JP6760863B2 - 車両の自動霜取りシステムおよび方法 - Google Patents

Description

本開示は、車両窓の自動霜取りのためのシステムおよび方法に関し、特に車両の窓の上に結露が形成されそうか否かを決定し、その結露を適切に減らすためにＨＶＡＣを自動的に制御するためのシステムおよび方法に関する。

多くの車両は、冷暖房空調システム（ＨＶＡＣ）の動作を制御するための温度調節器を含んでいる。ユーザが利用可能な一つの制御は、窓の内面上の結露を減らすための霜取り（以下、デフロスト）設定である。これらのデフロスト設定は通常、マニュアルで制御される。従って、窓のデフロストのためには、ドライバは結露が起こりそうであること或いは窓上に結露が存在していることに気が付かなければならず、結露を取り除くためのＨＶＡＣの正確な設定を知らねばならず、そして正確な設定で作動するようにＨＶＡＣをマニュアルで制御しなければならない。

結露の除去のためのＨＶＡＣの正確な設定は決定することが難しく、そして車室内の気温、車室外の気温および車室内の湿度レベルのようなファクタに基づいて変わる。この情報の全ては一般に、その設定を制御しようと試みる人物に利用可能ではない。最適設定が選択されない場合、結露は充分に早く分散することはなく、或いは窓上の結露量が増加するかもしれない。

多くのドライバは、結露量を減らすための最適設定が存在するという事実に気づいていない。そのためドライバは、他のいかなる設定を変えることなく、ＨＶＡＣのデフロスト設定をオンとすることがある。その結果、結露の除去において不必要な遅延が起こり、或いは結露がさらに蓄積する。従って、ドライバは、運転するまでに比較的長い時間を待たねばならず、或いは、事前に結露を減らすか又は取り除くことなく、危険な運転を試みるかもしれない。

従って、車両の自動デフロスト制御のためのシステムおよび方法の必要性が存在する。

車両の窓の内面の結露を減らすためのシステムが記載される。このシステムは、車両環境の周囲の気温を検出するための外部温度センサと、車室内の内部気温を検出するための内部温度センサと、および車室内の空気の内部湿度レベルを検出するための内部湿度センサとを含んでいる。システムはさらに、望ましい温度および湿度で車室内に（即ち、車両窓の内面に向かって）空気を吹き込むことができる冷暖房空調システム（ＨＶＡＣ）を含んでいる。システムはさらに、外部温度センサ、内部温度センサ、内部湿度センサおよびＨＶＡＣに接続された電子制御ユニット（ＥＣＵ）を含んでいる。ＥＣＵは、内部の気温と周囲の気温との間の差を決定することができる。ＥＣＵはさらに、周囲の気温が第１の温度閾値未満である場合、内部気温と周囲気温の差が第２の温度閾値よりも大きい場合、および内部湿度レベルが湿度閾値よりも大きい場合、結露測定器をセットすることができる。ＥＣＵはさらに、内部気温および周囲気温に基づいて窓上に追加の結露が蓄積されるであろうＨＶＡＣからの空気の潜在的温度に対応して、結露温度を決定することができる。ＥＣＵはさらに、周囲気温よりも暖かく且つ結露温度よりも低いＨＶＡＣによって吹き付けられる空気に対する望ましい温度を、内部気温および周囲気温に基づいて、決定することができる。ＥＣＵはさらに、結露測定器が設定された場合、望ましい温度および湿度で空気を吹き出すように、ＨＶＡＣを制御することができる。

さらに、車両窓の内面の結露を減らすための方法が記載される。この方法は、外部温度センサを用いて、車両環境（例えば外部空気）の周囲気温を検出することを含む。この方法はさらに、内部温度センサを用いて、車室の内部気温を検出することを含む。この方法はさらに、内部湿度センサを用いて、車室内の空気の内部湿度レベルを検出することを含む。この方法はさらに、電子制御ユニット（ＥＣＵ）を用いて、内部気温と周囲気温間の差を決定することを含む。この方法はさらに、周囲気温が第１の温度閾値未満である場合、内部気温と周囲気温との差が第２の温度閾値以上である場合、さらに内部湿度レベルが湿度閾値以上である場合に、ＥＣＵが結露測定器を設定することを含む。この方法はさらに、ＥＣＵによって、車両の冷暖房空調システム（ＨＶＡＣ）によって吹き出される空気の温位に対応する結露温度（凝縮温度）であって、この温度で窓上に追加の結露が蓄積する結露温度を、内部気温および周囲気温に基づいて決定することを含む。この方法はさらに、ＥＣＵによって、ＨＶＡＣが吹き出す空気の望ましい温度を内部気温および周囲気温に基づいて決定することを含み、この温度は周囲気温より暖かく且つ結露温度より冷たい。この方法はさらに、結露測定器が設定された場合、ＨＶＡＣが望ましい温度で空気を吹き出すように、ＥＣＵによって制御することを含む。

さらに、縦軸を有する車両のフロントガラス（風防ガラス）の内面の結露を減らすためのシステムについて記載する。このシステムは、車両のダッシュボード上或いはその近くに位置する通気口と、この通気口を通して車室内に望ましい温度の空気を吹き込むように構成された送風機とを有する、冷暖房空調システム（ＨＶＡＣ）を含む。このシステムはさらに、車両環境の周囲気温を検出するように構成された外部温度センサを含む。このシステムはさらに、フロントガラスの下端と通気口の間のダッシュボード上或いはその近くに位置しかつ車室内の内部気温を検出するように構成された、内部温度センサを含む。このシステムはさらに、ダッシュボード上或いはその近くに位置し、車室内の空気の内部湿度レベルを検出するように構成された、内部湿度センサを含む。このシステムはさらに、車両環境の空気の周囲湿度レベルを検出するように構成された外部湿度センサを含む。このシステムはさらに、外部温度センサ、内部温度センサ、内部湿度センサおよびＨＶＡＣに接続された電子制御ユニット（ＥＣＵ）を含む。ＥＣＵは、内部気温と周囲気温間の差を決定することができる。このＥＣＵはさらに、周囲気温が第１の温度閾値未満である場合、内部気温および周囲気温間の差が第２の温度閾値よりも大きい場合、および内部湿度レベルが第１の湿度閾値よりも大きいか或いは周囲湿度レベルが第２の湿度閾値よりも大きい場合の少なくとも１つの場合に、結露測定器を設定することができる。ＥＣＵはさらに、内部気温と周囲気温とに基づいてＨＶＡＣからの空気の温位に対応する結露温度（凝縮温度）を決定することができ、この結露温度で追加の結露が窓上に蓄積する。このＥＣＵはさらに、ＨＶＡＣによって吹き出される空気の望ましい温度を内部気温および周囲気温に基づいて決定することができ、この望ましい温度は周囲気温よりも暖かく且つ結露温度よりも冷たい。このＥＣＵはさらに、ＨＶＡＣによって吹き出される空気が、空気中の過剰な結露（凝縮）を取り除くために、空調されるべきであることを決定することができる。ＥＣＵはさらに、周囲湿度レベルが内部湿度レベルよりも大きい場合、ＨＶＡＣによって吹き出される空気が再循環空気（即ち、内部空気）でなければならず、さらに、周囲湿度レベルが内部湿度レベルよりも小さい場合、新鮮な空気（即ち、外の空気）でなければならないことを決定することができる。ＥＣＵはさらに、結露測定器が設定された場合、望ましい温度で空気を吹き出すようにＨＶＡＣを制御することができる。

