JP6687242B2 - タイヤ付ホイールの支持装置および試験装置 - Google Patents

Description

この発明は、ユニフォーミテイ試験および動釣合い試験の少なくとも一方を行うためにタイヤ付ホイールを支持する支持装置、および、この支持装置を含む試験装置に関する。

下記特許文献１では、タイヤ付ホイールのユニフォーミテイ試験および動釣合い試験を実施できる複合試験装置が開示されている。複合試験装置においてタイヤ付ホイールを支持するための構成は、回転可能なスピンドルの上端に固定された引き込みシリンダユニットと、引き込みシリンダユニットの上方に設けられたトップアダプタとを含む。引き込みシリンダユニットの上面には、下側へ延びるシャフト係合孔と、スピンドルの回転軸を中心として放射状に配置された複数のチャック爪とが設けられている。引き込みシリンダユニットには、その内部の気室に配置されて気室の圧力変化によって昇降するピストンと、ピストンの上面に形成された挿入シャフト連結部とが設けられている。トップアダプタは、円板と、円板の中心部から下側に延びた挿入シャフトと、挿入シャフトに対して外嵌された円筒形状のアダプタと、円板とアダプタとの間に配置されたコイルスプリングと、アダプタを取り囲みつつ円板から下側に延びたホイール固定円筒とを含む。

タイヤ付ホイールが引き込みシリンダユニットの上面に載せられると、複数のチャック爪がタイヤ付ホイールのハブ穴の内側に配置される。挿入シャフトがシャフト係合孔に挿入されてからピストンが下降すると、挿入シャフトが下側へ引き込まれて挿入シャフト連結部とチャックされる。この際、アダプタが下降しながら各チャック爪を径方向外側へ移動させてハブ穴に押し付けるので、ハブ穴の中心軸がスピンドルの中心軸と一致するようにタイヤ付ホイールが位置決めされる。挿入シャフトがさらに引き込まれると、アダプタが挿入シャフトに対して相対的に上昇するので、コイルスプリングが圧縮される。圧縮されたコイルスプリングの反発力によって下側へ付勢されたアダプタが各チャック爪を径方向外側へ付勢することによって各チャック爪とハブ穴との間に働く摩擦力により、タイヤ付ホイールがチャックされる。また、挿入シャフトが引き込まれることによって、ホイール固定円筒の下端の当接部が、タイヤ付ホイールを引き込みシリンダユニットの上面に向けて押圧するので、タイヤ付ホイールが引き込みシリンダユニットの上面に固定される。

特許第４１６２５５５号公報

特許文献１の複合試験装置では、引き込みシリンダユニットが、複数のチャック爪を用いたマルチジョーチャック方式によってタイヤ付ホイールを径方向内側から保持し、トップアダプタが、ホイール固定円筒の当接部によってタイヤ付ホイールを上側から保持する。引き込みシリンダユニットとトップアダプタとが連動しているので、例えば動釣合い試験のようにタイヤ付ホイールを上側から保持する必要がない場合でも、引き込みシリンダユニットだけでなくトップアダプタも動作させねばならない。これでは、試験におけるサイクルタイムのロスが懸念される。

また、マルチジョーチャック方式によってタイヤ付ホイールを径方向内側から保持する場合には、各チャック爪の移動量を変更することによって、大きさの異なる複数種類のハブ穴に対応できるが、各チャック爪の移動量が比較的多い構成上、各チャック爪が径方向内側からタイヤ付ホイールを保持する力が比較的弱い。また、ホイール固定円筒の当接部とタイヤ付ホイールとの上下方向における当接位置がタイヤ付ホイールのサイズ毎に異なる場合には、トップアダプタが上側からタイヤ付ホイールを保持する力が、タイヤ付ホイールのサイズ毎にバラつく虞がある。

この発明は、かかる問題を解決するためになされたもので、試験におけるサイクルタイムのロスを低減し、ハブ穴の大きさが異なる複数種類のタイヤ付ホイールであっても径方向内側から強力に保持できるタイヤ付ホイールの支持装置および試験装置を提供することを目的とする。また、この発明は、サイズの異なる複数種類のタイヤ付ホイールであっても上側から一定の保持力で保持できるタイヤ付ホイールの支持装置および試験装置を提供することを別の目的とする。

本発明は、タイヤ付ホイール（４）のユニフォーミテイ試験および動釣合い試験の少なくとも一方を行う試験装置（１）に用いられ、横になったタイヤ付ホイールを支持する支持装置（２９）であって、タイヤ付ホイールを径方向内側から保持する第１保持機構（３１）と、前記第１保持機構とは連動せずにタイヤ付ホイールを上側から保持する第２保持機構（３２）とを含み、前記第１保持機構は、上側へ向けて小径になるテーパー状の外周面（６３Ａ）を有する挿通軸（６３）と、それぞれに外径が異なってタイヤ付ホイールのハブ穴（４Ａ）に下側から嵌る複数の円筒部（６４Ｂ）が上側へ向けて次第に小径になるように上下方向に並んで設けられ、これらの前記円筒部の中心を通って上側へ向けて小径になるテーパー状の貫通穴（６４Ｆ）と、前記円筒部の周方向に並ぶ複数の割溝（６４Ｇ）とが形成され、前記貫通穴に下側から挿通された前記挿通軸に対して上下方向に相対移動可能なコレット（６４）とを有し、前記第２保持機構は、前記挿通軸に連結可能な連結部材（８０）と、前記連結部材によって上下方向にスライド可能に支持され、タイヤ付ホイールに上側から接触する接触部材（８１）と、前記接触部材を下側へ付勢する弾性部材（８２）とを有する、タイヤ付ホイールの支持装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。

この構成によれば、支持装置では、第１保持機構がタイヤ付ホイールを径方向内側から保持し、第２保持機構が、第１保持機構とは連動せずにタイヤ付ホイールを上側から保持する。そのため、第２保持機構による保持が不要の試験では、第２保持機構を動作させずに済ませることができるので、第２保持機構の動作に起因したサイクルタイムのロスを低減できる。

第１保持機構では、コレットにおける複数の円筒部のうち、試験対象となるタイヤ付ホイールのハブ穴の内径とほぼ同じ大きさの外径を有するいずれかの円筒部がハブ穴に嵌められて、コレットが、その貫通穴に挿通された挿通軸に対して上下方向のいずれかに相対移動する。すると、コレットの各割溝が広がることによってハブ穴内の円筒部が僅かに拡径し、ハブ穴に対して強く圧入された状態になる。第１保持機構は、このようにハブ穴の内径に応じて複数の円筒部を有するコレットを用いたコレットチャック方式によって、ハブ穴の大きさが異なる複数種類のタイヤ付ホイールであっても径方向内側から強力に保持できる。

