JP6674840B2 - 車両制御装置、車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が走行する走路の形状に基づいて車速を制御する車両制御装置、車両制御方法に関する。

特許文献１には、車両の進路前方の曲率を推定し、推定した曲率に基づいてカーブ進入時に車速を減速させる車両制御装置が開示されている。この車両制御装置では、進路前方を撮像することで得た撮像画像から区画白線を検出し、この区画白線に基づいて曲率を推定することで車速を減速させている。車両のカーブ進入時に車速を減速することで、車両に作用する横加速度を低減し、運転者が覚える違和感を抑制することができる。

また、この車両制御装置では曲率の推定精度が低い場合、曲率の推定手法を変更することで減速量を設定している。具体的には、車両制御装置は、推定された曲率の精度が低い場合、新たな曲率の推定方法として道路の幅といった特徴を示す情報から道路の種別を推定し、推定した道路の種別に基づいて道路構造令に規定されている道路の曲率を取得している。

特開２０１１―８６０００号公報

減速が不要な緩いカーブにおいて推定した道路の形状に誤差が生じると、ドライバの意図以上の減速が生じ、ドライバに違和感を覚えさせる場合がある。特許文献１に記載された発明でも、曲率の推定方法を変更しているだけなので、実際のカーブの曲率と推定した曲率との誤差が大きくなる場合がある。

本発明は、上記課題に鑑みたものであり、自車両の不要減速を防止し、運転者が違和感を覚えることを低減する車両制御装置、及び車両制御方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明では、車両がカーブ路を走行する場合に前記車両の減速制御を実施する車両制御装置であって、前記車両の進行方向前方における前方情報を取得する第１取得部と、前記車両の旋回動作により生じる旋回状態情報を取得する第２取得部と、前記前方情報又は前記旋回状態情報に基づいて、前記カーブ路で前記車両を減速させるか否かを判定する判定部と、前記前方情報又は前記旋回状態情報に基づいて、前記判定部の前記自車両を減速させる場合の判定である減速判定の自信度を取得する自信度取得部と、前記自信度に基づいて、前記車両を減速させるための目標減速度を設定する減速度設定部と、を備える。

車両の進行方向前方における前方情報を用いてカーブ路の減速制御を実施する場合と、車両の旋回状態情報を用いてカーブ路の減速制御を実施する場合とを比べると、前者の場合は、先の車両進路の曲率を見越して車両の減速制御を実施でき、後者の場合は、車両の実際の旋回挙動に基づいて車両の減速制御を実施できる。ただしこの場合、前方情報と旋回状態情報とでは、カーブ路での減速判定を実施する上での自信度が相違すると考えられる。この点、上記構成では、前方情報と旋回状態情報とに基づいて減速判定の自信度が取得されるとともに、その自信度に基づいて車両の減速制御が実施されるため、不要な減速により運転者が違和感を覚えることを低減させることができる。

運転支援システム１００の構成を説明する図。 走路の形状を推定する手法を説明する図。 減速判定の手法と自信度Ｆｃｏｎとの対応関係を説明する図。 自信度Ｆｃｏｎと目標減速度ＴＤとの関係を説明する図。 ＡＣＣを説明するフローチャート。 減速制御を説明するタイミングチャート。 第２実施形態でのＡＣＣを説明するフローチャート。 第２実施形態での減速制御を説明するタイミングチャート。 第３実施形態での減速制御を説明するタイミングチャート。 第４実施形態に係る自信度Ｆｃｏｎと目標減速度ＴＤＶとの関係を説明する図。

本発明に係る実施形態について図を参照しながら説明する。以下では、車両制御装置及び車両制御方法の実施形態を、運転支援システムの一部を構成する電子制御装置（運転支援ＥＣＵ）を例に説明する。運転支援システムは、車両に組み込まれ、車両の制動量や車速等を制御することで運転を支援する。なお、以下の実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

（第１実施形態）
図１に示す運転支援システム１００は、自車両ＣＳの走行状態や周囲の情報を取得する各種センサと、車両の制動力を変化させるブレーキユニット４０と、車速Ｖを変化させる駆動ユニット５０と、操舵量を変化させる操舵ユニット６０と、各ユニット４０，５０，６０を制御する運転支援ＥＣＵ２０と、を主に備えている。

各種センサは、車両前方を撮像するカメラセンサ３１と、車両前方の物体を検出するレーダセンサ３２と、自車両ＣＳの車速Ｖを検出する車速センサ３３と、ナビゲーション装置３４と、自車両ＣＳに加わる加速度を検出する加速度センサ３５と、を備えている。

カメラセンサ３１は自車両ＣＳの前方を撮像し、撮像画像に含まれる特定の情報を検出する。カメラセンサ３１は、例えばＣＣＤイメージセンサ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線センサ等の単眼カメラ又はステレオカメラを含む装置であり、自車両ＣＳのフロントガラスの上端付近で且つ車幅方向の中央付近に取付けられている。カメラセンサ３１は、道路上に形成された区画白線、道路標識、及び道路上の文字を自車両周囲の情報として検出することができる。

レーダセンサ３２は、指向性のあるミリ波等を送信波とし、この送信波に応じて自車両ＣＳの前方の物体から反射される反射波を受信する。レーダセンサ３２は、送信波を車両横方向に走査することで先行車両ＣＦの位置や、自車両ＣＳと先行車両ＣＦとの現在の車間距離を検出することができる。また、レーダセンサ３２は、送信波を車両周囲に走査することで、ガードレールＧＬの位置や、側壁ＳＷの位置を検出することができる。以下では、車間と記載するときは、自車両ＣＳと先行車両ＣＦとの間の車間を意味するものとする。

車速センサ３３は、自車両ＣＳの車輪の回転速度に応じた信号を出力する。車速センサ３３は、例えば、車輪に取り付けられたパルス発生器から出力される単位時間当たりのパルス数に基づいて当該車輪の回転速度を検出し、運転支援ＥＣＵ２０へ出力する。