本発明の構成、障害および利点は、以下の図面を参照する以下の詳細な記載から明白である。

本発明の一実施形態に係る、車両の窓上に結露が発生しそうか否かを決定すること、結露を減らすために冷暖房空調システム（ＨＶＡＣ）の設定を決定すること、および決定された設定で動作するようにＨＶＡＣを制御すること、が可能な車両の、ブロック図である。 本発明の一実施形態に係る、車両のセンサおよび車両のＨＶＡＣの通気口の例示的な位置を含む、図１の車両の車室内からのドライバの視界を示す図である。 本発明の一実施形態に係る、車両のセンサと車両のＨＶＡＣの通気口の例示的な位置を含む、車両室内からのドライバの視界を示す図である。 本発明の一実施形態に係る、車両窓上に結露を蓄積させやすい条件を検出し、結露を減らすためのＨＶＡＣの最適設定を決定し、且つ最適設定データＨＶＡＣが動作するように制御するための方法を示す、フローチャートである。 本発明の一実施形態に係る、種々のセンサから検出されたデータに基づいて、車両の窓上に結露が蓄積されやすいか否かを決定するための方法のステップを示す流れ図である。 本発明の一実施形態に係る、車両センサによって検出された種々のデータおよび検出されたデータに基づいて車両の窓上の結露を減らすためのＨＶＡＣの最適設計を示す図表である。

車両の窓上の結露を減らすための、車両の冷暖房空調システム（ＨＶＡＣ）の自動制御のためのシステムおよび方法を記載する。このシステムおよび方法は、種々のセンサによって検出されたデータに基づいて結露が形成されやすいか否かを自動的に決定する、というような、幾つかの利益と利点を提供する。このシステムおよび方法はさらに、ＨＶＡＣの設定を自動的にオンとし且つ調整して、ＨＶＡＣが適正な気温および湿度レベルで空気を吹き出し、車両の窓上に結露が形成されるのを減らしおよび／または除去し、或いは車両の窓上に形成されていた結露を減らしおよび／または除去する。このことは、例えば、ＨＶＡＣを調整し或いは制御する代わりに、ドライバが他の事前運転タスク又は運転タスクに注視することを可能とすると言うような、利益および利点を提供する。このシステムおよび方法はさらに、車両の窓上の結露を減らすか或いは取り除くためのＨＶＡＣの最適設定を決定すると言うような、利益および利点を提供する。このことは、例えば結露の増加の可能性を減らし且つ結露を比較的素早く減らすことができるというような、利益および利点を提供する。

一例としてのシステムは、少なくとも１個の窓に向かって空気を吹き出す、少なくとも１個の通気口を有するＨＶＡＣを含む。このシステムはさらに、周囲気温を検出するための温度センサと、車両の室内の気温を検出する別の温度センサと、室内の湿度レベルを検出するための湿度センサと、さらに、周囲湿度レベルを検出するためのオプショナルな別の湿度センサとを含む。このシステムはさらに、電子制御ユニット（ＥＣＵ）を含む。このＥＣＵは、検出された気温と湿度レベルを受信し、検出されたデータに基づいて少なくとも１個の窓上に結露が形成されやすいか否かを決定する。ＥＣＵはさらに、検出したデータに基づいて、少なくとも１個の窓上の結露の比較的早い減少或いは除去のための最適設定を決定する。ＥＣＵはさらに、最適設定で動作するようにＨＶＡＣを制御する。

図１を参照すると、自動のデフロストが可能な車両１００は、ＥＣＵ１０２、メモリ１０４、入力装置１０５、ネットワークアクセス装置１０６およびＧＰＳユニット１０８を含み得る。この車両はさらに、ＨＶＡＣ１１０と、第１の内部温度センサ１１２、第２の内部温度センサ１１４、第１の外部温度センサ１１６、第２の外部温度センサ１１８、第１の内部湿度センサ１２０、第２の内部湿度センサ１２２および外部湿度センサ１２４を含む複数のセンサを含み得る。

ＥＣＵ１０２は、自動車システム用に特別に設計された１個またはそれ以上のプロセッサまたは制御装置を含むことができる。ＥＣＵ１０２の機能は、単一のＥＣＵまたは複数のＥＣＵにおいて実行され得る。ＥＣＵ１０２は、車両１００の部品からデータを受信することが可能で、受信したデータに基づいて決定を行うことができ、且つこの決定および受信したデータに基づいて部品の動作を制御することが可能である。

メモリ１０４はこの技術分野で周知の持続性メモリを含み得る。この点に関して、メモリ１０４はＥＣＵ１０２によって利用可能な機械可読命令を記憶し、且つ、ＥＣＵ１０２によって要求された他の全てのデータを記憶することができる。

入力装置１０５は、ユーザ入力を受信することが可能な入力装置を含み得る。入力装置１０５は、例えば、ボタン、ノブ、ダイアル、タッチスクリーン、タッチパッド、マイクロフォン等を含み得る。入力装置１０５は、ＥＣＵ１０２が入力装置１０５からユーザ入力を受信できるように、ＥＣＵ１０２と接続され得る。入力装置１０５は、ユーザが車両１００の自動デフロスト（霜取り）機能をスイッチオンまたはスイッチオフしたいか否かを示すユーザ入力を受信し得る。

ネットワークアクセス装置１０６は、外部装置またはネットワークと通信することが可能な全ての装置を含み得る。例えば、ネットワークアクセス装置１０６は、３Ｇプロトコル、４Ｇプロトコル、８０２．１１（Ｗｉ−Ｆｉ）プロトコル、専用ショートレンジ通信（ＤＳＲＣ，車両対インフラストラクチャまたは車両対車両通信に使用可能である）ポート等を介して、クラウド１４０と通信することができる。

