボディ２０を連結して装着している。そして、第１吸気通路１４ｂは、第１エアクリーナ１２に導入された吸気を第１エアクリーナ１２から、上側曲管部材１５ａ，スロットルボディ２０，および下側曲管部材１５ｂを介してインテークマニホールド５まで導入する。
この実施形態の第１吸気通路１４ｂは、一対の仮想平面ＬとＲとの間の領域内に収まるように仮想平面Ｌよりも、エンジン本体１側に位置するように設けられている。このため、第２吸気通路１４ａ、第１エアクリーナ１２、レゾネータ１６および第１吸気通路１４ｂは、全て一対の仮想平面ＬとＲとの間の領域内に収められている。

また、この実施形態では、第１吸気通路１４ｂは、内部通路２０ａの全部が一対の仮想平面ＬとＲとの間の領域内に収まるように配置されている。
しかしながら、特にこれに限らず、たとえば、内部通路ではないスロットルアクチュエータ２３などは、一対の仮想平面ＬとＲとの間の領域に収まっていなくてもよく、主たる通路である内部通路が収まっていればよい。
ここで、主たる通路である内部通路２０ａは、エンジン本体１に吸気を導く主流を通過させる内部空間のことを示す。
このため、レゾネータ１６などの主流でない内部通路については、一対の仮想平面ＬとＲとの間に収まっていなくてもよい。しかしながら、吸気通路１４の周縁の機器も含めて、レゾネータ１６などについても、一対の仮想平面ＬとＲとの間の領域内に収まることがさらに好ましい。

また、図１に示すように、第１吸気通路１４ｂのうち、下側曲管部材１５ｂの少なくとも一部は、気筒配列方向Ａから見てインテークマニホールド５と重なるように配置されている。この実施形態の下側曲管部材１５ｂの外側面は、気筒配列方向Ａから見てインテークマニホールド５と重なる位置に設けられていて、インテークマニホールド５の外側面よりも内側に収まり、外側方に突出していない。

そして、第１吸気通路１４ｂは、スロットルボディ２０を含む。スロットルボディ２０は、空気流通方向Ｈを上下方向に向けた角度となるように装着されている。
すなわち、図３，図４に示すように、上側曲管部材１５ａは、第１エアクリーナ１２の側面に接続される部分から一旦前方に向けて湾曲させているとともに、スロットルボディ２０の真上で下方に向けて再び湾曲させて形成されている。そして、上側曲管部材１５ａの下端は、スロットルボディ２０の上端と接続されている。

また、図３に示すように、スロットルボディ２０の下端には、下側曲管部材１５ｂの縦管部が接続されている。下側曲管部材１５ｂは、スロットルボディ２０を通過した空気をインテークマニホールド５に導くように下部を水平方向に屈曲させて形成されている。
この実施形態では、下側曲管部材１５ｂは、縦管部から所定の角度（約９０度）で水平方向を向くように下部が屈曲されている。そして、図５に示すように、下側曲管部材１５ｂは、下流側の水平管部の端部がインテークマニホールド５の側面５ｂに接続されている。

この実施形態のスロットルボディ２０は、湾曲形状の下側曲管部材１５ｂを介して、インテークマニホールド５のチャンバ室５ａ内に連通している。そして、バタフライ弁２６の開度が調節されると、スロットルアクチュエータ２３は、インテークマニホールド５からの吸気量を変更して、混合気量を可変させることができる。

さらに、図５に示すように、スロットルボディ２０は、外側面に装着されるスロットルアクチュエータ２３と、スロットルボディ２０の内部に配置されるバタフライ弁２６からなるスロットルバルブ２４と、スロットルバルブ２４を回動可能に軸支する軸部材２５とを有している。
このうち、スロットルアクチュエータ２３は、図示しない制御部からの制御指令に基づいて、モータ軸２３ａを回転させて軸部材２５を回動させる。軸部材２５の回動により、スロットルバルブ２４のバタフライ弁２６は、開度を変更して、通過する吸気量を変更することができる。

たとえば、第１吸気通路１４ｂの管路よりもエンジン本体１寄りで、スロットルボディ２０の内側の外面にスロットルアクチュエータ２３を装着する場合がある。この場合、スロットルアクチュエータ２３分、第１吸気通路１４ｂの管路がエンジン本体１から離間してしまう。

このため、実施形態のエンジンの吸気構造では、軸部材２５がスロットルアクチュエータ２３のモータ軸２３ａと並列となるように配置されている。また、これらの軸部材２５およびモータ軸２３ａとは、気筒配列方向に対して、それぞれ直交するように延設されている。
そして、モータ軸２３ａは、図示省略の連動機構としての歯車機構を介して軸部材２５と連動されている。これにより、スロットルアクチュエータ２３は、モータ軸２３ａを駆動により回動させることによりバタフライ弁２６を開閉可能としている。
さらに、モータ軸２３ａと軸部材２５とは、２部材が気筒配列方向Ａに並べられて歯車機構により連動されている。このため、モータ軸２３ａと軸部材２５とを一本の軸部材で直列させて形成しているものに比して、モータ軸２３ａの全長を短く設定することができる。

