JP6681281B2 - 車両用ランプ駆動装置及び車両用ランプ点灯システム - Google Patents

車両用ランプ駆動装置及び車両用ランプ点灯システム Download PDF

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Description

本発明は、車両用ランプ駆動装置及び車両用ランプ点灯システムに関する。
従来、例えば二輪車において、エンジンに連動して回転する発電機により出力される交流波形電圧を用いてバッテリを充電すると共に、ヘッドランプを点灯させる車両用ランプ駆動装置が知られている。
このヘッドランプとしては主にバルブランプが使用されているが、バルブランプは消費電力が大きいという問題がある。そこで、現在では、バルブランプよりも消費電力が低いＬＥＤ（light emitting diode：発光ダイオード）をヘッドライトに使用することが提案されている。
ところで、バルブランプは、通電によりフィラメントが発熱すると発光するため、発電機の出力が低下した場合でも、その出力に応じた光量で発光する。一方、ＬＥＤは、予め設定された順電圧を印加すると自由電子が正孔と結合し、この結合により発生するエネルギーが光として放射される。したがって、ヘッドランプとしてＬＥＤを用いた場合、エンジンの回転数の低下により発電機の出力電圧が順電圧を下回るとＬＥＤが消灯及び規定の明るさに至らない。そこで、エンジンの低回転域でのＬＥＤの消灯を防ぐために、発電機の出力電圧を上げる必要がある。
特許第５６０２９４５号公報
しかしながら、発電機の出力電圧を上げるには、マグネットの大型化やコイルの巻線数を増加させる必要があり発電機が大型化する。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、その目的は、発電機を大型化せずにエンジンの低回転域においてＬＥＤを点灯させることができる車両用ランプ駆動装置及び車両用ランプ点灯システムを提供することである。
本発明の一態様は、エンジンの回転により発電する発電機の交流電圧により車両用のランプを点灯させる車両用ランプ駆動装置であって、前記ランプに出力される前記交流電圧を昇圧する昇圧動作を実行する昇圧部と、前記エンジンの回転状態が低回転状態であるか否かを判定する監視部と、前記監視部の判定結果に基づいて、前記昇圧動作を制御する昇圧制御部と、を備え、前記昇圧制御部は、前記エンジンの回転状態が低回転状態であると判定された場合には、前記昇圧部に対して前記昇圧動作を実行させるように制御し、前記監視部は、前記ランプに流れる電流が第１の閾値未満である場合には、前記エンジンの回転状態が前記低回転状態であると判定する。
また、本発明の一態様は、上述の車両用ランプ駆動装置であって、前記監視部は、前記エンジンの回転数が所定の閾値未満である場合には、前記エンジンの回転状態が前記低回転状態であると判定する。
また、本発明の一態様は、上述の車両用ランプ駆動装置であって、前記昇圧部は、前記交流電圧の正側電圧の電荷を蓄えるコンデンサを備え、前記コンデンサに蓄えた電荷で前記交流電圧の負側電圧を昇圧する。
また、本発明の一態様は、上述の車両用ランプ駆動装置であって、前記監視部は、抵抗及びスイッチング素子を備え、前記抵抗に前記第１の閾値以上の電流が流れると、前記スイッチング素子をオンすることで前記エンジンの回転状態が低回転状態ではないと判定する。
また、本発明の一態様は、上述の車両用ランプ駆動装置と、エンジンの回転に連動して回転する発電機と、を備える車両用ランプ点灯システムである。
以上説明したように、本発明によれば、発電機を大型化せずにエンジンの低回転域においてＬＥＤを点灯させることができる車両用ランプ駆動装置及び車両用ランプ点灯システムを提供することができる。