幾つかの実施形態において、ネットワークアクセス装置１０６はさらに、或いはその代わりに入力／出力（Ｉ／Ｏ）ポートを含み得る。この点に関して、ネットワークアクセス装置１０６は有線或いは無線インターフェースを介して他の装置に接続し得る。例えば、ネットワークアクセス装置１０６はＵＳＢポート、Ｗｉ−Ｆｉポート、ブルーツースポート、ＤＳＲＣポート等であり得る。ネットワークアクセス装置１０６は、例えばモバイル機器（図示せず）、テレマティック装置（図示せず）等へデータを送信し、且つ受信し得る。この点に関して、ＥＣＵ１０２はネットワークアクセス装置１０６を介して外部装置と通信し得る。

ＧＰＳユニット１０６は、車両１００の現在位置に対応する位置データを受信しおよび／または送信することが可能な、１個またはそれ以上のＧＰＳ受信器および／または送信器を含み得る。この点に関して、ＥＣＵ１０２は、ＧＰＳユニット１０８からのデータに基づいて車両１００の現在位置を決定することができる。

ＨＶＡＣ１１０は、暖房、空調および換気を車両１００の室内（例えば、図２の客室２００）に提供するように設計されている。ＨＶＡＣ１１０は空気を暖めまたは冷却することができ、空調および／または暖房装置を用いて湿度を調節することができ、且つ、車両１００の窓方向を含む車両の客室のあらゆる場所で空気を循環させることができる。ＨＶＡＣ１１０は、空気を、ダクト１２８，１３０，１３２を通して通気口１３４まで向かわせる送風機１２６を含んでいる。通気口１３４、１３６，１３８は、空気の流れを送風機１２６から車両１００の窓に向かわせる。ＨＶＡＣ１１０は、空気中の湿度の量を減らすために使用し得る蒸発器（図示せず）を更に含むことができる。従って、ＨＶＡＣは、送風機１２６によって吹き出された空気が広い温度範囲を有し且つ低下した湿度を有するようにすることができる。

ＨＶＡＣ１１０はさらに、再循環空気ポート１４２および外気ポート１４４を含むことができる。ＨＶＡＣ１１０は再循環空気ポート１４２を介して客室から空気を受け取り、外気ポート１４４を介して車両１００の外部から新鮮な空気を受け取ることができる。ＨＶＡＣ１１０は次に空気を暖めおよび／または空調し、且つ、その空気を送風機１２６、ダクト１２８、１３０、１３２および通気口１３４、１３６、１３８を介して客室内に向かわせる。

図１および２を参照すると、第１および第２の内部温度センサ１１２、１１４は、全ての温度計または客室２００内の空気の内部気温を検出することが可能な他のセンサを含み得る。ＥＣＵ１０２は内部温度センサ１１２、１１４に接続されており、そして内部温度センサ１１２、１１４から検出された内部気温を受け取ることができる。車両１００は内部温度センサを何個でも含むことができる。

内部温度センサ１１２、１１４のそれぞれの少なくとも一部分は、客室２００内に配置されている。例えば、内部温度センサ１１２、１１４は、車両１００のダッシュボード２０４の上に或いは隣接して或いはその中に配置され得る。第１の内部温度センサ１１２をドライバ側窓の既定の距離内に配置することができ、第２の内部温度センサ１１４を助手席側窓の規定の距離内に配置することができる。それぞれの規定の距離２１２、２１４は、例えば、１５．２４ｃｍ（６インチ）、３０．４８ｃｍ（１２インチ）、６０．９６ｃｍ（２４インチ）等であり得る。

第１の内部温度センサ１１２はドライバ側の窓２０８の近辺の空気に対応する温度データを検出することができ、第２の内部温度センサ１１４は助手席側の窓２１０の近辺の空気に対応する温度データを検出することができる。内部温度センサ１１２、１１４はダッシュボード２０４上或いはそれに隣接して配置されているので、それらはさらにフロントガラス（前方の風防ガラス）の近辺の温度に対応する温度データを検出することができる。

第１の通風口１３４は、ダッシュボード２０４の中心に（或いは隣接し或いは下に）配置されることができ、そしてダッシュボード２０４の長さ方向に沿って延びている。第１の通風口１３４はフロントガラス２０６の霜取りのために、空気の流れをフロントガラス２０６に向かわせることができる。第１の通風口１３４を通って吹き出した空気は加熱されおよび／または空調され得るので、第１の通風口１３４からの空気流の温度は、内部気温を正確に表していないこともある。従って、内部温度センサ１１２、１１４は、第１の通風口１３４からの空気流の通路から離れて配置されることが望ましい。さらに、ドライバまたは乗客の息は、身体の熱によって周囲の空気よりも通常、暖かい。従って、内部温度センサ１１２、１１４がドライバまたは乗客の息から離れて位置することが更に望ましい。

車両１００は縦軸Ａ−Ａ’を有していても良い。幾つかの実施形態において、内部温度センサ１１２、１１４は、第１の通風口１３４とフロントガラス２０６の下側エッジ２１６間で軸方向に配置されていても良い。内部温度センサ１１２、１１４の軸位置と同様に、これらがドライバ側窓２０８と助手席側窓２１０とに近いことによって、内部温度センサ１１２、１１４は第１の通風口１３４からの空気流およびドライバ或いは乗客の息からの空気流の経路から離れていることができる。

外部温度センサ１１６、１１８はそれぞれ、如何なる温度計または客室２００の外側の空気の周囲気温の検出が可能なそのその他のセンサをも含み得る。この点に関して、外部温度センサ１１６、１１８のそれぞれの少なくとも一部分は、客室２００の外側に配置され得る。ＥＣＵ１０２は、外部温度センサ１１６、１１８に接続され、外部温度センサ１１６，１１８から検出された周囲気温を受け取ることができる。車両１００は外部温度センサを幾つ含んでいてもよい。

内部湿度センサ１２０、１２２は、客室２００内の空気中の湿度量を検出することが可能な全てのセンサを含み得る。ＥＣＵ１０２は内部湿度センサ１２０、１２２に接続され、内部湿度センサ１２０、１２２からの客室２００内の空気の検出された内部湿度レベルを受け取ることができる。車両１００は内部湿度センサを幾つ有していても良い。