また、本発明は、前記弾性部材は、前期連結部材と前記接触部材との間に配置されたばねであり、前記挿通軸には、複数の横溝（９１Ｃ）が上下方向に並んで形成され、前記連結部材には、いずれかの前記横溝に嵌る嵌合部（８６）が設けられていることを特徴とする。
この構成によれば、第２保持機構では、連結部材の嵌合部が挿通軸におけるいずれかの横溝に嵌ると、連結部材が挿通軸に連結される。この状態において、連結部材によって支持された接触部材が、連結部材と接触部材との間で圧縮された弾性部材の付勢力によってタイヤ付ホイールに上側から押し付けられることにより、タイヤ付ホイールが第２保持機構によって上側から保持される。

ハブ穴の大きさが異なる複数種類のタイヤ付ホイールでは、コレットにおいてハブ穴に嵌る円筒部に応じて、上下方向の搭載位置が変わるが、搭載位置が変わっても、嵌合部を今までとは別の横溝に嵌めることによって、弾性部材の圧縮量つまり付勢力を一定に維持できる。そのため、第２保持機構は、サイズの異なる複数種類のタイヤ付ホイールであっても上側から一定の保持力で保持できる。

また、本発明は、前記第１保持機構は、いずれかの前記円筒部がハブ穴に嵌った状態におけるタイヤ付ホイールを下側から支える昇降可能な支持部（６２）を有することを特徴とする。
この構成によれば、ハブ穴の大きさが異なる複数種類のタイヤ付ホイールでは、コレットにおいてハブ穴に嵌る円筒部に応じて、上下方向の搭載位置が変わるが、支持部が搭載位置に応じて昇降してタイヤ付ホイールを下側から支えるので、サイズの異なる複数種類のタイヤ付ホイールであっても上下方向において安定して位置決めできる。

また、本発明は、前記支持装置と、上下方向に延びる回転軸線（Ｊ）まわりに回転可能であって上端部に前記第１保持機構が設けられた回転軸（３０）とを含み、タイヤ付ホイールのユニフォーミテイ試験および動釣合い試験の少なくとも一方を行う、タイヤ付ホイールの試験装置（１）である。
この構成によれば、試験装置では、試験におけるサイクルタイムのロスを低減し、ハブ穴の大きさが異なる複数種類のタイヤ付ホイールであっても径方向内側から強力に保持でき、サイズの異なる複数種類のタイヤ付ホイールであっても上側から一定の保持力で保持できる。

図１は、この発明の一実施形態に係る試験装置の全体図である。 図２は、試験装置に含まれる支持装置における第１保持機構の縦断面図である。 図３は、第１保持機構に含まれるコレットの平面図である。 図４は、第１ピストンおよび第２ピストンの両方が下位置にある状態における第１保持機構の縦断面図である。 図５は、第１ピストンおよび第２ピストンの両方が上位置にある状態における第１保持機構の縦断面図である。 図６は、第１ピストンが上位置にあって第２ピストンが下位置にある状態における第１保持機構の縦断面図である。 図７は、支持装置における第２保持機構の縦断面図である。 図８は、第１保持機構の挿通軸に連結される直前の状態における第２保持機構の縦断面図である。 図９は、挿通軸に連結された状態における第２保持機構の縦断面図である。

以下では、この発明の実施形態について詳細に説明をする。図１は、この発明の一実施形態に係る試験装置１の全体図である。図１の上下方向は、試験装置１の上下方向である。図１の左右方向を試験装置１の横方向といい、横方向は、水平方向に含まれる。試験装置１は、タイヤ２が装着されたホイール３（タイヤ付ホイール４という）のユニフォーミテイ試験および動釣合い試験を行うための装置である。試験装置１は、負荷装置５と、計測装置６とを含む。

負荷装置５は、ユニフォーミテイ試験の際にタイヤ付ホイール４に横からの荷重（接地荷重）を与える装置である。計測装置６は、横になったタイヤ付ホイール４を保持した状態で、タイヤ付ホイール４のユニフォーミテイや動不釣合いを測定する装置である。負荷装置５と計測装置６とは、横方向に並んで配置されている。
負荷装置５は、マシンベース１０上に設置された基台１１を含む。基台１１の上面には、横方向に延びるガイドレール１２が固定されている。負荷装置５は、摺動機構１３を含む。摺動機構１３は、ガイドレール１２の上側で水平に延びる載置板１４と、載置板１４の下面に設けられてガイドレール１２に係合する複数のスライド脚１５とを含む。摺動機構１３は、載置板１４に固定された送りナット１６と、送りナット１６に組み付けられた送りネジ１７と、送りネジ１７に連結されたモータ１８とをさらに含む。モータ１８は、取付部材１９によって基台１１に固定されている。モータ１８が駆動されると、送りネジ１７が回転するので、送りナット１６が、載置板１４を伴って、ガイドレール１２に沿って横方向にスライドする。

載置板１４には、上下方向に沿って延びるスピンドル２０が固定されている。スピンドル２０において載置板１４から上側にはみ出た部分には、回転ドラム２１が搭載されている。回転ドラム２１は、スピンドル２０を中心とする円筒状であり、その外周面は、タイヤ付ホイール４に接地荷重をかけるための代用路面として機能する。回転ドラム２１は、載置板１４とともに横方向にスライドする。

計測装置６は、横になって水平方向に寝た状態のタイヤ付ホイール４を支持する支持装置２９と、回転軸として上下方向に延びるスピンドル３０とを含む。支持装置２９は、タイヤ付ホイール４を、その径方向内側から保持する第１保持機構３１と、タイヤ付ホイール４を上側から保持する第２保持機構３２とを含む。第１保持機構３１は、タイヤ付ホイール４が搭載される架台としても機能し、スピンドル３０の上端部３０Ａに固定されている。スピンドル３０において上端部３０Ａよりも下側の部分には、プーリ３４が固定されている。

計測装置６は、マシンベース１０に固定された基台３５と、基台３５の上端部に固定され、スピンドル３０を振動可能に保持する保持フレーム３６と、マシンベース１０に固定された駆動装置３７とをさらに含む。駆動装置３７は、モータ３８を含み、モータ３８において駆動装置３７から上側へ突出した出力軸３９にはプーリ４０が固定されていて、プーリ４０とスピンドル３０のプーリ３４とは、ベルト４１によって連結されている。モータ３８が駆動されて出力軸３９が回転すると、出力軸３９の回転がベルト４１を介してスピンドル３０に伝達されるので、スピンドル３０が、上下方向に延びる回転軸線Ｊまわりに駆動回転される。これにより、第１保持機構３１を介してスピンドル３０に固定されたタイヤ付ホイール４は、スピンドル３０と第１保持機構３１と一体となって、所定の回転速度で回転する。

