JP6619652B2 - 複輪車両 - Google Patents

Description

本発明は、最大操舵角を切り替え可能な複輪車両に関する。

従来より、各種の操舵角切替機構が提案されており、例えば、特許文献１には、フレームに対して回転するハンドルの最大操舵角を切り替える操舵角切替機構が提案されている。すなわち、フレームに設けられた移動部材と移動部材の回転角度を規制する規制部材とを備え、ハンドルの角速度に応じて移動部材が移動して、規制部材によって規制される角度が変化し、ハンドルの最大操舵角を切り替える、操舵角切替機構が開示されている。

特許文献２は、ハンドルバーの左右中央から垂設された第１縦パイプと、第１縦パイプと相互に回転可能に嵌合される第２縦パイプを備え、ストッパ機構により、第１縦パイプが第２縦パイプに対して運転位置及び９０°回転位置で係脱自在に固定される自転車用ハンドルが開示されている。

特開２０１２−１７０３９号公報 特開平１０−２３６３７０号公報

特許文献１に開示された操舵角切替機構は、ハンドルの角速度に応じて、ハンドルの最大操舵角を切り替え可能にしたものである。角速度が速い場合、操舵角を小さくして、急ハンドル時に予想以上にハンドルが回転することを防止することを目的としている。しかしながら、開示された機構では、急ハンドル時以外においても走行時に予想以上にハンドルが回転してしまう恐れがあり、ハンドル操舵時に安定して走行させるという課題を十分解決するものではない。

特許文献２に開示された自転車用ハンドルは、第１縦パイプを第２縦パイプに対して回転させてストッパ機構により固定することにより、ハンドルバーを運転位置及び運転位置から９０°回転させた位置に固定可能にしたものである。しかしながら、開示された自転車用ハンドルは、駐輪時にハンドルバーのみを９０°回転することにより、駐輪場にて自転車をスムーズに出し入れすることを可能とするものであり、ハンドル操舵時の操舵角度を使用状態に応じて切り替えるものではない。

本発明は前記従来の問題点を解消するためになされたものであり、使用状態に合わせてハンドルの操舵角をワンタッチで切り替えられ、操作性および安全性に優れた操舵角切替機構を備えた複輪車両を提供することを目的とする。

前記目的を達成するため請求項１に係る複輪車両は、旋回操作での最大操舵角を切り替え可能な複輪車両であって、走行方向に対して左右に延伸するハンドル部と、ハンドル部の旋回操作により回動するハンドルシャフトと、ハンドルシャフトと同心円弧状に開口されるガイド穴と、ガイド穴に係合するガイドピンを備えるピンブラケットと、ガイド穴、またはガイドピンあるいはピンブラケットの少なくともいずれか一方を付勢し、ガイド穴に対するガイドピンまたはピンブラケットの位置を第１位置に維持する付勢部材とを備え、第１位置の状態では、最大操舵角が第１操舵角に規制されることによって、ハンドル部の旋回操作が第１操舵角まで許容され、付勢部材の付勢に抗して、ガイドピンまたはピンブラケットの位置が第２位置にされると、最大操舵角が第１操舵角より大きな第２操舵角に規制されることによって、ハンドル部の旋回操作が第２操舵角まで許容され、ガイドピンまたはピンブラケットの位置が第２位置にされた場合には、付勢部材の付勢によって、ハンドル部が第２操舵角に旋回した状態で保持可能であることを特徴とする。

請求項２に係る複輪車両は、請求項１に記載の複輪車両において、ガイド穴は、第１操舵角の領域において第１開口幅を有する第１開口部と、第１操舵角の領域を超えた第２操舵角の領域において第１開口幅より狭幅の第２開口幅を有する第２開口部とを備え、ガイドピンは、第１開口幅に対応する幅を有する第１支柱部と、第１支柱部の軸方向に隣接して設けられ、第２開口幅に対応する幅を有する第２支柱部とを同軸に備え、第１位置では、付勢部材の付勢により、ガイドピンの第１支柱部とガイド穴の第１開口部とが係合し、第２位置では、付勢部材の付勢に抗して、ガイドピンの第２支柱部とガイド穴の第２開口部とが係合することを特徴とする。

請求項３に係る複輪車両は、請求項２に記載の複輪車両において、付勢部材は、ガイドピンの第２支柱部に同軸に設けられることを特徴とする。

請求項４に係る複輪車両は、請求項１に記載の複輪車両において、ガイド穴は、第１操舵角の領域において第１径の同心円弧状に開口される第３開口部と、第１操舵角の領域を超えた第２操舵角の領域において第１径と異なる径の第２径の同心円弧状に開口される第４開口部とを備え、付勢部材は、ガイドピンがガイド穴の径方向において第２径から第１径に向かう方向に付勢し、第１位置では、付勢部材の付勢により、ガイドピンとガイド穴の第３開口部とが係合し、第２位置では、付勢部材の付勢に抗して、ガイドピンとガイド穴の第４開口部とが係合することを特徴とする。