ナビゲーション装置３４は、例えば、ＧＰＳ受信機により受信されたＧＰＳ信号等を用いて車両の現在位置を算出し、該算出した現在位置から目的地までの経路の探索や、経路案内等を実施する。また、ナビゲーション装置３４は、不図示のサーバから送信される道路情報や、地図データベースを用いて、自車両ＣＳが走行する道路上の信号機の位置や、道路標識の位置を取得することができる。また、ナビゲーション装置３４は、道路の曲率ρや、車線数等の情報を取得することができる。

加速度センサ３５は、自車両ＣＳの旋回挙動量として、自車両ＣＳの前後に生じる加速度である縦加速度や、自車両ＣＳの横方向に生じる加速度である横加速度Ｇを検出する。なお、加速度センサ３５による検出結果に応じた横加速度Ｇの値を実測値ＭＶとも記載する。

運転支援ＥＣＵ２０は、各種センサからの出力に基づいて、自車両ＣＳの走行を支援する。この実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳを設定速度で走行させ、又、自車両ＣＳの前方に先行車両ＣＦが存在する場合、この先行車両ＣＦとの車間距離を一定に保つアダプティブクルーズコントロール（ACC Adaptive Cruise Control）を実施する。運転支援ＥＣＵ２０は、先行車両ＣＦが存在する場合、自車両ＣＳと先行車両ＣＦとの相対速度や相対位置を検出し、検出結果に応じて車間距離が一定に保たれるよう自車両ＣＳを制御する。

運転支援ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを中心に構成された周知のマイクロコンピュータとして構成されている。ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで、第１取得部２１、第２取得部２２、判定部２５、自信度取得部２６、減速度設定部２７、追従走行制御部２８として機能する。

第１取得部２１は、各種センサからの出力に基づいて、自車両ＣＳが走行する走路における走路前方での情報を示す前方情報を取得する。この実施形態では、第１取得部２１は、前方道路に沿って存在する道路区画部の検知情報から求められる道路曲率情報ＲＣＩを取得する道路情報取得部２３と、自車両ＣＳの前方を走行する先行車両ＣＦの走行軌跡から求められる軌跡曲率情報ＴＣＩを取得する軌跡情報取得部２４と、を備えている。

図２では、道路情報取得部２３は、自車両ＣＳの進路前方において自車両ＣＳの前部から所定距離Ｄの位置での曲率ρを道路曲率情報ＲＣＩとして取得する。道路曲率情報ＲＣＩは、カメラセンサ３１の検出結果に応じた道路上の区画白線ＷＬの位置、レーダセンサ３２の検出結果に応じた道路上の側壁ＳＷの位置、又はレーダセンサ３２の検出結果に応じたガードレールＧＬの位置に応じて取得される。道路情報取得部２３は、各種センサからの出力に応じて曲率ρを所定周期で取得する。なお、この実施形態では、所定距離Ｄは固定値としているが、車速Ｖに応じてその距離を変更するものであってもよい。

軌跡情報取得部２４は、レーダセンサ３２からの出力により先行車両ＣＦを認識し、この先行車両ＣＦの走行軌跡に応じた曲率ρである軌跡曲率情報ＴＣＩを取得する。軌跡情報取得部２４は、例えば、レーダセンサ３２の検出結果により得られた先行車両ＣＦの位置に基づいて移動軌跡を取得する。そして、軌跡情報取得部２４は取得した移動軌跡をもとに自車両ＣＳが将来走行する追従経路を推定し、推定した追従経路の曲率ρを算出する。

第２取得部２２は、自車両ＣＳの旋回動作により生じる加速度センサ３５の実測値ＭＶを取得する。この実施形態では、旋回情報の一例として、自車両ＣＳに生じる横加速度Ｇの実測値ＭＶを用いている。

判定部２５は、第１取得部２１又は第２取得部２２が取得した情報に応じて、自車両ＣＳを減速させるか否かの判定を行う。この実施形態では、判定部２５は、前方情報に基づいて算出された横加速度Ｇの推定値ＳＶ、又は加速度センサ３５からの実測値ＭＶを用いて自車両ＣＳを減速させるか否かの判定を行う。

例えば、推定値ＳＶは、第１取得部２１により取得された情報ＲＣＩ，ＴＣＩにより示される曲率ρと、車速センサ３３の出力に応じて取得される現在の車速Ｖと、を下記式（１）に代入することで算出される。
推定値ＳＶ＝（Ｖ）＾２×ρ … （１）
ただし、＾はべき乗を示している。

自信度取得部２６は、判定部２５による自車両ＣＳを減速させると判定した場合の判定結果の自信度Ｆｃｏｎを取得する。自信度Ｆｃｏｎは、判定部２５の判定精度を評価する情報である。この実施形態では、自信度取得部２６は、判定部２５が減速を実施するか否かの判定に用いた情報に基づいて、自信度Ｆｃｏｎを取得する。以下では、判定部２５が自車両ＣＳを減速させる場合の判定を、減速判定とも記載する。

図３では、各種センサ（カメラセンサ３１、レーダセンサ３２、加速度センサ３５）の検出結果を用いた判定方法と、自信度Ｆｃｏｎとの関係を示している。道路曲率情報ＲＣＩを用いた減速実施の有無の判定は、自信度Ｆｃｏｎが低に設定される。また、軌跡曲率情報ＴＣＩを用いた減速実施の有無の判定は、自信度Ｆｃｏｎが中に設定される。そして、旋回状態情報（実測値ＭＶ）を用いた減速実施の有無の判定は自信度Ｆｃｏｎが高に設定される。

カメラセンサ３１やレーダセンサ３２の検出結果は、車両周囲の明るさの影響や対象に応じて精度にばらつきが生じ易いが、自車両ＣＳが走路を走行する前に取得できるというメリットがある。一方、自車両ＣＳの横加速度Ｇ（状態量）の実測値ＭＶは、カメラセンサ３１やレーダセンサ３２の検出結果と比べて精度が高くなるが、自車両ＣＳが走路を実際に走行しなければならず適用場面が制限されるというデメリットがある。