ユニフォーミテイ試験を行う場合には、回転ドラム２１が横方向に所定距離だけスライドし、回転ドラム２１の外周面が、支持装置２９の第１保持機構３１によって保持されたタイヤ付ホイール４のタイヤ２の外周面に横方向つまりタイヤ付ホイール４の径方向から圧接する。この状態でタイヤ付ホイール４がモータ３８によって所定速度で駆動回転されると、回転ドラム２１が従動回転する。回転ドラム２１から横方向の荷重を受けながら回転するタイヤ付ホイール４の振動が計測装置６に検出されることによって、ユニフォーミテイ試験が実施される。

動釣合い試験を行う場合には、回転ドラム２１がタイヤ付ホイール４から離れていて、荷重を受けていない状態のタイヤ付ホイール４が、モータ３８によって所定速度で駆動回転される。この状態におけるタイヤ付ホイール４の振動が計測装置６に検出されることによって、動釣合い試験が実施される。
次に、支持装置２９の第１保持機構３１および第２保持機構３２を、この順番で詳しく説明する。図２は、第１保持機構３１の縦断面図である。なお、図２および後述する図４〜図６のそれぞれでは、第１保持機構３１を構成する各部品を区別するために、各部品の断面に部品毎に異なる様々なハッチングを付しているが、これらの部品のうち、後述するシール部材Ｓ以外の部品は、全て金属製である。第１保持機構３１は、シリンダ５０と、第１ハウジング５１と、第１ストッパ５２と、第２ストッパ５３と、第１ピストン５４と、第２ピストン５５と、第１ガイド５６と、第２ガイド５７と、第１スプリング５８と、第２ハウジング５９と、第２スプリング６０と、ガイドロッド６１と、支持部６２と、挿通軸６３と、コレット６４とを含む。

シリンダ５０は、回転軸線Ｊと一致した中心軸線を有する円筒状の周壁５０Ａと、周壁５０Ａの上下方向における途中に設けられた円板状の仕切壁５０Ｂとを一体的に含む。周壁５０Ａによって取り囲まれた空間は、仕切壁５０Ｂよりも下側の第１空間５０Ｃと、仕切壁５０Ｂよりも上側の第２空間５０Ｄとに仕切られている。スピンドル３０の上端部３０Ａは、円板状に形成されていて、第１空間５０Ｃを下側から塞いだ状態で、ボルトＢ１によってシリンダ５０に対して下側から固定されている。第１ハウジング５１は、円板状に形成されていて、第２空間５０Ｄを上側から塞いだ状態で、ボルトＢ２によってシリンダ５０に対して上側から固定されている。

第１ストッパ５２は、仕切壁５０Ｂよりも小径の円環状に形成されていて、第１空間５０Ｃ内においてスピンドル３０の上端部３０Ａに対してボルトＢ３によって上側から固定されている。第２ストッパ５３は、仕切壁５０Ｂよりも小径の円板状に形成されていて、第２空間５０Ｄ内において仕切壁５０Ｂの円中心部に対してボルトＢ４によって上側から固定されている。

第１ピストン５４および第２ピストン５５は、周壁５０Ａの内径とほぼ同じ外径を有する円板状に形成されている。第１ピストン５４は、第１空間５０Ｃ内に配置され、第１空間５０Ｃ内において、下位置（図２参照）と上位置（図５参照）との間で昇降可能である。第１ストッパ５２が下位置の第１ピストン５４に下側から接触するので、第１ピストン５４が下位置からさらに下降することが規制される。第２ピストン５５は、第２空間５０Ｄ内に配置され、第２空間５０Ｄ内において、上位置（図２参照）と下位置（図４参照）との間で昇降可能である。第２ピストン５５の下面の円中心部には上側へ窪む凹部５５Ａが形成されていて、第２ストッパ５３が下位置の第２ピストン５５の凹部５５Ａに嵌まり込んで第２ピストン５５に下側から接触するので、第２ピストン５５が下位置からさらに下降することが規制される（図４参照）。

第１ガイド５６は、回転軸線Ｊに沿って上下方向に延びる円柱状に形成されている。第１ガイド５６の下端部５６Ａは、水平方向へ張り出したフランジ状に形成され、第１空間５０Ｃ内においてスピンドル３０の上端部３０Ａに対してボルトＢ５によって上側から固定されている。第１ガイド５６は、シリンダ５０の仕切壁５０Ｂ、第１ピストン５４および第２ピストン５５のそれぞれを上下方向に貫通し、第１ガイド５６の上端部は、第１ハウジング５１の円中心部に形成された貫通穴５１Ａに配置されている。第１ピストン５４および第２ピストン５５のそれぞれの昇降は、第１ガイド５６によってガイドされる。

第２ガイド５７は、１箇所に存在する。第２ガイド５７は、上下方向に延びる管状である。第２ガイド５７の下端部５７Ａは、水平方向へ張り出したフランジ状に形成され、第１空間５０Ｃ内においてスピンドル３０の上端部３０Ａに対してボルトＢ６によって上側から固定されている。第２ガイド５７は、シリンダ５０の仕切壁５０Ｂおよび第１ピストン５４のそれぞれを上下方向に貫通していて、第２ガイド５７の内部空間は、第２空間５０Ｄに下側から連通している。第１ピストン５４の昇降は、第１ガイド５６だけでなく、第２ガイド５７によってもガイドされる。

第１スプリング５８は、上下方向に伸縮自在なコイルばねであり、複数存在し、第２ガイド５７よりも回転軸線Ｊから離れた径方向外側において周方向に等間隔で並んでいる。各第１スプリング５８では、下端部が、第１ピストン５４の上面に形成された凹部５４Ａに上側から嵌まり込み、上端部が、シリンダ５０の仕切壁５０Ｂの下面に形成された凹部５０Ｅに下側から嵌まり込んでいる。これにより、各第１スプリング５８は、第１ピストン５４と仕切壁５０Ｂとの間で圧縮されていて、第１ピストン５４を下位置へ向けて常に付勢している。なお、図２では、各第１スプリング５８における上下方向の途中部分の図示が省略されている。

