JP6735069B2 - 運転操作支援装置、運転操作支援方法 - Google Patents
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Description
本発明は、運転操作支援装置、運転操作支援方法に関する。
特許文献１に記載の従来技術は、カーブを安定して走行可能な目標車速を設定し、車速が目標車速を超えたときに、運転者にブレーキ操作を促すことを提案している。
ブレーキ操作を行なえば容易に減速できるが、より早くアクセル操作をオフにすれば、それだけ燃料消費を減らすことができる。引用文献１に記載の従来技術は、あくまでもブレーキ操作を促しており、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くしようとするものではないため、燃費の向上を図る点で改善の余地があった。
本発明の課題は、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることである。
本発明の課題は、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることである。
本発明の一態様に係る運転操作支援装置では、自車進路前方の通過地点を通過するときの目標車速を設定する。また、アクセル操作をオフにして惰性走行すると仮定し、移動距離に応じて低下してゆく車速推移を推定する。さらに、通過地点に到達するときに目標車速と一致し、且つ通過地点に近づくほど車速推移に沿って低下してゆく車速閾値を設定する。そして、通過地点に近づく際に、車速が車速閾値より高く、且つアクセル操作がオンであるときに、アクセル操作のオフを運転者に促す。
本発明によれば、車速が車速閾値より高くなるときにアクセル操作のオフが促され、それに運転者が応じるときに、自車進路前方の通過地点に到達するまでに、自車両を目標車速まで減速させることができる。これにより、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図面は模式的なものであって、現実のものとは異なる場合がある。また、以下の実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであり、構成を下記のものに特定するものでない。すなわち、本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、運転操作支援装置の概略構成図である。
運転操作支援装置１１は、アクセルセンサ１２と、車輪速センサ１３と、道路情報取得部１４と、先行車両検出部１５と、交通情報取得部１６と、コントローラ１７と、メータ１８と、を備える。
《構成》
図１は、運転操作支援装置の概略構成図である。
運転操作支援装置１１は、アクセルセンサ１２と、車輪速センサ１３と、道路情報取得部１４と、先行車両検出部１５と、交通情報取得部１６と、コントローラ１７と、メータ１８と、を備える。
アクセルセンサ１２は、アクセルペダルの踏込み量に相当するアクセル開度ＡＰＯ（操作位置）を検出する。このアクセルセンサ１２は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダルのアクセル開度ＡＰＯを電圧信号に変換してコントローラ１７に出力する。コントローラ１７は、入力された電圧信号からアクセルペダルのアクセル開度ＡＰＯを判断する。なお、アクセルペダルが非操作位置にあるときに、アクセル開度ＡＰＯが０％となり、アクセルペダルが最大操作位置（ストロークエンド）にあるときに、アクセル開度ＡＰＯが１００％となる。
車輪速センサ１３は、各車輪の車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを検出する。この車輪速センサ１３は、例えば車輪と共に回転し円周に突起部（ギヤパルサ）が形成されたセンサロータと、このセンサロータの突起部に対向して設けられたピックアップコイルを有する検出回路と、を備える。そして、センサロータの回転に伴う磁束密度の変化を、ピックアップコイルによって電圧信号に変換してコントローラ１７に出力する。コントローラ１７は、入力された電圧信号から車輪速ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを判断し、例えば非駆動輪（従動輪）の車輪速平均値や全輪の車輪速平均値を車速Ｖとして演算する。
道路情報取得部１４は、例えばナビゲーションシステムからなる。
ナビゲーションシステムは、自車両の現在位置と、その現在位置における道路地図情報を認識する。このナビゲーションシステムは、ＤＶＤ‐ＲＯＭドライブやハードディスクドライブに記憶された道路地図情報を参照し、自車両の現在位置における道路地図情報を認識しコントローラ１７に出力する。道路地図情報には、例えば道路の勾配、カーブの位置や曲率、分岐点の位置や分岐点から分岐した分岐路の分岐角度、また有料道路における料金所の位置や推奨進入速度、また道路の制限速度や制限速度が低下する線区への接続位置等が含まれる。
ナビゲーションシステムは、自車両の現在位置と、その現在位置における道路地図情報を認識する。このナビゲーションシステムは、ＤＶＤ‐ＲＯＭドライブやハードディスクドライブに記憶された道路地図情報を参照し、自車両の現在位置における道路地図情報を認識しコントローラ１７に出力する。道路地図情報には、例えば道路の勾配、カーブの位置や曲率、分岐点の位置や分岐点から分岐した分岐路の分岐角度、また有料道路における料金所の位置や推奨進入速度、また道路の制限速度や制限速度が低下する線区への接続位置等が含まれる。
先行車両検出部１５は、例えばレーダ装置やステレオカメラからなる。
レーダ装置は、自車両前方を走行する先行車両までの距離、相対速度を検出する。このレーダ装置は、例えばフロントグリル内に設けられたミリ波レーダからなり、検出した各種データをコントローラ１７に出力する。距離及び相対速度については、例えばＦＭ‐ＣＷ（Frequency Modulation-Continuous Wave）方式を利用し、ドップラ効果による周波数差に応じて距離、及び相対速度を検出する。コントローラ１７は、入力された距離、及び相対速度に応じて、先行車両の位置及び先行車両の車速を判断する。
レーダ装置は、自車両前方を走行する先行車両までの距離、相対速度を検出する。このレーダ装置は、例えばフロントグリル内に設けられたミリ波レーダからなり、検出した各種データをコントローラ１７に出力する。距離及び相対速度については、例えばＦＭ‐ＣＷ（Frequency Modulation-Continuous Wave）方式を利用し、ドップラ効果による周波数差に応じて距離、及び相対速度を検出する。コントローラ１７は、入力された距離、及び相対速度に応じて、先行車両の位置及び先行車両の車速を判断する。
ステレオカメラは、車体の前方を撮像する。このステレオカメラは、同一の仕様の２台のカメラからなり、車室内のフロントウィンドウ上部で車幅方向に沿って配置され、且つ光軸及びカメラ座標を平行にしてある。ステレオカメラで撮像した車体前方の画像データは、画像処理装置に入力され、ステレオ画像処理される。すなわち、左カメラ画像と右カメラ画像との視差から画面領域全域にわたって距離分布画像を生成し、この距離分布画像と元画像とに基づいて、自車両前方を走行する先行車両までの距離、及び相対速度を検出し、検出した各種データをコントローラ１７に出力する。コントローラ１７は、入力された距離、及び相対速度に応じて、先行車両の位置及び先行車両の車速を判断する。