請求項５に係る複輪車両は、請求項４に記載の複輪車両において、ガイド穴は、第３開口部と第４開口部とを連結する連結穴を備えることを特徴とする。

請求項６に係る複輪車両は、請求項４に記載の複輪車両において、第３開口部は、第１径から第２径に至る広幅の開口であり、第３開口部および第４開口部の第２径の側の円弧辺は同径であることを特徴とする。

請求項７に係る複輪車両は、請求項１に記載の複輪車両において、ガイド穴は、第１操舵角を円弧状の端部とし、付勢部材は、ガイドピンがガイド穴の外径側の円弧辺に付勢されるようにピンブラケットを付勢し、第１位置では、付勢部材の付勢により、ガイドピンの位置が固定され、第２位置では、ガイドピンがガイド穴の円弧状の端部に当接した後、付勢部材の付勢に抗して、ピンブラケットが引き出されることを特徴とする。

請求項１に係る複輪車両では、ガイドピンまたはピンブラケットの位置が、付勢部材の付勢により第１位置に維持した場合と付勢に抗して第２位置にした場合とにより、最大操舵角を第１操舵角と第１操舵角より大きな第２操舵角とに切り替えることができる。例えば、走行時には最大操舵角を操舵角の小さな第１操舵角に規制するため、急ハンドル時に予想以上にハンドル部が旋回することは勿論のこと、急ハンドル時でなくとも必要以上にハンドル部が旋回することが防止でき、安全に走行することができる。また、走行時にハンドル部を必要以上に旋回して転倒したり、ハンドル部が大きく旋回した状態で発進させて前輪がロックして駆動輪に高負荷がかかるということも未然に防止することができる。そして、複輪車両を使用しないときは最大操舵角を操舵角の大きな第２操舵角に切り替えることにより、ハンドル部を大きく旋回させて複輪車両をコンパクトにすることができる。また、ハンドル部を大きく旋回して保持可能であるため、駐車時に車両の不用意な転がりを防止することができる。

請求項２に係る複輪車両では、付勢部材の付勢によりガイドピンの第１支柱部とガイド穴の第１開口部が係合する第１位置と、付勢部材の付勢に抗してガイドピンの第２支柱部とガイド穴の第２開口部が係合する第２位置とにすることにより、最大操舵角を第１操舵角と第１操舵角より大きな第２操舵角とに切り替える。そのため、ガイドピンの操作だけで、最大操舵角の切り替えができる。そして、最大操舵角を第２操舵角から第１操舵角へ切り替える際は、ハンドル部を旋回してガイドピンの位置にガイド穴の第１開口部を移動することで付勢部材の付勢によりガイドピンが軸方向に移動してガイドピンの第１支柱部とガイド穴の第１開口部が係合する。ハンドル部の旋回操作だけで最大操舵角を第２操舵角から第１操舵角へ切り替えることができる。

請求項３に係る複輪車両では、付勢部材がガイドピンの第２支柱部に同軸に設けられることにより、簡単な構成でガイドピンの操作ができると共に操作性も向上させることができる。

請求項４に係る複輪車両では、付勢部材の付勢によりガイドピンとガイド穴の第３開口部とが係合する第１位置と、付勢部材の付勢に抗してガイドピンとガイド穴の第４開口部とが係合する第２位置とにすることにより、最大操舵角を第１操舵角と第１操舵角より大きな第２操舵角とに切り替える。そのため、ガイドピンを備えたピンブラケットを、付勢部材の付勢に抗してガイド穴の径方向において第１径から第２径に向かう方向に移動するだけで、最大操舵角の切り替えができる。そして、最大操舵角を第２操舵角から第１操舵角へ切り替える際は、ハンドル部を旋回してガイドピンの位置にガイド穴の第３開口部を移動することで付勢部材の付勢によりガイドピンとガイド穴の第３開口部が係合する。ハンドル部の旋回操作だけで最大操舵角を第２操舵角から第１操舵角へ切り替えることができる。

請求項５に係る複輪車両では、ガイド穴を第３開口部と第４開口部とを連結した連結穴を備えることにより、スムーズにピンブラケットを移動することができる。

請求項６に係る複輪車両では、第３開口部を第１径から第２径に至る広幅の開口とし、第３開口部および第４開口部の第２径の側の円弧辺を同径とすることにより、ガイド穴は簡易な形状にすることができる。これにより、簡易な構成によって、上記最大操舵角の切り替え操作ができる。また、第１操舵角から第２操舵角への切り替えは、ガイドピンをガイド穴の第２径の円弧辺に当接させながらハンドル部を旋回させればよく、操舵角の切り替えをよりスムーズに行うことができる。