第１スプリング５８に関連して、スピンドル３０の下端部には、エアホース（図示せず）に接続されたロータリージョイント４２が設けられている（図１参照）。スピンドル３０内には、ロータリージョイント４２から上側に延びてスピンドル３０の上端部３０Ａ内で屈曲してシリンダ５０の第１空間５０Ｃに下側から連通した第１流路３０Ｂが形成されている。ロータリージョイント４２からの空気が第１流路３０Ｂを通って第１空間５０Ｃに下側から送り込まれると、第１空間５０Ｃ内において第１ピストン５４よりも下側の領域の圧力が上昇し、第１ピストン５４は、第１スプリング５８の付勢力に抗して上位置まで上昇する。ロータリージョイント４２から第１空間５０Ｃへの空気の供給が停止されて、第１ピストン５４よりも下側の領域の空気が第１流路３０Ｂに逆流すると、第１ピストン５４は、第１スプリング５８の付勢力によって下位置まで下降する。なお、第１空間５０Ｃへの空気の供給や供給の停止は、試験装置１に設けられた制御部（図示せず）によって実行される。シリンダ５０には、第１ピストン５４の上昇の際に第１空間５０Ｃ内において第１ピストン５４よりも上側の領域の空気を機外に逃がしたり、第１ピストン５４の下降の際に機外の空気を当該領域に取り込んだりするための通気穴５０Ｆが形成されている。

第２ハウジング５９は、回転軸線Ｊと一致した中心軸線を有する円筒状の周壁５９Ａと、周壁５９Ａの上端から回転軸線Ｊ側つまり径方向内側へ張り出した円環状の天壁５９Ｂとを一体的に含み、第１ハウジング５１の上側に配置されている。周壁５９Ａの下端部は、径方向外側へ張り出したフランジ状に形成され、第１ハウジング５１に対してボルトＢ７によって上側から固定されている。

第２スプリング６０は、上下方向に伸縮自在なコイルばねであり、複数存在し、第２ハウジング５９内において周方向に等間隔で並んでいる。各第２スプリング６０では、下端部が、第１ハウジング５１を貫通して、第２ピストン５５の上面の凹部５５Ｂに上側から嵌まり込み、上端部が、第２ハウジング５９の天壁５９Ｂに下側から接触している。これにより、各第２スプリング６０は、第２ピストン５５と天壁５９Ｂとの間で圧縮されていて、第２ピストン５５を下位置へ向けて常に付勢している。なお、図２では、各第２ピストン５５における上下方向の途中部分の図示が省略されている。

第２スプリング６０に関連して、スピンドル３０内には、ロータリージョイント４２から上側に延びてスピンドル３０の上端部３０Ａ内で屈曲して第２ガイド５７の内部に下側から連通した第２流路３０Ｃが形成されている。前述した制御部（図示せず）の制御によって、ロータリージョイント４２からの空気が第２流路３０Ｃと第２ガイド５７の内部とを通ってから第２空間５０Ｄに下側から送り込まれると、第２空間５０Ｄ内において第２ピストン５５よりも下側の領域の圧力が上昇し、第２ピストン５５は、第２スプリング６０の付勢力に抗して上位置まで上昇する。制御部（図示せず）の制御によって、ロータリージョイント４２から第２空間５０Ｄへの空気の供給が停止されて、第２ピストン５５よりも下側の領域の空気が第２流路３０Ｃに逆流すると、第２ピストン５５は、第２スプリング６０の付勢力によって下位置まで下降する。第１ハウジング５１には、第２ピストン５５の上昇の際に第２空間５０Ｄ内において第２ピストン５５よりも上側の領域の空気を機外に逃がしたり、第２ピストン５５の下降の際に機外の空気を当該領域に取り込んだりするための通気穴５１Ｂが形成されている。

ガイドロッド６１は、上下方向に延びる円柱状に形成され、複数存在し、各第２スプリング６０と周方向で同じ位置に１つずつ配置されている。各ガイドロッド６１の下端部は、第１ピストン５４に固定されている。各ガイドロッド６１は、上側へ向けて、シリンダ５０の仕切壁５０Ｂと第２ピストン５５とを貫通し、第２スプリング６０の内側を通って第２ハウジング５９の天壁５９Ｂを貫通していて、各ガイドロッド６１の上端部は、天壁５９Ｂよりも上側にはみ出している。支持部６２は、回転軸線Ｊまわりの周方向に延びる円環状に形成され、天壁５９Ｂよりも上側において各ガイドロッド６１の上端部に上側から取り付けられ、ボルトＢ７０によって各ガイドロッド６１の上端部に固定されている。ガイドロッド６１および支持部６２は、第１ピストン５４とともに、例えば２ｃｍの範囲内で昇降する。

挿通軸６３は、上下方向に延びる円錐台形状に形成されていて、その外周面６３Ａは、上側へ向けて小径になるテーパー状に形成されている。挿通軸６３は、その中心軸線が回転軸線Ｊと一致した状態で、第１ハウジング５１の上側に配置されている。挿通軸６３の下端部６３Ｂは、径方向外側へ張り出したフランジ状に形成され、第１ハウジング５１に対してボルトＢ８によって上側から固定されている。なお、挿通軸６３と第１ハウジング５１との間には、ブロック状のディスタンスピース６５が介在されてもよく、その場合には、挿通軸６３と第１ハウジング５１とディスタンスピース６５とは、ボルトＢ８によって一体化される。挿通軸６３では、下端部６３Ｂおよびその周辺部分が、第２ハウジング５９内に収容されていて、外周面６３Ａのほとんどは、第２ハウジング５９よりも上側にはみ出している。

コレット６４は、円筒状の全体形状を有する。具体的に、コレット６４は、略下半分をなす円環状の基部６４Ａと、コレット６４の略上半分として基部６４Ａと同軸状に配置されて、それぞれに外径が異なる複数の円筒部６４Ｂとを一体的に含む。基部６４Ａの下端部６４Ｃは、径方向外側へ張り出したフランジ状に形成されている。円筒部６４Ｂの数は、任意に設定できるが、この実施形態では２つである。２つの円筒部６４Ｂは、基部６４Ａに上側から連なった第１円筒部６４Ｄと、第１円筒部６４Ｄに上側から連なった第２円筒部６４Ｅとを含む。第１円筒部６４Ｄの外周面は、基部６４Ａおよび第２円筒部６４Ｅのそれぞれの外周面よりも大径である。これら２つの円筒部６４Ｂは、上側へ向けて次第に小径になるように、つまり、小径のものが上側に位置するように、上下方向に並んでいる。各円筒部６４Ｂの外径は、タイヤ付ホイール４の中心に形成されたハブ穴４Ａの代表的な内径に合うように設定される。また、円筒部６４Ｂが円滑にハブ穴４Ａに嵌まることができるように、各円筒部６４Ｂの外周面の上端部には、面取りＭが形成されている。