交通情報取得部１６は、例えば道路交通情報受信機からなる。
道路交通情報受信機は、例えばＦＭ多重放送、光学式車両感知器（光ビーコン）、電波ビーコン等から、道路交通情報を受信し、コントローラ１７に出力する。道路交通情報には、例えば道路の制限速度や制限速度が低下する線区への接続位置、また通行する車両の車速を観測する予め定めた観測地点の位置や観測地点を通行する車両の平均車速等が含まれる。
コントローラ１７は、例えばマイクロコンピュータからなり、後述する運転操作支援処理を実行し、各種操作支援情報をメータ１８に表示する。
道路交通情報受信機は、例えばＦＭ多重放送、光学式車両感知器（光ビーコン）、電波ビーコン等から、道路交通情報を受信し、コントローラ１７に出力する。道路交通情報には、例えば道路の制限速度や制限速度が低下する線区への接続位置、また通行する車両の車速を観測する予め定めた観測地点の位置や観測地点を通行する車両の平均車速等が含まれる。
コントローラ１７は、例えばマイクロコンピュータからなり、後述する運転操作支援処理を実行し、各種操作支援情報をメータ１８に表示する。
図２は、メータの構成例を示す図である。
メータ１８は、タコメータ３１とスピードメータ３２との間に配置され、薄膜トランジスタ（ＴＦＴ：Thin Film Transistor）を用いたアクティブマトリクス方式の液晶ディスプレイからなる。
図３は、メータの表示例を示す図である。
ここでは、操作支援情報の具体例として、平均燃費情報４１、エコペダルガイド情報４２、及びアクセルオフ情報４３について説明する。
メータ１８は、タコメータ３１とスピードメータ３２との間に配置され、薄膜トランジスタ（ＴＦＴ：Thin Film Transistor）を用いたアクティブマトリクス方式の液晶ディスプレイからなる。
図３は、メータの表示例を示す図である。
ここでは、操作支援情報の具体例として、平均燃費情報４１、エコペダルガイド情報４２、及びアクセルオフ情報４３について説明する。
平均燃費情報４１は、燃料消費量信号、及び車速信号から演算された平均燃費として表示される。
エコペダルガイド情報４２は、アクセル開度ＡＰＯを略円弧状の棒グラフで表すゲージ４４、及びエコ運転の目安を略円弧状の棒グラフで表すゲージ４５として表示される。左端の目盛り４６は、アクセル開度ＡＰＯの０％を指し、右端の目盛り４７は、アクセル開度の１００％を指し、目盛り４６及び目盛り４７の間にある目盛り４８は、エコ運転が可能な限界アクセル開度を指す。
エコペダルガイド情報４２は、アクセル開度ＡＰＯを略円弧状の棒グラフで表すゲージ４４、及びエコ運転の目安を略円弧状の棒グラフで表すゲージ４５として表示される。左端の目盛り４６は、アクセル開度ＡＰＯの０％を指し、右端の目盛り４７は、アクセル開度の１００％を指し、目盛り４６及び目盛り４７の間にある目盛り４８は、エコ運転が可能な限界アクセル開度を指す。
すなわち、アクセル開度ＡＰＯを表すゲージ４４は、目盛り４８以下であるときにエコ運転であることを表し、目盛り４８を超えるときにエコ運転ではないことを表す。なお、目盛り４８の位置は、車速Ｖに応じて補正され、車速Ｖが高いほどエコ運転が可能な限界アクセル開度が低下するため、目盛り４６に近づくように補正される。ここでは、ゲージ４４及びゲージ４５の双方において、目盛り４８を超えた領域をハッチングで示している。このように、アクセル開度ＡＰＯが、エコ運転可能な領域にあるか否かを、直感的に分かりやすく表示することにより、運転者に対してエコ運転を効果的に促すことができる。
アクセルオフ情報４３は、例えばアクセルペダルの操作状態をシンボル化したアイコンからなる。ここでは、アクセルペダルを踏み込む様子を表示しており、アクセル操作のオフを促してはいない。
図４は、アクセル操作のオフを促すときの表示例を示す図である。
ここでは、アクセルペダルから足を離す様子を矢印と共に表示しており、アクセル操作のオフを促している。勿論、アイコンのみならず、文字で表現したり、音声案内を出力したりしてもよい。
図４は、アクセル操作のオフを促すときの表示例を示す図である。
ここでは、アクセルペダルから足を離す様子を矢印と共に表示しており、アクセル操作のオフを促している。勿論、アイコンのみならず、文字で表現したり、音声案内を出力したりしてもよい。
コントローラ１７は、目標車速設定部２１と、車速推移推定部２２と、車速閾値設定部２３と、操作支援部２４と、を備える。
目標車速設定部２１は、自車進路前方の通過地点Ｐａを設定すると共に、この通過地点Ｐａを通過するときの目標車速Ｖａを設定する。
図５は、通過地点の設定例を示す図である。
図中の（ａ）は、自車両ＶＨがカーブに近づいている場合を示す。自車両ＶＨがカーブに近づいているときには、カーブの位置に通過点Ｐａを設定する。具体的には、カーブの開始位置や最も曲率の大きい位置に、通過地点Ｐａを設定する。また、カーブの曲率に応じて目標車速Ｖａを設定する。すなわち、カーブの曲率が大きいほど、目標車速Ｖａを低い値に設定する。
目標車速設定部２１は、自車進路前方の通過地点Ｐａを設定すると共に、この通過地点Ｐａを通過するときの目標車速Ｖａを設定する。
図５は、通過地点の設定例を示す図である。
図中の（ａ）は、自車両ＶＨがカーブに近づいている場合を示す。自車両ＶＨがカーブに近づいているときには、カーブの位置に通過点Ｐａを設定する。具体的には、カーブの開始位置や最も曲率の大きい位置に、通過地点Ｐａを設定する。また、カーブの曲率に応じて目標車速Ｖａを設定する。すなわち、カーブの曲率が大きいほど、目標車速Ｖａを低い値に設定する。
図中の（ｂ）は、自車両ＶＨが分岐点に近づいている場合を示す。自車両ＶＨが分岐点に近づいているときには、分岐点の位置に通過点Ｐａを設定する。また、分岐点から分岐した分岐路の分岐角度に応じて目標車速Ｖａを設定する。分岐路の分岐角度は、例えば進行方向を０度、直角方向を９０度、逆行方向を１８０度とし、分岐角度が０〜１８０度の範囲で大きくなるほど、目標車速Ｖａを低い値に設定する。ここでは、分岐路の分岐角度が９０度の例を示している。
図中の（ｃ）は、自車両ＶＨが有料道路の料金所に近づいている場合を示す。自車両ＶＨが料金所に近づいているときには、料金所の位置に通過地点Ｐａを設定する。また、料金所の推奨進入速度を目標車速Ｖａに設定する。推奨進入速度は、停止することなく通過できる電子料金収受システム（Electronic Toll Collection System）であれば、例えば２０［ｋｍ／ｈ］程度である。一方、一旦停止が求められる料金所であれば、推奨進入速度は０［ｋｍ／ｈ］となる。
図中の（ｄ）は、自車両ＶＨが先行車両ＶＨｐに追従走行している場合を示す。自車両ＶＨが先行車両ＶＨｐに追従走行しているときには、先行車両ＶＨｐの位置に応じて通過地点Ｐａを設定する。具体的には、先行車両ＶＨｐの後端位置や、先行車両ＶＨｐの後端位置から予め定めた距離だけ後方の位置に、通過地点Ｐａを設定する。また、先行車両ＶＨｐの車速Ｖｐを目標車速Ｖａに設定する。先行車両ＶＨｐの車速Ｖｐは、自車速と相対車速との偏差から求める。
