JP6759144B2

JP6759144B2 - 過給装置

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Publication number: JP6759144B2
Application number: JP2017082034A
Authority: JP
Inventors: 和弘新田
Original assignee: Toyota Industries Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-04-18
Filing date: 2017-04-18
Publication date: 2020-09-23
Anticipated expiration: 2037-04-18
Also published as: JP2018178909A

Description

本開示は、複数の過給機を備える過給装置に関する。

特開２０１１−１０６３５８号公報（特許文献１）には、エンジンからの排気の流れ方向に直列に接続される２つの過給機を備える過給装置が開示されている。この過給装置においては、エンジンからの排気の流れを上流側の過給機に連通する第１連通路と下流側の過給機に連通する第２連通路とに分岐させる分岐部が、エンジンの排気管に設けられる。

特開２０１１−１０６３５８号公報

特許文献１に開示された過給装置を構成する実際の部品として、複数の過給機にそれぞれ連通する複数の連通路が形成される部材（以下「第１部材」ともいう）と、排気管が形成される部材（以下「第２部材」ともいう）とが別々に作製される場合がある。さらに、第２部材を第１部材にボルト等で締結するために、第２部材の端部にフランジ部が設けられる場合がある。この場合、フランジ部は、軽量化などの観点から、鋳造で排気管と一体的に作製されるのではなく、排気管とは別部材として作製された後に排気管に溶接されることによって作製されることが望ましい。

しかしながら、フランジ部材を排気管に溶接する場合には、排気管が複雑な形状となり大型化することが懸念される。具体的には、フランジ部材を排気管に溶接する場合には、排気管が挿入される挿入口をフランジ部材に設け、排気管を挿入口に挿入した状態で両者を溶接することになる。また、排気管に分岐部を設ける場合には、排気管の端部に複数の分岐排気管が形成されることになる。この場合、複数の分岐排気管がそれぞれ挿入される複数の挿入口をフランジ部材に設け、複数の分岐排気管を複数の挿入口にそれぞれ挿入した状態で両者を溶接することになる。したがって、複数の分岐排気管をフランジ部材にそれぞれ挿入可能に形成するための曲げ加工を排気管に施す必要が生じ、その際にいわゆる曲げＲ（半径）が形成される。その曲げＲが要因の１つとなって排気管が複雑な形状となり、その結果、過給装置の大型化に繋がってしまうことが懸念される。

本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、複数の過給機を備える過給装置が大型化することを抑制することである。

（１）本開示による過給装置は、複数の過給機を備える。この過給装置は、複数の過給機にそれぞれ連通する複数の連通路が形成された第１部材と、第１部材に締結される第２部材とを備える。第２部材は、エンジンからの排気が供給される排気管と、排気管を第１部材に締結するためのフランジ部材とを有する。フランジ部材は、排気管が挿入される挿入口が形成された挿入面と、第１部材に当接しており、第１部材の複数の連通路にそれぞれ連通する複数の排出口が形成された当接面とを含む。挿入面における挿入口と当接面における複数の排出口とはフランジ部材の内部で連通している。

上記構成によれば、フランジ部材の挿入面における挿入口とフランジ部材の当接面における複数の排出口とがフランジ部材の内部で連通している。そのため、排気管からの排気は、挿入口からフランジ部材の内部に供給された後、フランジ部材の内部で複数の排出口に分岐されて第１部材の複数の連通路にそれぞれ供給される。これにより、排気管に分岐部を設ける必要がなくなり、複数の分岐排気管をフランジ部材にそれぞれ挿入可能に形成するための曲げ加工を排気管に施す必要がなくなるため、排気管が大型化してしまうことを抑制することができる。その結果、複数の過給機を備える過給装置が大型化することを抑制することができる。

（２）ある実施の形態においては、挿入面側から当接面に向かう方向へフランジ部材を見た場合において、複数の排出口は、挿入口の内側に位置する。フランジ部材における挿入口の内側かつ複数の排出口の外側の部分の厚さは、フランジ部材における挿入口の外側の部分の厚さよりも薄い。