本実施形態における車両用ランプ駆動装置４を備えた車両用ランプ点灯システム１の概略構成の一例を示す図である。 本実施形態における車両用ランプ駆動装置４のランプ６を点灯させる動作の流れを示す図である。 本実施形態における車両用ランプ駆動装置４の第１の変形例を示す図である。 本実施形態における昇圧回路１１の具体的な回路例を示す図である。 本実施形態における車両用ランプ駆動装置４の第２の変形例を示す図である。
以下、発明の実施の形態を通じて本発明を説明するが、以下の実施形態は特許請求の範囲にかかる発明を限定するものではない。また、実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。なお、図面において、同一又は類似の部分には同一の符号を付して、重複する説明を省く場合がある。
以下、本実施形態の車両用ランプ駆動装置４を、図面を用いて説明する。
図１は、車両用ランプ駆動装置４を備えた車両用ランプ点灯システム１の概略構成の一例を示す図である。
図１に示すように、車両用ランプ点灯システム１は、発電機（ＡＣＧ：Alternating Current Generator）２、バッテリ３、車両用ランプ駆動装置４、ランプ６及び抵抗７を備える。
車両用ランプ駆動装置４は、エンジン（不図示）の回転により発電する発電機２の交流電圧によりバッテリ３を充電すると共に、車両用のランプ６を点灯させる。
車両用ランプ駆動装置４は、電源端子ＣＨが発電機２のバッテリ端子に接続されおり、バッテリ端子ＢＴがバッテリ３に接続されている。また、車両用ランプ駆動装置４のランプ端子ＬＡには、ランプ６が接続されている。例えば、ランプ６は、ＬＥＤ（light emitting diode：発光ダイオード）である。
車両用ランプ駆動装置４は、ランプ制御用サイリスタ５、充電制御用サイリスタ９、コンデンサ８、バッテリ充電制御部４１、電圧判定部４２、通電制御部４３、監視部４４、昇圧部４５及び昇圧制御部４６を備える。
充電制御用サイリスタ９は、電源端子ＣＨとバッテリ端子ＢＴとの間の電源ライン中に接続されており、バッテリ充電制御部４１から出力された制御信号に基づいて、オン状態又はオフ状態となる。具体的には、充電制御用サイリスタ９は、アノードが電源端子ＣＨに接続されており、カソードがバッテリ端子ＢＴに接続されており、ゲートがバッテリ充電制御部４１に接続されている。充電制御用サイリスタ９は、ゲートにバッテリ充電制御部４１からの制御信号が出力されると、アノードとカソードとの間がオン状態となるため、電源端子ＣＨに入力した交流電圧の正波形がバッテリ端子ＢＴから出力される。これにより、バッテリ３が充電される。一方、充電制御用サイリスタ９は、バッテリ充電制御部４１からの制御信号がゲートに出力されていない場合には、アノードとカソードとの間がオフ状態となるため、電源端子ＣＨに入力した交流電圧の正波形がバッテリ端子ＢＴから出力されない。これにより、バッテリ３が充電されない。
電圧判定部４２は、バッテリ端子ＢＴの電圧ＶＢＴを検出する。電圧判定部４２は、検出したバッテリ端子ＢＴの電圧ＶＢＴが予め設定された閾値Ｖｔｈ１を超えるか否かを判定することで、バッテリ３に対する過充電を防止する。電圧判定部４２は、検出したバッテリ端子ＢＴの電圧ＶＢＴが閾値Ｖｔｈ１を超える場合には、バッテリ３が過充電されていることを示す過充電信号をバッテリ充電制御部４１に出力する。一方、電圧判定部４２は、検出したバッテリ端子ＢＴの電圧ＶＢＴが閾値Ｖｔｈ１以下である場合には、バッテリ３を充電されることを示す充電信号をバッテリ充電制御部４１に出力する。