減速度設定部２７は、自信度Ｆｃｏｎに基づいて自車両ＣＳを減速させるための目標減速度ＴＤＶを設定する。図４では、自信度Ｆｃｏｎは、低、中、高の３段階で設定されており、各目標減速度ＴＤＶは各自信度Ｆｃｏｎに応じてその減速量が異なる。減速度設定部２７は、自信度Ｆｃｏｎが低の場合、目標減速度ＴＤＶをアクセルオフ相当の減速度に設定する。また、自信度Ｆｃｏｎが中の場合、目標減速度ＴＤＶを低の場合と比べて高い制動力に設定する。そして、自信度Ｆｃｏｎが高の場合、目標減速度ＴＤＶを自信度Ｆｃｏｎが中の場合と比べて高い制動力に設定する。

ここで、アクセルオフ相当の減速度とは、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除した場合に、エンジン５１への燃料をカットすることによってエンジン５１の回転負荷により生じる制動力である。なお、駆動ユニット５０がモータを動力とする場合、例えば、アクセルオフ相当の減速量を、モータの回生動作により生じる回転負荷に相当する制動力としてもよい。

追従走行制御部２８は、自車両ＣＳを設定車速で走行させるＡＣＣを実施する。また、追従走行制御部２８は、自車両ＣＳの進路前方に先行車両ＣＦが存在する場合、先行車両ＣＦの相対速度や相対位置を用いて、先行車両ＣＦとの間の車間を一定に保つよう自車両ＣＳを制御する。このＡＣＣでは、各ユニット４０，５０，６０を制御することで、自車両ＣＳの車速Ｖと車間とを制御する。

また、追従走行制御部２８は、目標減速度ＴＤＶに応じて現在の車速Ｖを減速させる減速制御を実施する。この減速制御では、道路の形状や、先行車両ＣＦの軌跡に応じて車速Ｖを減速させることで、自車両ＣＳに生じる横加速度Ｇを軽減することができる。

ブレーキユニット４０は、自車両ＣＳの車速Ｖを減速させるブレーキ機構４１と、このブレーキ機構４１を制御するブレーキＥＣＵ４２と、を備えている。ブレーキ機構４１は、例えば、マスターシリンダと、車輪に制動力を与えるホイルシリンダと、マスターシリンダからホイルシリンダへの圧力（油圧）の分配を調整するＡＢＳアクチュエータとを備えている。ＡＢＳアクチュエータは、ブレーキＥＣＵ４２に接続されており、このブレーキＥＣＵ４２からの制御によりマスターシリンダからホイルシリンダへの油圧を調整することで、車輪に対する制動力を調整する。

駆動ユニット５０は、自車両ＣＳの車速Ｖや加速度Ｖａを制御する。駆動ユニット５０は、内燃機関として機能するエンジン５１と、このエンジン５１の駆動を制御するエンジンＥＣＵ５２と、を備えている。エンジンＥＣＵ５２には、不図示のアクセルペダルユニットが接続されている。運転者がこのアクセルペダルユニットを操作することで、エンジンＥＣＵ５２は、エンジン５１への流入空気量や燃料の噴射の有無を制御し、車速Ｖを変化させる。

駆動ユニット５０は、エンジン５１に代えて、駆動用モータを備えるものであってもよい。この場合、エンジンＥＣＵ５２は、アクセルペダルユニットの操作に基づいて、駆動用モータの回転数を変化させることで車速Ｖを制御する。これ以外にも、駆動ユニット５０はエンジンと駆動用モータとを併設するものであってもよい。

操舵ユニット６０は、自車両ＣＳの操舵量を制御する。操舵ユニット６０は、自車両ＣＳの操舵量を変化させる操舵装置６１と、この操舵装置６１を制御する操舵ＥＣＵ６２と、を備えている。操舵装置６１は、例えば、電動式の操舵装置（ＥＰＳ：Electric Power Steering）であり、モータの回転により、ハンドルに接続されたステアリングシャフトに操舵トルクを加え、自車両ＣＳの操舵量を設定する。

次に、運転支援ＥＣＵ２０により実施されるＡＣＣを、図５を用いて説明する。図５に示す処理は、運転者が操作部を操作してＡＣＣの実施を選択した場合に運転支援ＥＣＵ２０により所定周期で実施される処理である。また、先行車両がおらず、ドライバが設定した車速で走行しているものとする。

ステップＳ１１では、自車両周囲の走行環境を示す走行環境情報を取得する。この実施形態では、ステップＳ１１により、前方情報ＲＣＩ，ＴＣＩが取得される。ステップＳ１２では、自車両ＣＳの状態量を取得する。運転支援ＥＣＵ２０は、状態量として現在の車速Ｖ、現在の車間距離を取得する。

ステップＳ１３では、自車両ＣＳの進行方向前方における道路曲率情報ＲＣＩを取得する。例えば、運転支援ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１で取得した区画白線の位置に基づいた曲率ρを取得する。ステップＳ１２が第１取得工程として機能する。

ステップＳ１４では、横加速度Ｇの実測値ＭＶを取得する。ステップＳ１４が第２取得工程として機能する。

ステップＳ２１では、実測値ＭＶを用いて減速実施の有無を判定する。運転支援ＥＣＵ２０は、実測値ＭＶを閾値Ｔｈ１と比較することで、減速の実施の有無を判定する。実測値ＭＶが閾値Ｔｈ１以下であり減速が不要であれば（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、ステップＳ１３で取得した道路曲率情報ＲＣＩを用いて減速実施の有無を判定する。例えば、運転支援ＥＣＵ２０は、ステップＳ１３で取得した道路曲率情報ＲＣＩに応じた曲率ρとステップＳ１２で取得した現在の車速Ｖとを上記式（１）に代入することで横加速度Ｇの推定値ＳＶを算出する。そして、運転支援ＥＣＵ２０は、推定値ＳＶを閾値Ｔｈ２と比較することで、車速Ｖの減速が必要であるか否かを判定する。推定値ＳＶが閾値Ｔｈ２を超える場合、減速が必要であると判定し、推定値ＳＶが閾値Ｔｈ２以下であれば減速が不要であると判定する。

減速の実施が必要でなければ（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ４０では、ドライバが設定した車速を維持するよう自車両ＣＳを走行する。

減速判定を行った場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、ステップＳ２３では、自信度Ｆｃｏｎを低に設定する。この場合、ステップＳ１３において、道路曲率情報ＲＣＩを用いて減速実施の有無を判定しているため、自信度Ｆｃｏｎは低となる。