コレット６４には、コレット６４を上下方向に貫通する貫通穴６４Ｆと、上下方向に延びる複数の割溝６４Ｇ（図３参照）とが形成されている。貫通穴６４Ｆは、基部６４Ａおよび各円筒部６４Ｂのそれぞれの中心を通っていて、上側へ向けて小径になるテーパー状に形成されている。割溝６４Ｇは、スリットであり、この実施形態では１２本存在する。１２本のうち、６本の割溝６４Ｇは、コレット６４の周方向つまり各円筒部６４Ｂの周方向に等間隔で並んでいて、コレット６４の上端から下端の手前まで延びてコレット６４を径方向に切断した上割溝である（図３参照）。残りの６本の割溝６４Ｇは、コレット６４の周方向に等間隔で並んでいて、コレット６４の下端から上端の手前まで延びてコレット６４を径方向に切断した下割溝である（図示せず）。上割溝と下割溝とは、周方向において交互に並んでいる。各割溝６４Ｇが狭まることによって、コレット６４全体が縮径し、各割溝６４Ｇが広がることによって、コレット６４全体が拡径する。

コレット６４の貫通穴６４Ｆには、挿通軸６３が下側から挿通されていて、この状態におけるコレット６４の中心軸線は、回転軸線Ｊと一致している。コレット６４の基部６４Ａの下端部６４Ｃには、円環状のリング部材６６が上側から係合している。作業者は、コレット６４をリング部材６６に対して回転軸線Ｊまわりに相対回転させることによって、下端部６４Ｃをリング部材６６から外して、サイズ違いの別のコレット６４に交換することができる。なお、リング部材６６には、コレット６４を不意にリング部材６６に対して相対回転しないように位置決めする爪状の回り止め６７が、ボルトＢ９によって取り付けられている。また、上下方向に延びる管状のディスタンスパイプ６８が、第２ハウジング５９内において周方向に等間隔で並んで複数設けられている。各ディスタンスパイプ６８は、第１ハウジング５１、挿通軸６３の下端部６３Ｂおよびディスタンスピース６５を貫通し、その下端部６８Ａは、第２ピストン５５に到達している。第２ピストン５５とリング部材６６と各ディスタンスパイプ６８とは、第２ピストン５５およびリング部材６６のそれぞれに組み付けられて各ディスタンスパイプ６８の内側を通るボルトＢ１０によって、一体化されている。そのため、リング部材６６と各ディスタンスパイプ６８とは、第２ピストン５５とともに昇降する。

以上のように、第１保持機構３１では、第１ピストン５４とガイドロッド６１と支持部６２とが一体となって昇降し、第２ピストン５５とリング部材６６とディスタンスパイプ６８とが一体となって昇降するが、他の部品は、スピンドル３０に固定されている。また、前述した制御部（図示せず）とロータリージョイント４２と第１流路３０Ｂと第１スプリング５８とは、第１ピストン５４とガイドロッド６１と支持部６２とを昇降させる第１昇降機構を構成する。また、制御部（図示せず）とロータリージョイント４２と第２流路３０Ｃと第２スプリング６０とは、第２ピストン５５とリング部材６６とディスタンスパイプ６８とを昇降させる第２昇降機構を構成する。なお、第１保持機構３１内には、昇降する部品と、固定された部品との間に、オイルシール等のシール部材Ｓが配置されている。

第１保持機構３１が待機状態にある場合には、少なくともシリンダ５０の第２空間５０Ｄに空気が供給されているので、第２ピストン５５が上位置にあって、コレット６４全体が縮径した状態にある。待機状態の第１保持機構３１において、図２に示すように第１ピストン５４が下位置にあるときには、支持部６２が、コレット６４における第１円筒部６４Ｄよりも下側にずれていて、支持部６２の上面は、第１円筒部６４Ｄの下面と、上下方向においてほぼ同じ位置にある。

ユニフォーミテイ試験や動釣合い試験が実施される場合には、その準備として、横になったタイヤ付ホイール４が第１保持機構３１に対して上側からセットされる。図２のタイヤ付ホイール４のハブ穴４Ａの内径が、縮径状態のコレット６４における第１円筒部６４Ｄの外径とほぼ同じであり、詳しくは、第１円筒部６４Ｄの外径よりも僅かに大きい。第１円筒部６４Ｄは、セットされたタイヤ付ホイール４のハブ穴４Ａに下側から嵌り、タイヤ付ホイール４においてハブ穴４Ａを取り囲んだ内周部４Ｂは、支持部６２の上面に載ることによって支持部６２によって下側から支えられる。図２のタイヤ付ホイール４は、第１保持機構３１による保持がまだのアンチャック状態にある。

次に、シリンダ５０の第２空間５０Ｄへの空気の供給が停止されると、第２ピストン５５は、第２スプリング６０の付勢力によって、図４に示すように下位置まで下降する。すると、コレット６４の基部６４Ａの下端部６４Ｃに上側から係合したリング部材６６が、第２ピストン５５とともに下降しながら、コレット６４を引き下げる。これにより、コレット６４が、挿通軸６３のテーパー状の外周面６３Ａに対して下側へ相対移動するので、コレット６４の各割溝６４Ｇが広がることによってコレット６４が拡径する。そのため、コレット６４の第１円筒部６４Ｄは、タイヤ付ホイール４のハブ穴４Ａに下側から嵌った状態を維持しつつ若干下降しながら拡径し、最終的にハブ穴４Ａに対して圧入された状態になる。そのため、図４のタイヤ付ホイール４は、第１保持機構３１によって保持されたチャック状態にある。この状態において第２空間５０Ｄに空気が供給されると、第２ピストン５５がリング部材６６を伴って上位置まで上昇することにより、リング部材６６がコレット６４を引き下げなくなるので、コレット６４が元の形状まで自然に縮径しながら浮き上がることによって挿通軸６３に対して上側へ相対移動する。これにより、ハブ穴４Ａに対する第１円筒部６４Ｄの圧入状態が解除されるので、タイヤ付ホイール４はアンチャック状態になる（図２参照）。前述した第２昇降機構と挿通軸６３とコレット６４とリング部材６６とは、タイヤ付ホイール４を径方向内側からチャックしたりアンチャックしたりするチャック・アンチャック機構を構成する。