バッテリ充電制御部４１は、バッテリ端子ＢＴの電圧ＶＢＴに基づいて充電制御用サイリスタ９のゲートを制御する。例えば、バッテリ充電制御部４１は、電圧判定部４２から充電信号が出力された場合には、充電制御用サイリスタ９のゲートに制御信号を出力することで、充電制御用サイリスタ９をオン状態にする。これにより、バッテリ充電制御部４１は、電源端子ＣＨに入力した交流電圧の正波形によりバッテリ３を充電する。一方、バッテリ充電制御部４１は、電圧判定部４２から過充電信号が出力された場合には、充電制御用サイリスタ９のゲートに対する制御信号の出力を停止することで、充電制御用サイリスタ９をオフ状態にする。これにより、バッテリ充電制御部４１は、電源端子ＣＨに入力した交流電圧の正波形によりバッテリ３を充電することを停止し、バッテリ３に対する過充電を防止する。
ランプ制御用サイリスタ５は、車両用ランプ駆動装置４内の電源端子ＣＨとランプ端子ＬＡとの間に接続されており、通電制御部４３から出力された制御信号に基づいて、オン状態又はオフ状態となる。具体的には、ランプ制御用サイリスタ５は、アノードがランプ端子ＬＡに接続されており、カソードが昇圧部４５に接続されており、ゲートが通電制御部４３に接続されている。ランプ制御用サイリスタ５は、ゲートに通電制御部４３からの制御信号が出力されると、アノードとカソードとの間がオン状態となるため、ランプ６に交流電圧の負波形が通電される。これにより、ランプ６が点灯する。一方、ランプ制御用サイリスタ５は、通電制御部４３からの制御信号がゲートに出力されていない場合には、アノードとカソードとの間がオフ状態となるため、ランプ６に交流電圧の負波形が通電されない。これにより、ランプ６の点灯が停止される。
ここで、エンジンが低回転域である場合には、負波形の交流電圧が低下するため、ランプ６が消灯及び規定の明るさに至らないおそれがある。そこで、本実施形態における車両用ランプ駆動装置４は、エンジンが低回転域である場合に、昇圧部４５にて負波形の交流電圧を昇圧する。これにより、発電機２を大型化せずにエンジンの低回転域においてランプ６を点灯させることができる。なお、エンジンが高回転域や中回転域である場合においては、昇圧部４５による負波形の交流電圧の昇圧を停止する。なお、抵抗７は、ランプ６に流れる電流の制限抵抗である。
通電制御部４３は、発電機２の交流電圧が負電圧になった場合には、ランプ制御用サイリスタ５のゲートに制御信号を出力することで、ランプ６に対して負波形の交流電圧を通電する。ただし、通電制御部４３は、監視部４４からランプ６に対して通電を禁止する通電禁止信号が出力された場合には、ランプ制御用サイリスタ５のゲートに対して制御信号を出力しない。
監視部４４は、エンジンの回転状態が低回転状態であるか否かを判定する。例えば、監視部４４は、ランプ６に流れる電流値を計測し、計測した電流値ＡＬが予め設定された第１の閾値Ａｔｈ１未満である場合には、エンジンの回転状態が低回転状態であると判定する。監視部４４は、エンジンの回転状態が低回転状態であると判定した場合には、エンジンが低回転状態であることを示す第１回転状態信号を昇圧制御部４６に出力する。また、監視部４４は、計測した電流値ＡＬが第１の閾値Ａｔｈ１以上である場合には、エンジンの回転状態が低回転状態ではないと判定する。監視部４４は、エンジンの回転状態が低回転状態ではないと判定した場合には、エンジンが低回転状態ではないことを示す第２回転状態信号を昇圧制御部４６に出力する。また、監視部４４は、ランプ６に対して負波形の交流電圧が通電されている場合にランプ６に流れている電流値、すなわち計測した電流値ＡＬＡＬが予め設定された閾値Ａｔｈ２を超える場合（負側に大）には、ランプ６に過電流が印加されていると判定し、通電禁止信号を通電制御部４３に出力する。これにより、通電制御部４３によるランプ制御用サイリスタ５のゲートに対する制御信号の出力が停止される。
昇圧部４５は、昇圧制御部４６から出力される昇圧信号に基づいて、ランプ６に出力される負波形の交流電圧を昇圧する昇圧動作を実行する。例えば、昇圧部４５は、コンデンサを備え、発電機２から出力される正波形の交流電圧によりコンデンサに電荷を蓄え、この蓄えた電荷で負波形の交流電圧を昇圧する。
