JP6759163B2 - 車両用操作ペダル - Google Patents

Description

本発明は、車両用操作ペダルにおけるペダルアームと踏部の固定技術に関するものである。

従来より、車両用操作ペダルにおけるペダルアームと踏部の固定技術について、種々提案されている。

例えば、下記特許文献１に記載されたブレーキペダル補助具は、ブレーキペダルのプレートの形状に応じた凹部をその裏面に有し、該凹部に上記ブレーキペダルのプレートを嵌合可能な補助プレート本体と、上記ブレーキペダルのプレート裏面に当接し、かつ上記凹部に嵌合する凸部を有する固定用プレートと、上記補助プレート本体と固定用プレートとを密着固定するための螺子部材とを備えたものである。

また、上記補助プレート本体の足踏み面の中心が、上記凹部中心に対して左右方向にオフセットした位置にくるよう構成したものである。

この技術においては、ブレーキペダルのプレートの形状に応じた凹部を有する補助プレート本体と、上記凹部に嵌合する凸部を有する固定用プレートとによって上記ブレーキペダルのプレートを挟み、この状態で螺子部材によって上記補助プレート本体と固定用プレートとを密着固定するようにしたから、補助プレートを強固にブレーキペダルのプレートに固定できる。

また、上記補助プレート本体の足踏み面の中心が、上記凹部中心に対して左右方向にオフセットしているため、補助プレートを強固にブレーキペダルのプレートに固定しつつ大きな足踏み面積を確保できる。

特開平７−２０５７７５号公報

従って、例えば、マニュアルトランスミッション車（以下、「ＭＴ車」という。）とオートマチックトランスミッション車（以下、「ＡＴ車」という。）の間で共通化されたアームにＡＴ車用のプレートを固定する場合には、アームに対してＡＴ車用のプレートを左右方向にオフセットさせた状態で固定する必要があるため、上記特許文献１に記載されたブレーキペダル補助具を利用することが考えられる。

しかしながら、上記特許文献１に記載されたブレーキペダル補助具を利用すると、強固な固定は実現されるものの、上記ブレーキペダル補助具の部品点数が多いことから、重量化やコスト高になっていた。

そこで、本発明は、上述した点を鑑みてなされたものであり、左右方向にオフセットさせたペダルアームと踏部の固定強度を確保しつつ、軽量化やコスト削減が可能な車両用操作ペダルを提供することを課題とする。

この課題を解決するためになされた請求項１に係る発明は、車両用操作ペダルであって、ペダルアームと、ペダルアームの一端に突き当てられた状態で固定された踏部と、踏部のペダルアームへの固定を補強する補強部材とを備え、補強部材は、踏部の裏面に固定された第１平面部と、第１平面部から略直交して延出し、ペダルアームの側面に固定された第２平面部とを備え、補強部材の第２平面部は、第２平面部の一端部がペダルアームの側面から離間した状態で、ペダルアームの側面に固定されることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、車両用操作ペダルであって、ペダルアームと、ペダルアームの一端に突き当てられた状態で固定された踏部と、踏部のペダルアームへの固定を補強する補強部材とを備え、補強部材は、踏部の裏面に固定された第１平面部と、第１平面部から略直交して延出し、ペダルアームの側面に固定された第２平面部と、第１平面部及び第２平面部の双方から略直交して延出する第３平面部とを備えることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両用操作ペダルであって、補強部材の第２平面部は、第２平面部の一端部がペダルアームの側面から離間した状態で、ペダルアームの側面に固定されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項２に記載の車両用操作ペダルであって、補強部材の第３平面部に設けられた貫通穴を備え、貫通穴は、補強部材の第１平面部と踏部の裏面との溶接時、及び補強部材の第２平面部とペダルアームの側面との溶接時の位置合わせ基準であることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の車両用操作ペダルであって、補強部材の第１平面部及び第２平面部での溶接は、略直交する２方向で行われることを特徴とする。