しかも、この実施形態では、図５に示すように、スロットルアクチュエータ２３のモータ軸２３ａをスロットルボディ２０の管外側面に空気流通方向Ｈと軸方向が直交して、車両前後方向に沿って平行となるように設けている。これにより、モータ軸２３ａと軸部材２５とは、気筒配列方向Ａに並べられて配置されて、スロットルアクチュエータ２３からバタフライ弁２６までの駆動力伝達経路を短縮することができる。したがって、スロットルアクチュエータ２３の外方への飛び出し量を減少させることができる。

次に、この実施形態のエンジンの吸気構造の作用効果について説明する。
図１に示すように、この実施形態のエンジンの吸気構造では、エンジン本体１の上方に設けられる第１エアクリーナ１２の一部分は、エンジン本体１の吸気側の側面１ｂよりも外側となるように配置されている。

そして、インテークマニホールド５は、第１エアクリーナ１２の突出部１２ｂの下方に配置されている。このため、第１エアクリーナ１２の突出部１２ｂは、シリンダブロック２の側面２ａ位置よりも車両前方方向へ突出されていても、インテークマニホールド５により下方から支持される。突出部１２ｂの設置により、インテークマニホールド５の上方の空間は、活用される。また、エンジン本体１の上面側１ｃにレゾネータ１６を配置できる空間が確保される。このため、吸気系統６をスペース効率良くまとめることができる。

また、レゾネータ１６が第１エアクリーナ１２に対して吸気側とは反対側の排気側に隣接して設けられている。そして、クリップ状の連結ピン２７，２７を用いることにより、第１エアクリーナ１２の連結座部１２ａは、レゾネータ１６の前縁部１６ａと連結されている。
このため、第１エアクリーナ１２は、エンジン本体１の上面側１ｃから側面１ｂの位置よりも車両前方方向へ突出させても、安定して装着させることができる。この点においても、吸気系統６をスペース効率良くまとめることができる。
そして、図４に示すように、この実施形態のレゾネータ１６は、エンジン本体１の上面側１ｃにて、第１エアクリーナ１２及び吸気口１３ａと、気筒配列方向Ａと直交する方向（車両前後方向）に向けて、一列となるように併設されている。このため、エンジン本体１の一端部１ｄと他端部１ｅとをそれぞれ通る一対の仮想平面ＬとＲとの間の領域に容易に収まり、さらにスペース効率を向上させることができる。

さらに、レゾネータ１６、第１エアクリーナ１２及びインテークマニホールド５は、気筒配列方向Ａから見てＬ字状に連続して装着されている。吸気系統６を構成する複数の吸気部材がエンジン本体１の上面側１ｃから側面１ｂに渡り連続するように配置される。このため、吸気系統６の取付安定性が良好であり、活用されていなかったインテークマニホールド５の上方の空間部分を有効に利用することが出来る。
しかも、この実施形態の第１エアクリーナ１２は、前後および上下の二方向で移動を規制されている。したがって、さらに第１エアクリーナ１２は、エンジン本体１の側面１ｂよりも車両前方に向けて所定の寸法Ｌ１、突出していても安定して配置される。

また、この実施形態の第１エアクリーナ１２は、レゾネータ１６およびインテークマニホールド５に連結されることにより、エンジン本体１の上面側１ｃに安定して装着される。
この実施形態では、第１エアクリーナ１２のうち、エンジン本体１の上方に残存した残存部１２ｅが前後および上下の二方向から張設される。
第１エアクリーナ１２は、気筒配列方向Ａ視でＬ字状のコーナ部に配置されている。このため、円弧状の凹部１２ｇは、シリンダヘッドカバー４の角部４ｂに斜め上方から当接した状態で、凹凸の曲面同士を係合させている。これにより、第１エアクリーナ１２は、エンジン本体１の上方で、エンジン本体１の吸気側の側面１ｂから所定量Ｌ１、外方（車両前方）に突出した状態であってもさらに安定して装着される。

また、実施形態のエンジンの吸気構造では、図４に示すように、第１エアクリーナ１２がエンジン本体１の上面側１ｃに配置されている。これにより、第１エアクリーナ１２とインテークマニホールド５とを接続する吸気系統６の部品の内部通路２０ａは、エンジン本体１の一端部１ｄと他端部１ｅとをそれぞれ通る一対の仮想平面ＬとＲとの間の領域に収まる。
したがって、たとえば、図３に示すように予めエンジン本体１に直接、吸気系統６の部品を装着した状態にて、エンジンルーム１１内に搭載しても、吸気系統６の部品がエンジンルーム内側壁や周囲の他の部品と干渉する虞が減少する。このように、この実施形態のエンジンの吸気構造では、他の部品および吸気系統６の部品の双方を保護しながら効率良く組み付けることができる。