昇圧制御部４６は、エンジンの回転状態が低回転状態であると判定された場合には、昇圧部４５に対して昇圧動作を実行させるように制御する。例えば、昇圧制御部４６は、監視部４４から第１回転状態信号が出力された場合には、昇圧部４５に昇圧信号を出力することで、昇圧部４５の昇圧動作を実行させる。これにより、昇圧制御部４６は、エンジンの回転状態が低回転状態である場合に、発電機２から出力される正波形の交流電圧を用いて負波形の交流電圧を昇圧させるため、エンジンの低回転域におけるランプ６の消灯を防止することができる。一方、昇圧制御部４６は、監視部４４から第２回転状態信号が出力された場合には、昇圧部４５に対して昇圧信号を出力しない。これにより、昇圧部４５の昇圧動作が実行されない。したがって、ランプが消灯する可能性がない（又は極めて少ない）エンジンの中回転域や高回転域において、負波形の交流電圧を昇圧させることによる電力の無駄な消費を防止することができる。
以下に、本実施形態における車両用ランプ駆動装置４のランプ６を点灯させる動作について、説明する。図２は、本実施形態における車両用ランプ駆動装置４のランプ６を点灯させる動作の流れを示す図である。
車両用ランプ駆動装置４は、充電制御用サイリスタ９をオン状態にすることでエンジンの回転により発電する発電機２の交流電圧の正側の電圧によりバッテリ３を充電すると共に、ランプ制御用サイリスタ５をオン状態にすることで交流電圧の負側の電圧によりランプ６を点灯させる（ステップＳ１０１）。
監視部４４は、エンジンの回転状態が低回転状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。例えば、監視部４４は、ランプ６に流れる電流値を計測し、計測した電流値が予め設定された第１の閾値未満である場合には、エンジンの回転状態が低回転状態であると判定し、第１回転状態信号を昇圧制御部４６に出力する。
昇圧制御部４６は、監視部４４から第１回転状態信号が出力された場合には、昇圧部４５に昇圧信号を出力することで、正波形の交流電圧を昇圧部４５に充電させる（ステップＳ１０３）。そして、昇圧部４５は、充電した電荷を用いて、ランプ６に出力される負波形の交流電圧を昇圧する（ステップＳ１０４）。
一方、監視部４４は、計測した電流値が予め設定された第１の閾値以上である場合には、エンジンの回転状態が低回転状態ではないと判定し、第２回転状態信号を昇圧制御部４６に出力する。これにより、昇圧部４５における昇圧動作が実施されない。
上述したように、本実施形態における車両用ランプ駆動装置４は、ランプ６に出力される交流電圧を昇圧する昇圧動作を実行する昇圧部４５と、エンジンの回転状態が低回転状態であるか否かを判定する監視部４４と、判定部の判定結果に基づいて、昇圧動作を制御する昇圧制御部４６と、を備える。そして、昇圧制御部４６は、エンジンの回転状態が低回転状態であると判定された場合には、昇圧部４５に対して昇圧動作を実行させるように制御する。これにより、発電機２を大型化せずにエンジンの低回転域においてランプ６を点灯させることができる。
また、本実施形態における車両用ランプ駆動装置４は、発電機２を大型化せずにエンジンの低回転域においてランプ６を点灯させることができるため、発電機２の大型化によるフリクションの増大を防止することができる。
また、本実施形態における車両用ランプ駆動装置４は、ランプ６に流れる電流が第１の閾値未満である場合には、エンジンの回転状態が低回転状態であると判定する。これにより、発電機２にエンジンの回転状態を監視する部品を新たに追加することなく、エンジンの低回転状態を容易に判定することが可能である。また、本実施形態における昇圧部４５は、発電機２の交流電圧の正側電圧の電荷を蓄えるコンデンサを備え、コンデンサに蓄えた電荷で発電機２の交流電圧の負側電圧を昇圧する。これにより、複雑な制御や新たな電源を用いることなく、発電機２の交流電圧の負側電圧を容易に昇圧可能である。