上記構成によれば、フランジ部材における挿入口の内側かつ複数の排出口の外側の部分の厚さを挿入口の外側の厚さよりも薄くすることによって、排気経路の分岐部をフランジ部材の内部に形成することができる。

（３）ある実施の形態においては、フランジ部材は、挿入口が形成されるフランジ本体と、複数の排出口が形成される補助部材とを重ね合せることによって形成される。

上記構成によれば、挿入口が形成されるフランジ本体と、複数の排出口が形成される補助部材とを別々に作製し、これらを重ね合せるという簡易な工法によって、フランジ部材を形成することができる。

（４）ある実施の形態においては、第１部材は、複数の連通路のいずれかの内部に設けられる開閉バルブをさらに有する。開閉バルブは、閉状態において、フランジ部材の当接面に形成される複数の排出口のうちのいずれかの１つの排出口の周囲に当接することによって当該排出口を閉塞する。

上記構成によれば、第１部材に開閉バルブを設けつつ、開閉バルブと当接する部材を第２部材のフランジ部材で形成することができる。

過給装置の全体構成の一例を示す模式的に示す図である。過給装置の排気通路の分岐部付近の断面構造を示す図（その１）である。フランジ部材の挿入面Ｓ１側から当接面Ｓ２に向かう方向へ補助部材を見た図である。フランジ部材の挿入面Ｓ１側から当接面Ｓ２に向かう方向へフランジ部材を見た図（その１）である。過給装置の排気通路の分岐部付近の断面構造を示す図（その２）である。フランジ部材の挿入面Ｓ１側から当接面Ｓ２に向かう方向へフランジ部材を見た図（その２）である。本実施の形態に対する比較例による過給装置の構成の一例を示す図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態による過給装置１の全体構成の一例を示す模式的に示す図である。

過給装置１は、第１過給機１０および第２過給機２０を備える。第１過給機１０と第２過給機２０とは、エンジン５００からの排気の流れ方向に直列に接続されている。なお、過給装置１が備える過給機の数は、特に２つに限定されるものではなく、３つ以上であってもよい。

第１過給機１０は、第２過給機２０よりも排気の流れ方向の上流側に配置される。第１過給機１０は、タービンＴ１と、圧縮機Ｃ１と、軸１５とを備える。タービンＴ１は、スクロール通路１１と、タービンインペラ１２とを備えている。圧縮機Ｃ１は、スクロール通路１３と、コンプレッサインペラ１４を備えている。タービンインペラ１２とコンプレッサインペラ１４とは軸１５によって連結される。これにより、タービンインペラ１２とコンプレッサインペラ１４とは一体的に回転する。

第２過給機２０は、第１過給機１０よりも排気の流れ方向の下流側に配置される。第２過給機２０は、タービンＴ２と、圧縮機Ｃ２と、軸２５とを備える。タービンＴ２は、スクロール通路２１と、タービンインペラ２２とを備えている。圧縮機Ｃ２は、スクロール通路２３と、コンプレッサインペラ２４とを備えている。タービンインペラ２２とコンプレッサインペラ２４とは軸２５によって連結される。これにより、タービンインペラ２２とコンプレッサインペラ２４とは一体的に回転する。

過給装置１は、第１過給機１０および第２過給機２０に加えて、排気通路３０と、排気切替バルブ４０と、吸気通路５０と、吸気切替バルブ６０とを備える。

排気通路３０は、エンジン５００からの排気を外部に排出するための通路である。排気通路３０の途中に、第１過給機１０のタービンＴ１および第２過給機２０のタービンＴ２が設けられる。

排気通路３０は、第１排気通路３１と、第２排気通路３２と、第３排気通路３３と、第４排気通路３４と、第５排気通路３５とを備える。

第１排気通路３１は、エンジン５００の排気ポートと分岐部Ａとを連通する。第１排気通路３１は、分岐部Ａにおいて、第２排気通路３２と、第４排気通路３４とに分岐される。

第２排気通路３２は、分岐部Ａと第１過給機１０タービンＴ１のスクロール通路１１とを連通する。第３排気通路３３は、第１過給機１０タービンＴ１の排出口と第２過給機２０のタービンＴ２のスクロール通路２１とを連通する。第２排気通路３２および第３排気通路３３は、エンジン５００から排出された排気を、第１過給機１０のタービンＴ１および第２過給機２０のタービンＴ２の順に供給するための通路である。