そして、実施形態では、図１に示すように、第１エアクリーナ１２は、エンジン本体１の吸気側の側面１ｂから突出部１２ｂを寸法Ｌ１、突出させている。
この突出部１２ｂの下方には、インテークマニホールド５の樹脂製インテークマニホールド１７が配置されている。樹脂製インテークマニホールド１７は、チャンバ室５ａを中心として下巻き形状となるように形成されている。そして、このインテークマニホールド５は、エンジン本体１の吸気側の側面１ｂに設けられている（図２参照）。

このため、第１エアクリーナ１２の突出部１２ｂがエンジン本体１の吸気側の側面１ｂから外方に突出していても、突出部１２ｂは、下方から側面１ｂに設けられた樹脂製インテークマニホールド１７によって安定して支持される。
したがって、エンジン本体１の上面側１ｃでは、インテークマニホールド５とは反対側の排気側に隣接するスペースを拡大させることができる。このため、この拡大されたスペースにレゾネータ１６を配置して、スペースを有効に活用することができる。

そして、第１エアクリーナ１２の突出部１２ｂがエンジン本体１の吸気側の側面１ｂから所定量Ｌ１、突出されると、突出部１２ｂと残存部１２ｅとの比率が設定される。この実施形態では、エンジン本体１の上面側１ｃに残存する残存部１２ｅは、突出部１２ｂと比べて少なくなるように設定されている。
しかしながら、特に残存部１２ｅと突出部１２ｂとの比率がこの比率に限定されるものではない。たとえば、樹脂製インテークマニホールド１７によって、突出部１２ｂの下面側が下方から安定して支持可能であれば、例えば、残存部１２ｅの比率が突出部１２ｂよりも大きくなるように設定されていてもよく、突出量および比率がどのように設定されていてもよい。

また、この実施形態では、樹脂製インテークマニホールド１７の上面側１ｃに平板状の支持部材１９が設けられている。
支持部材１９の上面は、突出部１２ｂの下面に当接されて、支持部材１９を装着した樹脂製インテークマニホールド１７によって支持されている。
このため、突出部１２ｂは、エンジン本体１の吸気側の側面１ｂから所定量Ｌ１、突出して設けられていても、傾斜や脱落等することなく平坦な板状の上面を有する支持部材１９によって下方から面状に支持されて安定して装着される。

さらに、樹脂製インテークマニホールド１７の形状は、支持部材１９によって造形の自由度が減少することがない。このため、吸気通路１４の形状を所望の形状とすることが可能となり、吸気効率を良好な状態に維持させることができる。
そして、側面１ｂからの第１エアクリーナ１２の所定量Ｌ１の増大に伴い、エンジン本体１の上面側１ｃでインテークマニホールド５とは反対側のスペースを拡大させることができる。よって、エンジン本体１の上面側１ｃの設置スペースがさらに拡大する。このため、この実施形態のように、上面側１ｃに第１エアクリーナ１２とレゾネータ１６とを直線状に併設して配置することができる。

また、支持部材１９は、平面状の上面側を突出部１２ｂの下面側に、対向するように当接させて支持している。平面状の上面側と突出部１２ｂの下面側とは、上下方向で面同士を突き合わせて連結されている。
このため、点で支持される場合と比較して支持面積を拡大させることができる。

特に、樹脂製インテークマニホールド１７の上面側に設けられる支持部材１９を樹脂部材によって構成することもできる。樹脂部材は、金属に比べて熱伝導性の低い。このため、エンジン本体１と第１エアクリーナ１２との間の熱伝導量が減少するように調整可能となる。
そして、吸気に与える熱の影響をさらに減少させつつ、第１エアクリーナ１２を支持する支持部材１９の面積を拡大することが可能となる。このように支持部材１９の面積の設定の自由度が増大するため、エンジン本体１の側面１ｂから突出する突出部１２ｂを、さらに安定して支持することができる。

エンジン本体１の吸気側の側面１ｂには、インテークマニホールド５と隣接して燃料系部品としてのデリバリパイプ２１およびインジェクタ２２が配置されている。これらのデリバリパイプ２１およびインジェクタ２２は、第１エアクリーナ１２の下面側に向けて斜め上方を向くように装着されている。
また、インテークマニホールド５は、エンジン本体１側の少なくとも一部を金属材料によって構成したポート部１８を含んでいる。
この実施形態のインテークマニホールド５は、少なくとも一部を金属製としたポート部１８に連設して樹脂製インテークマニホールド１７を設けている。これにより、インテークマニホールド５は、所望の管長を確保でき、吸気効率を向上させることができる。