先ほどのタイヤ付ホイール４よりもハブ穴４Ａの内径が小さい別のタイヤ付ホイール４についてユニフォーミテイ試験や動釣合い試験が実施される場合には、待機状態の第１保持機構３１において、シリンダ５０の第１空間５０Ｃに空気が供給されることによって、図５に示すように第１ピストン５４が上位置まで上昇する。第１ピストン５４とともに上昇した支持部６２は、コレット６４における第２円筒部６４Ｅよりも下側にずれていて、支持部６２の上面は、第２円筒部６４Ｅよりも下側の第１円筒部６４Ｄの上面と、上下方向においてほぼ同じ位置にある。次に、当該別のタイヤ付ホイール４が第１保持機構３１に対して上側からセットされる。セットされたタイヤ付ホイール４のハブ穴４Ａの内径は、縮径状態にあるコレット６４における第２円筒部６４Ｅの外径とほぼ同じであり、詳しくは、第２円筒部６４Ｅの外径よりも僅かに大きい。第２円筒部６４Ｅは、セットされたタイヤ付ホイール４のハブ穴４Ａに下側から嵌り、このタイヤ付ホイール４の内周部４Ｂは、支持部６２の上面に載ることによって支持部６２によって下側から支えられる。図５のタイヤ付ホイール４は、アンチャック状態にある。

次に、シリンダ５０の第２空間５０Ｄへの空気の供給が停止される。すると、第２ピストン５５が、第２スプリング６０の付勢力によって、図６に示すように下位置まで下降するので、前述したように、リング部材６６が、第２ピストン５５とともに下降しながらコレット６４を引き下げる。これにより、コレット６４が、挿通軸６３の外周面６３Ａに対して下側へ相対移動するので、コレット６４の各割溝６４Ｇが広がることによってコレット６４が拡径する。そのため、コレット６４の第２円筒部６４Ｅは、タイヤ付ホイール４のハブ穴４Ａに下側から嵌った状態を維持しつつ若干下降しながら拡径し、最終的にハブ穴４Ａに対して圧入された状態になる。そのため、図６のタイヤ付ホイール４は、チャック状態にある。この状態で第２空間５０Ｄへ空気が供給されて第２ピストン５５がリング部材６６を伴って上位置まで上昇すると、前述したようにコレット６４が元の形状まで自然に縮径しつつ挿通軸６３に対して上側へ相対移動するので、タイヤ付ホイール４はアンチャック状態になる（図５参照）。

以上のように、第１保持機構３１では、コレット６４における複数の円筒部６４Ｂのうち、試験対象となるタイヤ付ホイール４のハブ穴４Ａの内径とほぼ同じ大きさの外径を有するいずれかの円筒部６４Ｂが、ハブ穴４Ａに嵌められる。その後、コレット６４が、その貫通穴６４Ｆに挿通された挿通軸６３に対して上下方向のいずれかに相対移動すると、ハブ穴４Ａ内の円筒部６４Ｂが僅かに拡径し、ハブ穴４Ａに対して強く圧入された状態になる。このようにコレット６４を僅かに拡径させてハブ穴４Ａに圧入するコレットチャック方式では、マルチジョーチャック方式と比べて、タイヤ付ホイール４を径方向内側から強力に保持できる。また、第１保持機構３１は、ハブ穴４Ａの内径に応じて複数の円筒部６４Ｂを有するコレット６４を用いたコレットチャック方式によって、ハブ穴４Ａの大きさが異なる複数種類のタイヤ付ホイール４であっても径方向内側から強力に保持できる。そのため、試験の際において回転時または停止時のタイヤ付ホイール４が第１保持機構３１に対して回転方向に滑ることを防止できる。

また、ハブ穴４Ａの大きさが異なる複数種類のタイヤ付ホイール４では、前述したように、コレット６４においてハブ穴４Ａに嵌る円筒部６４Ｂに応じて、上下方向の搭載位置が変わる。しかし、支持部６２が、タイヤ付ホイール４のサイズに応じて昇降してタイヤ付ホイール４を下側から支えるので、サイズの異なる複数種類のタイヤ付ホイール４であっても上下方向において安定して位置決めできる。

次に、第２保持機構３２について説明する。図７は、第２保持機構３２の縦断面図である。第２保持機構３２は、連結部材８０と、接触部材８１と、弾性部材８２という複数の金属部品を有する。
連結部材８０は、上下方向に一致した板厚方向を有する円板状の基部８３と、基部８３の下面から下側へ突出した円筒状のケース部８４と、ケース部８４の内側に配置されて基部８３の円中心部を上下方向に貫通した円管状の管部８５とを一体的に含む。ケース部８４は、基部８３と同軸状に配置され、その下端部８４Ａは、径方向内側へ折り曲げられたフランジ状に形成されている。管部８５では、上端部８５Ａが、基部８３よりも上側にはみ出していて、下端部８５Ｂが、ケース部８４よりも下側にはみ出している。下端部８５Ｂにおいて周方向における複数の位置には、貫通穴８５Ｃが形成されていて、各貫通穴８５Ｃには、金属製の球によって構成された嵌合部８６が１つずつ外れ不能に嵌め込まれている。

管部８５内には、上下方向に延びる円柱状のロック部材８７が収容されている。ロック部材８７の外周面の下端部には、ロック部材８７の周方向に延びる１本の受け溝８７Ａが形成されている。ロック部材８７の上端部には、一段大径になった大径部８７Ｂと、大径部８７Ｂよりも小径であって大径部８７Ｂに上側から連なった小径部８７Ｃとが設けられている。小径部８７Ｃは、管部８５の上端壁８５Ｄを貫通して上端壁８５Ｄよりも上側にはみ出ている。管部８５の内周面の上端部には、管部８５の径方向内側へ突出した段差８５Ｅが形成されている。上下方向に伸縮可能なコイルばね８８が、ロック部材８７に対して外嵌された状態で、大径部８７Ｂと段差８５Ｅとの間で圧縮されることによって、ロック部材８７全体を上側へ付勢している。これにより、待機状態におけるロック部材８７では、大径部８７Ｂが管部８５の上端壁８５Ｄに下側から接触し、受け溝８７Ａが、管部８５の貫通穴８５Ｃよりも上側にずれている。この状態では、管部８５の各貫通穴８５Ｃに嵌め込まれた嵌合部８６は、ロック部材８７の外周面において受け溝８７Ａよりも下側の部分に押されることによって、各嵌合部８６の一部は、管部８５の外周面からはみ出している。