第４排気通路（バイパス排気通路）３４は、分岐部Ａと第２過給機２０のタービンＴ２のスクロール通路２１とを連通する。第４排気通路３４は、エンジン５００から排出された排気を、第１過給機１０のタービンＴ１を介することなく第２過給機２０のタービンＴ２に供給するための通路である。

第５排気通路３５は、第２過給機２０のタービンＴ２の排出口と外部とを連通する。
排気切替バルブ４０は、第１過給機１０のタービンＴ１をバイパスして第２過給機２０のタービンＴ２に排気を供給するためのものである。

排気切替バルブ４０は、第４排気通路３４の内部であって、第４排気通路３４が第２過給機２０のタービンＴ２のスクロール通路２１と接続される近傍の領域に配置されている。排気切替バルブ４０が開状態とされることで、エンジン５００から排気の少なくとも一部が第４排気通路３４を介して第２過給機２０のタービンＴ２に直接供給される。排気切替バルブ４０は、不図示のアクチュエータによって開閉される。

吸気通路５０は、外部の空気をエンジン５００に吸入するための通路である。吸気通路５０の途中に、第１過給機１０の圧縮機Ｃ１および第２過給機２０の圧縮機Ｃ２が設けられる。

吸気通路５０は、第１吸気通路５１と、第２吸気通路５２と、第３吸気通路５３と、第４吸気通路５４と、第５吸気通路（バイパス吸気通路）５５とを備える。

第１吸気通路５１は、外部と第２過給機２０の圧縮機Ｃ２の吸気口とを連通する。第２吸気通路５２は、第２過給機２０の圧縮機Ｃ２のスクロール通路２３と分岐部Ｂを連通する。第２吸気通路５２は、分岐部Ｂにおいて、第３吸気通路５３と、第５吸気通路５５とに分岐される。

第３吸気通路５３は、分岐部Ｂと第１過給機１０の圧縮機Ｃ１の吸気口とを連通する。第４吸気通路５４は、第１過給機１０の圧縮機Ｃ１のスクロール通路１３とエンジン５００の吸気ポートとを連通する。

第５吸気通路５５は、分岐部Ｂとエンジン５００の吸気ポートとを連通する。第５吸気通路５５は、第２過給機２０の圧縮機Ｃ２のスクロール通路２３から排出された空気を、第１過給機１０の圧縮機Ｃ１を介することなくエンジン５００に供給するための通路である。

吸気切替バルブ６０は、第１過給機１０の圧縮機Ｃ１をバイパスしてエンジン５００に空気を供給するためのものであり、第５吸気通路５５の途中部位に設置されている。吸気切替バルブ６０が開状態とされることで、第５吸気通路５５を介して、第２過給機２０の圧縮機Ｃ２から供給される空気の少なくとも一部がエンジン５００に直接供給される。排気切替バルブ４０は、不図示のアクチュエータによって開閉される。

たとえば、エンジン５００が低速回転である場合には、排気切替バルブ４０および吸気切替バルブ６０がどちらも閉状態とされる。その結果、エンジン５００から排気された排気はすべて第１過給機１０のタービンＴ１と第２過給機２０のタービンＴ２とに供給される。また、吸気された空気はすべて第２過給機２０の圧縮機Ｃ２と第１過給機１０の圧縮機Ｃ１とに供給される。

一方、エンジン５００が高速回転である場合には、排気切替バルブ４０および吸気切替バルブ６０がどちらも開状態とされる。その結果、エンジン５００から排気された排気の大部分が第４排気通路３４を介してタービンＴ２に直接供給される。また、圧縮機Ｃ２から排出された空気の一部は第５吸気通路５５を介してエンジン５００に直接供給される。

図２は、過給装置１の排気通路３０の分岐部Ａ付近の断面構造を示す図である。
過給装置１は、別々に作製された第１部材１００と第２部材２００とを複数のボルト９０によって締結することによって形成される。