そして、吸気通路１４は、第１エアクリーナ１２に吸気を導くための第２吸気通路１４ａを有している。さらに、この実施形態の第２吸気通路１４ａは、各吸気部材が一対の仮想平面ＬとＲとの間に配置されて外側方に突出することなく、コンパクトに配置される。
このため、図３に示すように、エンジンルーム１１内にエンジン本体１を上方から降ろして搭載する際にも、第２吸気通路１４ａを構成する部品は、エンジン本体１が搭載されるエンジンルーム１１内の内側壁やあるいは周囲に配置された部品に干渉することがない。

たとえば、図４に示すように、第１エアクリーナ１２に対して、気筒配列方向Ａと直交する車両前後方向の後方に一列となるようにレゾネータ１６が併設されている。このため、気筒配列方向Ａでは、第１エアクリーナ１２およびレゾネータ１６が存在しないエンジン本体１の上側の空間に、スペースを形成することができる。
したがって、第２吸気通路１４ａを構成するインテーク開口部材１３，ダクト部材１３ｂおよび導入部材１３ｃは、この第１エアクリーナ１２の側部に沿って、気筒配列方向Ａと直交する方向に延設することができる。
このため、図３に示すように、上下方向で第１エアクリーナ１２と略同じ高さ位置にダクト部材１３ｂを予め装着しても、一対の仮想平面ＬとＲとの間から外方に突出しない。

よって、エンジン本体１の上面側１ｃに、予め第１エアクリーナ１２およびレゾネータ１６とともに、第２吸気通路１４ａを構成する吸気口１３ａ等の部品を装着した状態で、エンジンルーム１１内に上方からエンジン本体１を入れることができる。
このように、インテーク開口部材１３等の第２吸気通路１４ａを構成する部品を予めエンジン本体１に装着することにより、組付作業性を向上させることができる。

また、図４に示すようにインテーク開口部材１３は、一対の仮想平面ＬとＲとの間に位置して仮想平面Ｌ，Ｒから外側方に突出していないとともに、エンジン本体１の気筒配列方向Ａ視で第１エアクリーナ１２よりも外方に所定寸法Ｆ１、突出されている。
このため、予めエンジン本体１にインテーク開口部材１３を組み付けることにより、エンジン本体１をエンジンルーム１１内に搭載する際、エンジンルーム１１の前縁部など、所望の位置にインテーク開口部材１３を配置することが可能となる。したがって、さらに、組付作業性を向上させることができる。

さらに吸気通路１４は、第２吸気通路１４ａによって第１エアクリーナ１２に吸気を導く。第１エアクリーナ１２に接続された第１吸気通路１４ｂは、吸気を第１エアクリーナ１２からスロットルボディ２０を介してインテークマニホールド５まで導く。
第２吸気通路１４ａは、第１エアクリーナ１２に吸気を導くため、外気を導入する吸気口１３ａを設けたインテーク開口部材１３を有している。
そして、図４に示すように、この実施形態の第２吸気通路１４ａは、吸気口１３ａ，インテーク開口部材１３および導入部材１３ｃが一対の仮想平面ＬとＲとの間の領域内に収まるように配置されている。
また、第１吸気通路１４ｂは、上側曲管部材１５ａ，下側曲管部材１５ｂおよびスロットルボディ２０の内部通路の少なくとも一部が一対の仮想平面ＬとＲとの間の領域内に収まるように配置されている。この実施形態では、第２吸気通路１４ａおよび第１吸気通路１４ｂの少なくとも内部通路２０ａは、第１エアクリーナ１２の両側で一対の仮想平面ＬとＲとの間の領域内に収まるように配置されている。これにより、第２吸気通路１４ａおよび第１吸気通路１４ｂを構成する吸気系統６の各部品は、エンジン本体１からの外方への突出量を減少させて、さらに良好な配置効率でコンパクトに配置される。

また、図１に示すように、下側曲管部材１５ｂは、気筒配列方向Ａから見てインテークマニホールド５と重ねられている。このため、下側曲管部材１５ｂがインテークマニホールド５の外側面より外側方に突出しない。
よって、エンジンルーム１１内の内側壁やあるいは周囲に配置される部品に、第１吸気通路１４ｂを構成する部品が干渉しにくい。このため、予めエンジン本体１に第１吸気通路１４ｂを構成する部品を装着することができ、組付作業性を向上させることができる。