また、上述の実施形態において、車両用ランプ駆動装置４は、エンジンが低回転状態ではないエンジンが高回転状態や中回転状態である場合には、上記昇圧制御を実施しなくてもよい。これにより、エンジンが低回転状態でない場合に、昇圧制御によってバッテリ３の充電電流を余分に消費することを抑制することができる。
また、上述の実施形態において、車両用ランプ駆動装置４は、ランプ６に流れる電流が第１の閾値以上であって、第１の閾値よりも大きい第２の閾値未満である場合には、発電機２の負波形における交流電圧の昇圧を実施せずに、ランプ６の通電のみを行ってもよい。また、車両用ランプ駆動装置４は、ランプ６に流れる電流が第２の閾値以上である場合には、発電機２の負波形における交流電圧の昇圧とランプ６の通電との両方を実施しないように制御してもよい。
以下に本実施形態における第１の変形例について、説明する。図３は、本実施形態における車両用ランプ駆動装置４の第１の変形例を示す図である。第１の変形例は、本実施形態における車両用ランプ駆動装置４を構成する各部の配置位置を変更した例である。
図３に示すように、第１の変形例の車両用ランプ駆動装置４は、従来の車両用ランプ駆動装置１２に対して、発電機２の交流電圧の負側電圧を昇圧させる昇圧回路１１を追加した構成である。これにより、既存の車両用ランプ駆動装置に昇圧回路１１を追加するだけで発電機２の交流電圧の負側電圧を昇圧することができるため、大きな設計変更を行うことなく、エンジンの低回転域においてランプ６を点灯させることができる。なお、従来の車両用ランプ駆動装置１２には、ＬＥＤ電流監視部５０が備えられており、このＬＥＤ電流監視部５０は、ランプ６に流れる電流値ＡＬを計測することができる。そして、ＬＥＤ電流監視部５０は、計測した電流値ＡＬに基づいて通電制御部４３に通電禁止信号を出力する。
以下に、第１の変形例における昇圧回路１１の具体的な回路例を図４に開示する。昇圧回路１１は、監視部４４、昇圧部４５、昇圧制御部４６及び抑制部１１０を備える。
図４に示すように、昇圧部４５は、コンデンサＣ１及びダイオードＤ１を備える。昇圧制御部４６は、サイリスタＳＣＲ１、抵抗Ｒ１とコンデンサＣ２のフィルタ回路、ダイオードＤ２、抵抗Ｒ２及びスイッチング素子ＦＥＴ１を備える。昇圧制御部４６は、サイリスタＳＣＲ１をオン状態にすることで、コンデンサＣ１に発電機２の正波形の交流電圧を充電する。例えば、スイッチング素子ＦＥＴ１は、トランジスタである。
監視部４４は、スイッチング素子ＴＲ２及び抵抗Ｒ３を備え、抵抗Ｒ３に第１の閾値以上の電流が流れると、スイッチング素子ＴＲ２がオンすることで、第２回転状態信号を昇圧制御部４６に出力する。例えば、スイッチング素子ＴＲ２は、トランジスタである。なお、抑制部１１０は、上記昇圧部４５の昇圧制御によってバッテリ３の充電電流を余分に消費することを抑制するものであって、バッテリ端子ＢＴの電圧ＶＢＴが所定の値（例えば、ツェナーダイオードＤ４の降伏電圧）を越える場合のみ昇圧制御を行うことで、昇圧制御による点火不良を防止する。
また、上述の実施形態において、監視部４４は、ランプ６に流れる電流値ＡＬに基づいてエンジンの回転状態が低回転状態であるか否かを判定したが、これに限定されない。例えば、監視部４４は、エンジンの回転数（又は回転速度）に基づいてエンジンの回転状態が低回転状態であるか否を判定してもよい。例えば、エンジンの回転数は、電磁ピックアップから出力されるパルス信号を用いて算出される。このように、監視部４４は、エンジンの回転状態が低回転状態であるか否かを判定する方法には、公知の技術を用いればよく、特に限定されない。