第１部材１００は、タービンＴ１のスクロール通路１１に連通される第１連通路１１０と、タービンＴ２のスクロール通路２１に連通される第２連通路１２０と、排気切替バルブ４０と、フランジ部材１３０とを含む。

排気切替バルブ４０は、第２連通路１２０の端部（開口部）の内部に配置される。排気切替バルブ４０は、弁体４１と、アクチュエータによって回動される支軸４２と、弁体４１と支軸４２とを連結するアーム４３とを備える。フランジ部材１３０は、第１連通路１１０の端部（開口部）および第２連通路１２０の端部（開口部）の周囲に設けられる。

第２部材２００は、エンジン５００の排気ポートに接続される排気管２１０と、排気管２１０の端部（開口部）の周囲に設けられるフランジ部材２２０とを含む。

フランジ部材２２０は、フランジ本体２２１と補助部材２２５とを含み、これらを重ね合せることによって形成される。

フランジ本体２２１は、排気管２１０の端部（開口部）が挿入される挿入口Ｈ３が形成される挿入面Ｓ１を有する。本実施の形態において、挿入口Ｈ３は、フランジ本体２２１を貫通する穴によって形成される。

フランジ本体２２１は、フランジ本体２２１の挿入面Ｓ１に形成される挿入口Ｈ３に排気管２１０の端部が挿入された状態で、排気管２１０と溶接される。すなわち、本実施の形態においては、軽量化および排気を浄化する触媒装置（図示せず）の暖機性向上の観点から、フランジ本体２２１は、鋳造で排気管２１０と一体的に作製されるのではなく、排気管２１０とは別に作製された後、排気管２１０が挿入口Ｈ３に挿入された状態で排気管２１０に溶接される。

補助部材２２５は、第１部材１００のフランジ部材１３０に当接する当接面Ｓ２を有する。補助部材２２５の当接面Ｓ２には、第１部材１００の第１連通路１１０および第２連通路１２０にそれぞれ連通する第１排出口Ｈ１および第２排出口Ｈ２が形成される。なお、第１排出口Ｈ１および第２排出口Ｈ２は、補助部材２２５を貫通する穴によってそれぞれ形成される。

排気切替バルブ４０の弁体４１は、閉状態において、第２部材２００の補助部材２２５の当接面Ｓ２に形成される第１排出口Ｈ１の周囲に当接することによって第１排出口Ｈ１を閉塞する。

なお、第１部材１００のフランジ部材１３０と第２部材２００の補助部材２２５との間、および、第２部材２００の補助部材２２５とフランジ部材２２０との間には、図示しないガスケットがそれぞれ設けられる。なお、第２部材２００の補助部材２２５がガスケットの機能を兼ね備える場合には、ガスケットを省略するようにしてもよい。

図２に示すように、本実施の形態においては、フランジ部材２２０の挿入面Ｓ１に形成される挿入口Ｈ３と、フランジ部材２２０の当接面Ｓ２に形成される第１排出口Ｈ１および第２排出口Ｈ２とが、フランジ部材２２０の内部で連通している。すなわち、図１に示す分岐部Ａが、図２に示すフランジ部材２２０の内部に形成される。図１に示す第１排気通路３１が、図２に示す排気管２１０によって形成される。図１に示す第２排気通路３２が、図２に示すフランジ部材２２０の内部の分岐部Ａから第１排出口Ｈ１を介して第１連通路１１０に連通される経路によって形成される。図１に示す第４排気通路（バイパス排気通路）３４が、図２に示すフランジ部材２２０の内部の分岐部Ａから第２排出口Ｈ２を介して第２連通路１２０に連通される経路によって形成される。

図３は、フランジ部材２２０の挿入面Ｓ１側から当接面Ｓ２に向かう方向へ補助部材２２５を見た図である。補助部材２２５には、上述の第１排出口Ｈ１および第２排出口Ｈ２をそれぞれ形成する２つの貫通穴と、ボルト９０を通すための複数（図３に示す例では４箇所）のボルト穴ｂ１とが設けられる。第１排出口Ｈ１は、排気切替バルブ４０が閉状態である場合において、排気切替バルブ４０の弁体４１よりも内側に位置する。すなわち、排気切替バルブ４０の弁体４１は、閉状態において第１排出口Ｈ１の周囲に当接することによって、第１排出口Ｈ１を閉塞する。