請求項７に係る複輪車両では、付勢部材によるピンブラケットの付勢によりガイドピンの位置を固定した第１位置と、付勢部材の付勢に抗してピンブラケットが引き出された第２位置とにすることにより、最大操舵角を第１操舵角と第１操舵角より大きな第２操舵角とに切り替える。すなわち、ピンブラケットは第１操舵角を超えるハンドル部の旋回操作により移動して、最大操舵角を第２操舵角に切り替えるため、簡易に最大操舵角を切り替えることができる。

本発明の実施形態に係る操舵角切替機構を備えた折畳車両を、（ａ）展開（運転可能）状態および（ｂ）折畳状態にした折畳車両の側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る操舵角切替機構の展開（走行可能）状態における上面図である。 本発明の第１の実施形態に係る操舵角切替機構の展開（走行可能）状態における側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る操舵角切替機構の折畳状態における上面図である。 本発明の第１の実施形態に係る操舵角切替機構の折畳状態における側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る操舵角切替機構の展開（走行可能）状態における上面図である。 本発明の第２の実施形態に係る操舵角切替機構の展開（走行可能）状態における側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る操舵角切替機構の折畳状態における上面図である。 本発明の第２の実施形態に係る操舵角切替機構の折畳状態における側面図である。 本発明の第３の実施形態に係る操舵角切替機構の展開（走行可能）状態における上面図である。 本発明の第３の実施形態に係る操舵角切替機構の展開（走行可能）状態における側面図である。 本発明の第３の実施形態に係る操舵角切替機構の折畳状態における上面図である。 本発明の第３の実施形態に係る操舵角切替機構の折畳状態における側面図である。

以下、本発明の実施形態に係る操舵角切替機構を図面に基づいて説明する。
まず、本発明の実施形態に係る操舵角切替機構を備えた折畳車両１００の基本構成について図１を参照して説明する。図１（ａ）は展開（運転可能）状態、図１（ｂ）は折畳状態における側面から見た模式図である。

折畳車両１００は湾曲状に形成されたハンドルシャフトホルダー３を備えており、かかるハンドルシャフトホルダー３の前端部にはハンドルフレーム２４が略水平方向に回動可能に取り付けられている。ハンドルフレーム２４の上端部にはハンドル２５、２５が固設されており、また、ハンドルフレーム２４の下端部に車輪支持フレーム２３が固着され、かかる車輪支持フレーム２３には、前輪２０が回転可能に支持されている。そして、ハンドルシャフトホルダー３には、その前端部とハンドルフレーム２４が接続する位置に操舵部であるハンドル２５、２５の最大操舵角度を切り替える操舵角切替機構４０が取り付けられている。操舵角切替機構４０については、後述するように種々の実施形態が構成可能であるため、ここでは、詳細は説明しない。

ハンドルシャフトホルダー３の後端部下方には、第１リンクレバー４の、そして第１リンクレバー４の下方にはフロントフレーム１の、前端部がそれぞれ回転軸９、１０を支点としてハンドルシャフトホルダー３に対して回動可能に支持されている。

フロントフレーム１の後端部とリアフレーム２の前端部とは回転軸１３で回動可能に連結されている。リアフレーム２は後端部には後輪２１が回転可能に支持されている。後輪２１には図示しないインラインモーターが取り付けられており、図示しないバッテリーにより駆動可能に制御される。

フロントフレーム１の後端部にはシートポスト２７が固着されている。シートポスト２７の上部は筒状になっており、上端にシート６が固設されたシート支持フレーム２６がシートポスト２７の筒部に上下方向に摺動可能に挿着されている。

第１リンクレバー４は、上記のようにハンドルシャフトホルダー３の後端部にその前端部が回転軸９を支点としてハンドルシャフトホルダー３に対して回動可能に支持されている。第１リンクレバー４の後端部は第２リンクレバー５の前端部と回転軸１１により回動可能に連結され、第２リンクレバー５の後端部は、リアフレーム２の前端部と回転軸１２により回動可能に連結されている。

上記のように、フロントフレーム１、リアフレーム２、第１リンクレバー４、および第２リンクレバー５が５つの回転軸９乃至１３を支点としてそれぞれ回動可能に連結されて回動することにより、本実施形態の折畳車両１００は展開（運転可能）状態と折畳状態に、簡易に、かつ、快適に切替えることができるのである。