図中の（ｅ）は、制限速度（最高速度）が低下する線区への接続位置に近づいている場合を示す。制限速度が低下する線区への接続位置に自車両ＶＨが近づいているときには、接続位置に通過地点Ｐａを設定する。ここでは、制限速度が６０［ｋｍ／ｈ］から３０［ｋｍ／ｈ］に低下する例を示している。例えば、市街地を含む線区、車線数が減少する線区、歩行者や交通量が増加する線区、通学路を含む線区、事故の発生率が高い線区、路肩が確保されていない線区等で、制限速度が低くなる。そして、移行する線区の制限速度を目標車速Ｖａに設定する。
図中の（ｆ）は、通行する車両の車速を観測する観測地点に近づいている場合を示す。自車両ＶＨが観測地点に近づいているときには、観測地点の位置に通過地点Ｐａを設定する。車速を観測する手法には、例えばドップラレーダを利用するレーダ式、また道路に埋設したループコイルのインダクタンス変化を利用するループコイル式等がある。観測した車速は、通信回線を通じて管理センター（サーバ）に伝送され、その平均車速が観測地点に近づく各車両に対して道路交通情報として伝送される。また、観測地点を通行する車両の平均車速を目標車速Ｖａに設定する。
車速推移推定部２２は、アクセル操作をオフにして惰性走行すると仮定し、移動距離に応じて低下してゆく車速推移Ｖｉを推定する。すなわち、アクセル操作をオフにして惰性走行するときの減速度を惰性減速度Ｇｉとし、この惰性減速度Ｇｉに従って低下してゆく車速Ｖを移動距離毎にプロットした特性線として、車速推移Ｖｉを推定する。惰性減速度Ｇｉは、道路の勾配、駆動輪を駆動する回転駆動源の制動トルク、及び駆動輪と回転駆動源との間のクラッチの締結状態の少なくとも一つに応じて求める。
図６は、車両の動力伝達を示す図である。
ここでは、ハイブリッド車両の一例を示している。エンジン５１の動力は、クラッチ５２、トランスミッション５３、及びディファレンシャルギヤ５４を、順に介して後輪５５Ｌ及び５５Ｒに伝達される。また、クラッチ５２からトランスミッション５３に至る経路上には、動力を伝達可能なモータ５６が設けられている。すなわち、エンジン５１及びモータ５６が回転駆動源となり、後輪５５Ｌ及び５５Ｒが駆動輪となる。クラッチ５２を締結した状態で、アクセル操作をオフにすると、エンジン５１は、後輪５５Ｌ及び５５Ｒの側から駆動されるようになり、その回転抵抗によって生じる制動トルクがエンジンブレーキとなる。また、アクセル操作をオフにし、モータ５６を発電機として作動させると、その回転抵抗によって生じる制動トルクが回生ブレーキとなる。
ここでは、ハイブリッド車両の一例を示している。エンジン５１の動力は、クラッチ５２、トランスミッション５３、及びディファレンシャルギヤ５４を、順に介して後輪５５Ｌ及び５５Ｒに伝達される。また、クラッチ５２からトランスミッション５３に至る経路上には、動力を伝達可能なモータ５６が設けられている。すなわち、エンジン５１及びモータ５６が回転駆動源となり、後輪５５Ｌ及び５５Ｒが駆動輪となる。クラッチ５２を締結した状態で、アクセル操作をオフにすると、エンジン５１は、後輪５５Ｌ及び５５Ｒの側から駆動されるようになり、その回転抵抗によって生じる制動トルクがエンジンブレーキとなる。また、アクセル操作をオフにし、モータ５６を発電機として作動させると、その回転抵抗によって生じる制動トルクが回生ブレーキとなる。
図７は、惰性減速度について説明した図である。
ここでは、道路勾配［％］、クラッチ５２の締結状態（ＯＮ／ＯＦＦ）、エンジン５１の制動トルク、モータ５６の制動トルク、及び惰性減速度Ｇｉのタイムチャートを示し、時点ｔ１１から時点ｔ１２の期間では、アクセル操作をオフにしている。なお、道路勾配は、上りを正の値とし、下りを負の値とする。また、エンジン５１及びモータ５６の制動トルク、並びに惰性減速度Ｇｉは、便宜上、正の値とする。
ここでは、道路勾配［％］、クラッチ５２の締結状態（ＯＮ／ＯＦＦ）、エンジン５１の制動トルク、モータ５６の制動トルク、及び惰性減速度Ｇｉのタイムチャートを示し、時点ｔ１１から時点ｔ１２の期間では、アクセル操作をオフにしている。なお、道路勾配は、上りを正の値とし、下りを負の値とする。また、エンジン５１及びモータ５６の制動トルク、並びに惰性減速度Ｇｉは、便宜上、正の値とする。
アクセル操作をオフにして惰性走行するときの惰性減速度は、道路勾配、エンジン５１の制動トルク、モータ５６の制動トルク、及びクラッチ５２の締結状態に応じて定まる。すなわち、下り勾配が大きいほど惰性減速度Ｇｉは小さくなり、上り勾配が大きいほど惰性減速度Ｇｉは大きくなる。また、クラッチ５２の締結制御信号を出力している間は、エンジン５１の制動トルクが発生し、クラッチ５２の遮断制御信号を出力すると、エンジン５１の制動トルクが消失する。そして、エンジン５１の制動トルク、モータ５６の制動トルク、及び動力伝達の損失トルクの総和が、惰性減速度Ｇｉとなる。
図８は、惰性減速度に従って低下して行く車速推移を示す図である。
ここでは、惰性減速度Ｇｉに従って低下してゆく車速Ｖを移動距離毎にプロットした特性線を車速推移Ｖｉとして示している。なお、初期位置を地点Ｐ（ｎ）とし、そこから予め定めた間隔で移動してゆく地点をＰ（ｎ＋１）、Ｐ（ｎ＋２）、Ｐ（ｎ＋３）、……、Ｐ（ｎ＋ｍ）として表わしている。そして、各地点Ｐ（ｎ）〜Ｐ（ｎ＋ｍ）に対応する車速をＶ（ｎ）〜Ｖ（ｎ＋ｍ）とし、これら車速群（集合）によって車速推移Ｖｉが構成される。
ここでは、惰性減速度Ｇｉに従って低下してゆく車速Ｖを移動距離毎にプロットした特性線を車速推移Ｖｉとして示している。なお、初期位置を地点Ｐ（ｎ）とし、そこから予め定めた間隔で移動してゆく地点をＰ（ｎ＋１）、Ｐ（ｎ＋２）、Ｐ（ｎ＋３）、……、Ｐ（ｎ＋ｍ）として表わしている。そして、各地点Ｐ（ｎ）〜Ｐ（ｎ＋ｍ）に対応する車速をＶ（ｎ）〜Ｖ（ｎ＋ｍ）とし、これら車速群（集合）によって車速推移Ｖｉが構成される。
車速閾値設定部２３は、通過地点Ｐａに到達するときに目標車速Ｖａと一致し、且つ通過地点Ｐａに近づくほど車速推移Ｖｉに沿って低下してゆく車速閾値Ｖｔｈを設定する。すなわち、通過地点Ｐａに到達するまでに自車両ＶＨを目標車速Ｖａまで減速させておくために、通過地点Ｐａに近づくほど、アクセル操作をオフにしたときの惰性減速度Ｇｉに従って目標車速Ｖａに向けて低下してゆく車速閾値Ｖｔｈを設定する。
図９は、車速閾値を示す図である。
ここでは、目標車速Ｖａとなる地点をＰａ（ｎ）とし、そこから予め定めた間隔で遡ってゆく地点をＰａ（ｎ−１）、Ｐａ（ｎ−２）、Ｐａ（ｎ−３）、……、Ｐａ（ｎ−ｍ）
として表わしている。そして、各地点Ｐａ（ｎ）〜Ｐａ（ｎ−ｍ）に対応する車速をＶａ（ｎ）〜Ｖａ（ｎ−ｍ）とし、これら車速群（集合）によって車速閾値Ｖｔｈが構成される。
ここでは、目標車速Ｖａとなる地点をＰａ（ｎ）とし、そこから予め定めた間隔で遡ってゆく地点をＰａ（ｎ−１）、Ｐａ（ｎ−２）、Ｐａ（ｎ−３）、……、Ｐａ（ｎ−ｍ）
として表わしている。そして、各地点Ｐａ（ｎ）〜Ｐａ（ｎ−ｍ）に対応する車速をＶａ（ｎ）〜Ｖａ（ｎ−ｍ）とし、これら車速群（集合）によって車速閾値Ｖｔｈが構成される。
