JP6751425B2 - 変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速装置に関する。

従来、２つのプーリのコーン面にベルトが張架された無段変速機が普及している。油圧によりプーリのコーン面の幅を変えることで、変速比が調整される。例えば、特許文献１には、プーリの外周面に表面処理を施して摩擦係数を向上させる技術が開示されている。

特開２０１８−４０３６号公報

ところで、無段変速機では、伝達トルクが大きい場合には、油圧を大きくしなければ、ベルトがプーリのコーン面に対して滑ってしまう。そのため、油圧を上げる分、油圧ポンプなどで消費される動力のロスが大きくなってしまう。

本発明は、このような課題に鑑み、動力のロスを抑制することが可能な変速装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の変速装置は、第１ギヤ、第２ギヤ、第３ギヤを有する遊星歯車機構と、エンジンの出力軸から第１ギヤに向って動力を伝達する経路である第１経路と、出力軸から第２ギヤに向って動力を伝達する経路である第２経路と、第１経路に設けられた無段変速機と、第３ギヤの回転を停止させる第１ブレーキと、を備える。

第１経路に設けられ、出力軸と第１ギヤとの動力伝達状態を切断状態、および、接続状態に切り換える第１クラッチを備えてもよい。

第２経路に設けられ、第２ギヤ側から出力軸側に向う動力伝達を遮断する第２クラッチを備えてもよい。

第１ギヤおよび第２ギヤの一方から、車輪に向って動力を伝達する経路である第３経路と、第３ギヤから、車輪に向って、第３経路を伝達する動力に対して逆回転の動力を伝達する第４経路と、第１ギヤおよび第２ギヤの一方の回転を停止させる第２ブレーキと、を備えてもよい。

第１ギヤは、サンギヤであり、第２ギヤは、プラネタリギヤであり、第３ギヤは、リングギヤであってもよい。

本発明によれば、動力のロスを抑制することが可能となる。

車両の変速装置の概略構成を示す図である。 変速装置の制御系を示す機能ブロック図である。 車両の走行開始時の変速装置を説明するための図である。 車両の車速安定時の変速装置を説明するための図である。 車両の後進時の変速装置を説明するための図である。 燃費優先モードにおける車速の上昇に伴う変速比の変化の一例を示す図である。 通常モードにおける車速の上昇に伴う変速比の変化の一例を示す図である。 加速優先モードにおける車速の上昇に伴う変速比の変化の一例を示す図である。 変速装置の遷移状態を説明するための図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、車両１の変速装置２の概略構成を示す図である。図１に示すように、車両１には、エンジン１０が設けられる。エンジン１０の燃焼室における爆発圧力でピストンが往復移動し、クランクシャフト１１（出力軸）が回転する。クランクシャフト１１には、トルクコンバータ２０が連結される。

トルクコンバータ２０は、ケーシング内部の作動流体を介して、クランクシャフト１１の回転動力を第１シャフトＳａに伝達する。トルクコンバータ２０は、第１シャフトＳａに伝達するトルクを増幅可能である。

無段変速機３０は、プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２およびベルト３３を含んで構成される。プライマリプーリ３１は、第１シャフトＳａに設けられ、セカンダリプーリ３２は、第１シャフトＳａに対して平行に配置された第２シャフトＳｂに設けられる。ベルト３３は、例えば、リンクプレートをピンで連結したチェーンベルトやゴムベルトで構成される。

プライマリプーリ３１は、固定シーブ３１ａおよび可動シーブ３１ｂを含んで構成される。固定シーブ３１ａおよび可動シーブ３１ｂは、互いに第１シャフトＳａの軸方向に対向して設けられる。固定シーブ３１ａおよび可動シーブ３１ｂ双方の対向面には、略円錐形状のコーン面が形成される。固定シーブ３１ａおよび可動シーブ３１ｂのコーン面の間は、ベルト３３が掛け渡される溝を形成する。