次に、本発明にかかる操舵角切替機構４０の第１の実施形態である操舵角切替機構４０（１）について図２乃至図５を参照して説明する。図２、３は折畳車両１００が展開（走行可能）状態において、ハンドル２５、２５の最大操舵角を第１操舵角（図中の角度（Ａ））に設定した場合の操舵角切替機構４０（１）を、図２では上から見た上面図で示し、図３では側面から見た側面図で示したものである。図４、５は折畳車両１００が折畳状態において、ハンドル２５、２５の最大操舵角を第２操舵角（９０°）に設定し、ハンドル２５、２５を９０°（直角）旋回した場合の操舵角切替機構４０（１）を、図４では上から見た上面図で示し、図５では側面から見た側面図で示したものある。

操舵部であるハンドル２５、２５は上記のようにハンドルフレーム２４の上端部に固設されている。ハンドルフレーム２４にはハンドル２５、２５の最大操舵角を規制するロックプレート４１が締結されている。ロックプレート４１には最大操舵角を角度（Ａ）とする第１操舵角に規制する円弧状で幅広の第１ガイド穴４１ａと、最大操舵角を９０°とする第２操舵角まで拡張する円弧状で幅狭の第２ガイド穴４１ｂ、４１ｂがハンドルフレーム２４と同心円状に設けられている。尚、第２ガイド穴４１ｂ、４１ｂは、最大操舵角が第１操舵角（角度（Ａ））である第１ガイド穴４１ａの両端部で連結されている。

操舵角切替機構４０（１）にはガイドピン４３をハンドルフレーム２４の軸方向に沿って支持する固定ブロック４２が配設されている。ガイドピン４３の上端および下端にはガイドピン４３が固定ブロック４２から外れることを防止する円形板４３ａ、４３ａが設けられている。円形板４３ａ、４３ａの間には、第１ガイド穴４１ａの開口幅に対応する径を有する第１支柱部４３ｂと第２ガイド穴４１ｂの開口幅に対応する径を有する第２支柱部４３ｃとが同軸に隣接して設けられている。そして、第２支柱部４３ｃには同軸に圧縮バネ４４が設けられ、固定ブロック４２に対してガイドピン４３が上方に付勢されている。ここで、固定ブロック４２の前端部には、ガイドピン４３の第１支柱部４３ｂの径に対応した径を有する円形穴を設けたブロック４２ａと第２支柱部４３ｃの径に対応した径を有する円形穴を設けたブロック４２ｂが設けられている。すなわち、図３および図５に示すように、固定ブロック４２のブロック４２ａとブロック４２ｂは、ブロック４２ａを下にブロック４２ｂを上にした平行平板状に設けられており、ブロック４２ａとブロック４２ｂとの間に、ロックプレート４１の第１ガイド穴４１ａおよび第２ガイド穴４１ｂ、４１ｂを含む端部が挿入されて、ガイドブロック４２の前端部に支持されたガイドピン４３とロックプレート４１の第１ガイド穴４１ａまたは第２ガイド穴４１ｂ、４１ｂとが係合されている。

折畳車両１００が展開（走行可能）状態の場合は、圧縮バネ４４の付勢により、ガイドピン４３は上方に付勢されて、図２および図３に示すように、ガイドピン４３の第1支柱
部４３ｂがロックプレート４１の第１ガイド穴４１ａに係合する位置にある。ガイドピン４３は、第１支柱部４３ｂが第１ガイド穴４１ａを摺動する領域に規制され、折畳車両１００の最大操舵角は第１ガイド穴４１ａの角度（Ａ）（第１操舵角）に規制される。これにより、展開（走行可能）状態では、ハンドル２５、２５の操舵角が第１操舵角（角度（Ａ））に規制され必要以上にハンドル２５、２５が旋回することが防止でき、安全に走行することができる。そして、走行時にハンドル２５，２５を必要以上に旋回させて転倒したり、また、ハンドル２５、２５が大きく旋回した状態で発進させて前輪２０がロックして駆動部である図示しないインラインモーターに高負荷がかかるということも未然に防止することができる。

折畳車両１００が折畳状態の場合は、図４、５に示すように、ガイドピン４３を圧縮バネ４４の付勢力に抗して押下する。これにより、ガイドピン４３の第２支柱部４３ｃがブロック４２ａとブロック４２ｂとの間に位置し、ロックプレート４１の第１ガイド穴４１ａに対向する。この状態で図４の（Ｂ）に示すようにハンドル２５、２５を旋回すると、ガイドピン４３の第２支柱部４３ｃはロックプレート４１の第１ガイド穴４１ａを超えて第２ガイド穴４１ｂに係合してハンドル２５、２５は９０°（第２操舵角）まで旋回が可能になる。図４、５のようにハンドル２５、２５を９０°旋回した状態でガイドピン４３の押下を解除すると、圧縮バネ４４の上方への付勢力によって、第１支柱部４３ｂの上端面がロックプレート４１の第２ガイド穴４１ｂの周囲を上方に付勢して、ハンドル２５、２５が９０°旋回した状態で保持される。このように、折畳車両１００を使用しない時は、ハンドル２５、２５が９０°（直角）に旋回した状態で保持することにより、コンパクトにすることができる。そして、ハンドル２５、２５を大きく旋回して保持可能であるため、駐車時に折畳車両１００の不用意な移動を防止することができる。