内部湿度センサ１２０、１２２は客室２００内に配置され得る。第１の内部湿度センサ１２０は支柱２１８或いはフロントガラスをドライバ側の窓２０８から分離する他の構造の上に或いは隣接して或いはその中に、配置され得る。第１の内部湿度センサ１２０は、ドライバ側の窓２０８の既定の距離２２２内に配置され得る。第２の内部湿度センサ１２２は、支柱２２０またはフロントガラス２０６を助手席側の窓２１０から分離する他の構造の上或いはそれに隣接して或いはその中に、配置することができる。第２の内部湿度センサ１２２は、助手席側窓２１０の既定の距離内に配置することができる。既定の距離２２２、２２３は、例えば、１５．２４ｃｍ（６インチ）、３０．４８ｃｍ（１２インチ）、６０．９６ｃｍ（２４インチ）等である。

第１の内部湿度センサ１２０はドライバ側窓２０８の近辺の空気に対応する湿度データを検出することができ、第２の内部湿度センサ１２２は助手席側の窓２１０の近辺の空気に対応する湿度データを検出することができる。内部湿度センサ１２０、１２２はさらに、これらがフロントガラス２０６に近いことによって、フロントガラス２０６の近辺の空気に対応する湿度データを検出することができる。

第２の通風口１３６は客室２００の運転席側上或いは運転席内に配置され、第３の通風口１３８は客室の助手席側上または助手席内に配置される。第２の送風口１３６は、空気をＨＶＡＣ１１０から運転席側窓２０８に向かわせるように適応されており、第３の送風口１３８は空気をＨＶＡＣ１１０から助手席側窓２１０に向かわせるように適応されている。

第１の送風口１３４、第２の送風口１３６および第３の送風口１３８を通して吹き付けられる空気は空調されており、そのため客室２００内の湿度レベルを必ずしも正確に表していない。さらにその上、人間の息は通常、周囲の空気よりも湿度が高い。従って、内部湿度センサ１２０、１２２を第１の送風口１３４、第２の送風口１３６および第３の送風口１３８からの空気流の経路から離れて配置することが望ましい。さらに、内部湿度センサ１２０、１２２をドライバ或いは助手席の乗客の息の経路から離れて配置することが望ましい。

支柱２１８、２２０上或いはこれに隣接する内部湿度センサ１２０、１２２の場所は、第１の送風口１３４、第２の送風口１３６および第３の送風口１３８からの空気の流れから離れた場所に、これらの湿度センサを置く。さらにその上、ドライバおよび助手席側の乗客が前方を向いた場合、これらの湿度センサは、ドライバおよび助手席側の乗客からの息の流れから離れている。

外部湿度センサ１２４は、客室２００外の空気中の湿度量を検出することが可能な全てのセンサを含むことができる。この点に関して、外部湿度センサ１２４の少なくとも一部分は客室２００の外に配置され得る。ＥＣＵ１０２は外部湿度センサ１２４に接続され、外部湿度センサ１２４から検出された周囲の湿度レベルを受信することができる。車両１００は外部湿度センサを幾つでも含むことができる。

ＥＣＵ１０２は、メモリ１０４、入力装置１０５、ネットワークアクセス装置１０６、ＧＰＳユニット１０８、ＨＶＡＣ１１０および各センサに接続される。ＥＣＵ１０２は、メモリ１０４、入力装置１０５、ネットワークアクセス装置１０６、ＧＰＳユニット１０６および複数のセンサからデータを受け取ることができ、そして受信したデータに基づいてＨＶＡＣ１１０の動作を制御する。特に、ＥＣＵ１０２は、受信したデータに基づいて、フロントガラス２０６、ドライバ側窓２０８および／または助手席側窓２１０上に結露が形成されやすいか否かを決定することができる。

図３を参照すると、車両３００の内部センサの別の配置が示されている。特に、車両３００は内部温度センサ３１２と内部湿度センサ３２０を含む。内部温度センサ３１２と内部湿度センサ３２０の両方は、車両３００の客室３０２のダッシュボード３０４上に或いはそれに隣接して配置され得る。特に、内部温度センサ３１２と内部湿度センサ３２０はダッシュボード３０４に関して中央に配置される。内部温度センサ３１２と内部湿度センサ３２０はさらに、第１の送風口３３４とフロントガラス３０６の底縁３１６との間で、軸方向に配置される。

幾つかの実施形態では、内部温度センサ３１２および内部湿度センサ３２０は、フロントガラス３１０の底縁３１６に近い場所で、フロントガラス３１０上に或いは隣接しておよび／またはこれに結合して配置され得る。例えば、内部温度センサ３１２および／または内部湿度センサ３２０の如何なる部分がフロントガラスに結合していても良く、そして底縁３１６の２．５４ｃｍ（１インチ）内、或いは７．６２ｃｍ（３インチ）内或いは１２．７ｃｍ（５インチ）内に少なくとも一部分を有する。

それらがダッシュボード３０４に関して中央に位置していることから、内部温度センサ３１２と内部湿度センサ３２０は、ドライバおよび助手席の乗客が前を向いた場合、ドライバおよび助手席の乗客の息の流れから離れている。それらが中央に配置されていることにより、内部温度センサ３１２と内部湿度センサ３２０は、第２の送風口３３６と第３の送風口３３８からの空気の流れから離れた位置にある。

内部温度センサ３１２と内部湿度センサ３２０の軸方向の配置は、第１の送風口３３４からの空気の流れから離れた場所にそれらを設置する。空気が第１の送風口３３４から流れる場合、空気は内部温度センサ３１２および内部湿度センサ３２０の上方を流れ、それによって検出された内部気温と検出された空気の内部湿度レベルへの影響は最小となる。

図４を参照すると、車両の窓の自動霜取りのための方法４００が示されている。方法４００は、例えば図１の車両１００である、車両の部品によって実行され得る。幾つかの実施形態では、方法４００は、ドライバによって、入力装置を介して、自動霜取り機能をオンとするための選択が行われた場合に実行されることができる。

方法４００は、ブロック４０２において開始され、ここではセンサは温度データと湿度データを検出する。特に、１個またはそれ以上の外部温度センサが車両の外部の周囲気温を検出することができる。１個またはそれ以上の内部温度センサが、車両の室内の空気の内部気温を検出することができる。１個のまたはそれ以上の内部湿度センサが車両の室内の空気の内部湿度レベルを検出することができる。選択肢として、１個またはそれ以上の外部湿度センサが車両の外部の空気の周囲湿度レベルを検出することができる。

１種類以上のセンサが使用された場合、方法４００あるいはその幾つかのステップは、検出されたそれぞれの値に対して繰り返され得る。幾つかの実施形態において、方法４００あるいはそのステップは、周囲気温、内部気温、内部湿度レベルおよび周囲湿度レベルのそれぞれの平均値に基づいて、１回、実行され得る。