図４は、フランジ部材２２０の挿入面Ｓ１側から当接面Ｓ２に向かう方向へフランジ部材２２０（フランジ本体２２１および補助部材２２５）を見た図である。フランジ本体２２１には、排気管２１０が挿入される挿入口Ｈ３を形成する１つの貫通穴と、ボルト９０を通すための複数（図４に示す例では４箇所）のボルト穴ｂ２とが設けられる。

フランジ部材２２０の挿入面Ｓ１側から当接面Ｓ２に向かう方向へフランジ部材２２０を見た場合において、補助部材２２５の第１排出口Ｈ１および第２排出口Ｈ２は、図４に示すように、フランジ本体２２１の挿入口Ｈ３の内側に位置する。そのため、フランジ部材２２０における挿入口Ｈ３の内側かつ第１排出口Ｈ１および第２排出口Ｈ２の外側の部分（以下「第１部分」ともいう）Ｒ１の厚さ（すなわち補助部材２２５の厚さ）は、挿入口Ｈ３の外側の部分（以下「第２部分」ともいう）Ｒ２の厚さ（すなわちフランジ本体２２１と補助部材２２５とを重ね合せた厚さ）よりも薄くなる。

以上のように、本実施の形態による過給装置１は、別々に作製された第１部材１００と第２部材２００とを複数のボルト９０によって締結することによって形成される。第２部材２００は、排気管２１０と、排気管２１０を第２部材２００に締結するためのフランジ部材２２０とが設けられる。フランジ部材２２０は、軽量化および排気を浄化する触媒装置（図示せず）の暖機性向上の観点から、鋳造で排気管２１０と一体的に作製されるのではなく、排気管２１０とは別に作製された後、排気管２１０が挿入口Ｈ３に挿入された状態で排気管２１０に溶接される。

そして、本実施の形態においては、排気管２１０に連通する挿入口Ｈ３と、第１部材１００の第１連通路１１０および第２連通路１２０にそれぞれ連通する第１排出口Ｈ１および第２排出口Ｈ２とが、フランジ部材２２０の内部で連通している。これにより、排気管２１０に分岐部を設ける必要がなくなるため、排気管２１０が大型化してしまうことを抑制することができる。この点について、図７を用いて、より詳しく説明する。

図７は、本実施の形態に対する比較例として、第２部材の排気管に分岐部を設ける場合の過給装置の構成の一例を示す図である。なお、図７の比較例に示す過給装置も、別々に作製された第１部材と第２部材とをボルトによって締結することによって形成される。また、第２部材におけるフランジ部材も、軽量化および排気触媒暖機性向上の観点から、排気管とは別に作製された後、排気管に溶接される。

ところが、図７の比較例に示す過給装置においては、排気管に分岐部が設けられており、排気管の端部に複数（２つ）の分岐排気管が形成されている。そのため、複数の分岐排気管をフランジ部材にそれぞれ挿入可能に形成するための曲げ加工を排気管に施す必要が生じ、その際にいわゆる曲げ半径（図７の「ａ」参照）が形成されてしまう。さらに、分岐排気管の壁面を形成するために要する排気管の厚さは２枚分（図７の「ｂ」参照）となる。さらに、フランジ部材の全体においてシール性を確保するための厚さ（図７の「ｃ」参照）が必要となる。その結果、排気管が複雑な形状となり大型化してしまい、過給装置の大型化に繋がってしまう。

これに対し、本実施の形態による過給装置１においては、図２に示すように、分岐部Ａがフランジ部材２２０の内部に形成される。したがって、排気管２１０からの排気は、挿入口Ｈ３からフランジ部材２２０の内部に供給された後、フランジ部材２２０の内部の分岐部Ａで分岐されて第１部材１００の第１連通路１１０および第２連通路１２０にそれぞれ供給される。これにより、排気管２１０に分岐部を設ける必要がなくなる。そのため、図７に示した曲げ半径「ａ」が不要となる。これにより、図７の比較例に比べて、排気管２１０の大型化が抑制される。