請求項１及び請求項２に係る発明の車両用操作ペダルでは、踏部がペダルアームの一端に突き当てられた状態で固定され、更に、補強部材の第１平面部が踏部の裏面に固定され、補強部材の第２平面部がペダルアームの側面に固定されることによって、踏部のペダルアームへの固定が補強される。補強部材では、第２平面部が第１平面部から略直交して延出しており、第１平面部及び第２平面部が略Ｌ字状で一体である。これによって、補強部材は、踏部がペダルアームに固定された状態の強度を、少ない部品点数で高めている。従って、請求項１に係る発明の車両用操作ペダルでは、ペダルアームと踏部が左右方向にオフセットされていても、ペダルアームと踏部の固定強度を少ない部品点数で確保するので、軽量化やコスト削減が可能である。

請求項２に係る発明の車両用操作ペダルでは、第１平面部及び第２平面部から略直交して延出する第３平面部を補強部材が備えることによって、補強部材の剛性が高められているので、一層の固定強度が確保される。

請求項１及び請求項３に係る発明の車両用操作ペダルでは、補強部材の第２平面部は、第２平面部の一端部がペダルアームの側面から離間した状態で、ペダルアームの側面に固定される。そのため、踏部に加わった踏力は、補強部材の第２平面部の一端部で集中して、ペダルアームの側面に作用することが妨げられる一方、補強部材の第２平面部とペダルアームの側面の接触面によって、ペダルアームの側面に分散して受け止められる。従って、請求項３に係る発明の車両用操作ペダルでは、踏部に加えられる踏力に対する剛性が向上する。

請求項４に係る発明の車両用操作ペダルでは、補強部材の第３平面部に貫通穴が設けられている。貫通穴は、補強部材の第１平面部と踏部の裏面との溶接時、及び補強部材の第２平面部とペダルアームの側面との溶接時において、位置合わせ基準として使用される。そのため、請求項４に係る発明の車両用操作ペダルでは、溶接時の位置精度及び溶接の品質が確保される。

請求項５に係る発明の車両用操作ペダルでは、補強部材の第１平面部及び第２平面部において、略直交する２方向で溶接が行われるので、溶接強度が高められる。

本実施形態の車両用操作ペダルが表された側面図であって、ペダルアームにＡＴ車用の踏部が固定された場合の構成が表された図である。 同車両用操作ペダルの構成が表された正面図である。 同車両用操作ペダルが表された斜視図であって、ペダルアームにＡＴ車用の踏部が固定された部分が表された図である。 同車両用操作ペダルにおいて、ＡＴ車用の踏部に代えてＭＴ車用の踏部がペダルアームに固定された場合の構成が表された正面図である。

以下、本発明に係る車両用操作ペダルについて、具体化した本実施形態に基づき、図面を参照しつつ説明する。以下の説明に用いる各図面では、基本的構成の一部が省略されて描かれており、描かれた各部の寸法比等は必ずしも正確ではない。また、各図における方向は、各図に記載された通りである。

（１）車両用操作ペダルの概要
図１に表されたように、本実施形態の車両用操作ペダル１０は、金属製のペダルアーム１２を備えている。ペダルアーム１２は、ＡＴ車とＭＴ車の間で共通化されたものである。ペダルアーム１２には、湾曲部１４が形成されている。湾曲部１４は、ペダルアーム１２の側面１６の下端部が後方向へ曲がったものである。

湾曲部１４の先端には、金属製の踏部１８が固定されている。つまり、踏部１８は、その裏面１８Ａが湾曲部１４の先端に突き当てられた状態で、ペダルアーム１２の下端に溶接で固定されている。

ペダルアーム１２の側面１６と踏部１８の裏面１８Ａには、金属製のパッチ２０が溶接で固定されている。尚、パッチ２０の詳細については、後述する。

（２）ペダルアームとＡＴ車用の踏部のオフセット
図２に表されたように、本実施形態の車両用操作ペダル１０では、ペダルアーム１２と踏部１８が、オフセットされた状態で固定されている。具体的には、ペダルアーム１２の左右方向中心が踏部１８の左右方向中心より右方向へ第１オフセット距離Ｌ１ずれた状態で、ペダルアーム１２と踏部１８が固定されている。