ブロック４０４において、ＥＣＵは、結露が窓上に形成される可能性が高い場合、結露測定器を設定することができる。結露測定器を設定するか否かの決定は、ブロック４０２において検出されたデータに基づいている。

図５を参照すると、結露測定器を設定するか否かを決定するための方法５００が示されている。方法５００は、図４のブロック４０４の代わりに実行されることができる。

ブロック５０２において、ＥＣＵは周囲気温が第１の温度閾値未満であるか否かを決定する。第１の温度閾値は、ＥＣＵ内にプログラムされているか或いはＥＣＵによって決定される閾値であり、それ以上では結露の発生する可能性が低い周囲温度を表している。言い換えると、結露は、周囲気温が第１の温度閾値未満である場合、車両窓の内部表面に起こる可能性があるが、しかし周囲気温が第１の温度閾値よりも大きい場合、その他のファクタに関係なく、結露の起こる可能性は小さいと言うことである。

車両メーカーは、第１の温度閾値を６０°Ｆ（１５．６℃）と８５°Ｆ（３０℃）の間、或いは７０°Ｆ（２１℃）と８５°Ｆ（３０℃）の間、或いは約７０°Ｆ（２１℃）に設定することができる。ここで使用されている用語“約”は、参照値のプラス或いはマイナス１０％の値であっても良い。例えば、第１の温度閾値は７０°Ｆ（２１℃）あるいは約７０°Ｆ（約２１℃）であり得る。周囲気温が８０°Ｆ（２６．７℃）の場合、車両の内部表面上への結露は形成或いは発生する可能性が低い。

窓の内部表面から結露を減少させ或いは除去するために、車両の室内に吹き出される空気は、周囲気温以上の温度に加熱されるべきである。第１の温度閾値を設定するための別の理由は、周囲温度が第１の温度閾値よりも高い場合、車両の室内を更に加熱することが好ましくない場合がある、ということである。第１の温度閾値以上の如何なる気温も、ドライバ或いは乗客にとって快適ではない場合がある。

従って、第１の既定温度が、全ての結露が回避され且つ車両の室内が快適な温度で維持されると言う希望に基づいて、車両メーカーによって設定される場合がある。周囲温度が第１の温度閾値よりも高いかまたは等しい場合、この方法は結露測定器を設定しないブロック５１４に進む。

ブロック５０４において、ＥＣＵは内部気温と周囲気温との差を決定することができる。例えば、ＥＣＵは、その差を決定するために内部気温から周囲気温を引き算する。

ブロック５０６において、ＥＣＵは、内部気温と周囲気温の差が第２の温度閾値より大きいか否かを決定する。第２の温度閾値は、ＥＣＵ内にプログラムしておいてもよく、或いはＥＣＵによって決定しても良い。第２の温度閾値は、それ以下では結露が発生する可能性が低い温度差である。言い換えると、内部気温と周囲気温間の温度差が第２の温度閾値よりも大きい場合に結露が発生する場合があり、さらに内部気温と周囲気温間の温度差が第２の温度閾値未満である場合に、他のファクタに関係なく、結露の起こる可能性が低いと言うことである。

車両メーカーは、第２の温度閾値を、５°Ｆと２０°Ｆ（−１５℃と−６．７℃）間、或いは５°Ｆと１５°Ｆ（−１５℃と−９．４℃）の間、或いは約１０°Ｆ（−１２℃）に設定する場合もある。例えば、第２の温度閾値は１０°Ｆ（−１２．２℃）であり得る。内部気温と周囲気温間の差が５°Ｆ（１５℃）であると、車両窓の内部表面上に結露が形成される可能性が低い。

結露は、暖かく湿った空気が冷たい表面と接触した場合に形成される。冷たい表面近くの空気は冷やされ、暖かかった時と同じ湿気を保持することはできない。空気からの湿気はガスから液体に変換され、冷たい表面上に集まる。従って、内部気温と周囲気温が第２の温度閾値よりも接近している場合、ガス状の湿気を液体に変換するために、暖かくて湿った空気を窓が充分に冷やすことがないので、結露の発生する可能性は低い。従って、内部気温と周囲気温との差が第２の閾値と同じかそれ未満である場合、方法５００はブロック５１４に進み、そこでは結露測定器は設定されない。

幾つかの実施形態において、ＥＣＵは、周囲気温が内部気温よりも高いか否かを決定する。幾つかの実施形態において、周囲気温が内部気温よりも高い場合、方法５００は同様にブロック５１４に進むことが可能で、そこでは結露測定器は設定されない。これは、周囲気温が内部気温よりも高い場合に発生する結露が車両窓の外側に形成され、窓を下げることによっておよび／またはワイパを使ってフロントガラス（風防ガラス）を清掃することによって、取り除くことができるためである。しかしながら、外部結露を、窓を下げることなく或いはワイパを用いることなく、減らすことが望ましい。従って、幾つかの実施形態では、周囲気温が内部気温よりも高く且つその差が第２の温度閾値よりも大きい場合、方法４００はブロック５０８に進むことができる。

ブロック５０８において、ＥＣＵは内部湿度レベルが第１の湿度閾値よりも高いか否かを決定する。第１の湿度閾値は、ＥＣＵ内にプログラムされているか或いはＥＣＵによって決定される閾値であり、それ以上である場合結露が発生する可能性が高い内部湿度値を表している。言い換えると、内部湿度レベルが第１の湿度閾値未満である場合、結露の発生する可能性は低いと言うことである。例えば、第１の湿度閾値は２５％であり得る。内部湿度レベルが１０％の場合、結露の発生する可能性は低い。

結露は、空気中に湿気が存在する場合にのみ発生する。上述したように、湿った空気が冷たい表面に接触した場合に結露が起こる。従って、上記全ての条件が満足されそして内部湿度レベルが第１の湿度閾値よりも高い場合、車両窓の内部上での結露の可能性が高い。内部湿度レベルが第１の湿度閾値よりも高いことをＥＣＵが決定した場合、方法５００はブロック５１０に進むことが可能で、そこでは結露測定器が設定される。

結露は、幾つかの地方でその他の地方に比べて発生しやすい。例えば、結露は、冬季のミシガンのような比較的乾燥し且つ寒冷な場所で良く発生する。これは、身体からの湿気は乾燥した空気中でより早く蒸発し、車両の室内の湿度を上げるためである。車両が比較的冷たい場所の屋外に駐車している場合、身体から蒸発した湿気は比較的冷たい窓に接触し、結露する。夏季のフロリダのような比較的湿度が高く暖かい場所では、結露は発生しにくい。これは、身体からの湿気は、寒冷で乾燥した場所と同じ速度では蒸発しないためである。従って、第１の湿度閾値は、車両の場所および／または季節（時期）に基づいて設定することができる。

