JP6658218B2 - 蓄圧装置の開閉装置及び蓄圧装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用の自動変速機の油圧制御装置等に用いられる蓄圧装置の開閉装置及び蓄圧装置に関する。

近年、車両の一時停止時にエンジンを停止させる所謂アイドリングストップ機能を搭載した車両が増加している。また、エンジン停止状態からの復帰時の応答性を高める目的で、エンジンの駆動力を利用する機械式オイルポンプの他に電動オイルポンプが搭載されることがあるが、電動オイルポンプは作動時に電力を消費する。これに対し、電動オイルポンプに代えて、電力を必要としない蓄圧装置を用いた車両が提案されている。このような蓄圧装置としては、例えば、油圧を蓄える圧力室と、圧力室に蓄えられた油圧の排出を制御可能な制御機構とを有するものがある。そして、蓄圧装置を搭載した車両では、エンジン回転時には圧力室に油圧を蓄える一方、エンジン停止状態からの復帰時には圧力室の油圧を発進用摩擦係合装置の油圧サーボへと供給することが考えられる。このような蓄圧装置として、従来、内部に油室を形成されるハウジングと、油室からの油圧の給排経路を開閉可能なソレノイドバルブと、を有するスプリング式の油圧アキュムレータが提案されている（特許文献１参照）。

このような蓄圧装置において、一般にソレノイドバルブは、例えば収容部材の挿入孔に挿入される有底のスリーブと、該スリーブの内部に摺動可能に収容されるスプールと、スリーブの底部に設けられスプールを押圧する付勢ばねと、スプールを付勢ばねに抗して押圧可能なソレノイド部とを有している。収容部材の挿入孔とスリーブの底部との間の空間が密閉されていると、密閉された空気によりスプールの摺動が抵抗を受けてしまったり、ソレノイドバルブから漏れ込んだ作動油を排出できないため、スリーブの底部には空気の流通路となる透孔が設けられることが一般的である。

米国特許出願公開第２０１３／００７４９６７号明細書

ここで、収容部材の挿入孔とスリーブの底部との間の空間が密閉することを回避するために、上記空間を形成する収容部材の挿入孔にドレン油路を設けることが考えられる。しかしながら、上記特許文献１に記載の蓄圧装置に上述したようなドレン油路を設けた場合、ドレン油路がオイルパンの上方等、大気中に設けられると、特に、エンジン停止時においてスプールが油圧を遮断した状態の際には、ドレン油路から空気が吸い込まれることにより、ソレノイドバルブから油圧制御装置内の油路に満たされた作動油が漏出してしまう虞がある。空気の吸込みによる作動油の漏出によりエンジン停止時における油圧サーボの油圧が低下してしまうと、エンジン再始動時に摩擦係合装置を係合する応答性が遅れてしまう。また、空気の吸込みによる作動油の漏出により、エンジンの再始動時にアキュムレータから多量の作動油を供給する必要が生じ、アキュムレータの大容量化を招いてしまう。

そこで、エンジン再始動時に摩擦係合装置を係合する応答性を向上できると共に、アキュムレータの容量の低減を図ることができる蓄圧装置の開閉装置及び蓄圧装置を提供することを目的とする。

本開示に係る蓄圧装置の開閉装置は、アイドリングストップ機能を搭載した車両に適用された蓄圧装置の開閉装置であって、底部を有する挿入孔と、油圧を蓄圧可能なアキュムレータ本体及び油圧制御部の間で油圧を連通すると共に前記挿入孔に連通する油路と、を有する収容部と、前記挿入孔に挿入して設けられ、前記アキュムレータ本体と前記油圧制御部とを連通する前記油路を連通状態及び遮断状態に切換可能なソレノイドバルブと、を備え、前記収容部は、前記挿入孔の前記底部及び前記ソレノイドバルブの間の空間に連通すると共に、貯留部に貯留された油中に位置するように配置される排出口を有するドレン油路を備え、前記挿入孔の前記底部及び前記ソレノイドバルブの間の前記空間は、シール部材により前記油路から遮断されており、前記ソレノイドバルブの作動により容積が可変である。

また、本開示に係る蓄圧装置は、ハウジングと、前記ハウジングに収容されると共に、前記第１のポートが前記油圧制御部に連通される上記蓄圧装置の開閉装置と、前記ハウジングに収容されると共に、前記第２のポートに連結される前記アキュムレータ本体と、を備える。

本蓄圧装置の開閉装置及び蓄圧装置によると、挿入孔の底部及びソレノイドバルブの間の空間に連通するドレン油路の排出口が、貯留部に貯留された油中に位置するように配置されている。このため、排出口が大気に開放されている場合と異なり、排出口から空気が吸い込まれないため、ソレノイドバルブから油圧制御部内の油路に満たされた作動油が漏出してしまうことを抑制できる。これにより、エンジン再始動時に摩擦係合装置を係合する応答性を向上できると共に、アキュムレータの容量の低減を図ることができる。