これは、踏部１８がＡＴ車用のブレーキペダルであり、踏部１８の左隣にはクラッチペダルが存在しないことから、ペダルアーム１２に対して踏部１８を左方向へ大きく張り出させているためである。

（３）パッチの構成
このようにして、本実施形態の車両用操作ペダル１０では、踏部１８がペダルアーム１２から左方向へ大きく張り出しているため、パッチ２０によって、ペダルアーム１２と踏部１８の固定を補強している。

図３に表されたように、パッチ２０は、第１平面部２２、第２平面部２４、及び第３平面部２６を備えている。第１平面部２２、第２平面部２４、及び第３平面部２６は、他の平面部から延び出すことによって連続しており、他の平面部に対しておおよそ直交関係にある。

第１平面部２２は、踏部１８の裏面１８Ａに向き合って接している。更に、第１平面部２２は、その第１縁辺２２Ａ及び第２縁辺２２Ｂが踏部１８の裏面１８Ａに溶接されることによって、踏部１８の裏面１８Ａに固定されている。第１縁辺２２Ａと第２縁辺２２Ｂは、おおよそ直交関係にある。

第２平面部２４は、ペダルアーム１２の側面１６に向き合って接している。更に、第２平面部２４は、その第１縁辺２４Ａ及び第２縁辺２４Ｂがペダルアーム１２の側面１６に溶接されることによって、ペダルアーム１２の側面１６に固定されている。第１縁辺２４Ａ及び第２縁辺２４Ｂは、第２平面部２４に入り込んで、湾入部２５を形成している。第１縁辺２４Ａ及び第２縁辺２４Ｂは、おおよそ直交関係にある。

更に、第２平面部２４は、遠端部２４Ｃを有している。遠端部２４Ｃは、踏部１８から最も離れた第２平面部２４の一端部であって、ペダルアーム１２の側面１６に設けられた湾曲部１４から離間した状態で延び出ている。

第３平面部２６には、貫通穴２６Ａが設けられている。貫通穴２６Ａは、第１平面部２２の第１縁辺２２Ａ及び第２縁辺２２Ｂが踏部１８の裏面１８Ａに溶接される際において、パッチ２０の第１平面部２２と踏部１８の裏面１８Ａの位置合わせの基準となる。更に、貫通穴２６Ａは、第２平面部２４の第１縁辺２４Ａ及び第２縁辺２４Ｂがペダルアーム１２の側面１６に溶接される際において、パッチ２０の第２平面部２４とペダルアーム１２の側面１６の位置合わせの基準となる。

（４）ペダルアームの構成
本実施形態の車両用操作ペダル１０において、ペダルアーム１２は、左側アーム部材１２Ａ及び右側アーム部材１２Ｂの半割体等で構成されている。左側アーム部材１２Ａ及び右側アーム部材１２Ｂは、互いに対向する姿勢で重ね合わされ、溶接によって固定されている。これにより、ペダルアーム１２は、左側アーム部材１２Ａと右側アーム部材１２Ｂの間に中空が形成された、薄板中空構造を成している。

（５）ペダルアームとＭＴ車用の踏部のオフセット
本実施形態の車両用操作ペダル１０において、ペダルアーム１２は、上述したように、ＡＴ車とＭＴ車の間で共通化されたものである。従って、ＡＴ車用の踏部１８に代えて、図４に表すように、ＭＴ車用の踏部２８がペダルアーム１２の下端に固定されることが可能である。

このような場合でも、本実施形態では、ペダルアーム１２と踏部２８が、オフセットされた状態で固定されている。具体的には、ペダルアーム１２の左右方向中心が踏部２８の左右方向中心より左方向へ第２オフセット距離Ｌ２ずれた状態で、ペダルアーム１２と踏部２８が固定されている。