幾つかの実施形態において、ＥＣＵは、ＧＰＳによって検出されたデータに基づいて車両の現在の場所を決定することができる。メモリは、湿度閾値および対応する場所を含むデータベースを含むことができる。従って、ＥＣＵは、検出された場所データをメモリ内のデータベースと比較することによって、湿度閾値を決定することができる。幾つかの実施形態では、ＥＣＵは、ネットワークアクセス装置を介して、現在の場所をクラウドに送信し、そしてクラウドから対応する湿度閾値を受信することができる。

幾つかの実施形態では、湿度閾値を車両が意図する到着地に基づいて、その車両に対して設定することができる。例えば、車両をアラスカで販売するために製造することができる。車両メーカーは、アラスカのコンディションに基づいて湿度閾値を設定することができる。

メモリはまた、或いはその代わりに、湿度閾値および対応する季節を含むデータベースを含むことができる。ＥＣＵは現在の季節を決定することができ、そして現在の季節に基づいてデータベースにおいて湿度閾値を検索することができる。

上述したように、車両窓の外側表面上の結露を除去することもまた望ましい。この点に関して、ＥＣＵはさらに、ブロック５１２において、周囲湿度レベルが第２の湿度閾値よりも高いか否かを決定することができる。第２の湿度閾値は、ＥＣＵにプログラムされた閾値かまたはＥＣＵによって決定された閾値の何れかであって良く、そして、その値以上であれば結露が生じ得る周囲湿度値を表す。言い換えると、周囲湿度レベルが第１の湿度閾値未満である場合、結露は発生しにくい。例えば、第２の湿度閾値は２５％であり得る。周囲湿度が１０％であると、結露の起こる可能性は低い。

上記の条件が満足され周囲湿度レベルが第２の湿度閾値よりも大きい場合、車両窓の外部表面で結露が起こりやすい。従って、方法５００はブロック５１０に進み、そこではＥＣＵが結露測定器を設定する。

図４に戻ると、結露測定器が設定されたのち、ＥＣＵは、ブロック４０６において、ＨＶＡＣによって吹き出される空気の温度に対応する結露温度を決定することができる。この結露温度は追加の結露が窓上に蓄積されることがある温度である。結露温度は通常、周囲気温よりも高い。追加の結露は、ＨＶＡＣが結露温度で空気を吹き出す場合に発生する可能性が高い。何故なら、内部気温と周囲気温間の差がより大きい場合にさらなる結露が発生するからである。

ＥＣＵは、内部気温、周囲気温、内部湿度レベルおよび／または周囲温度レベルの少なくとも１つに基づいて、結露温度を決定することができる。

ブロック４０８において、ＥＣＵは、ＨＶＡＣが吹き出す空気の望ましい温度に対応する、望ましい気温を決定することができる。望ましい気温は、周囲気温よりも暖かく、かつ、結露温度よりも冷たくてもよい。望ましい気温は、内部気温、周囲気温、内部湿度レベルおよび／または周囲湿度レベルの少なくとも１つに基づいて決定することができる。

上述したように、結露は通常、周囲温度が比較的冷たい場合に発生する。したがって、車両の室内に吹き出される空気が周囲温度よりも冷たいことは望ましくない。何故なら、より冷たい空気はドライバを不快にするからである。さらに、車両窓上の結露を減らすために、ＨＶＡＣによって望ましい気温で空気を吹き出すべきである。したがって、ＨＶＡＣからの空気が結露温度よりも暖かいことは望ましくない。

いくつかの実施形態では、望ましい気温を、５°Ｆ（−１５℃）、１０°Ｆ（−１２，２℃）等の、結露温度よりも低い既定の値に設定することができる。例えば、既定の値が５°Ｆ（−１５℃）であり結露温度が５０°Ｆ（１０℃）の場合、望ましい気温を５５°Ｆ（１２．８℃）に設定することができる。いくつかの実施形態において、望ましい気温は、周囲気温と結露温度との平均値に設定することができる。いくつかの実施形態において、望ましい気温を決定するためにその他の方法を使用することができる。

ＨＶＡＣが空気を吹き出す前に、ＥＣＵは、ブロック４１０において、新鮮な空気或は再循環空気のいずれを吹き出すべきか決定してもよい。結露は空気中の湿度に由来するので、最も湿気の少ない空気を提供することが望ましい。したがって、ＥＣＵは内部湿度レベルを周囲湿度レベルと比較することができる。内部湿度レベルが周囲湿度レベルよりも高い場合、新鮮な空気が再循環空気よりも湿度が低いので、ＥＣＵは新鮮な空気が望ましいと決定することができる。内部湿度レベルが周囲湿度レベルより小さい場合、再循環空気が新鮮な空気よりも湿度が小さいので、ＥＣＵは再循環空気が望ましいと決定することができる。

ブロック４１２において、ＥＣＵはＨＶＡＣが望ましい気温で空気を吹き出すように自動的に制御することができる。ＥＣＵは、さらに、ＨＶＡＣが新鮮な空気かまたは再循環空気を吹き出すべきかを、ブロック４１０での決定に基づいて、自動的に制御することができる。ブロック４１０は選択肢である。ブロック４１０が選択された場合、ＨＶＡＣは新鮮な空気を吹き出すように設計されていてもよい。

ＥＣＵはさらにＨＶＡＣを制御して、空気を窓或はフロントガラスに吹き出す前に、空気に空調を行う。空調は空気から湿気を取り除き、その結果、蓄積するかも知れない不必要な量の結露を減少させる。しかしながら、空気の湿度レベルが快適閾値以下であると、ドライバおよび乗客は乾燥した空気によって不快にされることがある。このような不快の可能性を減らすために、ＥＣＵは、内部湿度レベルが快適閾値以上を保つために、内部湿度レベルをモニタしていてもよい。

図６を参照すると、テーブル６００は、図１に示すＥＣＵ１０２によるＨＶＡＣ１１０の制御のような、検出データに基づいたＥＣＵによるＨＶＡＣの例示的制御を示している。ＥＣＵは、図４の方法４００に類似の方法に基づいて、ＨＶＡＣを制御してもよい。湿度閾値、第１の温度閾値および第２の温度閾値が、説明ブロック６０２内に示されている。

行６０４において、周囲気温は７０°Ｆである。しかしながら、第１温度閾値は６５°Ｆである。したがって、周期気温は第１の温度閾値未満であり、そして結露測定器が設定されない。