実施の形態に係る蓄圧装置を搭載したミッションケースの概略の底面図。 実施の形態に係る蓄圧装置の概略の正面図。 実施の形態に係る蓄圧装置の図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図。 実施の形態に係る蓄圧装置の図１のＩＶ−ＩＶ線断面図。 実施の形態に係る蓄圧装置のアダプタを示す概略の斜視図。 実施の形態に係る蓄圧装置の主要部を示す概略図であり、（ａ）は図２のＶＩａ−ＶＩａ線断面図、（ｂ）は（ａ）のＶＩｂ−ＶＩｂ線断面図である。 実施の形態に係る蓄圧装置を搭載したミッションケースの概略の側面図であり、（ａ）は油面が水平である場合、（ｂ）は油面が傾斜した場合である。

以下、図面に沿って本実施の形態に係る蓄圧装置について、図１〜図７に基づいて説明する。本実施の形態では、蓄圧装置１は、車両用の自動変速機に搭載された場合について説明している。また、本実施の形態の車両は、アイドリングストップ機能が搭載されたものとしている。即ち、信号待ち等で車両が走行レンジのまま停止又は減速するときにはエンジンへの燃料供給が停止され、車両が走行を再開するときにはエンジンが再始動される。

車両に搭載される自動変速機のミッションケース２には、エンジンの回転を変速して車輪へと伝達する不図示の変速機構や、エンジンの回転を利用してバルブボディ（油圧制御部）３に油圧を供給する不図示のオイルポンプなどが設けられている。図１に示すように、本実施の形態のミッションケース２の下部には、バルブボディ３及び蓄圧装置１が配置されている。蓄圧装置１及びバルブボディ３は、並んで配置され、ミッションケース２の下側に取付けられるオイルパン４（図７（ａ）参照）により下方から覆われている。オイルポンプは、オイルパン４に貯留された油を吸引し、後述するアキュムレータ本体２０（図３参照）やバルブボディ３に油圧を供給する。

蓄圧装置１は、図１乃至図３に示すように、略円筒形状で有底のハウジング１０と、アキュムレータ本体２０と、開閉装置３０とを備えている。尚、以下の説明において、ハウジング１０の中心軸Ｃ１の軸方向を「軸方向」とする。また、ハウジング１０に対して開閉装置３０が配置される側（図１の上側、図３の右側）を「頭部側」とし、その軸方向反対側を「底部側」とする。

ハウジング１０は中心軸Ｃ１を中心とする有底の円筒形状で、中央に開口を有する底部１１ａ側に設けられたアキュムレータ本体２０を収容するボディ（アキュムレータ収容部）１１と、底部１１ａとは軸方向反対側に設けられた開口部１２と、開口部１２の内周側において全周に亘り形成された凹溝１３と、開口部１２から一部が切り欠かれた形状の切欠き（貫通孔）１４とを有している。即ち、ハウジング１０は、アキュムレータ本体２０の後述する圧力室２４及び開口部１２の間に設けられた内外を貫通する切欠き１４を有している。本実施の形態では、切欠き１４はハウジング１０の下方に位置するように配置されている。

ハウジング１０は、長手方向をバルブボディ３の一辺に沿わせて配置され、本体ブラケット５に対して例えば溶接により固着されている。本体ブラケット５の複数個所には、固定ボルト５ａが下方から挿通されており、これら固定ボルト５ａによって本体ブラケット５及びハウジング１０がミッションケース２に固定されている。

ハウジング１０とバルブボディ３とは、略Ｌ字形状の接続パイプ６により接続されている。接続パイプ６は、例えば溶接によりブラケット７と固着されている。ブラケット７は、本体ブラケット５の一部と重なり合うように配置され、本体ブラケット５及びブラケット７は、これらが重なる位置に下方から挿通される固定ボルト５ｂによってバルブボディ３に共締め固定されている。

接続パイプ６は、バルブボディ３の下面に開口するオイルポート３ａ（図４参照）に取付けられている。オイルポート３ａは、バルブボディ３及びミッションケース２に形成された油圧回路を介して、ミッションケース２の内部に配置される発進用摩擦係合装置の油圧サーボに連通している。発進用摩擦係合装置とは、例えば多段式変速機構の一部を構成し、前進１速段時に係合される多板クラッチである。

図３に示すように、アキュムレータ本体２０は、ハウジング１０のボディ１１に収容され、ハウジング１０内で摺動可能なピストン２２と、ピストン２２を押圧する圧縮コイルばねからなる付勢ばね２１と、ピストン２２と共に圧力室２４を画成するアダプタ（収容部）４０と、を有している。