但し、踏部２８がＭＴ車用のブレーキペダルであり、踏部２８の左隣にはＭＴ車用のクラッチペダル（不図示）が存在するので、ペダルアーム１２に対して踏部２８を左方向へ大きく張り出させることができない。更に、踏部２８の右隣にはアクセルペダル（不図示）が存在するので、ペダルアーム１２に対して踏部２８を右方向へ大きく張り出させることができない。そのため、ＭＴ車用の踏部２８とペダルアーム１２の固定を補強する必要がないので、パッチ２０は使用されていない。

（６）オフセットの距離と方向
ＭＴ車用の踏部２８の右隣にアクセルペダルが存在することは、ＡＴ車用の踏部１８でも同様である。従って、本実施形態では、ペダルアーム１２からＭＴ車用の踏部２８が右方向へ張り出した長さ（図４参照）と、ペダルアーム１２からＡＴ車用の踏部１８が右方向へ張り出した長さ（図２参照）が、同じ距離に設定されている。

そのため、ペダルアーム１２の左右方向中心は、ＡＴ車用の踏部１８の左右方向中心に対しては右方向へ第１オフセット距離Ｌ１ずれているが（図２参照）、ＭＴ車用の踏部２８の左右方向中心に対しては左方向へ第２オフセット距離Ｌ２ずれている（図４参照）。

（７）まとめ
以上詳細に説明した通り、本実施形態の車両用操作ペダル１０では、ＡＴ車用の踏部１８がペダルアーム１２の下端に突き当てられた状態で溶接され、更に、パッチ２０の第１平面部２２が踏部１８の裏面１８Ａに溶接され、パッチ２０の第２平面部２４がペダルアーム１２の側面１６に溶接されることによって、踏部１８のペダルアーム１２への固定が補強されている。

パッチ２０では、第２平面部２４が第１平面部２２から略直交して延出しており、第１平面部２２及び第２平面部２４が略Ｌ字状で一体である。これによって、パッチ２０は、踏部１８がペダルアーム１２に固定された状態の強度を、少ない部品点数で高めている。従って、本実施形態の車両用操作ペダル１０では、ペダルアーム１２と踏部１８が左右方向にオフセットされていても、ペダルアーム１２と踏部１８の固定強度を少ない部品点数で確保するので、軽量化やコスト削減が実現されている。

本実施形態の車両用操作ペダル１０では、第１平面部２２及び第２平面部２４から略直交して延出する第３平面部２６をパッチ２０が備えることによって、パッチ２０の剛性が高められているので、一層の固定強度が確保されている。

本実施形態の車両用操作ペダル１０では、ペダルアーム１２の側面１６に固定されたパッチ２０の第２平面部２４において、踏部１８から最も離れた遠端部２４Ｃが、ペダルアーム１２の側面１６に設けられた湾曲部１４から離間した状態で延び出ている。そのため、運転者の踏力が踏部１８に加わった際において、その踏力は、パッチ２０の第２平面部２４の遠端部２４Ｃで集中して、ペダルアーム１２の側面１６に作用することが妨げられる一方、パッチ２０の第２平面部２４とペダルアーム１２の側面１６の接触面によって、ペダルアーム１２の側面１６に分散して受け止められる。従って、本実施形態の車両用操作ペダル１０では、踏部１８に加えられる踏力に対する剛性が向上している。

本実施形態の車両用操作ペダル１０では、パッチ２０の第３平面部２６に貫通穴２６Ａが設けられている。貫通穴２６Ａは、パッチ２０の第１平面部２２と踏部１８の裏面１８Ａとの溶接時、及びパッチ２０の第２平面部２４とペダルアーム１２の側面１６との溶接時において、位置合わせ基準として使用されている。そのため、本実施形態の車両用操作ペダル１０では、溶接時の位置精度及び溶接の品質が確保されている。