行６０６において、周囲気温は５０°Ｆであり、これは第１の温度閾値未満である。しかしながら、内部気温と周囲気温との差がたったの５°Ｆである。したがって、その差は、第２の温度閾値１０°Ｆ未満であり、その結果、結露測定器は設定されない。

行６０８において、周囲気温は５０°Ｆであり、同様に第１の温度閾値以下である。内部気温と周囲気温との差は１５°Ｆであり、これは第２の温度閾値よりも高い。データのこのような組み合わせは、結露が起こりうることを示しており、従って結露測定器が設定される。

ＥＣＵは、望ましい温度が６０°Ｆであると決定しており、これは周囲気温よりも高く、追加の結露を窓上に形成させるには未だ十分に高くない。望ましい温度は、内部気温よりも低く、結露温度が内部気温に近い場合に時として起こりうる。

内部湿度レベルは４０％であり、これは周囲湿度レベルの３５％よりも高い。したがって、新鮮な空気が車室内の空気よりも湿度が低いので、ＥＣＵは、ＨＶＡＣが再循環空気よりも新鮮な空気を吹き出すべきであると決定することができる。ＥＣＵは従って、ＨＶＡＣが６０°Ｆの空調された空気を吹き出すように制御されてもよい。

本発明の例示的な実施形態を、説明的なスタイルで開示している。したがって、全体として使用した用語は、非限定的な方法で読まれるべきである。当業者はここの教示に対する小規模の修正を行うであろうが、本明細書において保証される特許の範囲内に限定されることが意図されているのは、これによって貢献される進歩の範囲内に道理的に入るすべてのそのような実施形態であり、そしてその範囲は、添付の特許請求の範囲およびその等価物に照らした場合を除いて、限定されるべきではない。

Claims (20)