ピストン２２は、ハウジング１０のボディ１１に摺動自在に嵌挿され、軸方向頭部側にアダプタ４０の底面と共に圧力室２４を画成している。ピストン２２は、圧力室２４に臨んでアダプタ４０の底面に対向する受圧部２２ａと、受圧部２２ａの外周部からボディ１１の内周面に沿って底部側に延びた形状の脚部２２ｂとを有している。ピストン２２は、受圧部２２ａがアダプタ４０に突き当たる頭部側位置（図３中、上半分）と、脚部２２ｂがハウジング１０の底部１１ａに突き当たる底部側位置（図３中、下半分）との間を摺動して、圧力室２４の容積を変化させる。受圧部２２ａの外周面には圧力室２４をシールする複合シール２５が装着されている。付勢ばね２１は、受圧部２２ａとハウジング１０の底部１１ａとの間に設けられ、ピストン２２を圧力室２４側へ向けて付勢する。

アダプタ４０は、略円柱形状で、ハウジング１０の内側の頭部側に嵌合されている。アダプタ４０は、軸方向頭部側において拡径された段部４１と、外周側に突出する爪部４２（図６（ａ）参照）とを有している。段部４１は、ハウジング１０の開口部１２の内周側に形成された凹溝１３に装着されたスナップリング２６に当接し、軸方向頭部側への移動を規制されている。また、爪部４２は、ハウジング１０の軸方向頭部側の一部に形成された切欠き１４（図６（ａ）参照）に係合されており、ハウジング１０とアダプタ４０との周方向の位置合わせがなされる。アダプタ４０の底面は、ハウジング１０の内周面と共に圧力室２４のシリンダ面を形成しており、アダプタ４０の外周面には、圧力室２４をシールするＯリングｏ４が装着されている。尚、本実施の形態では、Ｏリングｏ４と、スナップリング２６との間において、アダプタ４０の外周面とハウジング１０の内周面との間に隙間１５が設けられている。即ち、アダプタ４０は、ハウジング１０の底部１１ａ側と開口部１２側とにおいて、外周面をハウジング１０の内周面に密着して設けられている。

アダプタ４０には、図４に示すように、軸方向と直交する方向に開口する給排口４３が形成され、該給排口４３に接続パイプ６が取付けられている。接続パイプ６は、その外径を給排口４３の内径に比して若干小さく形成され、外周面に形成された環状溝にＯリングｏ５が嵌着された状態で給排口４３に挿入されている。接続パイプ６は、給排口４３からハウジング１０の外方へと延出し、略直角に屈曲してバルブボディ３の下面に開口するオイルポート３ａへ向かって延び、Ｏリングｏ６を介してオイルポート３ａに取付けられている。

図５に示すように、アダプタ４０は、後述する開閉装置３０が設けられる挿入孔４４を有している。挿入孔４４は、軸方向に沿って設けられ底部４４ａを有している（図６（ａ）参照）。挿入孔４４には、第１環状油路ｂ１、第２環状油路ｂ２、第１油路ａ１、第２油路ａ２が連通されている。第１環状油路ｂ１及び第２環状油路ｂ２は、挿入孔４４の内周面に環状に形成され、第１環状油路ｂ１が第２環状油路ｂ２よりも頭部側に配置されている（図３参照）。第１油路ａ１は、給排口４３と第１環状油路ｂ１とを連通し、第２油路ａ２は、圧力室２４と第２環状油路ｂ２とを連通する。従って、給排口４３と圧力室２４とは、給排口４３の側から、第１油路ａ１、第１環状油路ｂ１、挿入孔４４、第２環状油路ｂ２、第２油路ａ２の順に配置された経路によって連通されている。即ち、アダプタ４０は、油圧を蓄圧可能なアキュムレータ本体２０及びバルブボディ３の間で油圧を連通すると共に、挿入孔４４に連通する油路ａ１，ｂ１，ｂ２，ａ２と、を有している。

本実施の形態では、図４及び図５に示すように、挿入孔４４は軸方向に視てアダプタ４０の中心からオフセットして形成されている。そして、第１油路ａ１、第２油路ａ２、給排口４３は、アダプタ４０において挿入孔４４のオフセット方向とは反対側の空間を利用して形成されている。第１油路ａ１及び給排口４３は、軸方向と直交する方向に形成される一方、第２油路ａ２は軸方向に沿って圧力室２４と第２環状油路ｂ２とを接続している。

次に、開閉装置３０は、図３及び図６（ａ）に示すように、アダプタ４０と、ソレノイドバルブ７０とを有している。ソレノイドバルブ７０は、ソレノイド部３１と、スリーブ５１と、内スリーブ５５と、スプール６０とを有している。このソレノイドバルブ７０が、スリーブ５１をアダプタ４０の挿入孔４４に対して挿入されることで、開閉装置３０が組み立てられている。

ソレノイド部３１の外周部の一部にはコネクタ３２が設けられ、ソレノイド部３１はコネクタ３２を介して不図示の電子制御ユニット及び車両のバッテリに接続されている。ソレノイド部３１は、通電によりスプール６０を摺動可能である。ソレノイド部３１は、中心軸Ｃ２をハウジング１０の中心軸Ｃ１の軸方向に略平行にして設けられている。図２に示すように、ソレノイド部３１には、軸方向視でＶ字形状に広がるブラケット３３が固設され、ブラケット３３に挿通される固定ボルト３４によって、ソレノイド部３１がアダプタ４０に固定されている。ソレノイド部３１は、コイル３５、プランジャ３６、ロッド３７等を有しており、電子制御ユニットによりコネクタ３２を介してコイル３５が通電制御されることで、プランジャ３６がスプール６０側に摺動し、後述する付勢ばね３８に抗してロッド３７を押し出す。

