JP6734039B2 - ステアリングロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータの駆動によりステアリングロック及びその解除を行わせるためのステアリングロック装置に関するものである。

近年多発する車両の盗難防止を図るために、運転者が携帯しつつ車両固有のＩＤコードを発信し得る発信手段と、そのＩＤコードを受信し得る受信手段とを備え、当該受信手段にて受信したＩＤコードが正規のものであることを条件として、エンジン始動を含む車両の各種操作を可能とした所謂スマートエントリーシステムが提案されている。例えば、二輪車におけるスマートエントリーシステムの場合、発信手段（電子キー）を携帯した運転者がアクセスキーを操作すると、その発信手段から発信されたＩＤコードを車両側の受信手段が受信し、予め登録した正規のものであるか否かが判定される。

そして、受信したＩＤコードが正規のＩＤコードであると判定されると、車両の電源がオンするとともに、スタートボタン等を押圧操作することによりエンジンが始動されるよう構成されている。これにより、イグニッションキーの如きメカキーを使用することなく、エンジン始動を含めた車両の種々操作を可能とすることができ、且つ、車両の盗難や車両に対する不正な操作等を確実に防止することができる。

しかるに、二輪車等においては、通常、キー孔に挿通させたイグニッションキーを所定方向に回動操作することにより、ステアリング（ハンドルバーの回動軸等）にロックバーを係止させてロックするステアリングロックが配設されているが、上記の如きイグニッションキーによる操作を不要としたスマートエントリーシステムを具備したものにおいては、適用が困難であった。

そこで、本出願人は、例えば特許文献１、２にて開示されているようなステアリングロック装置を提案している。かかる従来のステアリングロック装置によれば、押しボタンを押圧操作することによる手動操作にてステアリングロックを行わせるとともに当該ステアリングロックを電動で解除するので、ステアリングロック時及び解除時において、イグニッションキーなどのメカキーを不要とすることができ、スマートエントリーシステムに容易に適用させることができる。

特開２００５−７５３０７号公報 特開２００６−３２７３０４号公報

しかしながら、上記従来のステアリングロック装置においては、モータの駆動力をカムやラッチ機構に伝達させてロックバーを突出状態から没入状態まで後退させ、ステアリングロックを解除するよう構成されていたので、カムやラッチ機構の作動スペースが必要となってしまい、装置全体が大型化してしまうという問題があった。また、従来のステアリングロック装置においては、ステアリングロックする場合、操作ボタンを押圧操作する必要があるため、ステアリングロック及びその解除の両方を電動にて行わせることができないという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、電動にてステアリングロック及びその解除の両方を行わせることができるとともに、装置全体の小型化を図ることができるステアリングロック装置を提供することにある。

請求項１記載の発明は、ケース部材に取り付けられたロックバーを具備し、当該ロックバーを前進させて突出状態とすることにより車両のステアリングに係止してステアリングロックを行わせるとともに、前記ロックバーを後退させて没入状態とすることにより前記ステアリングに対する係止を解除してステアリングロックを解除し得るステアリングロック装置において、出力軸を任意に正回転及び逆回転可能とされたモータと、該モータの出力軸に取り付けられ、当該出力軸と共に回転可能とされた駆動ギア部材と、該駆動ギア部材と噛み合った状態で組み付けられ、当該駆動ギア部材の回転方向に応じた方向に回転し得るとともに、メネジが形成された従動ギア部材と、前記ロックバーと同軸に連結され、前記従動ギア部材の前記メネジと螺合するオネジが形成されるとともに、当該従動ギア部材が回転することによって前記ロックバーを軸方向に前進又は後退させ得る送りねじ部材と、前記ロックバーが前進する過程で過負荷が生じた際、当該ロックバーに対する前記モータの駆動力の伝達を遮断し得る過負荷保護手段とを具備するとともに、前記モータと前記送りねじ部材及びロックバーとは、前記ケース部材内で並列に収容され、且つ、前記従動ギア部材は、駆動ギア部材と噛み合うギアが形成された第１従動ギア部材と、メネジが形成された第２従動ギア部材とを有するとともに、前記過負荷保護手段は、前記第１従動ギア部材及び第２従動ギア部材の間に介在し、前記第１従動ギア部材及び第２従動ギアで周囲が覆われたトルクリミッタから成ることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のステアリングロック装置において、前記ロックバーが没入状態であることを検知する没入状態検知手段と、当該ロックバーが突出状態であることを検知する突出状態検知手段とを具備するとともに、当該没入状態検知手段又は突出状態検知手段が前記ロックバーの没入状態又は突出状態を検知したことを条件として前記モータの駆動が停止されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載のステアリングロック装置において、前記送りねじ部材に磁石が取り付けられるとともに、前記没入状態検知手段及び突出状態検知手段は、当該磁石の磁気を検知して前記ロックバーの没入状態及び突出状態を検知可能な磁気センサから成ることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、モータの出力軸の回転方向に応じてロックバーを前進及び後退させることができるので、電動にてステアリングロック及びその解除の両方を行わせることができるとともに、モータと送りねじ部材及びロックバーとは、ケース部材内で並列に収容されたので、装置全体の小型化を図ることができる。