最大操舵角を第１操舵角に戻す際は、ハンドル２５、２５の操舵角を小さい方向に旋回して前輪２０が進行方向に向かう方向に戻すことにより、ロックプレート４１の第２ガイド穴４１ｂに係合しているガイドピン４３の第２支柱部４３ｃを第１ガイド穴４１ａの位置まで移動すると、圧縮バネ４４の下方への付勢力によりガイドピン４３は下方に移動してロックプレート４１の第１ガイド穴４１ａとガイドピン４３の第１支柱部４３ｂが係合する。これにより、簡易に最大操舵角を第１操舵角の戻すことができる。折畳状態から展開（走行可能）状態への復帰は、ハンドル２５、２５の操舵角を小さくすることにより、簡易かつ簡単に行うことができる。

次に、本発明にかかる操舵角切替機構４０の第２の実施形態である操舵角切替機構４０（２）について図６乃至図９を参照して説明する。図６、７は折畳車両１００が展開（走行可能）状態において、ハンドル２５、２５の最大操舵角を第１操舵角（図中の角度（Ａ））に設定した場合の操舵角切替機構４０（２）を、図６では上から見た上面図で示し、図７では側面から見た側面図で示したものある。図８、９は折畳車両１００が折畳状態において、ハンドル２５、２５の最大操舵角を第２操舵角（９０°）に設定し、ハンドル２５、２５を９０°（直角）旋回した場合の操舵角切替機構４０（２）を、図８では上から見た上面図で示し、図９では側面から見た側面図で示したものある。

操舵部であるハンドル２５、２５は上記のようにハンドルフレーム２４の上端部に固設されている。ハンドルフレーム２４にはハンドル２５、２５の最大操舵角を規制するロックプレート５１が締結されている。ロックプレート５１には最大操舵角を角度（Ａ）とする第１操舵角に規制する円弧状で幅広の第１ガイド穴５１ａと、最大操舵角を９０°とする第２操舵角まで拡張する円弧状で幅狭の第２ガイド穴５１ｂ、５１ｂがハンドルフレーム２４と同心円状に設けられている。尚、第２ガイド穴５１ｂ、５１ｂは、第１操舵角の領域（角度（Ａ））である第１ガイド穴５１ａの両端部で連結されている。

操舵角切替機構４０（２）には、前端部にロックピン５２ａをハンドルフレーム２４の軸方向に沿って支持する固定ブロック５２が配設されている。固定ブロック５２にはハンドルフレーム２４に向かって開口され、車両１００の進行方向に対して前後方向に穿設される長穴部５２ｂが設けられている。ロックピン５２ａは長穴部５２ｂを貫いて設けられている。また、固定ブロック５２の上面には前後方向に伸長する長方形状の開口部５２ｃが設けられている。尚、長欠部５２ｂは、操舵角切替機構４０（１）の場合と同様に、平板状の２つのブロックに挟まれた領域として構成することもできる。この場合、ロックピン５２ａは２つのブロックを連結し、開口部５２ｃは２つのブロックのうち上に配置されるブロックに開口される。

ピンブラケット５３は、図７および図９の側面図に示すように、固定ブロック５２の長欠部５２ｂに挿入されている。また、折畳車両１００の進行方向に対して前後方向に伸長し上下に貫通する長方形状の開口部５３ｃが設けられている。開口部５３ｃにはロックピン５２ａが貫かれピンブラケット５３を折畳車両１００の進行方向に摺動可能に保持している。また、ピンブラケット５３の前端部にはロックプレート５１の第１ガイド穴５１ａまたは第２ガイド穴５１ｂ、５１ｂに係合するガイドピン５３ａが設けられている。また、後部上面には、固定ブロック５２の開口部５２ｃから上方に突出するブラケットレバー５３ｂが設けられている。尚、ガイドピン５３ａの径は第２ガイド穴５１ｂ、５１ｂの幅に対応した径に設定してある。

ピンブラケット５３の後端部と固定ブロック５２の後端部は引っ張りバネ５４により接続されており、引っ張りバネ５４の付勢力により、ピンブラケット５３は固定ブロック５２に対して後方に付勢されている。尚、ブラケットレバー５３ｂの操作により、ピンブラケット５３を前後方向に移動可能にしている。