そして、図５に示すように空気流通方向Ｈを上下方向に向けたスロットルボディ２０は、ダウンフローを得られる。このため、更に吸気効率を向上させることができる。
また、スロットルボディ２０が空気流通方向Ｈを上下方向に向けた角度にて装着されていても、下側曲管部材１５ｂが屈曲形成されている。
このため、下側曲管部材１５ｂによっては、吸気方向が変更された空気をインテークマニホールド５のチャンバ室５ａ内に水平方向から導入することができる。
このため、チャンバ室５ａの形状および容量の設定の自由度を拡大することができる。

外方への突出量の少ないスロットルアクチュエータ２３によって、スロットルボディ２０の管路をエンジン本体１に近接させた内側位置に設けることができる。このため、第１吸気通路１４ｂの管路が外方への飛び出す寸法を減少させることが可能となり、さらに第１吸気通路１４ｂおよびスロットルボディ２０を他の部品と干渉しにくい配置に装着することができる。

この実施形態では、図１に示すように、ポート部１８は、エンジン本体１から離間するにつれて燃料系部品の方向へ側面視でＳ字状に湾曲形成されている。
したがって、第１エアクリーナ１２とインテークマニホールド５との間に配置されるデリバリパイプ２１およびインジェクタ２２を他の部品との干渉から保護することができる。

特に、実施形態のポート部１８は、エンジン本体１から水平方向に離間するにつれて、デリバリパイプ２１およびインジェクタ２２の方向へ向けて近接するように側面視でＳ字状に湾曲して形成されている。
このため、直管状のものと比べて、デリバリパイプ２１およびインジェクタ２２に近接した位置に金属製のポート部１８の端部を延設することができる。したがって、さらに保護性を向上させることができる。
また、この実施形態では、エンジン本体１から水平方向に延設されたポート部１８の端部が支持部材１９の下方にまで到達して、樹脂製インテークマニホールド１７とともに第１エアクリーナ１２が支持されている。

しかも、ポート部１８の端部は、支持部材１９の下方の位置までＳ字状に湾曲させて延設されている。ポート部１８は、金属材料によって構成されている。このため、さらに、第１エアクリーナ１２の支持剛性を向上させることができる。

そして、ポート部１８の端部を支持部材１９の下方の位置までＳ字状に湾曲させる形状としている。このため、シリンダヘッド３側の吸気開口と、対向するポート部１８の端部とは、接続角度を傾斜させることなく、側面１ｂの鉛直線に近づけることができる。
また、ポート部１８の樹脂製インテークマニホールド１７側の端部は、樹脂製インテークマニホールド１７の端部の開口との接続角度を側面１ｂの鉛直線に近づけることができる。
これにより、吸気抵抗を減少させつつ、所望の管長を確保して、吸気効率の良好な吸気系配管を得られる。

さらに、この実施形態では、デリバリパイプ２１およびインジェクタ２２の上方が第１エアクリーナ１２によって覆われている。したがって、より確実にデリバリパイプ２１およびインジェクタ２２を他の部品との干渉から保護することが出来る。

また、ポート部１８は、水平な直管で構成される場合と比して、側面視でＳ字状に湾曲形成されているため、樹脂製インテークマニホールド１７の上下方向位置を上方に配置させることができる。
しかも、上面側と第１エアクリーナ１２の下面側との間に介在される支持部材１９の上下方向の厚さ寸法がシリンダヘッドカバーの上面側１ｃの位置よりも低い位置となるように設定されている。これによって、さらに樹脂製インテークマニホールド１７によって支持される第１エアクリーナ１２の下面側の位置を上方に設定することができる。
よって、デリバリパイプ２１およびインジェクタ２２と第１エアクリーナ１２の下面側との間に所望のクリアランスを設定できる。

そして、図４に示すように、第１エアクリーナ１２は、エンジン本体１の上面側１ｃのうち、車両前方に位置するインテークマニホールド５側に配置されるとともに、レゾネータ１６は、エンジン本体１の上面側１ｃのうち、インテークマニホールド５とは反対側で、車両後方に位置するエキゾーストマニホールド８側に配置される。
第１エアクリーナ１２は、レゾネータ１６と比較して、エンジン本体１に導入される吸気の流通量が多い。このため、第１エアクリーナ１２をエキゾーストマニホールド８から離間させて配置することにより、エンジン本体１の排気熱の影響を受けにくくすることができる。

図６は、本発明の他の実施形態にかかるエンジンの吸気構造で、エンジン本体１の上部の構成を示す、図１に相当する部分での断面図である。なお、前記実施形態と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明を省略する。
この実施形態では、エンジン上方吸気部材としての第２エアクリーナ１１２がエンジン本体１の上方に設けられている。ここでは、第２エアクリーナ１１２の半分以上がエンジン本体１の上面よりも上方に設けられている。そして、第２エアクリーナ１１２は、側面１ｂよりも外方に配置されることにより上面視においては、エンジン本体１と重なることはない。
このため、第２エアクリーナ１１２の下方には、エンジン本体１を位置させずに、インテークマニホールド５を配置することができる。