請求項２の発明によれば、ロックバーが没入状態であることを検知する没入状態検知手段と、当該ロックバーが突出状態であることを検知する突出状態検知手段とを具備するとともに、当該没入状態検知手段又は突出状態検知手段がロックバーの没入状態又は突出状態を検知したことを条件としてモータの駆動が停止されるので、確実にロックバーを没入状態又は突出状態とすることができる。

請求項３の発明によれば、送りねじ部材に磁石が取り付けられるとともに、没入状態検知手段及び突出状態検知手段は、当該磁石の磁気を検知してロックバーの没入状態及び突出状態を検知可能な磁気センサから成るので、非接触にてロックバーの没入状態又は突出状態を検知することができる。

本発明の実施形態に係るステアリングロック装置を示す外観図 同ステアリングロック装置の外観を示す３面図 図２中ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図 同ステアリングロック装置（上ケース部材を取り外した状態）の内部構成を示す斜視図 同ステアリングロック装置（上ケース部材を取り外した状態）の内部を示す平面図であって、（ａ）ロックバーが突出状態、（ｂ）ロックバーが没入状態を示す模式図 同ステアリングロック装置（上ケース部材を取り外した状態）を示す正面図 図５中ＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図 図６中ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図であって、（ａ）ロックバーが突出状態、（ｂ）ロックバーが没入状態を示す模式図 図７中ＩＸ−ＩＸ線断面図 同ステアリングロック装置におけるロックバーを示す模式図であって、（ａ）側面図（ｂ）縦断面図 同ステアリングロック装置におけるスライダを示す３面図 同ステアリングロック装置における送りねじ部材を示す模式図であって、（ａ）３面図（ｂ）縦断面図 同ステアリングロック装置における第２従動ギア部材を示す３面図及び断面図 同ステアリングロック装置における第１従動ギア部材を示す４面図 図１４中ＸＶ−ＸＶ線断面図 同ステアリングロック装置の接続関係を示すブロック図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係るステアリングロック装置は、ケース部材に取り付けられたロックバーを具備し、当該ロックバーを前進させて突出状態とすることにより車両のステアリングに係止してステアリングロックを行わせるとともに、ロックバーを後退させて没入状態とすることによりステアリングに対する係止を解除してステアリングロックを解除し得るもので、図１〜９に示すように、ケース部材２と、モータ３と、駆動ギア部材４と、従動ギア部材５と、送りねじ部材６と、ロックバーＲと、過負荷保護手段７と、基板１０とを有するものである。

ケース部材２は、本ステアリングロック装置１の筐体を構成するもので、基板１０等が収容された上ケース部材２ａと、モータ３や送りねじ部材６等が収容された下ケース部材２ｂとを合致させて箱状に形成されている。下ケース部材２ｂには、ロックバーＲを挿通させる挿通孔２ｂａが形成されており、当該ロックバーＲが当該挿通孔２ｂａから突出した状態（図５、８（ａ）参照）と没入した状態（同図（ｂ）参照）とで移動可能とされている。