折畳車両１００が展開（走行可能）状態の場合は、ピンブラケット５３に付勢される引っ張りバネ５４の後方への付勢力により、固定ブロック５２のロックピン５２ａにピンブラケット５３の開口部５３ｃ、５３ｃの前端部が当接して保持されるため、ピンブラケット５３の位置が保持されて、ピンブラケット５３のガイドピン５３ａはロックプレート５１の第１ガイド穴５１ａの外方側の円弧辺に当接する位置に保持される。そのため、折畳車両１００の最大操舵角は第１ガイド穴５１ａの端部により規制される角度（Ａ）（第１操舵角）に規制される。これにより、展開（走行可能）状態では、ハンドル２５、２５の操舵角が第１操舵角（角度（Ａ））に規制され必要以上にハンドル２５、２５が旋回することが防止でき、安全に走行することができる。そして、走行時にハンドル２５，２５を必要以上に旋回させて転倒したり、また、ハンドル２５、２５が大きく旋回した状態で発進させて前輪２０がロックして駆動部である図示しないインラインモーターに高負荷がかかるということも未然に防止することができる。

折畳車両１００が折畳状態の場合は、図９に示すように、引っ張りバネ５４の付勢力に抗して、ブラケットレバー５３ｂを前方に押出する。これにより、ピンブラケット５３のガイドピン５３ａはロックプレート５１の第１ガイド穴５１ａの内方側の円弧辺に当接する。この状態で図８の（Ｂ）に示すようにハンドル２５、２５を旋回すると、第１ガイド穴５１ａと第２ガイド穴５１ｂ、５１ｂの内方側の円弧辺の径は同径であるので、ガイドピン５３ａはロックプレート５１の第１ガイド穴５１ａの内方側の円弧辺に沿って第２ガイド穴５１ｂまで移動することができる。その結果、ガイドピン５３ａが第２ガイド穴５１ｂに係合してハンドル２５、２５は９０°（第２操舵角）まで旋回が可能になる。図８、９に示すようにハンドル２５、２５を９０°旋回した状態でブラケットレバー５３ｂの押出を解除すると、引っ張りバネ５４の後方への付勢力によって、ガイドピン５３ａの後端がロックプレート５１の第２ガイド穴５１ｂの外方側の円弧辺に付勢して、ハンドル２５、２５が９０°旋回した状態で保持される。このように、折畳車両１００を使用しない時は、ハンドル２５、２５が９０°（直角）に旋回し保持されることにより、コンパクトにすることができる。そして、ハンドル２５、２５を大きく旋回して保持可能であるため、駐車時に折畳車両１００の不用意な移動を防止することができる。

最大操舵角を第１操舵角に戻す際は、ハンドル２５、２５の操舵角を小さい方向に旋回して前輪２０が進行方向に向かう方向に戻すことにより、ロックプレート５１の第２ガイド穴５１ｂに係合しているガイドピン５３ａを第１ガイド穴５１ａの位置まで移動する。このとき、引っ張りバネ５４の後方への付勢力によりピンブラケット５３は後方に移動して、ピンブラケット５３のガイドピン５３ａはロックプレート５１の第１ガイド穴５１ａの外方側の円弧辺に当接する。これにより、簡易に最大操舵角を第１操舵角の戻すことができる。折畳状態から展開（走行可能）状態への復帰は、ハンドル２５、２５の操舵角を小さくすることにより、簡易かつ簡単に行うことができる。

次に、本発明にかかる操舵角切替機構４０の第３の実施形態である操舵角切替機構４０（３）について図１０乃至図１３を参照して説明する。図１０、１１は折畳車両１００が展開（走行可能）状態において、ハンドル２５、２５の最大操舵角を第１操舵角（図中の角度（Ａ））に設定した場合の操舵角切替機構４０（３）を、図１０では上から見た上面図で示し、図１１では側面から見た側面図で示したものある。図１２、１３は折畳車両１００が折畳状態において、ハンドル２５、２５の最大操舵角を第２操舵角（９０°）に設定し、ハンドル２５、２５を９０°（直角）旋回した場合の操舵角切替機構４０（３）を、図１２では上から見た上面図で示し、図１３では側面から見た側面図で示したものある。

操舵部であるハンドル２５、２５は上記のようにハンドルフレーム２４の上端部に固設されている。ハンドルフレーム２４にはハンドル２５、２５の最大操舵角を規制するロックプレート６１が締結されている。ロックプレート６１には最大操舵角を角度（Ａ）とする第１操舵角に規制する円弧状のガイド穴６１ａがハンドルフレーム２４と同心円状に設けられている。