まず、この実施形態の構成について説明すると、このエンジンの吸気構造では、エンジン本体１の上面側１ｃにエンジン上面吸気部材としてレゾネータ１６が載置されている。
また、このレゾネータ１６に対して吸気側に隣接してエンジン上方吸気部材としての第２エアクリーナ１１２が設けられている。
さらにこの実施形態の第２エアクリーナ１１２の下方には、エンジン側面吸気部材としてインテークマニホールド５が設けられている。インテークマニホールド５は、エンジン本体１の吸気側の側面１ｂに設けられている。このインテークマニホールド５は、上面側に支持部材１９を設けている。そして、支持部材１９の支持面に第２エアクリーナ１１２が載置されている。
この実施形態では、第２エアクリーナ１１２の全部がエンジン本体１の吸気側の側面１ｂよりも外側に配置されて、支持部材１９の支持面によって下方から支持されている。このため、エンジン上方吸気部材としての第２エアクリーナ１１２は、エンジン本体１の上方に設けられていながら、エンジン本体１の上面に存在していない。

次に、この実施形態の作用効果について説明する。このように構成された他の実施形態にかかるエンジンの吸気構造では、上記実施形態の作用効果に加えて、さらに、第２エアクリーナ１１２がエンジン本体１の吸気側の側面１ｂよりも外側に配置されて、インテークマニホールド５によって、第２エアクリーナ１１２のほぼ全体が下方から支持されている。
このため、エンジン本体１の上面側１ｃにレゾネータ１６等を載置するスペースを確保することがさらに容易となる。
さらにこの実施形態では、第２エアクリーナ１１２が上面側１ｃよりも一段下がった支持部材の支持面に載置されている。このため、シリンダヘッドカバー４の角部４ｂが開放される。したがって、さらに配管等、有効に活用できるスペースをエンジン本体１の上面側１ｃに確保することができる。
他の構成、および作用効果については上記実施形態と同一乃至均等であるので説明を省略する。

この実施形態では、エンジン本体１の吸気側の側面１ｂにエンジン側面吸気部材として、インテークマニホールド５が設けられていて、エンジン上方吸気部材としての第２エアクリーナ１１２の下方に配置されているものを示して説明してきたが、特にこれに限らない。
たとえば、レゾネータ１６に対して吸気側に隣接してエンジン上方吸気部材としてインテークマニホールド５を設け、エンジン本体１の吸気側の側面１ｂにエンジン側面吸気部材として第２エアクリーナ１１２を設けてもよい。この場合、第２エアクリーナ１１２は、インテークマニホールド５の下方に配置される。このように、必ずしも第２エアクリーナ１１２及びレゾネータ１６がエンジン本体１の上面に載置されていなくてもよい。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態は本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について削除し、若しくは他の構成の追加・置換をすることが可能である。上記実施形態に対して可能な変形は、たとえば以下のようなものである。

すなわち、上記実施形態のエンジンの吸気構造では、レゾネータ１６の吸気側に隣接する第１エアクリーナ１２の下方にインテークマニホールド５が、また、他の実施形態では、第２エアクリーナ１１２の下方にインテークマニホールド５がそれぞれ配置されている。
しかしながら、特にこれに限らず、吸気部材としてのレゾネータ１６、第１エアクリーナ１２及びインテークマニホールド５は、どのような配置および順序で組合せられていてもよい。
たとえば、レゾネータ１６が設けられていなくても、第１エアクリーナ１２の下方にインテークマニホールド５が配置されているものであればよい。さらに、上記実施形態では、第１吸気通路１４ｂの内部通路２０ａが一対の仮想平面ＬとＲとの間の領域内に収まっているものを示して説明してきたが、特にこれに限らない。たとえば、少なくとも内部通路２０ａの一部が一対の仮想平面ＬとＲとの間の領域内に収まっていればよい。このように、エンジン本体１の上方に第１エアクリーナ１２を設けて、側面１ｂに設けられたインテークマニホールド５と接続する吸気系統６の部品であれば、第１吸気通路１４ｂを構成する吸気部材の配置および形状は、特に限定されるものではない。
また、少なくとも２つ以上の複数の吸気部材であれば、例えば、２つ以上のレゾネータや２つ以上のエアクリーナを組合せてもよく、吸気部材の数量、形状および組み合わせが特に限定されるものではない。

さらに、たとえば、実施形態では、レゾネータ１６、第１エアクリーナ１２及びインテークマニホールド５は、エンジン本体１の気筒配列方向Ａ視で、Ｌ字状に配置されている。しかしながら、第１エアクリーナ１２がインテークマニホールド５の外側縁から外方に突出したＴ字状のものや、湾曲形状のもの等、気筒配列方向Ａ視の形状がどのような形状であってもよい。