モータ３は、下ケース部材２ｂの所定位置に取り付けられて通電により正転駆動及び逆転駆動し得るアクチュエータであり、正転駆動時に出力軸３ａを正回転させるとともに、逆転駆動時に出力軸３ａを逆回転させ得るよう構成されている。すなわち、モータ３は、基板１０に形成された制御回路にて制御され、任意タイミングで正転駆動及び逆転駆動が選択的に行われるのである。

駆動ギア部材４は、モータ３の出力軸３ａに取り付けられ、当該出力軸３ａと共に回転可能とされたもので、その外周面にギアＧ１（歯面）が形成されている。しかして、モータ３が正転駆動すると、出力軸３ａと共に駆動ギア部材４が正回転するとともに、モータ３が逆転駆動すると、出力軸３ａと共に駆動ギア部材４が逆回転するようになっている。かかる駆動ギア部材４のギアＧ１は、従動ギア部材５のギアＧ２と噛み合って組み付けられている。

従動ギア部材５は、駆動ギア部材４と噛み合った状態で組み付けられ、当該駆動ギア部材４の回転方向に応じた方向に回転し得るとともに、内周面には、送りねじ部材６のオネジＮ２と噛み合うメネジＮ１が形成されて構成されている。しかして、モータ３が正転駆動して駆動ギア部材４が正回転、又はモータ３が逆転駆動して駆動ギア部材４が逆回転すると、従動ギア部材５が連動して回転（駆動ギア部材４と反対方向に回転）するようになっている。

送りねじ部材６は、ロックバーＲと同軸に連結され、従動ギア部材５のメネジＮ１と螺合するオネジＮ２が形成されるとともに、当該従動ギア部材５が回転することによってロックバーＲを軸方向に前進又は後退させ得るもので、図１２に示すように、オネジＮ２が形成された軸部６ａ及び磁石ｍが取り付けられた腕部６ｂを有して構成されている。すなわち、ロックバーＲには、その基端部に連結部Ｒａ（図１０参照）が形成されており、送りねじ部材６の軸部６ａに連結部Ｒａを嵌合させることにより、ロックバーＲと送りねじ部材６とが同軸に連結されるのである。

しかして、ロックバーＲが没入状態（図５、８（ｂ）参照）のとき、モータ３を正転駆動させると、駆動ギア部材４が正回転し、従動ギア部材５が連動して反対方向に回転するので、メネジＮ１及びオネジＮ２の噛み合いによって送りねじ部材６及びロックバーＲを前進させ、当該ロックバーＲの先端部を車両のステアリングに形成された被係止穴Ｆに挿通させて係止させることができる。これにより、ステアリングのロックが行われることとなる。

一方、ロックバーＲが突出状態（図５、８（ａ）参照）のとき、モータ３を逆転駆動させると、駆動ギア部材４が逆回転し、従動ギア部材５が連動して反対方向に回転するので、メネジＮ１及びオネジＮ２の噛み合いによって送りねじ部材６及びロックバーＲを後退させ、当該ロックバーＲの先端部を車両のステアリングに形成された被係止穴Ｆから引き抜くことができる。これにより、ステアリングのロックが解除されることとなる。

また、本実施形態に係る基板１０には、送りねじ部材６に取り付けられた磁石ｍの磁気を検知してオン、オフの電気信号を送信し得るホールＩＣ１１ａ、１１ｂ（磁気センサ）がそれぞれ取り付けられている。ホールＩＣ１１ａは、ロックバーＲが没入状態（すなわち、アンロック状態）であることを検知する没入状態検知手段を構成するもので、ロックバーＲが没入状態のときに磁石ｍが位置する部位（基板１０上の所定部位）に取り付けられている。また、ホールＩＣ１１ｂは、ロックバーＲが突出状態（すなわち、ロック状態）であることを検知する突出状態検知手段を構成するもので、ロックバーＲが突出状態のときに磁石ｍが位置する部位（基板１０上の所定部位）に取り付けられている。