ステップＳ２５では、自信度Ｆｃｏｎに応じて目標減速度ＴＤＶを設定する。自信度Ｆｃｏｎが低の場合、運転支援ＥＣＵ２０は、図４に示したように、アクセルオフ相当の制動力を目標減速度ＴＤＶとして設定する。ステップＳ４０では、設定された目標減速度ＴＤＶに応じて車速Ｖを減速させた状態でのＡＣＣが実施される。ステップＳ２５が減速度設定工程として機能する。

一方、ステップＳ２１において実測値ＭＶが閾値Ｔｈ１以上であり減速判定をする場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、ステップＳ２４では、自信度Ｆｃｏｎを高に設定する。この場合、減速の実施の有無の判定は、横加速度Ｇの実測値ＭＶに基づいて行われているため、自信度Ｆｃｏｎを高い値に設定する。上述したステップＳ２１及びステップＳ２２が判定工程として機能する。また、上述したステップＳ２３及びステップＳ２４が自信度取得工程として機能する。

ステップＳ２５では、自信度Ｆｃｏｎが高い場合の目標減速度ＴＤＶを設定する。また、ステップＳ４０では、設定された目標減速度ＴＤＶを用いてＡＣＣを実施する。この場合、目標減速度ＴＤＶは高い制動力に設定されているため、自車両ＣＳの減速量は大きくなる。

次に、自車両ＣＳの減速制御を、図６を用いて説明する。図６では、自車両ＣＳがカーブ路を走行する場合を例に示している。また、図６では、運転支援ＥＣＵ２０は、時刻ｔ１までに進路前方の走路形状（曲率ρ）を取得しているものとする。

図６（ａ）に示すように、時刻ｔ１で自車両ＣＳがカーブ路の手前を走行する場合、道路の曲率ρが低く、運転支援ＥＣＵ２０は、道路曲率情報ＲＣＩを用いて減速判定を行う。道路曲率情報ＲＣＩを用いた減速判定により、自信度Ｆｃｏｎは低に設定される（図６（ｂ））。そのため、目標減速度ＴＤＶは、アクセルオフ相当の弱い制動量に設定される（図６（ｃ））。また、目標減速度ＴＤＶの設定により車速Ｖが減速され（図６（ｄ））、横加速度Ｇが変化する（図６（ｅ））。なお、図６（ｅ）では、カーブ路の曲率ρの増加により、時刻ｔ１からの減速制御の実施後も自車両ＣＳに生じる横加速度Ｇが増加している。

図６（ａ）に示すように、自車両ＣＳがカーブ路を走行中の時刻ｔ２で、カーブ路の曲率ρが増加し、横加速度Ｇの実測値ＭＶを用いた減速判定が行われる。この場合、実測値ＭＶを用いた判定は、道路曲率情報ＲＣＩを用いた減速判定と比べて高い自信度Ｆｃｏｎとなるため、目標減速度ＴＤＶが時刻ｔ１で実施された目標減速度ＴＤＶと比べて大きくなる（図６（ｃ））。例えば、図６（ｅ）では、目標減速度ＴＤＶは横加速度Ｇを目標値まで減速させ、自車両ＣＳに生じる横加速度Ｇを低減させる。

以上説明したように、この第１実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳの進路前方での前方情報と、自車両ＣＳの旋回動作により生じる旋回状態情報とのいずれかに基づいて自車両ＣＳを減速させる減速判定が行われ、減速判定に用いた情報の種別に応じて減速判定の自信度Ｆｃｏｎが取得される。そして、その自信度Ｆｃｏｎに基づいて自車両ＣＳの減速制御が実施される。そのため、不要な減速により運転者に違和感を覚えさせることを減少させることができる。

運転支援ＥＣＵ２０は、前方情報により減速判定が行われる場合に、実測値ＭＶ（旋回状態情報）により減速判定が行われる場合に比べて自信度Ｆｃｏｎを小さくする。そのため、不要な減速により運転者に違和感を覚えさせることを減少させることができる。

運転支援ＥＣＵ２０は、自信度Ｆｃｏｎが小さい場合に、大きい場合に比べて目標減速度ＴＤＶを小さい減速度とする。自信度Ｆｃｏｎが低い場合、自車両ＣＳの減速が不要である可能性が高くなる。そこで、上記構成では、自信度Ｆｃｏｎが低い場合には目標減速度ＴＤＶを自信度Ｆｃｏｎが高い場合と比べて小さい減速度とすることで、減速が不要であった場合に運転者が違和感を覚え難いようにすることができる。

運転支援ＥＣＵ２０は、自車両ＣＳのカーブ路走行時において、カーブ路の進入当初においては前方情報に基づいて減速判定を実施し、その後、旋回状態情報に基づいて減速判定を実施する。カメラセンサ３１やレーダセンサ３２により検出される前方情報は、精度にばらつきが生じ易いが、自車両ＣＳが走路を走行する前に推定を行うことができるというメリットがある。一方、実測値ＭＶである旋回状態情報は、検出結果に基づく走路形状の推定と比べて推定精度が高くなるが、自車両ＣＳが走路を実際に走行しなければならず適用場面が制限されるというデメリットがある。上記構成では、減速判定で用いる情報の精度と適用できる場面との間でトレードオフのバランスを適正化することができる。

（第２実施形態）
この第２実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、前方情報を用いた複数回の減速実施の有無の判定を実施する。

図７に示す処理は、第２実施形態において、運転者が操作部を操作してＡＣＣの実施を選択した際に、運転支援ＥＣＵ２０により所定周期で実施される処理である。また、ＡＣＣの実施により、運転支援ＥＣＵ２０は、先行車両ＣＦを認識しているものとする。なお、図７ではステップＳ１１〜Ｓ１４、Ｓ２１、Ｓ４０は図５で説明したのと同じ処理であり、その説明を省略する。

図７のステップＳ２１において、実測値ＭＶが閾値Ｔｈ１未満であれば（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ３１では、軌跡曲率情報ＴＣＩを用いた減速判定を行う。すなわち、ステップＳ３１では、先行車両ＣＦの実際の挙動に応じて道路の曲率ρを判定している。この実施形態では、軌跡曲率情報ＴＣＩは、ステップＳ１３により取得されている。