接触部材８１は、上下方向に延びる円筒状に形成されている。接触部材８１の上部８１Ａは、一段小径になっている。接触部材８１の外周面において上部８１Ａの下端に位置する部分には、接触部材８１の径方向外側へ張り出したフランジ部８１Ｂが設けられている。接触部材８１の下端部８１Ｃは、径方向外側へ張り出したフランジ状に形成されている。接触部材８１では、上部８１Ａが、連結部材８０のケース部８４内に下側から挿入され、管部８５に対して外嵌されている。これによって、接触部材８１は、連結部材８０によって上下方向にスライド可能に支持されている。フランジ部８１Ｂがケース部８４の下端部８４Ａに対して上側から対向しているので、接触部材８１が連結部材８０から下側へ抜けることが防止される。また、必要に応じて、接触部材８１の上部８１Ａと管部８５との間にスリーブ８９が介在されてもよく、スリーブ８９によって、連結部材８０がスムーズにスライドできる。

弾性部材８２は、例えば上下方向に伸縮可能なコイルばねであって、連結部材８０のケース部８４内に収容され、接触部材８１の上部８１Ａおよび管部８５に対して外嵌されている。この状態の弾性部材８２は、連結部材８０の基部８３と接触部材８１のフランジ部８１Ｂとの間で圧縮されることによって、接触部材８１全体を下側へ付勢している。これにより、待機状態における接触部材８１では、フランジ部８１Ｂがケース部８４の下端部８４Ａに上側から接触し、フランジ部８１Ｂよりも下側の部分が、ケース部８４よりも下側に突出している。

試験装置１は、モータやエアシリンダによって構成された移動機構９０を含み、移動機構９０は、連結部材８０の基部８３を掴んで第２保持機構３２全体を昇降させたり水平移動させたりする（図１も参照）。図８を参照して、第２保持機構３２に関連して、タイヤ付ホイール４をチャック状態で保持した第１保持機構３１の挿通軸６３には、アダプタ９１が取り付けられている。アダプタ９１は、上下方向に延びる円柱状であって、挿通軸６３と同軸状に配置されている。アダプタ９１には、その上端面から下側へ延びる挿通穴９１Ａが形成されている。アダプタ９１は、挿通穴９１Ａの下端を通って挿通軸６３に組み付けられたボルトＢ１１によって挿通軸６３に固定され、挿通軸６３の上端部をなしている。アダプタ９１において挿通穴９１Ａを区画した円筒状の内周面９１Ｂの上下方向途中には、内周面９１Ｂの周方向に延びる複数の横溝９１Ｃが上下方向に並んで形成されている。横溝９１Ｃは、コレット６４の円筒部６４Ｂと同数存在し、図８では、下側の第１横溝９１Ｄと上側の第２横溝９１Ｅとを含む。

第１保持機構３１がタイヤ付ホイール４をチャック状態で保持した状態において、移動機構９０が、第２保持機構３２をタイヤ付ホイール４の上側に配置する。第２保持機構３２の接触部材８１および管部８５が、第１保持機構３１の挿通軸６３と同軸状に配置されるように、水平方向における第２保持機構３２の位置が微調整されてもよい。次に、作業者または試験装置１に設けられたアクチュエータ（図示せず）が第２保持機構３２のロック部材８７の上端の小径部８７Ｃを下側へ押圧することによって、ロック部材８７が管部８５内で下降する。これにより、図８に示すように、ロック部材８７の受け溝８７Ａと管部８５の各貫通穴８５Ｃとが上下方向において一致し、各貫通穴８５Ｃ内の嵌合部８６は、その一部が受け溝８７Ａに受け入れられることによって、管部８５の外周面からはみ出さなくなる。

小径部８７Ｃが下側へ押圧された状態で、移動機構９０は、第２保持機構３２を下降させる。すると、管部８５が、アダプタ９１の挿通穴９１Ａに対して上側から挿入され、アダプタ９１が、接触部材８１の内部に下側から挿入される。なお、管部８５の外周面の下端部には、下側へ向けて縮径するテーパー面８５Ｆが形成され、アダプタ９１の内周面９１Ｂの上端部には、下側へ向けて縮径するテーパー面９１Ｆが形成されているので、管部８５とアダプタ９１とが水平方向に若干ずれていても、管部８５は、アダプタ９１の挿通穴９１Ａに確実に挿入される。接触部材８１は、その下端部８１Ｃにおいてタイヤ付ホイール４の内周部４Ｂに上側から接触するとともに、第２保持機構３２の下降に伴って連結部材８０のケース部８４内に下側から進入して弾性部材８２を圧縮する。図８に示すようにコレット６４における下側の第１円筒部６４Ｄがタイヤ付ホイール４のハブ穴４Ａに嵌った状態では、管部８５の各貫通穴８５Ｃがアダプタ９１における下側の第１横溝９１Ｄと上下方向において一致すると、移動機構９０は、第２保持機構３２の下降を停止する。

次に、下側への小径部８７Ｃの押圧が解除されることによって、図９に示すように、ロック部材８７が上昇する。すると、管部８５の各貫通穴８５Ｃに嵌め込まれた嵌合部８６は、ロック部材８７の外周面において受け溝８７Ａよりも下側の部分に押されることによって、各嵌合部８６の一部は、管部８５の外周面からはみ出して第１横溝９１Ｄに嵌る。これにより、管部８５を有する連結部材８０が、アダプタ９１つまり挿通軸６３に対して上下方向において相対移動不能に連結される。つまり、第２保持機構３２は、球体である嵌合部８６を用いたボールロック機構によって、連結部材８０を挿通軸６３に連結する。また、第２保持機構３２の下降の際に接触部材８１によって圧縮された弾性部材８２は、その圧縮量に応じた付勢力によって、接触部材８１を下側へ付勢している。タイヤ付ホイール４の内周部４Ｂを上側から接触した接触部材８１は、この付勢力を保持力として、タイヤ付ホイール４を支持部６２に押さえつけることによって上側へ外れないように保持している。これにより、第１保持機構３１によってチャックされた状態にあるタイヤ付ホイール４は、第２保持機構３２によってもチャックされた状態にある。このとき、移動機構９０は、第２保持機構３２から外れている。そのため、移動機構９０による上側からの拘束がない状態で第２保持機構３２がタイヤ付ホイール４と一体回転できるので、例えば、タイヤ付ホイール４を高速で回転させて正確なユニフォーミテイ試験を実施できる。

第２保持機構３２によるタイヤ付ホイール４のチャック状態を解除するには、まず、ロック部材８７の小径部８７Ｃを下側へ押圧して、ロック部材８７の受け溝８７Ａと管部８５の各貫通穴８５Ｃとを上下方向において一致させる。これにより、各貫通穴８５Ｃ内の嵌合部８６は、受け溝８７Ａ側へ退避することによってアダプタ９１の横溝９１Ｃから外れるので、挿通軸６３に対する連結部材８０の連結が解除される（図８参照）。その後、移動機構９０が、第２保持機構３２を上昇させて挿通軸６３から外すと、接触部材８１がタイヤ付ホイール４から離れるので、第２保持機構３２によるタイヤ付ホイール４のチャック状態が解除される。