本実施形態の車両用操作ペダル１０では、パッチ２０の第１平面部２２において、略直交する第１縁辺２２Ａの方向と第２縁辺２２Ｂの方向（つまり、２方向）で溶接が行われ、更に、パッチ２０の第２平面部２４において、略直交する第１縁辺２４Ａの方向と第２縁辺２４Ｂの方向（つまり、２方向）で溶接が行われているので、溶接強度が高められている。

ちなみに、本実施形態において、湾曲部１４の先端（つまり、ペダルアーム１２の下端）は、「ペダルアームの一端」の一例である。パッチ２０は、「補強部材」の一例である。遠端部２４Ｃは、「第２平面部の一端部」の一例である。

（８）その他
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものでなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
例えば、本実施形態において、ペダルアーム１２における左側アーム部材１２Ａと右側アーム部材１２Ｂの固定、ペダルアーム１２に対する踏部１８の固定、及びペダルアーム１２と踏部１８に対するパッチ２０の固定は、接着剤によって行われてもよい。このような場合には、ペダルアーム１２、踏部１８、及びパッチ２０は、樹脂製であってもよい。

また、本実施形態では、車両用操作ペダル１０をブレーキペダルとして本発明が適用されているが、パッチ２０を使用するペダルであれば、車両で使用される各ペダル（例えば、アクセルペダル又はクラッチペダル等）として本発明が適用されてもよい。

また、本実施形態において、ペダルアーム１２は、ＡＴ車とＭＴ車の間で共通化されたものであるが、パッチ２０を使用するものであれば、ＡＴ車専用のものであってもよく、ＭＴ車専用のものであってもよい。

１０ 車両用操作ペダル
１２ ペダルアーム
１６ ペダルアームの側面
１８ ＡＴ車用の踏部
１８Ａ ＡＴ車用の踏部の裏面
２０ パッチ
２２ 第１平面部
２４ 第２平面部
２４Ｃ 遠端部
２６ 第３平面部
２６Ａ 貫通穴
２８ ＭＴ車用の踏部

Claims (5)

1. ペダルアームと、
   前記ペダルアームの一端に突き当てられた状態で固定された踏部と、
   前記踏部の前記ペダルアームへの固定を補強する補強部材とを備え、
   前記補強部材は、
   前記踏部の裏面に固定された第１平面部と、
   前記第１平面部から略直交して延出し、前記ペダルアームの側面に固定された第２平面部とを備え、
   前記補強部材の前記第２平面部は、該第２平面部の一端部が前記ペダルアームの前記側面から離間した状態で、該ペダルアームの該側面に固定されることを特徴とする車両用操作ペダル。
2. ペダルアームと、
   前記ペダルアームの一端に突き当てられた状態で固定された踏部と、
   前記踏部の前記ペダルアームへの固定を補強する補強部材とを備え、
   前記補強部材は、
   前記踏部の裏面に固定された第１平面部と、
   前記第１平面部から略直交して延出し、前記ペダルアームの側面に固定された第２平面部と、
   前記第１平面部及び前記第２平面部の双方から略直交して延出する第３平面部とを備えることを特徴とする車両用操作ペダル。
3. 前記補強部材の前記第２平面部は、該第２平面部の一端部が前記ペダルアームの前記側面から離間した状態で、該ペダルアームの該側面に固定されることを特徴とする請求項２に記載の車両用操作ペダル。
4. 前記補強部材の前記第３平面部に設けられた貫通穴を備え、
   前記貫通穴は、前記補強部材の前記第１平面部と前記踏部の前記裏面との溶接時、及び前記補強部材の前記第２平面部と前記ペダルアームの前記側面との溶接時の位置合わせ基準であることを特徴とする請求項２に記載の車両用操作ペダル。
5. 前記補強部材の前記第１平面部及び前記第２平面部での溶接は、略直交する２方向で行われることを特徴とする請求項４に記載の車両用操作ペダル。

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