運転支援ＥＣＵ２０は、ステップＳ１３で取得された曲率ρに応じた情報と、車速Ｖとを上記式（１）に代入することで横加速度Ｇの推定値ＳＶを取得し、この推定値ＳＶを閾値Ｔｈ２と比較することで減速実施が必要であるか否かを判定する。

減速が必要でなければ（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３２に進み、道路曲率情報ＲＣＩを用いた判定を行う。推定値ＳＶが閾値Ｔｈ２以下であり減速が必要なければ（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ４０に進む。一方、推定値ＳＶが閾値Ｔｈ２を超えており減速が必要であれば（ステップＳ３２：ＮＯ）、ステップＳ３３では、自信度Ｆｃｏｎを低に設定する。

一方、ステップＳ３１において減速判定を行った場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ステップＳ３４では自信度Ｆｃｏｎを設定する。この場合、軌跡曲率情報ＴＣＩを用いた減速実施の有無の判定であり、自信度Ｆｃｏｎを中に設定する。

ステップＳ３６では、設定された自信度Ｆｃｏｎに応じて目標減速度ＴＤＶを設定する。自信度Ｆｃｏｎが中に設定されている場合、目標減速度ＴＤＶは、アクセルオフ相当の減速量より大きく、かつ、自信度Ｆｃｏｎが高い場合の目標減速度ＴＤＶよりも小さい値に設定される。

一方、ステップＳ２１において、実測値ＭＶが閾値Ｔｈ１を超えており減速判定をする場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、ステップＳ３５では、自信度Ｆｃｏｎを高に設定する。この場合、実測値ＭＶに基づいて減速判定がされたため、自信度Ｆｃｏｎを高い値に設定する。ステップＳ３６では、高い自信度Ｆｃｏｎに対応する目標減速度ＴＤＶを設定する。また、ステップＳ４０では、設定された目標減速度ＴＤＶを用いて、ＡＣＣを実施する。

次に、図７に示す処理による自車両ＣＳの減速制御を、図８を用いて説明する。図８（ａ）では、自車両ＣＳが不図示の先行車両ＣＦを認識しつつ、カーブ路を走行する場合を例に示している。なお、運転支援ＥＣＵ２０は、時刻ｔ１２において、先行車両ＣＦの走行軌跡に応じた曲率ρが取得可能となったものとする。また、時刻ｔ１１までに進路前方の走路形状（曲率ρ）を取得しているものとする。

自車両ＣＳがカーブ路の手前を走行する時刻ｔ１１では、道路の曲率ρが低く、道路曲率情報ＲＣＩを用いた減速判定が実施される（図８（ａ））。自信度Ｆｃｏｎは低に設定されることで（図８（ｂ））、目標減速度ＴＤＶがアクセルオフ相当の弱い減速量に設定される（図８（ｃ））。

カーブ路の曲率ρが増加することで減速判定に伴う減速によっても、なお、自車両ＣＳに生じる横加速度Ｇが増加している（図８（ｅ））。また、カーブ路を走行中の時刻ｔ１２では、先行車両ＣＦの走行軌跡に応じた曲率ρである軌跡曲率情報ＴＣＩが取得可能となり、この軌跡曲率情報ＴＣＩを用いた減速判定が行われる（図８（ａ））。この判定により自信度Ｆｃｏｎは中に設定され（図８（ｂ））、時刻ｔ１２での目標減速度ＴＤＶが時刻ｔ１１で実施された目標減速度ＴＤＶと比べて大きくなる（図８（ｃ））。そのため、自車両ＣＳの減速量が増加し、自車両ＣＳに生じる横加速度Ｇが低減する。

そして、カーブ路の曲率ρの増加が継続することで、時刻ｔ１３では、実測値ＭＶを用いた減速判定が実施される（図８（ｃ））。自信度Ｆｃｏｎは高に設定され（図８（ｂ））、目標減速度ＴＤＶ（ｔ１３）が時刻ｔ１２で実施された目標減速度ＴＤＶと比べて大きくなる（図８（ｃ））。

図８（ｅ）では、時刻ｔ１２での判定に伴う減速を実施しない場合の自車両ＣＳに生じる横加速度Ｇを点線で示している。実測値ＭＶを用いた判定を行う前に、減速を複数回実施することで、時刻ｔ１３での判定の実施に伴う減速制御により、横加速度Ｇが目標値まで減少する時間を短くし、実測値ＭＶを用いた減速判定時におけるオーバーシュートを予防することができる。

以上説明したように、第２実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、２つ以上の前方情報を取得し、２つ以上の前方情報のうちどの情報に基づいて自車両ＣＳを減速させるための減速判定を行ったかに応じて自信度Ｆｃｏｎを設定する。上記構成により、前方情報を複数使用することで、自車両ＣＳの減速を適正に制御することができる。

運転支援ＥＣＵ２０は、前方情報として、前方道路に沿って存在する道路区画部の検知情報から求められる道路曲率情報ＲＣＩと、先行車両ＣＦの走行軌跡から求められる軌跡曲率情報ＴＣＩとを取得する。また、運転支援ＥＣＵ２０は、道路曲率情報ＲＣＩにより減速判定が行われる場合に、軌跡曲率情報ＴＣＩにより減速判定が行われる場合に比べて自信度を小さくする。上記構成により、先行車両ＣＦの実際の挙動に応じた減速判定での減速量を、道路区画部の検知情報に応じた減速判定での減速量よりも大きくすることができ、減速制御をより適正に実施することができる。

運転支援ＥＣＵ２０は、旋回状態情報として自車両ＣＳに生じる横加速度Ｇを取得し、横加速度Ｇが所定値以上となった場合に、実測値ＭＶに基づいて設定した自信度Ｆｃｏｎに基づいて目標減速度ＴＤＶを設定する。上記構成により、前方情報に基づく減速制御により横加速度Ｇの単位時間当たりの増加量が減少した後、横加速度Ｇの実測値ＭＶを用いた減速判定が行われるため、横加速度Ｇが目標値を超える場合でもオーバーシュート量を抑制することができる。その結果、自車両ＣＳに大きな横加速度Ｇが生じず運転者が違和感を覚える機会を軽減することができる。