そして、基板１０に形成された制御回路によって、ホールＩＣ１１ａ（没入状態検知手段）又はホールＩＣ１１ｂ（突出状態検知手段）がロックバーＲの没入状態又は突出状態を検知したことを条件としてモータ３の駆動が停止されるよう制御される。すなわち、ロックバーＲが後退する過程でホールＩＣ１１ａ（没入状態検知手段）が磁石ｍを検知すると、ロックバーＲが没入状態になったと判断してモータ３の駆動を停止させるとともに、ロックバーＲが前進する過程でホールＩＣ１１ｂ（突出状態検知手段）が磁石ｍを検知すると、ロックバーＲが突出状態になったと判断してモータ３の駆動を停止させることができるのである。

ここで、本実施形態に係るステアリングロック装置１は、図５、８に示すように、モータ３と送りねじ部材６及びロックバーＲとが、ケース部材２内で並列に収容されている。具体的には、同図に示すように、軸Ｌ１に沿ってモータ３を配設する（軸Ｌ１にモータ３の出力軸３ａを合致させて配設する）とともに、その軸Ｌ１と略平行な軸Ｌ２に沿って送りねじ部材６及びロックバーＲが配設（軸Ｌ２に送りねじ部材６及びロックバーＲの長手方向を合致させて配設）されているのである。

また、本実施形態に係るステアリングロック装置１における下ケース部材２ｂの縁部には、図１に示すように、上端が上ケース部材２ａの近傍まで延びる壁部２ｂｂが一体形成されている。かかる壁部２ｂｂは、図４に示すように、その内周面に上下に延びる溝Ｍが形成されており、その溝Ｍには、モータ３と接続されて電圧を付与し得る配線ｈが挿通されている。これにより、第三者がモータ３に対して不正に通電してステアリングロック又はその解除を行ってしまうのを防止することができる。

さらに、本実施形態に係る従動ギア部材５は、外側の第１従動ギア部材５ａと内側の第２従動ギア部材５ｂとを組み合わせて構成されている。すなわち、第１従動ギア部材５ａの外周面には、駆動ギア部材４のギアＧ１と噛み合うギアＧ２が形成されるとともに、第２従動ギア部材５ｂの内周面には、送りねじ部材６のオネジＮ２と噛み合うメネジＮ１が形成されており、これら第１従動ギア部材５ａ及び第２従動ギア部材５ｂを組み合わせることにより従動ギア部材５が構成されているのである。

より具体的に説明すると、第１従動ギア部材５ａは、図１４、１５に示すように、外周面にギアＧ２が形成された円筒状部材から成り、所定位置（本実施形態においては同心円上の４つの位置）には、嵌合穴５ａａがそれぞれ形成されている。かかる嵌合穴５ａａは、図９、１５に示すように、所定角度傾斜した傾斜面５ａｂと、垂直な壁面５ａｃとを有した凹形状から成る。また、第２従動ギア部材５ｂは、図１３に示すように、内周面にメネジＮ１が形成された円筒状部材から成り、嵌合穴５ａａとそれぞれ対応した所定位置には、収容溝５ｂａがそれぞれ形成されている。かかる収容溝５ｂａは、同図に示すように、軸方向に延びた切欠き形状から成り、後述するスライダ８を摺動自在に収容し得るようになっている。

しかるに、本実施形態においては、第１従動ギア部材５ａ及び第２従動ギア部材５ｂの間にトルクリミッタから成る過負荷保護手段７を介在して組み付けられている。かかる過負荷保護手段７は、ロックバーＲが前進する過程（すなわち、没入状態から突出状態に移動する過程）で過負荷が生じた際、当該ロックバーＲに対するモータ３の駆動力の伝達を遮断し得るもので、嵌合穴５ａａに嵌合して組み付けられたスライダ８を有して構成されている。なお、過負荷が生じる原因としては、ロックバーＲが被係止穴Ｆと合致しない位置にあるとき前進された場合やロックバーＲの前進経路に異物がある場合等が想定される。