以下に本実施形態における第２の変形例について、説明する。図５は、本実施形態における車両用ランプ駆動装置４の第２の変形例を示す図である。第２の変形例は、監視部４４がエンジンの回転数に基づいてエンジンの低回転状態を判定する例である。
図５に示すように、第２の変形例の昇圧回路１１Ａは、監視部４４Ａ、昇圧部４５、昇圧制御部４６Ａ及び抑制部１１０を備える。
昇圧制御部４６Ａは、図４に示す昇圧制御部４６Ａに対して、スイッチング素子ＦＥＴ１と、抵抗Ｒ１及びコンデンサＣ２のフィルタ回路との間にダイオードＤ５が追加された構成を備える。
監視部４４Ａは、発電機２（エンジン）の回転数が所定の閾値未満である場合には、エンジンの回転状態が低回転状態であると判定する。
監視部４４Ａは、変換部４１０、平滑フィルタ４１１、ダイオードＤ２０、抵抗Ｒ２０及びスイッチング素子ＴＲ３を備える。例えば、スイッチング素子ＴＲ３は、トランジスタである。
変換部４１０は、複数のダイオード（本変形例では４つのダイオードＤ１１〜Ｄ１４）がブリッジ状に結線されたダイオードブリッジ回路である。これらのダイオードＤ１〜Ｄ４は、発電機２から出力される交流電圧を全波整流する。
平滑フィルタ４１１は、抵抗Ｒ１０，Ｒ１１及びコンデンサＣ１０を備える。この平滑フィルタ４１１は、変換部４１０により全波整流された電圧のリプルを平滑化する。また、抵抗Ｒ１０は電流制限抵抗としても機能する。
ダイオードＤ２０は、アノードがスイッチング素子ＴＲ３のベースに接続され、カソードが平滑フィルタ４１１を出力に接続される、例えばツェナーダイオードである。ツェナーダイオードは、逆方向に電圧が印加されると、所定の電圧値（ツェナー降伏電圧）でツェナー降伏が発生し、カソードからアノードに電流が流れる。したがって、ダイオードＤ２０のカソードに入力した電圧がツェナー降伏電圧を超えた場合には、ダイオード２０はツェナー降伏する。ダイオードＤ２０は、ツェナー降伏すると、カソードからアノードに向かって電流が流れる。これにより、スイッチング素子ＴＲ３のベースに電流が流れ、スイッチング素子ＴＲ３がオン状態になることで、第２回転状態信号が昇圧制御部４６に出力される。すなわち、監視部４４Ａは、平滑フィルタ４１１から出力される電圧がツェナー降伏電圧未満である場合には、エンジンが低回転状態であると判定する。また、監視部４４Ａは、平滑フィルタ４１１から出力される電圧がツェナー降伏電圧以上である場合には、エンジンが低回転状態ではないと判定する。なお、平滑フィルタ４１１から出力される電圧は、発電機２の出力に対応しており、この発電機２の出力はエンジンの回転数に対応する。したがって、平滑フィルタ４１１から出力される電圧に応じてエンジンンの回転状態を判別することは、エンジンの回転数に応じてエンジンの回転状態を判別することと同義である。なお、図５に示す回路構成は、エンジンの回転数に応じてエンジンの回転状態を判別する方法の一例であって、第２の変形例に示すように発電機２の出力を用いてエンジンの回転状態を判別してもよいし、電磁ピックアップから出力されるパルス信号を用いてエンジンの回転状態を判別してもよい。
また、上述の実施形態において、車両用ランプ駆動装置４は、バッテリ３の電圧が予め設定された閾値Ｖｔｈ２（閾値Ｖｔｈ１と同一の値でもよいし、閾値Ｖｔｈ１とは異なる値でもよい）以下の場合に昇圧部４５を電気的に切り離してもよい。これにより、バッテリ３を取り付けていない車両がエンジン始動時においてＡＣＧ出力を利用する場合に、昇圧部４５による電圧低下から発生する始動不良を防ぐことができる。例えば、電圧判定部４２は、電圧ＶＢＴが閾値Ｖｔｈ２を超えるか否かを判定する。電圧判定部４２は、電圧ＶＢＴが閾値Ｖｔｈ２を超える場合には、その判定結果を昇圧制御部４６に出力する。そして、昇圧制御部４６は、その判定結果に基づいて昇圧部４５を電気的に切り離す。