（第３実施形態）
この第３実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、前方情報として、道路曲率情報ＲＣＩと、軌跡曲率情報ＴＣＩと、車両前方に存在するカーブ路を示すカーブ路表示情報ＣＣＩとのうち少なくとも２つを用いて減速判定を行う。

図９は、第３実施形態に係る自車両ＣＳの状態変化を説明する図である。この第３実施形態では、時刻ｔ２１より前では、自車両ＣＳが先行車両ＣＦとの車間を一定に保つため、車速Ｖを設定車速よりも低くして走行している。そして、時刻ｔ２１の直前で、自車両ＣＳがカーブ路の手前を走行している最中に、自車両ＣＳが先行車両ＣＦを認識しなくなり、追従状態が解除されたものとする。

自車両ＣＳがカーブ路手間を走行する時刻ｔ２１において、運転支援ＥＣＵ２０は前方情報を取得する。図９（ａ）では、時刻ｔ２１において、カーブ路を示すカーブ路表示情報ＣＣＩにより減速実施の有無を判定している。この実施形態では、カメラセンサ３１の検出結果によるカーブ路表示情報を用いた減速実施の有無の判定は、自信度Ｆｃｏｎが極めて低い値となっている（図９（ｂ））。

自信度Ｆｃｏｎが極めて低値である場合、自車両ＣＳのマイナス側の減速量（加速度）が制御される。この場合、図５のステップＳ４０において、運転支援ＥＣＵ２０は、ステップＳ２３又はステップＳ２４で設定された自信度Ｆｃｏｎに応じて、加速度の変化幅を設定する。この実施形態では、自信度Ｆｃｏｎが極めて低い値となることで減速量が０に維持され、自車両ＣＳは設定車速まで加速することができなくなる。

その後、自車両ＣＳがカーブ路を走行する時刻ｔ２２では、自信度Ｆｃｏｎが低に設定され、減速量は自信度Ｆｃｏｎが極めて低い場合と比べて大きくなる。そして、カーブ路を走行中である時刻ｔ２３では、自信度Ｆｃｏｎが高に設定されており、減速量は、自信度Ｆｃｏｎが中の場合の変化幅と比べて大きくなる。

以上説明したようにこの第３実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、軌跡曲率情報ＴＣＩ、道路曲率情報ＲＣＩ、及びカーブ路表示情報ＣＣＩの少なくとも２つについて、軌跡曲率情報ＴＣＩ、道路曲率情報ＲＣＩ、カーブ路表示情報ＣＣＩの順に、その後者ほど減速判定が行われる際の自信度Ｆｃｏｎを小さくする。カーブ路表示情報ＣＣＩは、進路前方の道路の曲率ρを実際に検知したものでなく、また、軌跡曲率情報ＴＣＩ及び道路曲率情報ＲＣＩと比べてカーブ路の開始位置よりも手前で現れる情報であるため、他の２つの情報と比べて減速の緊急性が低い。そのため、２つ以上の情報を用いて減速判定を行う場合、減速の緊急性が少ないカーブ路表示情報ＣＣＩに応じた減速制御に対しては自信度Ｆｃｏｎを他の場合と比べて低くすることで、自車両ＣＳの実際の走行に応じた適正な減速制御を実現することができる。

また、自車両ＣＳは、先行車追従が解除されることで設定車速まで加速するが、前方がカーブ路である場合、車速Ｖの増加により横加速度Ｇが大きくなることで減速判定がなされ、減速が生じる。そのため、車速Ｖの増加と減速とが続けて生じることで、ドライバが違和感を覚える場合がある。このため、急カーブの可能性がある場合は加速を抑制することで、上記のような自車両の加減速を防止しドライバの違和感を覚える機会を抑制できる。

（第４実施形態）
この第４実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、２つ以上の前方情報を取得し、いくつの前方情報で減速判定を行ったかに応じて自信度Ｆｃｏｎを設定する。この第４実施形態では、他の実施形態と異なり、運転支援ＥＣＵ２０は、減速判定に用いる前方情報の種別（道路曲率情報ＲＣＩ，軌跡曲率情報ＴＣＩ）によっては自信度Ｆｃｏｎを変更せず、減速判定を行った回数に応じて、自信度Ｆｃｏｎを変更する。以下、第４実施形態を説明するに際し、図８を援用して説明を行う。

運転支援ＥＣＵ２０は、前方情報により算出される推定値ＳＶが閾値Ｔｈより大きい場合、自車両ＣＳを減速させるための減速判定を行う。例えば、現在走行している走路において最初の減速判定であれば、自信度Ｆｃｏｎを低に設定する。そのため、図８に示すように、自信度Ｆｃｏｎが低に設定されることで、目標減速度ＴＤＶがアクセルＯＦＦ相当の減速量に設定される。なお、第４実施形態で推定値ＳＶを判定するために使用する閾値Ｔｈは他の実施形態と同じ値を用いてもよいし、異なる値としてもよい。

運転支援ＥＣＵ２０は、その後、実測値ＭＶが閾値Ｔｈ１より小さい期間において、推定値ＳＶに基づく判定が所定周期で実施される。そして、時刻ｔ１２において、この推定値ＳＶが閾値Ｔｈより大きい場合、自車両ＣＳを減速させるための減速判定が再度実施される。この減速判定が２回目であれば、運転支援ＥＣＵ２０は今回の減速判定に対して自信度Ｆｃｏｎを中に設定する。そのため、図８に示すように、自信度Ｆｃｏｎが中に設定されることで、目標減速度ＴＤＶがアクセルＯＦＦ相当の減速量より大きい値に設定される。

その後、時刻ｔ１３において、実測値ＭＶが閾値Ｔｈ１を超える場合、運転支援ＥＣＵ２０は自信度Ｆｃｏｎを高に設定する。そのため、図８に示すように、自信度Ｆｃｏｎが高に設定されることで、目標減速度ＴＤＶが自信度Ｆｃｏｎが中の場合よりも大きい減速量に設定される。無論、この第４実施形態では、前方情報に基づく減速判定がいくつ実施されたかに応じて、自信度Ｆｃｏｎを設定するため、２度目の減速判定後によっても、推定値ＳＶが閾値Ｔｈを超えている場合に、自信度Ｆｃｏｎを高に設定するものであってもよい。