操舵角切替機構４０（３）には前端部にロックピン６２ａをハンドルフレーム２４の軸方向に沿って支持する固定ブロック６２が配設されている。固定ブロック６２にはハンドルフレーム２４に向かって開口され、車両１００の進行方向に対して前後方向に穿設される長穴部６２ｂが設けられている。ロックピン６２ａは長穴部６２ｂを貫いて設けられている。また、長穴部６２ｂは図１０および図１２に示すように固定ブロック６２の前端部において、前方に向かって広角に広がる開口面６２ｃ、６２ｃが設けられている。これにより、後述する最大操舵角を第２操舵角に切り替える際に、挿入されているピンブラケット６３を固定ブロック６２からスムーズに引き出すことができる。尚、長欠部６２ｂは、操舵角切替機構４０（２）の場合と同様に、２つのブロックに挟まれた領域として構成することもできる。この場合、ロックピン６２ａは２つのブロックを連結して設けられる。

ピンブラケット６３は、図１１および図１３の側面図に示すように、一対のブラケットプレート６３ｃ、６３ｃが折畳車両１００の進行方向に開口するコ字状の形状になっており、ロックプレート６１のガイド穴６１ａを含む端部が一対のブラケットプレート６３ｃ、６３ｃの間に挿入されている。ピンブラケット６３の前端部には、ロックプレート６１のガイド穴６１ａに係合するガイドピン６３ａが一対のブラケットプレート６３ｃ、６３ｃを貫いて設けられ、ガイドピン６３ａの後方には折畳車両１００の進行方向に伸長する長方形状の開口部６３ｂ、６３ｂがブラケットプレート６３ｃ、６３ｃ上下方向に開口して設けられている。開口部６３ｂ、６３ｂの後端部には、ピンブラケット６３の幅方向にノッチ部６３ｄが設けられている。

ロックピン６２ａは、ピンブラケット６３の開口部６３ｂ、６３ｂを貫いて固定ブロック６２に締結されており、ピンブラケット６３を折畳車両１００の進行方向に摺動可能に保持している。ピンブラケット６３の後端部と固定ブロック６２の後端部は引っ張りバネ６４により接続されており、引っ張りバネ６４の付勢力により、ピンブラケット６３は後方に付勢されている。

折畳車両１００が展開（走行可能）状態の場合は、ピンブラケット６３に付勢される後方への付勢力により、固定ブロック６２のロックピン６２ａにピンブラケット６３の開口部６３ｂの前端部が当接して保持されるため、図１０に示すように、ピンブラケット６３のガイドピン６３ａは位置が固定されてロックプレート６１のガイド穴６１ａに係合した状態で保持される。そのため、折畳車両１００の最大操舵角はガイド穴６１ａの角度（Ａ）（第１操舵角）に規制される。これにより、展開（走行可能）状態では、ハンドル２５、２５の操舵角が第１操舵角（角度（Ａ））に規制され必要以上にハンドル２５、２５が旋回することが防止でき、安全に走行することができる。そして、走行時にハンドル２５，２５を必要以上に旋回させて転倒したり、また、ハンドル２５、２５が大きく旋回した状態で発進させて前輪２０がロックして駆動部である図示しないインラインモーターに高負荷がかかるということも未然に防止することができる。

折畳車両１００が折畳状態の場合は、図１２の図中（Ｂ）に示すように、ハンドル２５、２５を引っ張りバネ６４の付勢力に抗して旋回する。これにより、図１２に示すように、ピンブラケット６３のガイドピン６３ａがロックプレート６１のガイド穴６１ａの端部に当接した後に、ハンドル２５、２５のさらなる旋回に伴ってピンブラケット６３が固定ブロック６２の長穴部６２ｂから引き出されて、ハンドル２５、２５は第１操舵角である角度（Ａ）を超えて旋回する。この際、上記したように長穴部６２ｂは固定ブロック６２の前端部において前方に向かって広角に広がる開口面６２ｃ、６２ｃを備えているので、ピンブラケット６３は固定ブロック６２からスムーズに引き出され、最大操舵角の切り替えがスムーズにできる。

そして、ハンドル２５、２５をさらに旋回して、ピンブラケット６３の後端面が固定ブロック６２の前端部において広角に広がった開口面６２ｃの位置まで移動すると、図１２に示すように、ロックピン６２ａは開口部６３ｂ、６３ｂに沿ってピンブラケット６３の後端部まで移動しノッチ部６３ｄに係合すると共に、ピンブラケット６３の後端面が開口面６２ｃに当接する。この状態でハンドル２５、２５を開放すると、引っ張りバネ６４の後方への付勢力により、ロックピン６２ａがノッチ部６３ｄに係合した状態が維持されると共に、ピンブラケット６３の後端面が開口面６２ｃに当接した状態で保持される。本実施形態では、第１実施形態と第２実施形態と同様、ハンドル２５、２５が９０°旋回した状態で保持するように設定してある。このように、折畳車両１００を使用しない時は、ハンドル２５、２５が９０°（直角）に旋回し保持されることにより、コンパクトにすることができる。そして、ハンドル２５、２５を大きく旋回して保持可能であるため、駐車時に折畳車両１００の不用意な移動を防止することができる。