以上のように、第２保持機構３２では、連結部材８０の嵌合部８６が挿通軸６３におけるいずれかの横溝９１Ｃに嵌ると、連結部材８０が挿通軸６３に連結される。この状態において、連結部材８０によって支持された接触部材８１が、連結部材８０と接触部材８１との間で圧縮された弾性部材８２の付勢力によってタイヤ付ホイール４に上側から押し付けられることにより、タイヤ付ホイール４が第２保持機構３２によって上側から保持される。

また、コレット６４における上側の第２円筒部６４Ｅがタイヤ付ホイール４のハブ穴４Ａに嵌った状態（図６参照）で第２保持機構３２によってタイヤ付ホイール４をチャックする場合がある。この場合には、管部８５の各貫通穴８５Ｃに嵌め込まれた嵌合部８６がアダプタ９１における上側の第２横溝９１Ｅに嵌るように、移動機構９０による第２保持機構３２の下降停止位置が調整される。嵌合部８６が第２横溝９１Ｅに嵌った状態における弾性部材８２の圧縮量は、第１円筒部６４Ｄがハブ穴４Ａに嵌って嵌合部８６が第１横溝９１Ｄに嵌った状態における弾性部材８２の圧縮量（図９参照）とほぼ同じである。そのため、第１円筒部６４Ｄおよび第２円筒部６４Ｅのどちらがハブ穴４Ａに嵌った状態であっても、ほぼ一定の圧縮量で圧縮した弾性部材８２によって付勢された接触部材８１は、ほぼ一定の保持力でタイヤ付ホイール４を上側から保持することができる。

つまり、ハブ穴４Ａの大きさが異なる複数種類のタイヤ付ホイール４では、コレット６４においてハブ穴４Ａに嵌る円筒部６４Ｂに応じて、上下方向の搭載位置が変わるが、搭載位置が変わっても、嵌合部８６を今までとは別の横溝９１Ｃに嵌めることによって、弾性部材８２の圧縮量つまり付勢力を一定に維持できる。そのため、第２保持機構３２は、サイズの異なる複数種類のタイヤ付ホイール４であっても上側から一定の保持力で保持できる。

ユニフォーミテイ試験および動釣合い試験のそれぞれにおいて、第１保持機構３１によるタイヤ付ホイール４の保持は必ず行われるが、第２保持機構３２は、第１保持機構３１とは連動しておらず、独立して動作できる。そのため、タイヤ付ホイール４に接地荷重が与えられない動釣合い試験や、接地荷重が小さい場合におけるユニフォーミテイ試験のように第２保持機構３２による保持が不要の場合には、第２保持機構３２を動作させずに済ませることができるので、第２保持機構３２の動作に起因したサイクルタイムのロスを低減できる。

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項に記載の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、前述した実施形態では、試験装置１は、ユニフォーミテイ試験および動釣合い試験の両方を行う複合試験装置であるが、ユニフォーミテイ試験および動釣合い試験の少なくとも一方を行えればよい。

また、前述した実施形態では、第１保持機構３１において、挿通軸６３が固定されてコレット６４自体が上下方向に移動可能であったが、コレット６４が上下方向において固定されていて挿通軸６３が第２ピストン５５とともに上下方向に移動可能であってもよい。この場合においても、コレット６４は、挿通軸６３に対して上下方向に相対移動しながら拡径したり縮径したりする。

また、横になったタイヤ付ホイール４を第１保持機構３１に上側から傾かずに水平な姿勢でセットできるように、タイヤ付ホイール４を上側から押える着脱装置（図示せず）が試験装置１に備えられてもよい。前述した移動機構９０が着脱装置として機能してもよい。着脱装置は、タイヤ付ホイール４が第１保持機構３１にセットされた後は、タイヤ付ホイール４から退避する。

１ 試験装置
４ タイヤ付ホイール
４Ａ ハブ穴
２９ 支持装置
３０ 回転軸
３０Ａ 上端部
３１ 第１保持機構
３２ 第２保持機構
６２ 支持部
６３ 挿通軸
６３Ａ 外周面
６４ コレット
６４Ｂ 円筒部
６４Ｆ 貫通穴
６４Ｇ 割溝
８０ 連結部材
８１ 接触部材
８２ 弾性部材
８６ 嵌合部
９１Ｃ 横溝
Ｊ 回転軸線

Claims (4)

1. タイヤ付ホイールのユニフォーミテイ試験および動釣合い試験の少なくとも一方を行う試験装置に用いられ、横になったタイヤ付ホイールを支持する支持装置であって、
   タイヤ付ホイールを径方向内側から保持する第１保持機構と、前記第１保持機構とは連動せずにタイヤ付ホイールを上側から保持する第２保持機構とを含み、
   前記第１保持機構は、
   上側へ向けて小径になるテーパー状の外周面を有する挿通軸と、
   それぞれに外径が異なってタイヤ付ホイールのハブ穴に下側から嵌る複数の円筒部が上側へ向けて次第に小径になるように上下方向に並んで設けられ、これらの前記円筒部の中心を通って上側へ向けて小径になるテーパー状の貫通穴と、前記円筒部の周方向に並ぶ複数の割溝とが形成され、前記貫通穴に下側から挿通された前記挿通軸に対して上下方向に相対移動可能なコレットとを有し、
   前記第２保持機構は、
   前記挿通軸に連結可能な連結部材と、
   前記連結部材によって上下方向にスライド可能に支持され、タイヤ付ホイールに上側から接触する接触部材と、
   前記接触部材を下側へ付勢する弾性部材とを有する、タイヤ付ホイールの支持装置。
2. 前記弾性部材は、前記連結部材と前記接触部材との間に配置されたばねであり、
   前記挿通軸には、複数の横溝が上下方向に並んで形成され、
   前記連結部材には、いずれかの前記横溝に嵌る嵌合部が設けられている、請求項１に記載のタイヤ付ホイールの支持装置。
3. 前記第１保持機構は、いずれかの前記円筒部がハブ穴に嵌った状態におけるタイヤ付ホイールを下側から支える昇降可能な支持部を有する、請求項１または２に記載のタイヤ付ホイールの支持装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の支持装置と、上下方向に延びる回転軸線まわりに回転可能であって上端部に前記第１保持機構が設けられた回転軸とを含み、タイヤ付ホイールのユニフォーミテイ試験および動釣合い試験の少なくとも一方を行う、タイヤ付ホイールの試験装置。

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