また、本実施の形態による過給装置１においては、補助部材２２５が、分岐部Ａから第１排出口Ｈ１までの分岐経路の壁面の一部としても機能するため、分岐排気管の壁面を形成するために要する排気管２１０の厚さが１枚分に抑制される。そのため、２枚分の厚さが必要な図７の比較例（図７の「ｂ」参照）に比べて、排気管２１０の大型化が抑制される。

さらに、本実施の形態による過給装置１においては、フランジ部材２２０の挿入面Ｓ１側から当接面Ｓ２に向かう方向へフランジ部材２２０を見た場合において、補助部材２２５の第１排出口Ｈ１および第２排出口Ｈ２は、図４に示すように、フランジ本体２２１の挿入口Ｈ３の内側に位置する。これにより、挿入口Ｈ３が形成されるフランジ本体２２１と、第１排出口Ｈ１および第２排出口Ｈ２が形成される補助部材２２５とを重ね合せるという簡易な工法によって、フランジ部材２２０を形成することができる。すなわち、本実施の形態においては、フランジ部材２２０の第１部分Ｒ１の厚さを第２部分Ｒ２の厚さよりも薄くすることによってフランジ部材２２０の内部に分岐部Ａを形成しているが、このような厚さの違いを、補助部材２２５の厚さとフランジ本体２２１と補助部材２２５とを重ね合せた厚さとの違いによって形成することができる。

さらに、本実施の形態による過給装置１においては、第１部材１００の第２連通路１２０の端部（開口部）の内部に排気切替バルブ４０が設けられる。排気切替バルブ４０の弁体４１は、閉状態において、第２部材２００のフランジ部材２２０（補助部材２２５）の当接面Ｓ２に形成される第１排出口Ｈ１の周囲に当接することによって第１排出口Ｈ１を閉塞する。これにより、第１部材１００に排気切替バルブ４０を設けつつ、排気切替バルブ４０の弁体４１と当接する部材を第２部材２００のフランジ部材２２０で形成することができる。

＜変形例＞
上述の実施の形態においては、フランジ本体２２１に別部材（補助部材２２５）を重ね合せることによって、フランジ部材２２０における第１部分Ｒ１の厚さを第２部分Ｒ２の厚さよりも薄くした。

これに対し、本変形例においては、フランジ部材２２０ａにおける第１部分Ｒ１を切削あるいは鋳抜きによって形成することによって、フランジ部材２２０における第１部分Ｒ１の厚さを第２部分Ｒ２の厚さよりも薄くする。

図５は、本変形例による過給装置１ａの分岐部Ａ付近の断面構造を示す図である。過給装置１ａは、第１部材１００と第２部材２００ａとを複数のボルト９０によって締結することによって形成される。なお、第１部材１００の構成は、上述の実施の形態で説明したものと同じであるため、詳細な説明はここでは繰り返さない。

第２部材２００ａは、排気管２１０と、フランジ部材２２０ａとを含む。なお、排気管２１０の構成は、上述の実施の形態で説明したものと同じであるため、詳細な説明はここでは繰り返さない。

フランジ部材２２０ａは、排気管２１０の端部が挿入される挿入口Ｈ３ａが形成される挿入面Ｓ１と、第１部材１００の第１連通路１１０および第２連通路１２０にそれぞれ連通する第１排出口Ｈ１ａおよび第２排出口Ｈ２ａが形成される当接面Ｓ２とを有する。第１排出口Ｈ１ａおよび第２排出口Ｈ２ａは、フランジ部材２２０ａを貫通する穴によってそれぞれ形成される。挿入口Ｈ３ａは、切削あるいは鋳抜きによって形成される。

図６は、フランジ部材２２０ａの挿入面Ｓ１側から当接面Ｓ２に向かう方向へフランジ部材２２０ａを見た図である。フランジ部材２２０ａには、第１排出口Ｈ１ａおよび第２排出口Ｈ２ａをそれぞれ形成する２つの貫通穴と、ボルト９０を通すための複数のボルト穴ｂとが設けられる。