操作支援部２４は、自車両ＶＨが通過地点Ｐａに近づく際に、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈより高く、且つアクセル操作がオンであるときに、アクセル操作のオフを運転者に促す。但し、自車両ＶＨが本線車道から離脱したときには、アクセル操作のオフを運転者に促すことを中止する。また、先行車両ＶＨｐに追従走行している状態で、先行車両ＶＨｐの加減速によって目標車速Ｖａが変化したときにも、アクセル操作のオフを運転者に促すことを中止する。
図１０は、中止条件の例を示す図である。
図中の（ａ）は、自車両ＶＨが本線車道から離脱している場合を示す。自車両ＶＨが通過点Ｐａに到達する前に、本線車道から離脱したときには、通過地点Ｐａを通過しないと判断して、アクセル操作のオフを運転者に促すことを中止する。なお、本線車道からの離脱は、自車両ＶＨの位置情報から検出したり、ウィンカの作動や操舵角から検出したりしてもよい。
図中の（ｄ）は、先行車両ＶＨｐが加速している場合を示す。先行車両ＶＨｐが加速すると、それに伴って目標車速Ｖａが変化するため、このときも、アクセル操作のオフを運転者に促すことを中止する。
図中の（ａ）は、自車両ＶＨが本線車道から離脱している場合を示す。自車両ＶＨが通過点Ｐａに到達する前に、本線車道から離脱したときには、通過地点Ｐａを通過しないと判断して、アクセル操作のオフを運転者に促すことを中止する。なお、本線車道からの離脱は、自車両ＶＨの位置情報から検出したり、ウィンカの作動や操舵角から検出したりしてもよい。
図中の（ｄ）は、先行車両ＶＨｐが加速している場合を示す。先行車両ＶＨｐが加速すると、それに伴って目標車速Ｖａが変化するため、このときも、アクセル操作のオフを運転者に促すことを中止する。
次に、コントローラ１７で所定時間（５０ｍｓｅｃ）毎に実行する運転操作支援制御処理について説明する。
図１１は、運転操作支援制御処理の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１０１では、車速閾値Ｖｔｈの設定状態を表す制御フラグがｆｓ＝０にリセットされているか否かを判定する。ここで、制御フラグがｆｓ＝０にリセットされているときには、車速閾値Ｖｔｈは設定されていないと判断してステップＳ１０２に移行する。一方、制御フラグがｆｓ＝１にセットされているときには、車速閾値Ｖｔｈが既に設定されていると判断してステップＳ１０７に移行する。
図１１は、運転操作支援制御処理の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１０１では、車速閾値Ｖｔｈの設定状態を表す制御フラグがｆｓ＝０にリセットされているか否かを判定する。ここで、制御フラグがｆｓ＝０にリセットされているときには、車速閾値Ｖｔｈは設定されていないと判断してステップＳ１０２に移行する。一方、制御フラグがｆｓ＝１にセットされているときには、車速閾値Ｖｔｈが既に設定されていると判断してステップＳ１０７に移行する。
ステップＳ１０２は、目標車速設定部２１での処理に対応し、自車進路前方の通過地点Ｐａを設定する。
続くステップＳ１０３は、目標車速設定部２１での処理に対応し、通過地点Ｐａを通過するときの目標車速Ｖａを設定する。
続くステップＳ１０４は、車速推移推定部２２での処理に対応し、アクセル操作をオフにして惰性走行すると仮定し、移動距離に応じて低下してゆく車速推移Ｖｉを推定する。
続くステップＳ１０５は、車速閾値設定部２３での処理に対応し、通過地点Ｐａに到達するときに目標車速Ｖａと一致し、且つ通過地点Ｐａに近づくほど車速推移Ｖｉに沿って低下してゆく車速閾値Ｖｔｈを設定する。
続くステップＳ１０６では、制御フラグをｆｓ＝１にセットする。
続くステップＳ１０３は、目標車速設定部２１での処理に対応し、通過地点Ｐａを通過するときの目標車速Ｖａを設定する。
続くステップＳ１０４は、車速推移推定部２２での処理に対応し、アクセル操作をオフにして惰性走行すると仮定し、移動距離に応じて低下してゆく車速推移Ｖｉを推定する。
続くステップＳ１０５は、車速閾値設定部２３での処理に対応し、通過地点Ｐａに到達するときに目標車速Ｖａと一致し、且つ通過地点Ｐａに近づくほど車速推移Ｖｉに沿って低下してゆく車速閾値Ｖｔｈを設定する。
続くステップＳ１０６では、制御フラグをｆｓ＝１にセットする。
続くステップＳ１０７では、自車両ＶＨが本線車道を維持しているか否かを判定する。ここで、自車両ＶＨが本線車道を維持しているときには、通過地点Ｐａに向かっていると判断してステップＳ１０８に移行する。一方、自車両ＶＨが本線車道を維持していない、つまり離脱したときには、通過地点Ｐａに向かっていないと判断してステップＳ１１４に移行する。
ステップＳ１０８では、自車両ＶＨが通過地点Ｐａに未到達であるか否かを判定する。ここで、自車両ＶＨが通過地点Ｐａにまだ到達していないときにはステップＳ１０９に移行する。一方、自車両ＶＨが通過地点Ｐａを越えているときにはステップＳ１１４に移行する。
ステップＳ１０８では、自車両ＶＨが通過地点Ｐａに未到達であるか否かを判定する。ここで、自車両ＶＨが通過地点Ｐａにまだ到達していないときにはステップＳ１０９に移行する。一方、自車両ＶＨが通過地点Ｐａを越えているときにはステップＳ１１４に移行する。
ステップＳ１０９では、先行車両ＶＨｐに追従走行時で、この先行車両ＶＨｐの位置に応じて通過地点Ｐａを設定しているか否かを判定する。ここで、先行車両ＶＨｐに追従走行していないときにはステップＳ１１０に移行する。一方、先行車両ＶＨｐに追従走行時で、この先行車両ＶＨｐの位置に応じて通過地点Ｐａを設定しているときにはステップＳ１１５に移行する。
ステップＳ１１０では、運転者がアクセル操作をオンにしているか否かを判定する。ここで、アクセル開度ＡＰＯが予め定めた閾値以下であるときには、運転者がアクセル操作をオフにしていると判断してステップＳ１１１に移行する。一方、アクセル開度ＡＰＯが閾値を超えているときには、運転者がアクセル操作をオンにしていると判断してステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１０では、運転者がアクセル操作をオンにしているか否かを判定する。ここで、アクセル開度ＡＰＯが予め定めた閾値以下であるときには、運転者がアクセル操作をオフにしていると判断してステップＳ１１１に移行する。一方、アクセル開度ＡＰＯが閾値を超えているときには、運転者がアクセル操作をオンにしていると判断してステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１１では、アクセル操作のオフを運転者に促すことを中止してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１１２では、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈを超えているか否かを判定する。ここで、現在の車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈ以下であるときにはステップＳ１１１に移行する。一方、現在の車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈを超えているときにはステップＳ１１３に移行する。