同様に、セカンダリプーリ３２は、固定シーブ３２ａおよび可動シーブ３２ｂを含んで構成される。固定シーブ３２ａおよび可動シーブ３２ｂは、互いに第２シャフトＳｂの軸方向に対向して設けられる。固定シーブ３２ａおよび可動シーブ３２ｂ双方の対向面によって、略円錐形状のコーン面が形成される。コーン面によってベルト３３が掛け渡される溝が形成される。

ベルト３３は、プライマリプーリ３１の固定シーブ３１ａおよび可動シーブ３１ｂのコーン面によって形成される溝と、セカンダリプーリ３２の固定シーブ３２ａおよび可動シーブ３２ｂのコーン面との間に形成される溝とに掛け渡される。ベルト３３は、コーン面との摩擦によって、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２との間で動力を伝達する。

可動シーブ３１ｂ、可動シーブ３２ｂは、第１シャフトＳａ（第２シャフトＳｂ）の軸方向位置が、作動油の油圧により移動する。プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２のコーン面の対向間隔が変わると、ベルト３３が掛け渡される溝幅が変更される。これにより、ベルト３３の巻き付け径が変わる。こうして、無段変速機３０は、第１シャフトＳａと第２シャフトＳｂとの間で無段変速を可能とする。

第３シャフトＳｃは、第２シャフトＳｂと同軸上に設けられる。第２シャフトＳｂと第３シャフトＳｃの間には、第１クラッチＣａが設けられる。第１クラッチＣａは、第２シャフトＳｂと第３シャフトＳｃ（すなわち、後述するサンギヤ４１（第１ギヤ））との動力伝達状態を切断状態、および、接続状態に切り換える。

遊星歯車機構４０は、サンギヤ４１、第１プラネタリギヤ４２（第２ギヤ）、第２プラネタリギヤ４３、リングギヤ４４（第３ギヤ）、キャリア４５を有する。すなわち、遊星歯車機構４０は、所謂ダブルピニオン型である。

サンギヤ４１の外歯に複数の第１プラネタリギヤ４２の外歯が噛み合う。第１プラネタリギヤ４２に対し、サンギヤ４１の径方向外側に複数の第２プラネタリギヤ４３が配される。第２プラネタリギヤ４３の外歯が、第１プラネタリギヤ４２の外歯およびリングギヤ４４の内歯に噛み合う。キャリア４５は、複数の第１プラネタリギヤ４２を回転自在に軸支する。第１プラネタリギヤ４２とキャリア４５は、サンギヤ４１の中心軸周りの回転が同期する。

サンギヤ４１は、第３シャフトＳｃに設けられる。第４シャフトＳｄは、第３シャフトＳｃと同軸上に設けられる。第３シャフトＳｃと第４シャフトＳｄの間には、第３クラッチＣｃが設けられる。第３クラッチＣｃは、第３シャフトＳｃと第４シャフトＳｄとの動力伝達状態を切断状態、および、接続状態に切り換える。

第４シャフトＳｄは、車輪５０に連結される。第４シャフトＳｄは、車輪５０に対し、不図示の減速装置、クラッチ、ディファレンシャルギヤなどを介して連結されてもよい。

第５シャフトＳｅは、第１シャフトＳａに対して平行に配置される。ギヤＧａは、第１シャフトＳａに設けられ、第１シャフトＳａと一体回転する。ギヤＧｂは、第５シャフトＳｅに設けられ、第５シャフトＳｅと一体回転する。ギヤＧａ、Ｇｂは、噛み合っている。ギヤＧａ、Ｇｂにより、第１シャフトＳａから第５シャフトＳｅに動力が伝達される。

第６シャフトＳｆは、第５シャフトＳｅと同軸上に設けられる。第５シャフトＳｅと第６シャフトＳｆの間には、第２クラッチＣｂが設けられる。第２クラッチＣｂは、例えば、ワンウェイクラッチで構成される。第２クラッチＣｂは、第５シャフトＳｅ側から第６シャフトＳｆ側に向う動力を伝達する。第２クラッチＣｂは、第６シャフトＳｆ側から第５シャフトＳｅ側に向う動力伝達を遮断する。