スリーブ５１は、ソレノイド部３１側が開放された有底の円筒形状で、底部４４ａに対向する底部５２と、第１のポート５３と、第２のポート５４とを有しており、アダプタ４０の挿入孔４４に対して、解放口５２ａ側を底部４４ａに向けて挿入されて設けられている。底部５２には解放口５２ａが設けられている。第１のポート５３は、スリーブ５１の内外を連通すると共に、第１環状油路ｂ１及び第１油路ａ１から接続パイプ６を介してバルブボディ３に連結される。第２のポート５４は、スリーブ５１の内外を連通すると共に、第２環状油路ｂ２及び第２油路ａ２を介してアキュムレータ本体２０に連結される。尚、内スリーブ５５は、スリーブ５１のソレノイド部３１側において、スリーブ５１の内周側に嵌入により設けられている。

スプール６０は、第１のランド部６１と、第２のランド部６２と、第３のランド部６３とを有している。スプール６０は、スリーブ５１の底部５２との間に設けられた圧縮コイルばねからなる付勢ばね３８により、ソレノイド部３１側に付勢されている。

第１のランド部６１は、第１のポート５３と底部４４ａとの間に位置可能であり、スプール６０の底部４４ａ側の端部に配置されている。第１のランド部６１の外周面には、スリーブ５１の内周面に摺接する第１のシール部材ｏ１が設けられている。即ち、第１のシール部材ｏ１は、スリーブ５１と第１のランド部６１との間に設けられている。

第２のランド部６２は、スプール６０において、第１のランド部６１に対し底部４４ａとは反対側に配置されている。スリーブ５１の内周面には、第２のランド部６２の外周面に摺接する第２のシール部材ｏ２が設けられている。第２のシール部材ｏ２は、第１のシール部材ｏ１よりも高いシール性を有している。即ち、第２のシール部材ｏ２は、第１のシール部材ｏ１よりもシール性が高く、スリーブ５１と第２のランド部６２との間に設けられている。これにより、第２のシール部材ｏ２が高いシール性を有しているので、作動油がソレノイド部３１側に漏出することを抑制でき、作動油に混入した異物等がソレノイド部３１に侵入することを防止できる。また、第１のシール部材ｏ１を第２のシール部材ｏ２よりも小型化できるので、開閉装置３０の小型化を図ることができる。

第３のランド部６３は、第１のランド部６１及び第２のランド部６２の間、即ち第１のポート５３及び第２のポート５４の間に設けられている。第３のランド部６３は、内スリーブ５５に対して軸方向に接離可能であり、当接することにより第１のポート５３及び第２のポート５４を遮断する遮断状態となり、離間することにより第１のポート５３及び第２のポート５４を連通する連通状態となる。即ち、スプール６０は、アダプタ４０の挿入孔４４において摺動可能に収容され、第１のポート５３及び第２のポート５４のうちの底部４４ａに近い方のポートである第１のポート５３と底部４４ａとの間に位置可能な第１のランド部６１を有し、摺動により、第１のポート５３及び第２のポート５４を連通する連通状態と、第１のポート５３及び第２のポート５４を遮断する遮断状態と、に開閉装置３０が切換可能である。即ち、ソレノイドバルブ７０は、挿入孔４４に挿入して設けられ、アキュムレータ本体２０とバルブボディ３とを連通する油路ａ１，ｂ１，ｂ２，ａ２を連通状態及び遮断状態に切換可能である。これにより、開閉装置３０が連通状態で、第１環状油路ｂ１の油圧が第２環状油路ｂ２の油圧よりも高いときには、作動油が第１環状油路ｂ１から第２環状油路ｂ２へと移動可能である。

また、スリーブ５１の底部５２側の外周面には、挿入孔４４の内周面に摺接する第３のシール部材（スリーブ外シール部材）ｏ３が設けられている。これにより、第１のポート５３及び第１環状油路ｂ１の油圧が、底部４４ａに漏出することを防止できる。即ち、第３のシール部材ｏ３は、スリーブ５１の外周面において、第１のポート５３及び第２のポート５４のうちの底部４４ａに近い方の第１のポート５３と、スリーブ５１の解放口５２ａ側の端部と、の間に設けられている。

次に、本蓄圧装置１の特徴的構成であるドレン油路４５について説明する。アダプタ４０の挿入孔４４において、底部４４ａとスリーブ５１の底部５２との間には空間４４ｓが設けられている。アダプタ４０には、この空間４４ｓとアダプタ４０の下方の外部と連通するドレン油路４５が形成されている。即ち、ドレン油路４５は、アダプタ４０に形成されると共に、挿入孔４４の底部４４ａとスリーブ５１との間の空間４４ｓと、アダプタ４０の外部と、を連通する。ドレン油路４５は、スプール６０の摺動により押出される作動油をハウジング１０とアダプタ４０との隙間１５に逃がすように設けられている。