特に第１エアクリーナ１２の少なくとも一部がエンジン本体１の吸気側の側面１ｂよりも外側に配置されていれば、たとえば、第１エアクリーナ１２の突出部１２ｂが前下がりに傾斜して配置されていてもよい。
また、たとえば、第１エアクリーナ１２を全てエンジン本体１の上面側１ｃに残存部１２ｅとして配置して、第１エアクリーナ１２を側面１ｂから外側へ突出させない。これにより、インテークマニホールド５の上方を開放することができる。

このように、レゾネータ１６、第１エアクリーナ１２（または第２エアクリーナ１１２）及びインテークマニホールド５の配置関係、相互の近接距離や固定方法は、特に限定されるものではない。

さらに、吸気系統６の途中に過給機が設けられていてもよい。たとえば、過給機よりも空気流れ方向上流側に位置する低圧側吸気配管と、過給機の空気流れ方向下流側に位置する高圧側吸気配管とが上下方向に重ねられた位置関係に配置されるものがある。
このようなものでは、低圧側吸気配管が高圧側吸気配管より上方に位置して下方の高圧側吸気配管がスロットルバルブを介してインテークマニホールド５に接続されている場合がある。この場合のように、インテークマニホールド５は、第１エアクリーナ１２等よりも上方あるいは、同じ高さ位置に配置されていてもよく、エンジン上方吸気部材としてのインテークマニホールド５の下方に、エンジン側面吸気部材としてのエアクリーナが配置されていてもよい。

そして、実施形態では、レゾネータ１６、第１エアクリーナ１２及びインテークマニホールド５が全て連結されて、エンジン本体１に装着されているものを示して説明してきたが、特にこれに限らない。
たとえば、全て独立して配置されていて、相互には連結されていないものや、あるいは、レゾネータ１６と第１エアクリーナ１２との間のみが連結されているもの、あるいは、第１エアクリーナ１２とインテークマニホールド５との間のみが連結されているもの等であってもよく、吸気系統６の各部品が直接あるいは間接的にエンジン本体１に装着されていればよい。

また、実施形態では、インテークマニホールド５がエンジン本体１の側面１ｂ、すなわち、車両１０の前方側に設けられたものを示して説明してきたが特にこれに限らない。たとえば、インテークマニホールド５がエンジン本体１の左，右いずれかの側面に位置するものであってもよく、インテークマニホールド５の形状、大きさおよび形成されるエンジン本体１の側面の位置が限定されるものでなはい。

さらに、この実施形態のエンジン本体１には、４本の気筒が設けられて、気筒配列方向Ａを用いて、各部品の配設方向を規定しているが特にこれに限らない。たとえば、気筒数は、単気筒若しくは、二気筒以上の複数気筒であってもよい。また、たとえばロータリーエンジンの場合は、出力軸方向を気筒配列方向Ａとすることにより本発明を適用できる。このように本発明は、エンジン本体１の形状、気筒数、およびディーゼル、ガソリン等のエンジン種別が特に限定されるものでなはい。

また、この実施形態では、図３に示す第１吸気通路１４ｂの下側曲管部材１５ｂは、気筒配列方向Ａから見てインテークマニホールド５と重ねられている（図１参照）。
しかしながら、特にこれに限らず、下側曲管部材１５ｂ，スロットルボディ２０または、上側曲管部材１５ａの少なくとも一部が気筒配列方向Ａから見てインテークマニホールド５と重なる配置となればよい。
そして、この実施形態では、図５に示すように、スロットルアクチュエータ２３のモータ軸２３ａをスロットルボディ２０の管外側面に空気流通方向Ｈと軸方向を直交させて、前後方向に沿って平行となるように設けられている。しかしながら、特にこれに限らず例えば、モータ軸２３ａと軸部材２５とは、気筒配列方向Ａと直交する方向に並べられていてもよい。そして、この場合も、各モータ軸２３ａおよび軸部材２５の軸方向寸法は、短く設定できる。したがって、スロットルアクチュエータ２３の外方への飛び出し量を減少させることができる。

さらに、実施形態のポート部１８は、エンジン本体１から離間するにつれて、デリバリパイプ２１およびインジェクタ２２の方向へ向けてＳ字状に湾曲して近接するように形成されている。
しかしながら、特にこれに限らず、ポート部１８は、同一曲率半径の円弧あるいは、異なる曲率半径の円弧を複数組み合わせたもの、直線部の一部に湾曲する部分を有するものや、あるいは直線部と複数の湾曲する部分と組み合わせて形成されているもの等、どのような形状であってもよい。
すなわち、エンジン本体１から離間するにつれて、デリバリパイプ２１またはインジェクタ２２等の燃料系部品の方向へ向けて湾曲するものであればよい。