第６シャフトＳｆには、ギヤＧｃが設けられる。ギヤＧｃは、第６シャフトＳｆと一体回転する。キャリア４５には外歯が設けられる。ギヤＧｃは、キャリア４５の外歯に噛み合う（連結される）。

ここで、クランクシャフト１１からサンギヤ４１に向って動力を伝達する経路を、第１経路とする。第１経路は、トルクコンバータ２０、第１シャフトＳａ、第２シャフトＳｂ、第３シャフトＳｃのうち、サンギヤ４１より第２シャフトＳｂ側を含む。第１経路には、無段変速機３０、第１クラッチＣａが設けられる。第１経路において、第１クラッチＣａは、クランクシャフト１１とサンギヤ４１との動力伝達状態を切断状態、および、接続状態に切り換える。

また、クランクシャフト１１から第１プラネタリギヤ４２に向って動力を伝達する経路を、第２経路とする。第２経路は、トルクコンバータ２０、第１シャフトＳａ、ギヤＧａ、ギヤＧｂ、第５シャフトＳｅ、ギヤＧｃを含む。第２経路には、第２クラッチＣｂが設けられる。第２経路において、第２クラッチＣｂは、第１プラネタリギヤ４２側からクランクシャフト１１側に向う動力伝達を遮断する。

リングギヤ４４には、第１ブレーキＢａが連結される。第１ブレーキＢａは、例えば、クラッチなどで構成される。第１ブレーキＢａは、リングギヤ４４と、ハウジングなどの非回転部材との間に設けられる。第１ブレーキＢａは、リングギヤ４４と、非回転部材との動力伝達状態を切断状態、および、接続状態に切り換える。第１ブレーキＢａは、接続状態において、サンギヤ４１の回転を停止させる。

第３シャフトＳｃのうち、第１クラッチＣａとサンギヤ４１との間には、第２ブレーキＢｂが連結される。第２ブレーキＢｂは、例えば、クラッチなどで構成される。第２ブレーキＢｂは、第３シャフトＳｃと、ハウジングなどの非回転部材との間に設けられる。第２ブレーキＢｂは、第３シャフトＳｃと、非回転部材との動力伝達状態を切断状態、および、接続状態に切り換える。第２ブレーキＢｂは、接続状態において、第３シャフトＳｃを介してサンギヤ４１の回転を停止させる。

リングギヤ４４には外歯が設けられる。ギヤＧｄは、リングギヤ４４の外歯に噛み合う（連結される）。ギヤＧｄは、第７シャフトＳｇに設けられる。第７シャフトＳｇは、第３シャフトＳｃに平行に配置される。第８シャフトＳｈは、第７シャフトＳｇと同軸上に設けられる。第７シャフトＳｇと第８シャフトＳｈの間には、第４クラッチＣｄが設けられる。第４クラッチＣｄは、第７シャフトＳｇと第８シャフトＳｈとの動力伝達状態を切断状態、および、接続状態に切り換える。

第８シャフトＳｈには、ギヤＧｅが設けられる。ギヤＧｅは、第８シャフトＳｈに設けられ、第８シャフトＳｈと一体回転する。第４シャフトＳｄには、ギヤＧｆが設けられる。ギヤＧｆは、第４シャフトＳｄに設けられ、第４シャフトＳｄと一体回転する。ギヤＧｅとギヤＧｆの間には、ギヤＧｇが配される。ギヤＧｅとギヤＧｇ、ギヤＧｇとギヤＧｆは、噛み合っている。第３シャフトＳｃと第８シャフトＳｈは、ギヤＧｅ、ギヤＧｆ、ギヤＧｇによって連結される。

ここで、サンギヤ４１から車輪５０に向って動力を伝達する経路を、第３経路とする。第３経路は、第３シャフトＳｃのうち、サンギヤ４１より車輪５０側、第４シャフトＳｄを含む。第３クラッチＣｃは、第３経路に設けられる。