ドレン油路４５は、アダプタ４０の外周面において排出口４５ａを有している。排出口４５ａは、スプール６０よりも下方において開口している。本実施の形態では、排出口４５ａは、真下を向いて開口している。また、ドレン油路４５の排出口４５ａは、アダプタ４０とハウジング１０との間に形成される隙間１５に開口し、排出口４５ａと隙間１５と切欠き１４とが連通する。本実施の形態では、排出口４５ａ及び切欠き１４のいずれも真下に開口しているので、排出口４５ａから排出された作動油は、ハウジング１０の内部を流通して切欠き１４から落下し、オイルパン４に滴下される。

図７（ａ）に示すように、排出口４５ａは、オイルパン（貯留部）４に貯留される油の油面８より下方、即ち油中に位置するように配置されている。また、図７（ｂ）に示すように、排出口４５ａは、油面８の傾斜角度が所定範囲内（例えば、±１０°以内）である場合に、油中に位置するように配置されている。本実施の形態では、図７（ｂ）に示すように、路面が８°の下り坂である場合でも、排出口４５ａは、油面８の下方に位置することができる。即ち、ドレン油路４５は、底部４４ａと第１のランド部６１との間に連通され、スリーブ５１と第１のランド部６１との摺接部から漏出した油をドレンすると共に、油を貯留するオイルパン４の油面８の傾斜角度が所定範囲内である場合に、油中に位置するように配置される排出口４５ａを有する。尚、本実施の形態では、切欠き１４も、オイルパン４の油面８の傾斜角度が所定範囲内である場合に、油中に位置するように配置されている。

次に、上述した蓄圧装置１の動作について説明する。車両が通常走行してエンジンが回転しているときには、エンジンの駆動力によりオイルポンプが作動している。そして、オイルポンプにより加圧されバルブボディ３の内部で調圧された油圧が、オイルポート３ａから蓄圧装置１の給排口４３に供給される。このとき、電子制御ユニットからの信号により開閉装置３０は連通状態にされている。このため、給排口４３に供給される供給油圧が圧力室２４の内圧に比して高いときには、給排口４３側の作動油が開閉装置３０を通過して圧力室２４側へと移動する。そして、不図示の付勢ばねの付勢力に抗してピストン２２が底部１１ａ側へと摺動し、圧力室２４の内部に作動油が蓄積されると共に、圧力室２４の内圧が供給油圧に近付くように上昇する。

車両の減速又は停止等、電子制御ユニットがエンジンの停止条件を検知すると、電子制御ユニットは、エンジンの停止工程を開始すると共に、開閉装置３０を遮断状態に保つ。すると、エンジンの回転停止によりオイルポンプが停止してバルブボディ３への油圧供給が停止されるが、開閉装置３０により圧力室２４から給排口４３への作動油の移動が規制されるため、圧力室２４の内圧が維持される。

運転者によるブレーキペダルの解放等、電子制御ユニットがエンジンの再始動条件を検知すると、電子制御ユニットはエンジンの再始動工程を開始すると共に、開閉装置３０に信号を送って遮断状態から連通状態へと切り換える。すると、付勢ばねの付勢力によりピストン２２が頭部側へと摺動し、圧力室２４の作動油が開閉装置３０を通過して給排口４３から吐出され、オイルポート３ａと供給される。そして、バルブボディ３及びミッションケース２の油圧回路を経由して、ミッションケース２の内部にある発進用摩擦係合装置に油圧が供給される。そして、発進用摩擦係合装置が作動してエンジンの駆動力が駆動輪へと伝達され、車両が加速を開始する。また、エンジンの再始動に伴ってオイルポンプが作動を再開し、バルブボディ３へ油圧を供給し始めるため、蓄圧装置１の給排口４３への供給油圧が上昇し、圧力室２４への油圧の蓄積が再開される。

これにより、蓄圧装置１を有する油圧制御装置は、オイルポンプの作動を待って発進用油圧装置を作動させるものに比べ、車両をエンジン停止状態から通常走行へと素早く復帰させることができる。

ここで、ドレン油路４５の排出口４５ａは、オイルパン４に貯留された油中に位置するように配置されている。このため、排出口４５ａから空気が吸い込まれないため、ソレノイドバルブ７０からバルブボディ３内の油路に満たされた作動油が漏出してしまうことが抑制される。また、排出口４５ａは、オイルパン４の油面８の傾斜角度が所定範囲内である場合に、オイルパン４に貯留された油中に位置するように配置されている。このため、蓄圧装置１を搭載した車両が加減速したり傾斜して油面８が傾斜した場合でも、排出口４５ａから空気が吸い込まれないため、ソレノイドバルブ７０からバルブボディ３内の油路に満たされた作動油が漏出してしまうことが抑制される。