ステップＳ１１３では、アクセル操作のオフを運転者に促すことを実行してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１１２では、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈを超えているか否かを判定する。ここで、現在の車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈ以下であるときにはステップＳ１１１に移行する。一方、現在の車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈを超えているときにはステップＳ１１３に移行する。
ステップＳ１１３では、アクセル操作のオフを運転者に促すことを実行してから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ１１４では、制御フラグをｆｓ＝０にリセットしてからステップＳ１１１に移行する。
ステップＳ１１５では、先行車両ＶＨｐが車速Ｖｐを維持しているか否かを判定する。ここで、今回の車速Ｖｐ（ｎ）と前回の車速Ｖｐ（ｎ−１）との偏差ΔＶｐが予め定めた設定値未満であるときには、先行車両ＶＨｐが車速Ｖｐを維持していると判断してステップＳ１１０に移行する。一方、偏差ΔＶｐが設定値を超えているときには、先行車両ＶＨｐが車速Ｖｐを維持していないと判断してステップＳ１１４に移行する。
上記が運転操作支援制御処理である。
ステップＳ１１５では、先行車両ＶＨｐが車速Ｖｐを維持しているか否かを判定する。ここで、今回の車速Ｖｐ（ｎ）と前回の車速Ｖｐ（ｎ−１）との偏差ΔＶｐが予め定めた設定値未満であるときには、先行車両ＶＨｐが車速Ｖｐを維持していると判断してステップＳ１１０に移行する。一方、偏差ΔＶｐが設定値を超えているときには、先行車両ＶＨｐが車速Ｖｐを維持していないと判断してステップＳ１１４に移行する。
上記が運転操作支援制御処理である。
《作用》
次に、第１実施形態の作用について説明する。
ブレーキ操作を行なえば容易に減速できるが、より早くアクセル操作をオフにすれば、それだけ燃料消費を減らすことができる。したがって、エコ運転に関心があり、燃費の良い運転操作を学ぶ意欲のあるユーザには、アクセル操作をオフにするタイミングを分かりやすく伝達することが望ましい。
次に、第１実施形態の作用について説明する。
ブレーキ操作を行なえば容易に減速できるが、より早くアクセル操作をオフにすれば、それだけ燃料消費を減らすことができる。したがって、エコ運転に関心があり、燃費の良い運転操作を学ぶ意欲のあるユーザには、アクセル操作をオフにするタイミングを分かりやすく伝達することが望ましい。
そこで、自車進路前方の通過地点Ｐａを設定し（ステップＳ１０２）、通過地点Ｐａを通過するときの目標車速Ｖａを設定する（ステップＳ１０３）。また、アクセル操作をオフにして惰性走行すると仮定し、移動距離に応じて低下してゆく車速推移Ｖｉを推定する（ステップＳ１０４）。また、通過地点Ｐａに到達するときに目標車速Ｖａと一致し、且つ通過地点Ｐａに近づくほど車速推移Ｖｉに沿って低下してゆく車速閾値Ｖｔｈを設定する（ステップＳ１０５）。
そして、通過地点Ｐａに近づく際に、アクセル操作がオンであり（ステップＳ１１０の判定が“Yes”）、且つ車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈを超えているときには（ステップＳ１１２の判定が“Yes”）、アクセル操作のオフを運転者に促す（ステップＳ１１３）。このように、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈより高くなるときに、アクセル操作のオフが促され、それに運転者が応じるときに、自車進路前方の通過地点Ｐａに到達するまでに、自車両を目標車速Ｖａまで減速させることができる。これにより、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
図１２は、動作について説明する図である。
ここでは、車速Ｖ、車速閾値Ｖｔｈ、アクセルオフの督促状態、アクセル開度ＡＰＯ、及びブレーキ操作状態をタイムチャートで示している。なお、車速Ｖは実線で示し、車速閾値Ｖｔｈは点線で示す。
アクセル操作がオンのときに、時点ｔ２１で車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈを超えると、アクセル操作のオフが促される。これに運転者が応じてアクセル操作をオフにすると、車速Ｖが略車速閾値Ｖｔｈに沿って減少しゆく。時点ｔ２２で自車両ＶＨは通過地点Ｐａを通過し、このとき目標車速Ｖａが達成される。このように、運転者はブレーキ操作を行なうことなく、アクセル操作をオフにするだけで目標車速Ｖａまで減速することができる。
ここでは、車速Ｖ、車速閾値Ｖｔｈ、アクセルオフの督促状態、アクセル開度ＡＰＯ、及びブレーキ操作状態をタイムチャートで示している。なお、車速Ｖは実線で示し、車速閾値Ｖｔｈは点線で示す。
アクセル操作がオンのときに、時点ｔ２１で車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈを超えると、アクセル操作のオフが促される。これに運転者が応じてアクセル操作をオフにすると、車速Ｖが略車速閾値Ｖｔｈに沿って減少しゆく。時点ｔ２２で自車両ＶＨは通過地点Ｐａを通過し、このとき目標車速Ｖａが達成される。このように、運転者はブレーキ操作を行なうことなく、アクセル操作をオフにするだけで目標車速Ｖａまで減速することができる。
図１３は、比較例を示す図である。
ここでは、アクセル操作のオフを促さない場合のタイムチャートを示している。なお、車速Ｖ、及びアクセル開度ＡＰＯにおいては、参考としてアクセル操作のオフを促した場合のタイムチャートも破線で示している。
アクセル操作のオフを促さないと、アクセル操作のオンが長引いてしまい、なかなか減速しない。そして、通過地点Ｐａに迫ってきて、ようやくアクセル操作をオフにしても、減速度が足りず、ブレーキ操作を行なうことになる。これにより、容易に減速するが、今度は目標車速Ｖａを下回ってしまい、オーバーシュートとなる。そして、減速し過ぎた分を取り戻そうとして、早期にアクセル操作を再開することとなる。
ここでは、アクセル操作のオフを促さない場合のタイムチャートを示している。なお、車速Ｖ、及びアクセル開度ＡＰＯにおいては、参考としてアクセル操作のオフを促した場合のタイムチャートも破線で示している。
アクセル操作のオフを促さないと、アクセル操作のオンが長引いてしまい、なかなか減速しない。そして、通過地点Ｐａに迫ってきて、ようやくアクセル操作をオフにしても、減速度が足りず、ブレーキ操作を行なうことになる。これにより、容易に減速するが、今度は目標車速Ｖａを下回ってしまい、オーバーシュートとなる。そして、減速し過ぎた分を取り戻そうとして、早期にアクセル操作を再開することとなる。