過負荷保護手段７を構成するスライダ８は、図１１に示すように、嵌合穴５ａａの傾斜面５ａｂと対応した傾斜面８ａと、嵌合穴５ａａの壁面５ａｃと対応した壁面８ｂと、スプリング９が取り付けられる軸部８ｃとを有した駒部材から成り、第２従動ギア部材５ｂの収容溝５ｂａに収容された状態において、図９に示すように、傾斜面８ａが嵌合穴５ａａの傾斜面５ａｂに対峙しつつ壁面８ｂが嵌合穴５ａａの壁面５ａｃと対峙した状態でスプリング９にて常時付勢されつつ嵌合し得るようになっている。

しかして、ロックバーＲを没入状態から前進させる過程において、過負荷が生じていない場合、スプリング９の付勢力にてスライダ８が嵌合穴５ａａに押圧されて嵌合状態が維持されるので、第１従動ギア部材５ａ及び第２従動ギア部材５ｂが一体となって、図９中ａ方向に回転することとなる。一方、ロックバーＲを没入状態から前進させる過程において、過負荷が生じた場合、第１従動ギア部材５ａの傾斜面５ａｂとスライダ８の傾斜面８ａとがカムとして機能し、スプリング９の付勢力に抗してスライダ８を移動（図９中下方に移動）させることとなる。

これにより、嵌合穴５ａａに対するスライダ８の嵌合が解かれることとなり、第１従動ギア部材５ａは、同図中ａ方向の回転が継続して行われるものの、第２従動ギア部材５ｂは、モータ３の駆動力の伝達が解かれて停止した状態とされる。すなわち、ロックバーＲが前進する過程で過負荷が生じた場合、第１従動ギア部材５ａが第２従動ギア部材５ｂに対して空回りしてトルクリミッタとして機能するのである。なお、ロックバーＲを突出状態から後退させる過程においては、図９に示すように、第１従動ギア部材５ａの壁面５ａｃとスライダ８の壁面８ｂとが当接するので、カムの作用が生じず、第１従動ギア部材５ａ及び第２従動ギア部材５ｂは一体として同図中ｂ方向に回転するようになっている。

次に、本実施形態に係るステアリングロック装置１の作動について、図１６のブロック図に基づいて説明する。
車両側の任意部位には、運転者が任意に操作し得るアクセススイッチ１２及びスタートスイッチ１５が配設されるとともに、アンテナ等を具備した通信手段１３、マイコン等から成る判定手段１４及びエンジン１８の駆動を制御するＥＣＵ１７等が配設されている。また、運転者が携帯し得る電子キー１６には、車両側の通信手段１３と通信可能な通信手段１６ａが形成されている。

先ず、停車中、ステアリングロック装置１のロックバーＲは、突出状態とされて被係合穴Ｆに係止しており、車両のステアリングがロックされた状態となっている。そして、運転者がアクセススイッチ１２を操作すると、通信手段１３から低周波で所定の信号を無線送信するとともに、その信号を電子キー１６の通信手段１６ａで受信すると、その受信した信号を解析した後、高周波で車両固有のＩＤコードを無線送信する。

しかして、通信手段１６ａから送信されたＩＤコードを通信手段１３が受信すると、その受信したＩＤコードが正規のものであるか否かを判定手段１４が判定し、正規のＩＤコードであると判定されると、ステアリングロック装置１にＣＡＮ通信にてアンロックのための信号を送信する。ステアリングロック装置１は、アンロックのための信号を受信すると、モータ３に通電して出力軸３ａを逆回転させることにより、送りねじ６と共にロックバーＲを後退させるとともに、ホールＩＣ１１ａ（没入状態検知手段）が所定時間内で磁石ｍを検知したことを条件としてモータ３の駆動を停止させる。

しかして、所定時間内にホールＩＣ１１ａ（没入状態検知手段）が磁石ｍを検知することにより、ロックバーＲが突出状態から没入状態に切り替わってステアリングロックが解除されたと判断できるので、アンロックの完了信号をＣＡＮ通信にて判定手段１４に送信する。このように判定手段１４がアンロックの完了信号を受信した後、運転者によってスタートスイッチ１５が操作されると、車両のメイン電源がオンするとともに、ＥＣＵ１７を制御してエンジン１８を始動させることができる。