また、リングギヤ４４から車輪５０に向って動力を伝達する経路を、第４経路とする。第４経路は、ギヤＧｄ、第７シャフトＳｇ、第８シャフトＳｈ、ギヤＧｅ、ギヤＧｇ、ギヤＧｆ、第４シャフトＳｄのうち、ギヤＧｆより車輪５０側を含む。第４クラッチＣｄは、第４経路に設けられる。

第４経路（リングギヤ４４側）から車輪５０に伝達する動力は、第３経路（サンギヤ４１側）から車輪５０に伝達する動力に対して、逆回転となっている。

図２は、変速装置２の制御系を示す機能ブロック図である。図２に示すように、変速装置２は、制御装置３を有する。制御装置３は、例えば、ＥＣＵ（Engine Control Unit）などのコンピュータで構成される。制御装置３は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路などを有する。また、制御装置３は、プーリ制御部６０、クラッチ制御部７０、ブレーキ制御部８０としても機能する。

プーリ制御部６０は、不図示の油圧制御弁などを開閉することで、油圧ポンプから可動シーブ３１ｂ、３２ｂに供給される作動油の油圧を制御する。プーリ制御部６０は、プライマリプーリ３１、セカンダリプーリ３２のコーン面の対向間隔を変えることで、上記のように、第１シャフトＳａと第２シャフトＳｂとの間の変速比を無段階に変更する。変速比は、例えば、エンジン回転数、車速などによって決定される。

クラッチ制御部７０は、不図示の油圧制御弁などを開閉することで、油圧ポンプからクラッチ油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧を制御する。クラッチ油圧アクチュエータは、第１クラッチＣａ、第３クラッチＣｃ、第４クラッチＣｄそれぞれに設けられ、これらを可動する。クラッチ制御部７０は、第１クラッチＣａ、第３クラッチＣｃ、第４クラッチＣｄそれぞれを独立して、上記の切断状態、または、接続状態に維持する。また、クラッチ制御部７０は、第１クラッチＣａ、第３クラッチＣｃ、第４クラッチＣｄを、所謂半クラッチ状態に維持することもできる。

ブレーキ制御部８０は、不図示の油圧制御弁などを開閉することで、油圧ポンプからブレーキ油圧アクチュエータに供給される作動油の油圧を制御する。ブレーキ油圧アクチュエータは、第１ブレーキＢａ、第２ブレーキＢｂそれぞれに設けられ、これらを可動する。ブレーキ制御部８０は、第１ブレーキＢａ、第２ブレーキＢｂそれぞれを独立して、上記の切断状態、または、接続状態に維持する。また、ブレーキ制御部８０は、第１ブレーキＢａ、第２ブレーキＢｂを、所謂半クラッチ状態に維持することもできる。

図３は、車両１の走行開始時の変速装置２を説明するための図である。以下の図では、回転状態にあるシャフトを示す線を、停止状態にあるシャフトを示す線よりも太い線で示す。図３に示すように、車両１の走行開始時、クラッチ制御部７０は、第１クラッチＣａ、第４クラッチＣｄを切断状態、第３クラッチＣｃを接続状態とする。ブレーキ制御部８０は、第１ブレーキＢａを接続状態、第２ブレーキＢｂを切断状態とする。

第１シャフトＳａの動力は、第２経路（トルクコンバータ２０、第１シャフトＳａ、ギヤＧａ、ギヤＧｂ、第５シャフトＳｅ、ギヤＧｃ）、キャリア４５、第１プラネタリギヤ４２に伝達される。

このとき、第１ブレーキＢａが接続状態であるため、リングギヤ４４の回転が停止している。そのため、第１プラネタリギヤ４２に伝わった動力は、サンギヤ４１を介して、第３シャフトＳｃに伝達される。

第３クラッチＣｃが接続状態であるため、第３シャフトＳｃから第４シャフトＳｄを介して（第３経路）、車輪５０に動力が伝達される。また、第１シャフトＳａの動力は、無段変速機３０を介して第２シャフトＳｂに伝達される。しかし、第１クラッチＣａが切断状態であるため、第２シャフトＳｂと第３シャフトＳｃの間に差回転が生じても問題ない。