このように、アクセル操作のオフを促さない場合には、アクセル操作をオンにしている時間が長くなり、燃費を低下させてしまう。ここでは、アクセル開度ＡＰＯにおいて、ハッチングで示す領域が、無駄な燃料消費となってしまう。一方、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈより高くなるときに、アクセル操作のオフを促し、これに運転者が応じるなら、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。また、自車進路前方の通過地点Ｐａに到達するまでに、自車両を目標車速Ｖａまで減速させ、安定して通過地点Ｐａを通過することができる。
なお、自車両ＶＨが通過点Ｐａに到達する前に、本線車道から離脱したときには（ステップＳ１０７の判定が“No”）、通過地点Ｐａを通過しないと判断して、アクセル操作のオフを運転者に促すことを中止する（ステップＳ１１１）。また、先行車両ＶＨｐに追従走行時で、この先行車両ＶＨｐの位置に応じて通過地点Ｐａを設定している場合（ステップＳ１０９の判定が“Yes”）、先行車両ＶＨｐが加減速したとする（ステップＳ１１５の判定が“No”）。このときは、目標車速Ｖａが変化することになるため、アクセル操作のオフを運転者に促すことを中止する（ステップＳ１１１）。このように、通過地点Ｐａや目標車速Ｖａに変更が生じたときには、アクセルオフの督促を中止することで、より適切な運転操作支援を行なうことができる。
また、道路の勾配、駆動輪を駆動する回転駆動源の制動トルク、及び駆動輪と回転駆動源との間のクラッチの締結状態の少なくとも一つに応じて車速推移Ｖｉを推定する。具体的には、アクセル操作をオフにして惰性走行するときの減速度を惰性減速度Ｇｉとし、この惰性減速度Ｇｉに従って低下してゆく車速Ｖを移動距離毎にプロットした車速推移Ｖｉを推定する。このように、道路の勾配、制動トルク、クラッチの締結状態を考慮することで、アクセル操作をオフにして惰性走行するときの、移動距離に応じて低下してゆく車速推移Ｖｉを、容易に且つ正確に推定することができる。
また、通過地点Ｐａ及び目標車速Ｖａは、自車進路前方のカーブ、分岐点、料金所、先行車両ＶＨｐ、道路の制限速度、及び車速の観測地点等に応じて設定する。これにより、目標車速Ｖａの達成が求められる、あらゆるシーンで、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
また、アクセル開度ＡＰＯが閾値を超えたときにアクセル操作がオンであると判断し、アクセル開度ＡＰＯが閾値未満であるときにアクセル操作がオフであると判断する。これにより、アクセル操作のオンとオフを的確に判断することができる。
また、アクセル開度ＡＰＯが閾値を超えたときにアクセル操作がオンであると判断し、アクセル開度ＡＰＯが閾値未満であるときにアクセル操作がオフであると判断する。これにより、アクセル操作のオンとオフを的確に判断することができる。
《変形例》
第１実施形態では、メータ１８にアイコンを表示し、アクセル操作のオフを促しているが、これに限定されるものではない。その他にも、アクセル操作のオフを、文字で表現したり、音声案内で出力したりしてもよい。さらに、アクセルペダルの反力を増加させて、アクセル操作のオフを促してもよい。
図１４は、アクセルペダルの反力可変機構を示す図である。
アクセルペダル機構６１は、車体側の部材に支持されたハウジング６２と、このハウジング６２に軸支されたペダルアーム６３と、ペダルアーム６３に連結されたアクセルペダル６４と、を備えている。
第１実施形態では、メータ１８にアイコンを表示し、アクセル操作のオフを促しているが、これに限定されるものではない。その他にも、アクセル操作のオフを、文字で表現したり、音声案内で出力したりしてもよい。さらに、アクセルペダルの反力を増加させて、アクセル操作のオフを促してもよい。
図１４は、アクセルペダルの反力可変機構を示す図である。
アクセルペダル機構６１は、車体側の部材に支持されたハウジング６２と、このハウジング６２に軸支されたペダルアーム６３と、ペダルアーム６３に連結されたアクセルペダル６４と、を備えている。
ペダルアーム６３は、略上下方向に延在し、その上側がハウジング６２に軸支されており、その回転中心をアーム回動軸Ａａとする。アクセルペダル６４は、下端が床面Ｆに揺動自在に支持されている。そして、アクセルペダル６４の背面とペダルアーム６３の下端とが、リンク部材６５を介して連結されている。アクセルペダル６４の背面には、床面Ｆとの当接によってアクセルペダル６４を最大操作位置で係止するストッパ６６が形成されている。
ペダルアーム６３におけるアーム回動軸Ａａよりも上部には、ハウジング６７の内周面との間にコイルスプリング６８が介装されている。このコイルスプリング６８の反発力によって、ペダルアーム６３を非操作位置の側へと付勢している。
ペダルアーム６３の上端には、ペダルアーム６３の回動に伴ってハウジング６２で揺動する突設部６７が形成されている。この突設部６７がアクセルペダル６４の踏込み時に変位する側には、反力モータのモータ回転軸Ａｍが設けられており、このモータ回転軸Ａｍには、突設部６７に当接するカム面を有するカム部材６９が連結されている。
ペダルアーム６３の上端には、ペダルアーム６３の回動に伴ってハウジング６２で揺動する突設部６７が形成されている。この突設部６７がアクセルペダル６４の踏込み時に変位する側には、反力モータのモータ回転軸Ａｍが設けられており、このモータ回転軸Ａｍには、突設部６７に当接するカム面を有するカム部材６９が連結されている。
突設部６７は、アクセルペダル６４の踏込み時にはモータ回転軸Ａｍに近づき、アクセルペダル６４の踏戻し時にはモータ回転軸Ａｍから離間する。この突設部６７の揺動がカム部材６９を介して反力モータの回転に変換され、逆に反力モータの回転がカム部材６９を介して突設部６７の揺動に変換されるように、カム部材６９のカム面が設定される。これにより、反力モータで、カム部材６９を介して突設部６７を押し返す方向のトルクを発生させることで、ペダルアーム６３を非操作位置の側へと付勢することができる。すなわち、反力モータを駆動して任意のトルクを出力することで、運転者の踏力に抗してペダルアーム６３を非操作位置へと押し返すペダル反力を制御することができる。
《対応関係》
目標車速設定部２１、及びステップＳ１０２、Ｓ１０３の処理が「目標車速設定部」に対応する。車速推移推定部２２、及びステップＳ１０４の処理が「車速推移推定部」に対応する。車速閾値設定部２３、及びステップＳ１０５の処理が「車速閾値設定部」に対応する。操作支援部２４、及びステップＳ１０７〜Ｓ１１３の処理が「操作支援部」に対応する。道路情報取得部１４が「道路情報取得部」に対応する。先行車両検出部１５が「先行車両検出部」に対応する。交通情報取得部１６が「交通情報取得部」に対応する。
目標車速設定部２１、及びステップＳ１０２、Ｓ１０３の処理が「目標車速設定部」に対応する。車速推移推定部２２、及びステップＳ１０４の処理が「車速推移推定部」に対応する。車速閾値設定部２３、及びステップＳ１０５の処理が「車速閾値設定部」に対応する。操作支援部２４、及びステップＳ１０７〜Ｓ１１３の処理が「操作支援部」に対応する。道路情報取得部１４が「道路情報取得部」に対応する。先行車両検出部１５が「先行車両検出部」に対応する。交通情報取得部１６が「交通情報取得部」に対応する。
《効果》