以上説明したように、本実施の形態の蓄圧装置１によると、挿入孔４４の底部４４ａ及びソレノイドバルブ７０の間の空間に連通するドレン油路４５の排出口４５ａが、オイルパン４に貯留された油中に位置するように配置されている。このため、排出口４５ａが大気に開放されている場合と異なり、排出口４５ａから空気が吸い込まれないため、ソレノイドバルブ７０からバルブボディ３内の油路に満たされた作動油が漏出してしまうことを抑制できる。これにより、エンジン再始動時に発進用摩擦係合装置を係合する応答性を向上できると共に、アキュムレータ本体２０の容量の低減を図ることができる。

また、本実施の形態の蓄圧装置１によると、排出口４５ａは、オイルパン４の油面８の傾斜角度が所定範囲内である場合に、オイルパン４に貯留された油中に位置するように配置されている。このため、蓄圧装置１を搭載した車両が加減速したり傾斜して油面８が傾斜した場合でも、排出口４５ａから空気が吸い込まれないため、ソレノイドバルブ７０からバルブボディ３内の油路に満たされた作動油が漏出してしまうことを抑制できる。これにより、エンジン再始動時に発進用摩擦係合装置を係合する応答性を向上できると共に、アキュムレータ本体２０の容量の低減を図ることができる。

尚、上述した実施の形態では、蓄圧装置１を、アイドリングストップ機能を搭載した車両の油圧制御回路に適用した場合について説明したが、これには限られず、オイルポンプの非稼働時に油圧制御回路に油圧を供給する装置として適用してもよい。

また、上述した実施の形態では、発進用摩擦係合装置として、変速機構の前進１速段時に係合される多板クラッチを使用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、発進時に作動する他の摩擦係合装置であってもよく、あるいは、多段式変速機構の一部を構成する摩擦係合装置にも限られず、例えばベルト式無段変速機構のプーリを押圧する油圧サーボを蓄圧装置により油圧駆動する構成であってもよい。

また、上述した実施の形態では、スリーブ５１とアダプタ４０とが別体である場合について説明したが、これには限られず、例えば、スリーブ５１がアダプタ４０と一体化されていてもよい。

また、上述した実施の形態では、開閉装置３０及びアキュムレータ本体２０を蓄圧装置１に内蔵させた場合について説明したが、これには限られない。例えば、開閉装置３０をアキュムレータ本体２０と別個に設けるようにしてもよい。この場合、例えば、開閉装置３０をバルブボディ３と一体化して配置し、アキュムレータ本体２０をバルブボディ３から離間させて配置するようにしてもよい。

尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の蓄圧装置（１）の開閉装置（３０）は、底部（４４ａ）を有する挿入孔（４４）と、油圧を蓄圧可能なアキュムレータ本体（２０）及び油圧制御部（３）の間で油圧を連通すると共に前記挿入孔（４４）に連通する油路と、を有する収容部（４０）と、前記挿入孔（４４）に挿入して設けられ、前記アキュムレータ本体（２０）と前記油圧制御部（３）とを連通する前記油路を連通状態及び遮断状態に切換可能なソレノイドバルブ（７０）と、を備え、前記収容部（４０）は、前記挿入孔（４４）の前記底部（４４ａ）及び前記ソレノイドバルブ（７０）の間の空間（４４ｓ）に連通すると共に、貯留部（４）に貯留された油中に位置するように配置される排出口（４５ａ）を有するドレン油路（４５）を備える。この構成によれば、挿入孔（４４）の底部（４４ａ）及びソレノイドバルブ（７０）の間の空間（４４ｓ）に連通するドレン油路（４５）の排出口（４５ａ）が、貯留部（４）に貯留された油中に位置するように配置されている。このため、排出口（４５ａ）が大気に開放されている場合と異なり、排出口（４５ａ）から空気が吸い込まれないため、ソレノイドバルブ（７０）から油圧制御部（３）内の油路に満たされた作動油が漏出してしまうことを抑制できる。これにより、エンジン再始動時に摩擦係合装置を係合する応答性を向上できると共に、アキュムレータ本体（２０）の容量の低減を図ることができる。

また、本実施の形態の蓄圧装置（１）の開閉装置（３０）では、前記ドレン油路（４５）の前記排出口（４５ａ）は、前記ソレノイドバルブ（７０）よりも下方において開口する。この構成によれば、排出口（４５ａ）を容易に油面（８）の下方に配置できるので、ソレノイドバルブ（７０）と油圧制御部（３）との間の作動油の漏出を確実に抑制することができる。