1. 車両の窓の内面の結露を減らすためのシステムにおいて、
   前記車両の環境の周囲気温を検出するように構成された、外部温度センサと；
   前記車両の客室の内部気温を検出するように構成された、内部温度センサと；
   前記車両の客室内の空気の内部湿度レベルを検出するように構成された、内部湿度センサと；
   望ましい温度で前記車両の客室内に空気を吹き出すように構成された、冷暖房空調システム（ＨＶＡＣ）と；
   前記外部温度センサ、前記内部温度センサ、前記内部湿度センサおよび前記ＨＶＡＣに結合された電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備え、
   前記電子制御ユニットは、
   前記内部気温と前記周囲気温との間の差を決定し、
   前記周囲気温が第１の温度閾値未満であり、前記内部気温と前記周囲気温との差が第２の温度閾値よりも大きくかつ前記内部湿度レベルが湿度閾値よりも大きい場合に、結露測定器を設定し、
   前記ＨＶＡＣからの空気の温位に対応する結露温度を決定し、前記結露温度は前記内部気温および前記周囲気温に基づいて前記窓上に追加の結露が蓄積する温度であり、
   前記内部気温と前記周囲気温とに基づいて、前記ＨＶＡＣによって吹き出される空気の前記望ましい温度を決定し、前記望ましい温度は前記周囲気温よりも暖かくかつ前記結露温度よりも冷たく、且つ
   前記結露測定器が設定された場合、前記望ましい温度で空気を吹き出すように、前記ＨＶＡＣを制御する、システム。
2. 請求項１に記載のシステムにおいて、さらに、前記車両の前記環境の前記空気の周囲湿度レベルを検出するように構成された外部湿度センサを備え、
   前記ＥＣＵはさらに、前記周囲気温が前記第１の温度閾値未満であり、前記内部気温と前記周囲気温との差が第３の温度閾値よりも大きくかつ前記周囲湿度レベルが第２の湿度閾値よりも大きい場合、前記結露測定器を設定するように構成されている、システム。
3. 請求項１に記載のシステムにおいて、さらに、前記車両の前記環境の前記空気の周囲湿度レベルを検出するように構成された外部湿度センサを備え、
   前記ＥＣＵはさらに、
   前記結露測定器が設定されかつ前記周囲湿度レベルが前記内部湿度レベルよりも大きい場合に、前記ＨＶＡＣによって吹き出される空気を再循環空気とし、さらに、
   前記結露測定器が設定されかつ前記周囲湿度レベルが前記内部湿度レベル未満である場合に、前記ＨＶＡＣによって吹き出される空気を新鮮な空気とするように構成されている、システム。
4. 請求項１に記載のシステムにおいて、前記ＥＣＵはさらに前記内部湿度レベルに基づいて前記結露温度を決定するように構成されている、システム。
5. 請求項１に記載のシステムにおいて、さらに、前記車両の現在の位置を検出するように構成されたＧＰＳユニットを備え、
   前記ＥＣＵはさらに、前記車両の現在の位置に基づいて前記湿度閾値を設定するように構成されている、システム。
6. 請求項１に記載のシステムにおいて、前記湿度閾値は、前記車両が販売された地域に基づいて設定される、システム。
7. 請求項１に記載のシステムにおいて、前記ＥＣＵはさらに、一年のうちの時期を決定しかつ前記一年のうちの時期に基づいて前記湿度閾値を設定するように構成されている、システム。
8. 請求項１に記載のシステムにおいて、
   前記窓は前記車両のフロントガラスでありかつ底縁部を有し、
   前記ＨＶＡＣは送風口を有し、前記ＨＶＡＣは前記送風口を通して空気を前記フロントガラスに向かって吹き出すように構成されており、
   前記車両は縦軸を有し、さらに、
   前記内部温度センサは、前記フロントガラスの底縁部と前記送風口との間で、かつ前記送風口を通して吹き出される前記空気の直接の流路ではない位置で、軸上に配置されている、システム。
9. 請求項１に記載のシステムにおいて、
   前記車両はさらにドライバ側窓と助手席側窓を含み、
   前記窓は前記車両のフロントガラスであり、さらに
   前記内部温度センサは、前記ドライバ側窓の既定の距離内の空気に対応する第１の内部気温を検出するように構成された第１の内部温度センサと、前記助手席側窓の既定の距離内の空気に対応する第２の内部気温を検出するように構成された第２の内部温度センサとを含む、システム。
10. 請求項１に記載のシステムにおいて、
    前記窓は前記車両のフロントガラスでありかつ底縁部を有し、
    前記ＨＶＡＣは送風口を有し、前記送風口を通して前記ＨＶＡＣは前記空気が前記フロントガラスに向かって吹き付けられるように、前記空気を吹き出すように構成されており、
    前記内部湿度センサは、前記送風口から吹き出される空気の直接の流路ではない位置で、前記フロントガラスの前記底縁部と前記ベンド間において軸方向に配置されている、システム。
11. 請求項１に記載のシステムにおいて、前記内部湿度センサは、それぞれが湿度レベルを検出するように構成された少なくとも２個の湿度センサを含み、前記内部湿度レベルは前記少なくとも２個の湿度センサによって検出された湿度レベルの平均値である、システム。
12. 請求項１に記載のシステムにおいて、
    前記ＨＶＡＣはさらに、前記空気を望ましい湿度に空調するように構成され、かつ、前記ＥＣＵはさらに、前記結露測定器が設定されている場合、前記ＨＶＡＣが前記望ましい湿度で空気を吹き出すように制御するように構成されている、システム。
13. 車両の窓の内面の結露を減らすための方法において、
    前記車両の環境の周囲気温を、外部温度センサを用いて検出することと、
    前記車両の客室の内部気温を、内部温度センサを用いて検出することと、
    前記車両の客室内の前記空気の内部湿度レベルを、内部湿度センサを用いて検出することと、
    前記内部気温と前記周囲気温間の差を、電子制御ユニット（ＥＣＵ）を用いて決定することと、
    前記周囲気温が第１の温度閾値未満であり、前記内部気温と前記周囲気温間の差が第２の温度閾値よりも大きくかつ前記内部湿度レベルが湿度閾値よりも大きい場合、結露測定器を前記ＥＣＵによって設定することと、
    前記ＥＣＵによって、前記車両の冷暖房空調システム（ＨＶＡＣ）によって吹き出される空気の温位に対応する結露温度を決定することであって、前記結露温度は前記内部気温と前記周囲気温に基づいて前記窓上に追加の結露が蓄積される温度であり、
    前記ＥＣＵによって、前記内部気温と前記周囲気温に基づいて、前記ＨＶＡＣが吹き出す望ましい温度を決定することであり、前記望ましい温度は前記周囲気温よりも暖かくかつ前記結露温度よりも冷たく、さらに
    前記結露測定器が設定された場合、前記ＥＣＵによって、前記ＨＶＡＣが前記望ましい温度で空気を吹き出すように制御することと、を備える方法。
14. 請求項１３に記載の方法において、さらに、
    外部湿度センサによって、前記車両の前記環境の前記空気の周囲湿度レベルを検出することと、さらに、
    前記周囲気温が前記第１の温度閾値未満であり、前記内部気温と前記周囲気温間の差が第３の温度閾値より大きくかつ前記周囲湿度レベルが第２の湿度閾値よりも大きい場合、前記ＥＣＵによって前記結露測定器を設定することを含む、方法。
15. 請求項１３に記載の方法において、さらに、
    前記車両の前記環境の前記空気の周囲湿度レベルを、外部湿度センサによって検出することと、
    前記結露測定器が設定されかつ前記周囲湿度レベルが前記内部湿度レベルよりも大きい場合、前記ＥＣＵによって、前記ＨＶＡＣによって吹き出される空気を再循環空気とすることと、および
    前記結露測定器が設定されかつ前記周囲湿度レベルが前記内部湿度レベル未満である場合、前記ＥＣＵによって、前記ＨＶＡＣによって吹き出される空気を新鮮なものとすることと、を含む、方法。
16. 請求項１３に記載の方法において、さらに、
    ＧＰＳユニットによって、前記車両の現在位置を検出することと、さらに
    前記車両の現在位置に基づいて、前記ＥＣＵによって、前記湿度閾値を決定することと、を含む方法。
17. 請求項１３に記載の方法において、さらに、
    前記ＥＣＵによって、現在の日付を決定することと、さらに、
    前記ＥＣＵによって、前記現在の日付に基づいて、前記湿度閾値を決定することと、を含む、方法。
18. 縦軸を有する車両のフロントガラスの内面の結露を減少させるためのシステムにおいて、
    前記車両のダッシュボード上に或はこれに隣接して配置された送風口と、望ましい温度で前記車両の車室内に前記送風口を通して空気を吹き出すように構成された送風機とを有する、冷暖房空調システム（ＨＶＡＣ）と、
    前記車両の環境の周囲の気温を検出するように構成された外部温度センサと、
    前記フロントガラスの下端部と前記送風口間で前記ダッシュボード上に或はそれに隣接して配置され、かつ前記車両の前記室内の気温を検出するように構成された、内部温度センサと、
    前記ダッシュボード上に或はこれに隣接して配置され、かつ、前記車両の前記室内の前記空気の内部湿度レベルを検出するように構成された、内部湿度センサと、
    前記車両の前記環境の前記空気の周囲湿度レベルを検出するように構成された外部湿度センサと、さらに、
    前記外部温度センサ、前記内部温度センサ、前記内部湿度センサおよび前記ＨＶＡＣに結合された電子制御ユニット（ＥＣＵ）であって、前記電子制御ユニットは、
    前記内部気温と前記周囲気温間の差を決定し、
    前記周囲気温が第１の温度閾値未満であり、前記内部気温と前記周囲気温間の差が第２の温度閾値より大きく、かつ、前記内部湿度レベルが第１の湿度閾値よりも大きいかまたは前記周囲湿度レベルが第２の湿度閾値よりも大きいかの少なくとも１つである場合、結露測定器を設定し、
    前記ＨＶＡＣからの空気の温位に相当する結露温度であって当該温度において追加の結露がフロントガラス上に蓄積する結露温度を、前記内部気温と前記周囲気温とに基づいて決定し、
    前記内部気温と前記周囲気温に基づいて、前記周囲気温よりも暖かくかつ前記結露温度よりも冷たい、前記ＨＶＡＣによって吹き出される前記空気の前記望ましい温度を決定し、
    前記ＨＶＡＣによって吹き出される前記空気が、前記周囲湿度レベルが前記内部湿度レベルよりも大きい場合は再循環空気であり、前記周囲湿度レベルが前記内部湿度レベルよりも小さい場合は新鮮な空気であるように、決定し、さらに、
    前記結露測定器が設定された場合、前記望ましい温度で空気を吹き出すように、前記ＨＶＡＣを制御する、ように構成されている、システム。
19. 請求項１８に記載のシステムにおいて、前記内部湿度センサは、前記フロントガラスの下端部と前記送風口間で前記ダッシュボード上に配置され、かつ、前記内部湿度センサと前記内部温度センサはそれぞれ前記送風口を通して吹き出される空気の直接の流路上ではない位置に配置されている、システム。
20. 請求項１８に記載のシステムにおいて、前記内部湿度センサは、それぞれが湿度レベルを検出するように構成された少なくとも２個の湿度センサを含み、かつ、前記内部湿度レベルは前記少なくとも２個の湿度センサのそれぞれによって検出される前記湿度レベルの平均値である、システム。

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