さらに、フランジ部材２２０ａの第１部分Ｒ１（挿入口Ｈ３ａの内側かつ第１排出口Ｈ１ａおよび第２排出口Ｈ２ａの外側の部分）は、切削あるいは鋳抜きによって、フランジ部材２２０ａの挿入面Ｓ１における第２部分Ｒ２の厚さよりも薄く形成される。これにより、挿入口Ｈ３ａが形成される。

なお、フランジ部材２２０ａのその他の構造は、上述の実施の形態によるフランジ部材２２０と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。

以上のように、本変形例においては、フランジ部材２２０ａにおける第１部分Ｒ１を切削あるいは鋳抜きによって形成することによって、フランジ部材２２０における第１部分Ｒ１の厚さを第２部分Ｒ２の厚さよりも薄くする。これにより、別部材（図１の補助部材２２５）を新たに設けることなく、フランジ部材２２０ａを形成することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１ａ過給装置、１０第１過給機、１１，１３，２１，２３スクロール通路、１２，２２タービンインペラ、１４，２４コンプレッサインペラ、１５，２５軸、２０第２過給機、３０排気通路、３１第１排気通路、３２第２排気通路、３３第３排気通路、３４第４排気通路、３５第５排気通路、４０排気切替バルブ、４１弁体、４２支軸、４３アーム、５０吸気通路、５１第１吸気通路、５２第２吸気通路、５３第３吸気通路、５４第４吸気通路、５５第５吸気通路、６０吸気切替バルブ、９０ボルト、１００第１部材、１１０第１連通路、１２０第２連通路、１３０，２２０，２２０ａフランジ部材、２００，２００ａ第２部材、２１０排気管、２２１フランジ本体、２２５補助部材、５００エンジン、Ｃ１，Ｃ２圧縮機、Ｈ１，Ｈ１ａ第１排出口、Ｈ２，Ｈ２ａ第２排出口、Ｈ３，Ｈ３ａ挿入口、Ｓ１挿入面、Ｓ２当接面、Ｔ１，Ｔ２タービン、ｂ，ｂ１，ｂ２ボルト穴。

Claims

複数の過給機を備える過給装置であって、
前記複数の過給機にぞれぞれ連通する複数の連通路が形成された第１部材と、
前記第１部材に締結される第２部材とを備え、
前記第２部材は、
エンジンからの排気が供給される排気管と、
前記排気管を前記第１部材に締結するためのフランジ部材とを有し、
前記フランジ部材は、
前記排気管が挿入される挿入口が形成された挿入面と、
前記第１部材に当接しており、前記第１部材の前記複数の連通路にそれぞれ連通する複数の排出口が形成された当接面とを含み、
前記挿入面における前記挿入口と前記当接面における前記複数の排出口とは前記フランジ部材の内部で連通しており、
前記当接面は、前記複数の排出口における排気の流れ方向と直交する方向に延在する１つの面によって形成され、
前記第２部材は、前記複数の排出口を連通する方向に延在する分岐通路を有する、過給装置。
前記挿入面側から前記当接面に向かう方向へ前記フランジ部材を見た場合において、前記複数の排出口は、前記挿入口の内側に位置し、
前記フランジ部材における前記挿入口の内側かつ前記複数の排出口の外側の部分の厚さは、前記フランジ部材における前記挿入口の外側の部分の厚さよりも薄い、請求項１に記載の過給装置。
前記フランジ部材は、前記挿入口が形成されるフランジ本体と、前記複数の排出口が形成される補助部材とを重ね合せることによって形成される、請求項１または２に記載の過給装置。
前記第１部材は、前記複数の連通路のいずれかの内部に設けられる開閉バルブをさらに有し、
前記開閉バルブは、閉状態において、前記フランジ部材の前記当接面に形成される前記複数の排出口のうちのいずれかの１つの排出口の周囲に当接することによって当該排出口を閉塞する、請求項１〜３のいずれかに記載の過給装置。