減速判定の回数を計算する期間は、運転支援ＥＣＵ２０が最初の減速判定を行ってから予め定められた期間で実施される減速判定を対象としている。なお、減速判定の回数を計算する期間を予め設定している場合でも、実測値ＭＶが閾値Ｔｈ１を超えることで、自信度Ｆｃｏｎが高に設定され、自車両ＣＳに対する強減速が実施される場合、減速判定の回数を計算する期間を初期化するものであってもよい。

以上説明したように、この第４実施形態では、運転支援ＥＣＵ２０は、２つ以上の前方情報を取得し、自車両ＣＳを減速させるための減速判定を、いくつの前方情報で行ったかに応じて自信度Ｆｃｏｎを設定する。上記構成により、減速判定を行った前方情報の数に応じて自信度Ｆｃｏｎを設定することで、自車両ＣＳの減速を適正に制御することができる。

（その他の実施形態）
自信度Ｆｃｏｎの値を３段階以上の離散値や、連続値としてもよい。図１０では、自信度Ｆｃｏｎを連続値とする場合、自信度Ｆｃｏｎが増加するに従い、目標減速度ＴＤＶが増加するようその値が設定されている。例えば、運転支援ＥＣＵ２０は図１０に示す関係性を規定するマップを記憶しておき、図５のステップＳ２５において、自信度Ｆｃｏｎに応じた目標減速度ＴＤＶを設定する。また、自信度Ｆｃｏｎを連続値とする場合、その値の設定方法として、例えば、カメラセンサ３１、レーダセンサ３２、及び加速度センサ３５といった各種センサや、ナビゲーション装置３４といった種別に加えて、検出される区画白線、側壁、ガードレール、標識等の対象によっても値を異ならせる。

自信度Ｆｃｏｎを設定する旋回挙動量として横加速度Ｇを用いたことは一例に過ぎない。これ以外にも、操舵ユニット６０による操舵量の結果値を旋回状態情報として用いてもよい。この場合、各種センサには、操舵装置６１の操舵量を検出する操舵センサを備えており、運転支援ＥＣＵ２０はこの操舵センサからの出力に基づいて操舵角を実測値ＭＶとして取得する。

２０…運転支援ＥＣＵ、２１…第１取得部、２２…第２取得部、２５…判定部、２６…自信度取得部、２７…減速度設定部、Ｆｃｏｎ…自信度。

Claims (15)