また、第４シャフトＳｄの動力は、ギヤＧｆ、ギヤＧｇ、ギヤＧｅを介して第８シャフトＳｈに伝達される。しかし、第４クラッチＣｄが切断状態であるため、第８シャフトＳｈから第７シャフトＳｇに動力は伝達されない。

このとき、変速装置２は、変速比が固定となっている。以下では、変速装置２が図３の状態を変速比固定状態と称する。変速比固定状態の変速比は、例えば、有段変速機の１速に相当する。

図４は、車両１の車速安定時の変速装置２を説明するための図である。図４に示すように、車両１の車速安定時（例えば、車速が所定速度を超えたとき）、クラッチ制御部７０は、第４クラッチＣｄを切断状態、第１クラッチＣａ、第３クラッチＣｃを接続状態とする。ブレーキ制御部８０は、第１ブレーキＢａ、第２ブレーキＢｂを切断状態とする。図４では、変速比固定状態に対し、第１クラッチＣａが接続状態、第１ブレーキＢａが切断状態となっている点が異なる。

第１シャフトＳａの動力は、第１経路（トルクコンバータ２０、第１シャフトＳａ、第２シャフトＳｂ、第３シャフトＳｃ）に伝達される。第３クラッチＣｃが接続状態であるため、第３シャフトＳｃから第４シャフトＳｄを介して（第３経路）、車輪５０に動力が伝達される。

ここで、第１シャフトＳａの動力は、ギヤＧａ、ギヤＧｂ、第５シャフトＳｅ、第２クラッチＣｂ、第６シャフトＳｆを介して、キャリア４５に伝達される。しかし、第１ブレーキＢａが切断状態であるため、リングギヤ４４の回転は規制されない。そのため、キャリア４５に伝達された動力は、第１プラネタリギヤ４２を空転させるのみで、サンギヤ４１には伝達されない。したがって、第３シャフトＳｃ（サンギヤ４１）、第６シャフトＳｆ（キャリア４５）間では、動力は伝達されない。

また、第４シャフトＳｄの動力は、ギヤＧｆ、ギヤＧｇ、ギヤＧｅを介して第８シャフトＳｈに伝達される。しかし、第４クラッチＣｄが切断状態であるため、第８シャフトＳｈから第７シャフトＳｇに動力は伝達されない。

このとき、変速装置２は、変速比が無段変速機３０によって定まる。以下では、変速装置２が図４の状態をプーリ変速状態と称する。プーリ変速状態の変速比は、プーリ制御部６０の制御によって可変となる。プーリ制御部６０は、エンジン回転数、車速などに応じ、最適な変速比となるように、可動シーブ３１ｂ、３２ｂを制御する。

ところで、無段変速機３０では、車両１の走行開始時のように伝達トルクが大きい場合には、可動シーブ３１ｂ、３２ｂに供給する油圧を大きくしなければ、ベルト３３がコーン面に対して滑ってしまう。そこで、変速装置２は、車両１の走行開始時、図３に示す変速比固定状態に制御される。その結果、無段変速機３０では実質的に動力の伝達がなされず、油圧を大きくする必要がない。すなわち、油圧ポンプなどで消費される動力のロスの増大が回避され、動力のロスを抑制することが可能となる。

図５は、車両１の後進時の変速装置２を説明するための図である。図５に示すように、車両１の後進時、クラッチ制御部７０は、第１クラッチＣａ、第３クラッチＣｃを切断状態、第４クラッチＣｄを接続状態とする。ブレーキ制御部８０は、第１ブレーキＢａを切断状態、第２ブレーキＢｂを接続状態とする。

第１シャフトＳａの動力は、第２経路（トルクコンバータ２０、第１シャフトＳａ、ギヤＧａ、ギヤＧｂ、第５シャフトＳｅ、ギヤＧｃ）、キャリア４５、第１プラネタリギヤ４２に伝達される。