また、本実施の形態の蓄圧装置（１）の開閉装置（３０）では、前記ソレノイドバルブ（７０）は、前記油圧制御部（３）に連結される第１のポート（５３）と、前記アキュムレータ本体（２０）に連結される第２のポート（５４）と、を有するスリーブ（５１）と、前記スリーブ（５１）に摺動可能に収容され、前記第１のポート（５３）及び前記第２のポート（５４）のうちの前記底部（４４ａ）に近い方の前記ポート（５３）と前記底部（４４ａ）との間に位置する第１のランド部（６１）を有するスプール（６０）と、オン状態及びオフ状態の切換えにより前記スプール（６０）を摺動することにより、前記第１のポート（５３）及び前記第２のポート（５４）を連通する連通状態と、前記第１のポート（５３）及び前記第２のポート（５４）を遮断する遮断状態と、に切り換えるソレノイド部（３１）と、を有する。この構成によれば、本蓄圧装置（１）を搭載した車両が加減速したり傾斜して油面（８）が傾斜した場合でも、ソレノイドバルブ（７０）から油圧制御部（３）内の油路に満たされた作動油が漏出してしまうことを抑制でき、エンジン再始動時に摩擦係合装置を係合する応答性を向上できると共に、アキュムレータ本体（２０）の容量の低減を図ることができる。

また、本実施の形態の蓄圧装置（１）の開閉装置（３０）では、前記第１のランド部（６１）は、前記スプール（６０）の前記底部（４４ａ）側の端部に配置され、前記スリーブ（５１）と前記第１のランド部（６１）との間に第１のシール部材（ｏ１）が設けられ、前記スプール（６０）は、前記第１のランド部（６１）に対し前記底部（４４ａ）とは反対側に配置された第２のランド部（６２）を有し、前記スリーブ（５１）と前記第２のランド部（６２）との間に、前記第１のシール部材（ｏ１）よりもシール性の高い第２のシール部材（ｏ２）が設けられる。この構成によれば、第２のシール部材（ｏ２）が高いシール性を有しているので、作動油がソレノイド部（３１）側に漏出することを抑制でき、作動油に混入した異物等がソレノイド部（３１）に侵入することを防止できる。また、第１のシール部材（ｏ１）を第２のシール部材（ｏ２）よりも小型化できるので、開閉装置（３０）の小型化を図ることができる。

また、本実施の形態の蓄圧装置（１）の開閉装置（３０）では、前記収容部（４０）は、 前記スリーブ（５１）は、前記挿入孔（４４）に収容され、前記底部（４４ａ）側の端部に解放口（５２ａ）を有し、前記ドレン油路（４５）は、前記挿入孔（４４）の前記底部（４４ａ）と前記スリーブ（５１）との間の空間（４４ｓ）と、前記収容部（４０）の外部と、を連通する。この構成によれば、ソレノイドバルブ（７０）の一部であるスリーブ（５１）を収容部（４０）の挿入孔（４４）に挿入することにより、開閉装置（３０）を組み立てることができるので、製造工程を簡易化することができ、コスト削減を図ることができる。

また、本実施の形態の蓄圧装置（１）の開閉装置（３０）では、前記スリーブ（５１）の外周面において、前記第１のポート（５３）及び前記第２のポート（５４）のうちの前記底部（４４ａ）に近い方の前記ポート（５３）と、前記スリーブ（５１）の前記解放口（５２ａ）側の端部と、の間にスリーブ外シール部材（ｏ３）が設けられる。この構成によれば、スリーブ（５１）と挿入孔（４４）との間の油密性を確保することができる。

また、本実施の形態の蓄圧装置（１）は、ハウジング（１０）と、前記ハウジング（１０）に収容されると共に、前記第１のポート（５３）が前記油圧制御部（３）に連通される上記開閉装置（３０）と、前記ハウジング（１０）に収容されると共に、前記第２のポート（５４）に連結される前記アキュムレータ本体（２０）と、を備える。この構成によれば、大型のシール部材を用いることなく、スプール（６０）の周囲からの油の漏出を低減できる蓄圧装置（１）を得ることができる。

また、本実施の形態の蓄圧装置（１）では、前記ハウジング（１０）は有底の筒形状で、底部（１１ａ）側に設けられた前記アキュムレータ本体（２０）を収容するアキュムレータ収容部（１１）と、開口部（１２）と、前記アキュムレータ本体（２０）の圧力室（２４）及び前記開口部（１２）の間に設けられた内外を貫通する貫通孔（１４）と、を有し、前記収容部（４０）は、前記ハウジング（１０）の底部（１１ａ）側と開口部（１２）側とにおいて、外周面を前記ハウジング（１０）の内周面に密着して設けられ、前記ドレン油路（４５）の排出口（４５ａ）は、前記収容部（４０）と前記ハウジング（１０）との間に形成される隙間（１５）に開口し、前記ドレン油路（４５）の排出口（４５ａ）と前記隙間（４５）と前記貫通孔（１４）とが連通し、前記貫通孔（１４）は、前記貯留部（４）の油面（８）の傾斜角度が所定範囲内である場合に、前記油面（８）より下方に位置するように配置される。この構成によれば、スプール（６０）の第１のランド部（６１）と収納部（４０）との間からの油の漏出を低減することができ、エンジン再始動時に摩擦係合装置を係合する応答性を向上できると共に、アキュムレータ本体（２０）の容量の低減を図ることができる。