１ エンジン本体
１ｂ 側面
１ｃ 上面側
１ｄ 一端部
１ｅ 他端部
５ インテークマニホールド（エンジン側面吸気部材）
１２ 第１エアクリーナ（エンジン上方吸気部材）
１３ インテーク開口部材
１３ａ 吸気口
１４ 吸気通路
１４ａ 第２吸気通路（吸気通路の一つ）
１４ｂ 第１吸気通路（吸気通路の一つ）
１６ レゾネータ（エンジン上面吸気部材の一つ）
１８ ポート部
２０ スロットルボディ（接続部材）
２０ａ 内部通路
２１ デリバリパイプ（燃料系部品の一つ）
２２ インジェクタ（燃料系部品の一つ）
２３ スロットルアクチュエータ
２３ａ モータ軸
２４ スロットルバルブ
２５ 軸部材
２７ 連結ピン
１１２ 第２エアクリーナ（エンジン上方吸気部材）
Ｌ，Ｒ 仮想平面

Claims (10)

1. 複数の吸気部材を備えたエンジンの吸気構造において、
   前記複数の吸気部材は、エンジン本体の上方に設けられたエンジン上方吸気部材と、
   前記エンジン本体の吸気側の側面に設けられたエンジン側面吸気部材と、を含み、
   前記エンジン上方吸気部材は、少なくとも、エアクリーナと、前記エアクリーナの側面に接続されて吸気した空気を前記エアクリーナに導くインテーク開口部材と、
   前記エンジン本体の上面で吸気側と反対側の排気側に形成される固定座部に載置されて排気側に隣接固定されるレゾネータと、
   前記エアクリーナの下方で、前記エンジン本体の吸気側の側面よりも外側に前記エンジン側面吸気部材を配置し、
   前記インテーク開口部材は、空気を導入する吸気口を前記エンジン側面吸気部材よりも前方に突出させる導入部材を有し、前記導入部材のうち前記エアクリーナの側面部に接続される湾曲部の外側面に前記レゾネータを接続することにより、前記エンジン本体の上面側にて前記エアクリーナと、前記吸気口と、前記レゾネータとを車両前後方向に向けて、一列となるように併設した、ことを特徴とするエンジンの吸気構造。
2. 前記複数の吸気部材は、前記エンジン本体の気筒配列方向視でＬ字状となるように配置されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気構造。
3. 前記エンジン上方吸気部材と、前記エンジン側面吸気部材と、前記エンジン上方吸気部材と前記エンジン側面吸気部材とを接続する接続部材とによって吸気通路の一部である第１吸気通路が形成され、
   前記エンジン本体の気筒配列方向の最も外側に位置する一端部と他端部とをそれぞれ通り、気筒配列方向と直交する一対の仮想平面の間の領域内に収まるように、前記第１吸気通路の内部空間が配置されている、ことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの吸気構造。
4. 前記吸気通路は、前記エンジン上方吸気部材に吸気を導くための第２吸気通路を有することを特徴とする請求項３に記載のエンジンの吸気構造。
5. 前記第２吸気通路は、外気を取り入れるための吸気口を含むことを特徴とする請求項４に記載のエンジンの吸気構造。
6. 前記吸気通路のうち、少なくとも第１吸気通路の内部空間及び第２吸気通路の内部空間は、前記一対の仮想平面の間の領域内に収まるように配置されていることを特徴とする請求項４または請求項５に記載のエンジンの吸気構造。
7. 前記接続部材は、吸気流通方向を上下方向に向けた角度にて装着されるスロットルボディであることを特徴とする請求項３〜６のうちいずれか一項に記載のエンジンの吸気構造。
8. 前記スロットルボディの外側面には、スロットルアクチュエータが装着され、前記スロットルボディの内部には、スロットルバルブの軸部材が回動可能に設けられ、前記スロットルアクチュエータのモータ軸は、前記軸部材と並列に配置され、前記スロットルアクチュエータのモータ軸に、前記軸部材を連動させる連動機構を有することを特徴とする請求項７に記載のエンジンの吸気構造。
9. 前記エンジン側面吸気部材は、インテークマニホールドであることを特徴とする請求項１〜８のうちいずれか一項に記載のエンジンの吸気構造。
10. 前記エンジン本体の吸気側の側面に、前記インテークマニホールドと隣接して配置される燃料系部品を更に備え、
    前記インテークマニホールドは、前記エンジン本体側の少なくとも一部を金属材料によって構成したポート部を含み、前記ポート部は、前記エンジン本体から離間するにつれて前記燃料系部品の方向へ湾曲形成されていることを特徴とする請求項９に記載のエンジンの吸気構造。

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