このとき、第２ブレーキＢｂが接続状態であるため、第３シャフトＳｃおよびサンギヤ４１の回転が停止している。そのため、第１プラネタリギヤ４２に伝わった動力は、リングギヤ４４、第４経路（ギヤＧｄ、第７シャフトＳｇ、第８シャフトＳｈ、ギヤＧｅ、ギヤＧｇ、ギヤＧｆ、第４シャフトＳｄ）を介して、車輪５０に伝達される。

詳細には、リングギヤ４４の動力は、ギヤＧｄを介して、第７シャフトＳｇに伝達される。第４クラッチＣｄは、接続状態であるため、第７シャフトＳｇから第８シャフトＳｈに動力が伝達される。第８シャフトＳｈの動力は、ギヤＧｅ、ギヤＧｇ、ギヤＧｆ、第４シャフトＳｄを介して、車輪５０に逆回転となって伝達される。

第１シャフトＳａの動力は、無段変速機３０を介して第２シャフトＳｂに伝達される。しかし、第１クラッチＣａが切断状態であるため、第２シャフトＳｂが回転し、第３シャフトＳｃが停止していても問題ない。

このように、変速装置２では、遊星歯車機構４０によって、前進と後進を切り換えられる。そのため、別途、後進のための複雑な機構を設ける必要がなく、構造を単純化することが可能となる。

また、リングギヤ４４は、遊星歯車機構４０のギヤの中で最も回転数が低くなる。そこで、後進時に逆回転の動力を伝達する第４経路に、リングギヤ４４が連結されている。後進時に要求される回転数（車速）は低いことから、大きな変速が不要となる。

図６は、燃費優先モードにおける車速の上昇に伴う変速比の変化の一例を示す図である。図７は、通常モードにおける車速の上昇に伴う変速比の変化の一例を示す図である。図８は、加速優先モードにおける車速の上昇に伴う変速比の変化の一例を示す図である。

車両１には、燃費優先モード、通常モード、加速優先モードが設けられる。燃費優先モードでは、燃費（燃料の単位容量あたりの走行距離）が高く加速性が低い。加速優先モードでは、燃費が低く加速性が高い。通常モードの燃費、加速性は、燃費優先モードと加速優先モードの間となっている。

図６、図７、図８に示すように、車速α以下の変速比固定状態では、無段変速機３０が用いられず、変速比が一定となる。このとき、第２シャフトＳｂの回転数は、サンギヤ４１の回転数よりも低い。車速αを超えると、クラッチ制御部７０、ブレーキ制御部８０の制御により、変速装置２が遷移状態となる。

図９は、変速装置２の遷移状態を説明するための図である。遷移状態では、クラッチ制御部７０は、第１クラッチＣａを半クラッチ状態（図９中、クロスハッチングで示す）とする。クラッチ制御部７０は、第１クラッチＣａを徐々に接続状態に近づける。第１クラッチＣａの接続が強くなるほど、第２シャフトＳｂから第３シャフトＳｃ（サンギヤ４１）に伝達される動力によって、第３シャフトＳｃが回転するときの回転数Ａは、高くなる。

ブレーキ制御部８０は、第１ブレーキＢａを半クラッチ状態（図９中、クロスハッチングで示す）とする。ブレーキ制御部８０は、第１ブレーキＢａを徐々に切断状態に近づける。第１ブレーキＢａの接続が弱くなるほど、リングギヤ４４の回転の規制が弱まり、第１プラネタリギヤ４２が空転し易くなる。そのため、第６シャフトＳｆ側から第３シャフトＳｃ（サンギヤ４１）に伝達される動力によって、第３シャフトＳｃが回転するときの回転数Ｂは、低くなる。

例えば、車速αより高速の車速βとなったとき、第２シャフトＳｂ（第１経路）からの動力による回転数Ａが、第６シャフトＳｆ側（第２経路）からの動力による回転数Ｂを超えたとする。これにより、動力の伝達経路は、実質的に、第２経路から第１経路に切り換わる。その後、クラッチ制御部７０は、第１クラッチＣａを完全に接続させる。ブレーキ制御部８０は、第１ブレーキＢａを完全に切断させる。こうして、変速装置２は、プーリ変速状態に切り換わる。