１ 蓄圧装置
３ バルブボディ（油圧制御部）
４ オイルパン（貯留部）
１０ ハウジング
１１ ボディ（アキュムレータ収容部）
１１ａ 底部
１２ 開口部
１４ 切欠き（貫通孔）
１５ 隙間
２０ アキュムレータ本体
２４ 圧力室
３０ 開閉装置
３１ ソレノイド部
４０ アダプタ（収容部）
４４ 挿入孔
４４ａ 底部
４４ｓ 空間
４５ ドレン油路
４５ａ 排出口
５１ スリーブ
５２ａ 解放口
５３ 第１のポート
５４ 第２のポート
６０ スプール
７０ ソレノイドバルブ
６１ 第１のランド部
６２ 第２のランド部
ｏ１ 第１のシール部材
ｏ２ 第２のシール部材
ｏ３ 第３のシール部材（スリーブ外シール部材）

Claims (8)

1. アイドリングストップ機能を搭載した車両に適用された蓄圧装置の開閉装置であって、
   底部を有する挿入孔と、油圧を蓄圧可能なアキュムレータ本体及び油圧制御部の間で油圧を連通すると共に前記挿入孔に連通する油路と、を有する収容部と、
   前記挿入孔に挿入して設けられ、前記アキュムレータ本体と前記油圧制御部とを連通する前記油路を連通状態及び遮断状態に切換可能なソレノイドバルブと、を備え、
   前記収容部は、前記挿入孔の前記底部及び前記ソレノイドバルブの間の空間に連通すると共に、貯留部に貯留された油中に位置するように配置される排出口を有するドレン油路を備え、
   前記挿入孔の前記底部及び前記ソレノイドバルブの間の前記空間は、シール部材により前記油路から遮断されており、前記ソレノイドバルブの作動により容積が可変である蓄圧装置の開閉装置。
2. 前記ドレン油路の前記排出口は、前記ソレノイドバルブよりも下方において開口する請求項１に記載の蓄圧装置の開閉装置。
3. 前記ソレノイドバルブは、
   前記油圧制御部に連結される第１のポートと、前記アキュムレータ本体に連結される第２のポートと、を有するスリーブと、
   前記スリーブに摺動可能に収容され、前記第１のポート及び前記第２のポートのうちの前記底部に近い方の前記ポートと前記底部との間に位置する第１のランド部を有するスプールと、
   オン状態及びオフ状態の切換えにより前記スプールを摺動することにより、前記第１のポート及び前記第２のポートを連通する連通状態と、前記第１のポート及び前記第２のポートを遮断する遮断状態と、に切り換えるソレノイド部と、を有する請求項１又は２に記載の蓄圧装置の開閉装置。
4. 前記第１のランド部は、前記スプールの前記底部側の端部に配置され、前記スリーブと前記第１のランド部との間に第１のシール部材が設けられ、
   前記スプールは、前記第１のランド部に対し前記底部とは反対側に配置された第２のランド部を有し、前記スリーブと前記第２のランド部との間に、前記第１のシール部材よりもシール性の高い第２のシール部材が設けられる請求項３に記載の蓄圧装置の開閉装置。
5. 前記スリーブは、前記挿入孔に収容され、前記底部側の端部に解放口を有し、
   前記ドレン油路は、前記挿入孔の前記底部と前記スリーブとの間の空間と、前記収容部の外部と、を連通する請求項３又は４に記載の蓄圧装置の開閉装置。
6. 前記スリーブの外周面において、前記第１のポート及び前記第２のポートのうちの前記底部に近い方の前記ポートと、前記スリーブの前記解放口の側の端部と、の間にスリーブ外シール部材が設けられる請求項５に記載の蓄圧装置の開閉装置。
7. ハウジングと、
   前記ハウジングに収容されると共に、前記第１のポートが前記油圧制御部に連通される請求項５又は６に記載の蓄圧装置の開閉装置と、
   前記ハウジングに収容されると共に、前記第２のポートに連結される前記アキュムレータ本体と、を備える蓄圧装置。
8. 前記ハウジングは有底の筒形状で、底部側に設けられた前記アキュムレータ本体を収容するアキュムレータ収容部と、開口部と、前記アキュムレータ本体の圧力室及び前記開口部の間に設けられた内外を貫通する貫通孔と、を有し、
   前記収容部は、前記ハウジングの底部側と開口部の側とにおいて、外周面を前記ハウジングの内周面に密着して設けられ、
   前記ドレン油路の排出口は、前記収容部と前記ハウジングとの間に形成される隙間に開口し、前記ドレン油路の排出口と前記隙間と前記貫通孔とが連通し、
   前記貫通孔は、前記貯留部の油面の傾斜角度が所定範囲内である場合に、前記貯留部に貯留された油中に位置するように配置される請求項７に記載の蓄圧装置。

Images