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）第１実施形態に係る運転操作支援装置は、自車進路前方の通過地点Ｐａを通過するときの目標車速Ｖａを設定し、アクセル操作をオフにして惰性走行すると仮定し、移動距離に応じて低下してゆく車速推移Ｖｉを推定する。また、通過地点Ｐａに到達するときに目標車速Ｖａと一致し、且つ通過地点Ｐａに近づくほど車速推移Ｖｉに沿って低下してゆく車速閾値Ｖｔｈを設定する。そして、通過地点Ｐａに近づく際に、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈより高く、且つアクセル操作がオンであるときに、アクセル操作のオフを運転者に促す。
このように、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈより高くなるときに、アクセル操作のオフを促すことで、それに運転者が応じるときに、自車進路前方の通過地点Ｐａに到達するまでに、自車両ＶＨを目標車速Ｖａまで減速させることができる。これにより、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）第１実施形態に係る運転操作支援装置は、自車進路前方の通過地点Ｐａを通過するときの目標車速Ｖａを設定し、アクセル操作をオフにして惰性走行すると仮定し、移動距離に応じて低下してゆく車速推移Ｖｉを推定する。また、通過地点Ｐａに到達するときに目標車速Ｖａと一致し、且つ通過地点Ｐａに近づくほど車速推移Ｖｉに沿って低下してゆく車速閾値Ｖｔｈを設定する。そして、通過地点Ｐａに近づく際に、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈより高く、且つアクセル操作がオンであるときに、アクセル操作のオフを運転者に促す。
このように、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈより高くなるときに、アクセル操作のオフを促すことで、それに運転者が応じるときに、自車進路前方の通過地点Ｐａに到達するまでに、自車両ＶＨを目標車速Ｖａまで減速させることができる。これにより、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
（２）第１実施形態に係る運転操作支援装置は、道路の勾配、駆動輪を駆動する回転駆動源の制動トルク、及び駆動輪と回転駆動源との間のクラッチの締結状態の少なくとも一つに応じて、車速推移Ｖｉを推定する。
このように、道路の勾配、制動トルク、クラッチの締結状態等を考慮することで、アクセル操作をオフにして惰性走行するときの、移動距離に応じて低下してゆく車速推移Ｖｉを、容易に且つ正確に推定することができる。
このように、道路の勾配、制動トルク、クラッチの締結状態等を考慮することで、アクセル操作をオフにして惰性走行するときの、移動距離に応じて低下してゆく車速推移Ｖｉを、容易に且つ正確に推定することができる。
（３）第１実施形態に係る運転操作支援装置は、カーブの位置に通過地点Ｐａを設定すると共に、カーブの曲率に応じて目標車速Ｖａを設定する。
このように、通過地点Ｐａ及び目標車速Ｖａを設定することで、カーブに向かうシーンで、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
（４）第１実施形態に係る運転操作支援装置は、分岐点の位置に通過地点Ｐａを設定すると共に、分岐路の分岐角度に応じて目標車速Ｖａを設定する。
このように、通過地点Ｐａ及び目標車速Ｖａを設定することで、分岐点に向かうシーンで、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
このように、通過地点Ｐａ及び目標車速Ｖａを設定することで、カーブに向かうシーンで、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
（４）第１実施形態に係る運転操作支援装置は、分岐点の位置に通過地点Ｐａを設定すると共に、分岐路の分岐角度に応じて目標車速Ｖａを設定する。
このように、通過地点Ｐａ及び目標車速Ｖａを設定することで、分岐点に向かうシーンで、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
（５）第１実施形態に係る運転操作支援装置は、料金所の位置に通過地点Ｐａを設定すると共に、料金所の推奨進入速度を目標車速Ｖａに設定する。
このように、通過地点Ｐａ及び目標車速Ｖａを設定することで、料金所に向かうシーンで、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
（６）第１実施形態に係る運転操作支援装置は、先行車両ＶＨｐの位置に応じて通過地点Ｐａを設定すると共に、先行車両ＶＨｐの車速を目標車速Ｖａに設定する。
このように、通過地点Ｐａ及び目標車速Ｖａを設定することで、先行車両ＶＨｐに追従するシーンで、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
このように、通過地点Ｐａ及び目標車速Ｖａを設定することで、料金所に向かうシーンで、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
（６）第１実施形態に係る運転操作支援装置は、先行車両ＶＨｐの位置に応じて通過地点Ｐａを設定すると共に、先行車両ＶＨｐの車速を目標車速Ｖａに設定する。
このように、通過地点Ｐａ及び目標車速Ｖａを設定することで、先行車両ＶＨｐに追従するシーンで、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
（７）第１実施形態に係る運転操作支援装置は、制限速度が低下する線区への接続位置に通過地点Ｐａを設定すると共に、接続位置以降の制限速度を目標車速Ｖａに設定する。
このように、通過地点Ｐａ及び目標車速Ｖａを設定することで、制限速度が減縮されるシーンで、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
（８）第１実施形態に係る運転操作支援装置は、観測地点の位置に通過地点Ｐａを設定すると共に、観測地点を通行する車両の平均車速を目標車速Ｖａに設定する。
このように、通過地点Ｐａ及び目標車速Ｖａを設定することで、観測地点に接近するシーンで、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
このように、通過地点Ｐａ及び目標車速Ｖａを設定することで、制限速度が減縮されるシーンで、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
（８）第１実施形態に係る運転操作支援装置は、観測地点の位置に通過地点Ｐａを設定すると共に、観測地点を通行する車両の平均車速を目標車速Ｖａに設定する。
このように、通過地点Ｐａ及び目標車速Ｖａを設定することで、観測地点に接近するシーンで、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
（９）第１実施形態に係る運転操作支援装置は、自車両ＶＨが本線車道から離脱したときには、通過地点Ｐａを通過しないと判断し、アクセル操作のオフを促すことを中止する。
このように、通過地点Ｐａに変更が生じたときには、アクセルオフの督促を中止することで、より適切な運転操作支援を行なうことができる。