また、遷移状態において、上記のように、第２シャフトＳｂ（第１経路）からの動力による回転数Ａが、第６シャフトＳｆ側（第２経路）からの動力による回転数Ｂを超える。このとき、第３シャフトＳｃ側から第６シャフトＳｆ側に動力が伝達されても、第２クラッチＣｂは、ワンウェイクラッチであるため、第６シャフトＳｆから第５シャフトＳｅへの動力の伝達は遮断される。

また、プーリ変速状態の方が変速比固定状態よりも燃費が低い。変速比固定状態の方がプーリ変速状態よりも加速性が高い。

クラッチ制御部７０およびブレーキ制御部８０は、車両１が燃費優先モード、通常モード、加速優先モードのいずれに設定されているかに応じ、変速比固定状態とプーリ変速状態を切り換える閾値（例えば、エンジン回転数および車速、または、要求トルクなど）を変更する。

その結果、図６、図７、図８に示すように、燃費が高いモードほど、変速比固定状態となっている車速領域が小さく、プーリ変速状態となっている車速領域が大きくなるように制御される。加速性が高いモードほど、変速比固定状態となっている車速領域が大きく、プーリ変速状態となっている車速領域が小さくなるように制御される。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、上述した実施形態では、第１ギヤとして、サンギヤ４１、第２ギヤとして、第１プラネタリギヤ４２、第３ギヤとして、リングギヤ４４を例に挙げた。しかし、これらのギヤのうち、任意の２つ、または、３つが、互いに入れ代わっていてもよい。

また、上述した実施形態では、後進用に第４経路、第２ブレーキＢｂが設けられる場合につい説明した。しかし、第４経路、第２ブレーキＢｂは、必須の構成ではない。

また、上述した実施形態では、遊星歯車機構４０がダブルピニオン型である場合について説明した。しかし、遊星歯車機構４０は、ダブルピニオン型に限らない。すなわち、第２プラネタリギヤ４３は必須の構成ではない。

本発明は、変速装置に利用することができる。

Ｂａ 第１ブレーキ
Ｂｂ 第２ブレーキ
Ｃａ 第１クラッチ
Ｃｂ 第２クラッチ
２ 変速装置
１１ クランクシャフト（出力軸）
３０ 無段変速機
４０ 遊星歯車機構
４１ サンギヤ（第１ギヤ）
４２ 第１プラネタリギヤ（第２ギヤ）
４４ リングギヤ（第３ギヤ）
５０ 車輪

Claims (5)

1. 第１ギヤ、第２ギヤ、第３ギヤを有する遊星歯車機構と、
   エンジンの出力軸から、前記第１ギヤに向って動力を伝達する経路である第１経路と、
   前記出力軸から前記第２ギヤに向って動力を伝達する経路である第２経路と、
   前記第１経路に設けられた無段変速機と、
   前記第３ギヤの回転を停止させる第１ブレーキと、
   を備える変速装置。
2. 前記第１経路に設けられ、前記出力軸と前記第１ギヤとの動力伝達状態を切断状態、および、接続状態に切り換える第１クラッチ
   を備える請求項１に記載の変速装置。
3. 前記第２経路に設けられ、前記第２ギヤ側から前記出力軸側に向う動力伝達を遮断する第２クラッチ
   を備える請求項１または２に記載の変速装置。
4. 前記第１ギヤおよび前記第２ギヤの一方から、車輪に向って動力を伝達する経路である第３経路と、
   前記第３ギヤから、前記車輪に向って、前記第３経路を伝達する動力に対して逆回転の動力を伝達する第４経路と、
   前記第１ギヤおよび前記第２ギヤの一方の回転を停止させる第２ブレーキと、
   を備える請求項１から３のいずれか１項に記載の変速装置。
5. 前記第１ギヤは、サンギヤであり、前記第２ギヤは、プラネタリギヤであり、前記第３ギヤは、リングギヤである請求項１から４のいずれか１項に記載の変速装置。

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