上述した実施形態における車両用ランプ駆動装置４をコンピュータで実現するようにしてもよい。その場合、この機能を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することによって実現してもよい。なお、ここでいう「コンピュータシステム」とは、ＯＳや周辺機器等のハードウェアを含むものとする。また、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置のことをいう。さらに「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、インターネット等のネットワークや電話回線等の通信回線を介してプログラムを送信する場合の通信線のように、短時間の間、動的にプログラムを保持するもの、その場合のサーバやクライアントとなるコンピュータシステム内部の揮発性メモリのように、一定時間プログラムを保持しているものも含んでもよい。また上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであってもよく、さらに前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるものであってもよく、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のプログラマブルロジックデバイスを用いて実現されるものであってもよい。
以上、この発明の実施形態について図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計等も含まれる。
１ 車両用ランプ点灯システム
２ 発電機
３ バッテリ
４ 車両用ランプ駆動装置
５ ランプ制御用サイリスタ
６ ランプ
９ 充電制御用サイリスタ
４１ バッテリ充電制御部
４２ 電圧判定部
４３ 通電制御部
４４ 監視部
４５ 昇圧部
４６ 昇圧制御部

Claims (5)

  1. エンジンの回転により発電する発電機の交流電圧により車両用のランプを点灯させる車両用ランプ駆動装置であって、
    前記ランプに出力される前記交流電圧を昇圧する昇圧動作を実行する昇圧部と、
    前記エンジンの回転状態が低回転状態であるか否かを判定する監視部と、
    前記監視部の判定結果に基づいて、前記昇圧動作を制御する昇圧制御部と、
    を備え、
    前記昇圧制御部は、前記エンジンの回転状態が低回転状態であると判定された場合には、前記昇圧部に対して前記昇圧動作を実行させるように制御し、
    前記監視部は、前記ランプに流れる電流が第１の閾値未満である場合には、前記エンジンの回転状態が前記低回転状態であると判定する車両用ランプ駆動装置。
  2. 前記監視部は、前記エンジンの回転数が所定の閾値未満である場合には、前記エンジンの回転状態が前記低回転状態であると判定する請求項１に記載の車両用ランプ駆動装置。
  3. 前記昇圧部は、前記交流電圧の正側電圧の電荷を蓄えるコンデンサを備え、前記コンデンサに蓄えた電荷で前記交流電圧の負側電圧を昇圧する請求項１又は請求項２に記載の車両用ランプ駆動装置。
  4. 前記監視部は、抵抗及びスイッチング素子を備え、前記抵抗に前記第１の閾値以上の電流が流れると、前記スイッチング素子をオンすることで前記エンジンの回転状態が低回転状態ではないと判定する請求項１に記載の車両用ランプ駆動装置。
  5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用ランプ駆動装置と、
    エンジンの回転に連動して回転する発電機と、
    を備える車両用ランプ点灯システム。
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