（１０）第１実施形態に係る運転操作支援装置は、先行車両の加減速によって目標車速Ｖａが変化したときには、アクセル操作のオフを促すことを中止する。
このように、目標車速Ｖａに変更が生じたときには、アクセルオフの督促を中止することで、より適切な運転操作支援を行なうことができる。
このように、通過地点Ｐａに変更が生じたときには、アクセルオフの督促を中止することで、より適切な運転操作支援を行なうことができる。
（１０）第１実施形態に係る運転操作支援装置は、先行車両の加減速によって目標車速Ｖａが変化したときには、アクセル操作のオフを促すことを中止する。
このように、目標車速Ｖａに変更が生じたときには、アクセルオフの督促を中止することで、より適切な運転操作支援を行なうことができる。
（１１）第１実施形態に係る運転操作支援装置は、アクセル開度ＡＰＯが予め定めた閾値を上回るときにアクセル操作がオンであると判断し、アクセル開度ＡＰＯが閾値を下回るときにアクセル操作がオフであると判断する。
このように、アクセル開度ＡＰＯと閾値との比較をするだけで、アクセル操作のオンとオフを的確に判断することができる。
このように、アクセル開度ＡＰＯと閾値との比較をするだけで、アクセル操作のオンとオフを的確に判断することができる。
（１２）第１実施形態に係る運転操作支援方法は、自車進路前方の通過地点Ｐａを通過するときの目標車速Ｖａを設定し、アクセル操作をオフにして惰性走行すると仮定し、移動距離に応じて低下してゆく車速推移Ｖｉを推定する。また、通過地点Ｐａに到達するときに目標車速Ｖａと一致し、且つ通過地点Ｐａに近づくほど車速推移Ｖｉに沿って低下してゆく車速閾値Ｖｔｈを設定する。そして、通過地点Ｐａに近づく際に、車速が車速閾値Ｖｔｈより高く、且つアクセル操作がオンであるときに、アクセル操作のオフを運転者に促す。
このように、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈより高くなるときに、アクセル操作のオフを促すことで、それに運転者が応じるときに、自車進路前方の通過地点Ｐａに到達するまでに、自車両ＶＨを目標車速Ｖａまで減速させることができる。これにより、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
このように、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈより高くなるときに、アクセル操作のオフを促すことで、それに運転者が応じるときに、自車進路前方の通過地点Ｐａに到達するまでに、自車両ＶＨを目標車速Ｖａまで減速させることができる。これにより、アクセル操作をオフにしている時間をできるだけ長くし、燃費の向上を図ることができる。
以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。
１１ 運転操作支援装置
１２ アクセルセンサ
１３ 車輪速センサ
１４ 道路情報取得部
１５ 先行車両検出部
１６ 交通情報取得部
１７ コントローラ
１８ メータ
２１ 目標車速設定部
２２ 車速推移推定部
２３ 車速閾値設定部
２４ 操作支援部
３１ タコメータ
３２ スピードメータ
４１ 平均燃費情報
４２ エコペダルガイド情報
４３ アクセルオフ情報
４４ ゲージ
４５ ゲージ
５１ エンジン
５２ クラッチ
５３ トランスミッション
５４ ディファレンシャルギヤ
５５Ｌ、５５Ｒ 後輪
５６ モータ
１２ アクセルセンサ
１３ 車輪速センサ
１４ 道路情報取得部
１５ 先行車両検出部
１６ 交通情報取得部
１７ コントローラ
１８ メータ
２１ 目標車速設定部
２２ 車速推移推定部
２３ 車速閾値設定部
２４ 操作支援部
３１ タコメータ
３２ スピードメータ
４１ 平均燃費情報
４２ エコペダルガイド情報
４３ アクセルオフ情報
４４ ゲージ
４５ ゲージ
５１ エンジン
５２ クラッチ
５３ トランスミッション
５４ ディファレンシャルギヤ
５５Ｌ、５５Ｒ 後輪
５６ モータ
Claims (5)
- 自車進路前方の通過地点を通過するときの目標車速を設定する目標車速設定部と、
ブレーキ操作を行なうことなく、アクセル操作をオフにして惰性走行すると仮定し、移動距離に応じて低下してゆく車速推移を推定する車速推移推定部と、
前記通過地点に到達するときに前記目標車速と一致し、且つ前記通過地点に近づくほど前記車速推移に沿って低下してゆく車速閾値を設定する車速閾値設定部と、
前記通過地点に近づく際に、車速が前記車速閾値より高く、且つアクセル操作がオンであるときに、アクセルペダルから足を離す操作であるアクセル操作のオフを運転者に促す操作支援部と、
自車両の前方を走行する先行車両の位置、及び前記先行車両の車速を検出する先行車両検出部と、を備え、
前記目標車速設定部は、
前記先行車両の位置に応じて前記通過地点を設定すると共に、前記先行車両の車速を前記目標車速に設定することを特徴とする運転操作支援装置。 - 前記車速推移推定部は、
道路の勾配、駆動輪を駆動する回転駆動源の制動トルク、及び前記駆動輪と前記回転駆動源との間のクラッチの締結状態の少なくとも一つに応じて、前記車速推移を推定することを特徴とする請求項１に記載の運転操作支援装置。 - 前記操作支援部は、
前記通過地点に至るまでの車道を本線車道とし、自車両が前記通過地点に到達する前に、前記本線車道から離脱したときには、前記通過地点を通過しないと判断し、アクセル操作のオフを促すことを中止することを特徴とする請求項１又は２に記載の運転操作支援装置。 - 前記操作支援部は、
アクセル操作量が予め定めた閾値を上回るときにアクセル操作がオンであると判断し、前記アクセル操作量が前記閾値を下回るときにアクセル操作がオフであると判断することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の運転操作支援装置。 - 運転操作支援装置の目標車速設定部は、自車進路前方の通過地点を通過するときの目標車速を設定し、
運転操作支援装置の車速推移推定部は、ブレーキ操作を行なうことなく、アクセル操作をオフにして惰性走行すると仮定し、移動距離に応じて低下してゆく車速推移を推定し、
運転操作支援装置の車速閾値設定部は、前記通過地点に到達するときに前記目標車速と一致し、且つ前記通過地点に近づくほど前記車速推移に沿って低下してゆく車速閾値を設定し、
運転操作支援装置の操作支援部は、前記通過地点に近づく際に、車速が前記車速閾値より高く、且つアクセル操作がオンであるときに、アクセルペダルから足を離す操作であるアクセル操作のオフを運転者に促し、
自車両の前方を走行する先行車両の位置、及び前記先行車両の車速を検出し、
前記先行車両の位置に応じて前記通過地点を設定すると共に、前記先行車両の車速を前記目標車速に設定することを特徴とする運転操作支援方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015083436A JP6735069B2 (ja) | 2015-04-15 | 2015-04-15 | 運転操作支援装置、運転操作支援方法 |
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