一方、上記のようにエンジン１８を始動させた後、車両を停止させる際、運転者がアクセススイッチ１２を操作すると、ＥＣＵ１７の情報を参照して車速が０であるか否かを判断する。そして、車速が０であると判定されると、車両のメイン電源をオフするとともに、エンジン１８を停止させると、ＥＣＵ１７から判定手段１４にエンジン停止信号が送信され、ＣＡＮ通信にてステアリングロック装置１にロックのための信号が送信される。

ステアリングロック装置１は、ロックのための信号を受信すると、モータ３に通電して出力軸３ａを正回転させることにより、送りねじ部材６と共にロックバーＲを前進させるとともに、ホールＩＣ１１ｂ（突出状態検知手段）が所定時間内で磁石ｍを検知したことを条件としてモータ３の駆動を停止させる。ここで、ロックバーＲの前進中に過負荷が生じると、過負荷保護手段７によってロックバーＲに対するモータ３の駆動力の伝達を遮断が遮断されることとなる。

しかして、所定時間内にホールＩＣ１１ｂ（突出状態検知手段）が磁石ｍを検知することにより、ロックバーＲが没入状態から突出状態に切り替わってステアリングがロックされたと判断できるので、ロックの完了信号をＣＡＮ通信にて判定手段１４に送信する。このように判定手段１４がロックの完了信号を受信した後、停車のための一連の制御及び動作が終了することとなる。

本実施形態によれば、モータ３の出力軸３ａの回転方向に応じてロックバーＲを前進及び後退させることができるので、電動にてステアリングロック及びその解除の両方を行わせることができるとともに、モータ３と送りねじ部材６及びロックバーＲとは、ケース部材２内で並列に収容されたので、カムやラッチ機構等を必要とするものに比べ、装置全体の小型化を図ることができる。

また、ロックバーＲが没入状態であることを検知するホールＩＣ１１ａ（没入状態検知手段）と、当該ロックバーＲが突出状態であることを検知するホールＩＣ１１ｂ（突出状態検知手段）とを具備するとともに、当該ホールＩＣ（１１ａ、１１ｂ）がロックバーＲの没入状態又は突出状態を検知したことを条件としてモータ３の駆動が停止されるので、確実にロックバーＲを没入状態又は突出状態とすることができる。

特に、本実施形態においては、送りねじ部材６に磁石ｍが取り付けられるとともに、没入状態検知手段及び突出状態検知手段は、当該磁石ｍの磁気を検知してロックバーＲの没入状態及び突出状態を検知可能な磁気センサであるホールＩＣ（１１ａ、１１ｂ）から成るので、非接触にてロックバーＲの没入状態又は突出状態を検知することができる。なお、没入状態検知手段及び突出状態検知手段は、ホールＩＣに限らず、他の磁気センサとしてもよく、更には、磁気センサに限らず非接触又は接触式の他の形態のセンサとしてもよい。

加えて、本実施形態によれば、モータ３の出力軸３ａの回転方向に応じてロックバーＲを前進及び後退させることができるので、電動にてステアリングロック及びその解除の両方を行わせることができるとともに、ロックバーＲが前進する過程で過負荷が生じた際、当該ロックバーＲに対するモータ３の駆動力の伝達を遮断し得る過負荷保護手段７を具備したので、ロックバーＲのステアリングに対する係止が良好に行われない場合が生じてもモータ３等に不具合が生じてしまうのを防止することができる。