1. 車両がカーブ路を走行する場合に前記車両の減速制御を実施する車両制御装置（２０）であって、
   前記車両の進行方向前方における前方情報を取得する第１取得部（２１）と、
   前記車両の旋回動作により生じる旋回状態情報を取得する第２取得部（２２）と、
   前記前方情報、又は前記旋回状態情報に基づいて、前記カーブ路で前記車両を減速させるか否かを判定する判定部（２５）と、
   前記前方情報又は前記旋回状態情報に基づいて、前記判定部の前記車両を減速させる場合の判定である減速判定の自信度を取得する自信度取得部（２６）と、
   前記自信度に基づいて、前記車両を減速させるための目標減速度を設定する減速度設定部（２７）と、を備え、
   前記自信度取得部は、前記前方情報により前記減速判定が行われる場合に、前記旋回状態情報により前記減速判定が行われる場合に比べて前記自信度を小さくする、車両制御装置。
2. 前記第１取得部は、２つ以上の前記前方情報を取得し、
   前記自信度取得部は、前記判定部が前記２つ以上の前方情報のうちどの情報に基づいて前記減速判定を行ったかに応じて前記自信度を設定する、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 車両がカーブ路を走行する場合に前記車両の減速制御を実施する車両制御装置（２０）であって、
   前記車両の進行方向前方における前方情報を取得する第１取得部（２１）と、
   前記車両の旋回動作により生じる旋回状態情報を取得する第２取得部（２２）と、
   前記前方情報、又は前記旋回状態情報に基づいて、前記カーブ路で前記車両を減速させるか否かを判定する判定部（２５）と、
   前記前方情報又は前記旋回状態情報に基づいて、前記判定部の前記車両を減速させる場合の判定である減速判定の自信度を取得する自信度取得部（２６）と、
   前記自信度に基づいて、前記車両を減速させるための目標減速度を設定する減速度設定部（２７）と、を備え、
   前記第１取得部は、２つ以上の前記前方情報を取得し、
   前記自信度取得部は、前記判定部が前記２つ以上の前方情報のうちどの情報に基づいて前記減速判定を行ったかに応じて前記自信度を設定する、車両制御装置。
4. 前記第１取得部は、前記前方情報を２回以上取得し、
   前記自信度取得部は、前記第１取得部が前記前方情報を取得すると共にその前方情報で前記判定部が前記減速判定を行うことが、何回行われたかに応じて前記自信度を設定する、請求項１に記載の車両制御装置。
5. 車両がカーブ路を走行する場合に前記車両の減速制御を実施する車両制御装置（２０）であって、
   前記車両の進行方向前方における前方情報を取得する第１取得部（２１）と、
   前記車両の旋回動作により生じる旋回状態情報を取得する第２取得部（２２）と、
   前記前方情報、又は前記旋回状態情報に基づいて、前記カーブ路で前記車両を減速させるか否かを判定する判定部（２５）と、
   前記前方情報又は前記旋回状態情報に基づいて、前記判定部の前記車両を減速させる場合の判定である減速判定の自信度を取得する自信度取得部（２６）と、
   前記自信度に基づいて、前記車両を減速させるための目標減速度を設定する減速度設定部（２７）と、を備え、
   前記第１取得部は、前記前方情報を２回以上取得し、
   前記自信度取得部は、前記第１取得部が前記前方情報を取得すると共にその前方情報で前記判定部が前記減速判定を行うことが、何回行われたかに応じて前記自信度を設定する、車両制御装置。
6. 前記減速度設定部は、前記自信度が小さい場合に、大きい場合に比べて前記目標減速度を小さい減速度とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記判定部は、前記車両のカーブ路走行時において、前記カーブ路の進入当初においては前記前方情報に基づいて前記減速判定を実施し、その後、前記旋回状態情報に基づいて前記減速判定を実施する請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
8. 車両がカーブ路を走行する場合に前記車両の減速制御を実施する車両制御装置（２０）であって、
   前記車両の進行方向前方における前方情報を取得する第１取得部（２１）と、
   前記車両の旋回動作により生じる旋回状態情報を取得する第２取得部（２２）と、
   前記前方情報、又は前記旋回状態情報に基づいて、前記カーブ路で前記車両を減速させるか否かを判定する判定部（２５）と、
   前記前方情報又は前記旋回状態情報に基づいて、前記判定部の前記車両を減速させる場合の判定である減速判定の自信度を取得する自信度取得部（２６）と、
   前記自信度に基づいて、前記車両を減速させるための目標減速度を設定する減速度設定部（２７）と、を備え、
   前記判定部は、前記車両のカーブ路走行時において、前記カーブ路の進入当初においては前記前方情報に基づいて前記減速判定を実施し、その後、前記旋回状態情報に基づいて前記減速判定を実施する、車両制御装置。
9. 前記第１取得部は、前記前方情報として、前記車両が走行する進路前方に沿って存在する道路区画部の検知情報から求められる道路曲率情報と、車両前方を走行する先行車の走行軌跡から求められる軌跡曲率情報とを取得し、
   前記自信度取得部は、前記道路曲率情報により前記減速判定が行われる場合に、前記軌跡曲率情報により前記減速判定が行われる場合に比べて前記自信度を小さくする請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の車両制御装置。
10. 車両がカーブ路を走行する場合に前記車両の減速制御を実施する車両制御装置（２０）であって、
    前記車両の進行方向前方における前方情報を取得する第１取得部（２１）と、
    前記車両の旋回動作により生じる旋回状態情報を取得する第２取得部（２２）と、
    前記前方情報、又は前記旋回状態情報に基づいて、前記カーブ路で前記車両を減速させるか否かを判定する判定部（２５）と、
    前記前方情報又は前記旋回状態情報に基づいて、前記判定部の前記車両を減速させる場合の判定である減速判定の自信度を取得する自信度取得部（２６）と、
    前記自信度に基づいて、前記車両を減速させるための目標減速度を設定する減速度設定部（２７）と、を備え、
    前記第１取得部は、前記前方情報として、前記車両が走行する進路前方に沿って存在する道路区画部の検知情報から求められる道路曲率情報と、車両前方を走行する先行車の走行軌跡から求められる軌跡曲率情報とを取得し、
    前記自信度取得部は、前記道路曲率情報により前記減速判定が行われる場合に、前記軌跡曲率情報により前記減速判定が行われる場合に比べて前記自信度を小さくする、車両制御装置。
11. 前記第１取得部は、前記前方情報として、前記車両が走行する進路前方に沿って存在する道路区画部の検知情報から求められる道路曲率情報と、車両前方を走行する先行車の走行軌跡から求められる軌跡曲率情報と、車両前方に存在するカーブ路を示すカーブ路表示情報とのうち少なくとも２つを取得するものであり、
    前記自信度取得部は、前記道路曲率情報、前記軌跡曲率情報及び前記カーブ路表示情報の少なくとも２つについて、前記軌跡曲率情報、前記道路曲率情報、前記カーブ路表示情報の順に、その後者ほど前記減速判定が行われる際の前記自信度を小さくする請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の車両制御装置。
12. 車両がカーブ路を走行する場合に前記車両の減速制御を実施する車両制御装置（２０）であって、
    前記車両の進行方向前方における前方情報を取得する第１取得部（２１）と、
    前記車両の旋回動作により生じる旋回状態情報を取得する第２取得部（２２）と、
    前記前方情報、又は前記旋回状態情報に基づいて、前記カーブ路で前記車両を減速させるか否かを判定する判定部（２５）と、
    前記前方情報又は前記旋回状態情報に基づいて、前記判定部の前記車両を減速させる場合の判定である減速判定の自信度を取得する自信度取得部（２６）と、
    前記自信度に基づいて、前記車両を減速させるための目標減速度を設定する減速度設定部（２７）と、を備え、
    前記第１取得部は、前記前方情報として、前記車両が走行する進路前方に沿って存在する道路区画部の検知情報から求められる道路曲率情報と、車両前方を走行する先行車の走行軌跡から求められる軌跡曲率情報と、車両前方に存在するカーブ路を示すカーブ路表示情報とのうち少なくとも２つを取得するものであり、
    前記自信度取得部は、前記道路曲率情報、前記軌跡曲率情報及び前記カーブ路表示情報の少なくとも２つについて、前記軌跡曲率情報、前記道路曲率情報、前記カーブ路表示情報の順に、その後者ほど前記減速判定が行われる際の前記自信度を小さくする、車両制御装置。
13. 前記第２取得部は、前記旋回状態情報として前記車両に生じる旋回挙動量を取得し、
    前記判定部は、前記旋回挙動量が所定値以上となった場合に、前記旋回状態情報に基づいて設定した前記自信度に基づいて前記目標減速度を設定する、請求項１１又は請求項１２に記載の車両制御装置。
14. 前記減速度設定部は、前記自信度が所定値以下の場合、前記目標減速度として運転者が前記車両のアクセルをオフした場合に相当する減速量を設定する、請求項１から請求項１３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
15. 車両がカーブ路を走行する場合に前記車両の減速制御を実施する車両制御装置（２０）であって、
    前記車両の進行方向前方における前方情報を取得する第１取得部（２１）と、
    前記車両の旋回動作により生じる旋回状態情報を取得する第２取得部（２２）と、
    前記前方情報、又は前記旋回状態情報に基づいて、前記カーブ路で前記車両を減速させるか否かを判定する判定部（２５）と、
    前記前方情報又は前記旋回状態情報に基づいて、前記判定部の前記車両を減速させる場合の判定である減速判定の自信度を取得する自信度取得部（２６）と、
    前記自信度に基づいて、前記車両を減速させるための目標減速度を設定する減速度設定部（２７）と、を備え、
    前記減速度設定部は、前記自信度が所定値以下の場合、前記目標減速度として運転者が前記車両のアクセルをオフした場合に相当する減速量を設定する、車両制御装置。

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