さらに、本実施形態に係る過負荷保護手段７は、第１従動ギア部材５ａ及び第２従動ギア部材５ｂの間に介在したトルクリミッタ（スライダ８を有した過負荷クラッチ）から成り、ロックバーＲに過負荷が生じた際、当該第２従動ギア部材５ｂに対して第１従動ギア部材５ａを空回りさせるので、簡単な構造でより確実に過負荷からモータ３等を保護することができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば過負荷保護手段７を具備しないものとしてもよい。また、本実施形態においては、ロックバーＲが没入状態であることを検知する没入状態検知手段（本実施形態においては、ホールＩＣ１１ａ）と、当該ロックバーＲが突出状態であることを検知する突出状態検知手段（本実施形態においては、ホールＩＣ１１ｂ）を具備しているが、これら没入状態検知手段及び突出状態検知手段を具備せず、他の手段にてロックバーＲが突出状態又は没入状態であるか検知してモータ３を停止させるものとしてもよい。なお、本実施形態においては、二輪車に適用されているが、他の形態の車両に適用してもよい。

モータと送りねじ部材及びロックバーとが、ケース部材内で並列に収容され、且つ、従動ギア部材は、駆動ギア部材と噛み合うギアが形成された第１従動ギア部材と、メネジが形成された第２従動ギア部材とを有するとともに、過負荷保護手段は、第１従動ギア部材及び第２従動ギア部材の間に介在し、第１従動ギア部材及び第２従動ギアで周囲が覆われたトルクリミッタから成ることを特徴とするステアリングロック装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等としてもよい。

１ ステアリングロック装置
２ ケース部材
３ モータ
４ 駆動ギア部材
５ 従動ギア部材
５ａ 第１従動ギア部材
５ｂ 第２従動ギア部材
６ 送りねじ部材
７ 過負荷保護手段
８ スライダ
９ スプリング
１０ 基板
１１ａ ホールＩＣ（没入状態検知手段）
１１ｂ ホールＩＣ（突出状態検知手段）
１２ アクセススイッチ
１３ 通信手段
１４ 判定手段
１５ スタートスイッチ
１６ 電子キー
１７ ＥＣＵ
１８ エンジン
Ｒ ロックバー

Claims (3)

1. ケース部材に取り付けられたロックバーを具備し、当該ロックバーを前進させて突出状態とすることにより車両のステアリングに係止してステアリングロックを行わせるとともに、前記ロックバーを後退させて没入状態とすることにより前記ステアリングに対する係止を解除してステアリングロックを解除し得るステアリングロック装置において、
   出力軸を任意に正回転及び逆回転可能とされたモータと、
   該モータの出力軸に取り付けられ、当該出力軸と共に回転可能とされた駆動ギア部材と、
   該駆動ギア部材と噛み合った状態で組み付けられ、当該駆動ギア部材の回転方向に応じた方向に回転し得るとともに、メネジが形成された従動ギア部材と、
   前記ロックバーと同軸に連結され、前記従動ギア部材の前記メネジと螺合するオネジが形成されるとともに、当該従動ギア部材が回転することによって前記ロックバーを軸方向に前進又は後退させ得る送りねじ部材と、
   前記ロックバーが前進する過程で過負荷が生じた際、当該ロックバーに対する前記モータの駆動力の伝達を遮断し得る過負荷保護手段と、
   を具備するとともに、前記モータと前記送りねじ部材及びロックバーとは、前記ケース部材内で並列に収容され、且つ、前記従動ギア部材は、駆動ギア部材と噛み合うギアが形成された第１従動ギア部材と、メネジが形成された第２従動ギア部材とを有するとともに、前記過負荷保護手段は、前記第１従動ギア部材及び第２従動ギア部材の間に介在し、前記第１従動ギア部材及び第２従動ギアで周囲が覆われたトルクリミッタから成ることを特徴とするステアリングロック装置。
2. 前記ロックバーが没入状態であることを検知する没入状態検知手段と、当該ロックバーが突出状態であることを検知する突出状態検知手段とを具備するとともに、当該没入状態検知手段又は突出状態検知手段が前記ロックバーの没入状態又は突出状態を検知したことを条件として前記モータの駆動が停止されることを特徴とする請求項１記載のステアリングロック装置。
3. 前記送りねじ部材に磁石が取り付けられるとともに、前記没入状態検知手段及び突出状態検知手段は、当該磁石の磁気を検知して前記ロックバーの没入状態及び突出状態を検知可能な磁気センサから成ることを特徴とする請求項２記載のステアリングロック装置。

Images