最大操舵角を第１操舵角に戻す際は、ハンドル２５、２５を旋回により、ロックピン６２ａのノッチ部６３ｄへの係合と、ピンブラケット６３の後端面と長穴部６２ｂの開口面６２ｃとの当接とが解除される。この状態でハンドル２５、２５の操舵角を小さい方向に旋回して前輪２０が進行方向に向かう方向に戻すことにより、引っ張りバネ６４の付勢力により、ピンブラケット６３は、固定ブロック６２の長穴部６２ｂに引き戻される。これにより、簡易に最大操舵角を第１操舵角の状態に戻すことができる。

ここで、ハンドル２５、２５はハンドル部の一例である。第１ガイド穴４１ａ、５１ａ、第２ガイド穴４１ｂ、５１ｂ、およびガイド穴６１はガイド穴の一例である。ガイドピン４３、５３ａ，および６３ａはガイドピンの一例である。ピンブラケット５３、および６３はピンブラケットの一例である。第１ガイド穴４１ａは第１開口部の一例であり、ガイド穴４１ｂは第２開口部の一例である。第１ガイド穴５１ａは第３開口部の一例であり、ガイド穴５１ｂは第４開口部の一例である。圧縮バネ４４、引っ張りバネ５４、６４は付勢部材の一例である。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明はかかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものでなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることが、理解されるべきである。

また、本実施形態では、ハンドル２５、２５の両サイドに設けられたブレーキレバー、ブレーキレバーとブレーキとの間の配線類、およびモータを駆動させるための電源関係の配線等を省略しており、実施の際にはそれ等を適宜設定すればよいものである。

上記実施形態では、展開（走行可能）状態では、ハンドル２５、２５の最大操舵角を第１操舵角（角度（Ａ））としたが、展開（走行可能）状態においても、第１操舵角より大きな第２操舵角に切り替えることも可能である。例えば、狭い場所に駐車する際に、ハンドル２５、２５を第１操舵角より大きな第２操舵角に切り替えることにより小回りができ、容易に駐車することができる。

また、逆に折畳状態で、ハンドル２５、２５を第１操舵角に設定することも可能である。折畳状態で移動させる場合は、ハンドル２５、２５を第１操舵角に切り替えることにより、スムーズに移動できる。

また、上記実施形態では、ハンドルフレーム２４にロックプレート４１、５１、６１を締結し、ガイドピン４３、５３ａ、６３ａの位置により、ハンドル２５、２５の最大操舵角を切り替える構成を開示したが、これに限定するものではなく、ハンドルフレーム２４にガイドピンを締結し、ガイドピンと係合する円弧状のガイド穴を設けたロックプレートをハンドルシャフトホルダー３に取り付け、ロックプレートの位置を移動する構成としても、最大操舵角の切り替えが可能である。この際、ガイド穴を設けたロックプレートをバネなどの付勢部材で付勢してもよい。

１・・フロントフレーム
３・・ハンドルシャフトホルダー
２０・・前輪
２３・・車輪支持フレーム
２４・・ハンドルフレーム
２５、２５・・ハンドル
４０、４０（１）、４０（２）、４０（３）・・操舵角切替機構
４１、５１、６１・・ロックプレート
４１ａ・・第１ガイド穴
４１ｂ、４１ｂ・・第２ガイド穴
４２、５２、６２・・固定ブロック
４３・・ガイドピン
４３ｂ・・第１支柱部
４３ｃ・・第２支柱部
４４・・圧縮バネ
５１ａ・・第１ガイド穴
５１ｂ、５１ｂ・・第２ガイド穴
５３ａ・・ガイドピン
５３、６３・・ピンブラケット
５４、６４・・引っ張りバネ
６１ａ・・ガイド穴
６３ａ・・ガイドピン
１００・・折畳車両

Claims (7)

1. 旋回操作での最大操舵角を切り替え可能な複輪車両であって、
   走行方向に対して左右に延伸するハンドル部と、
   前記ハンドル部の前記旋回操作により回動するハンドルシャフトと、
   前記ハンドルシャフトと同心円弧状に開口されるガイド穴と、
   前記ガイド穴に係合するガイドピンを備えるピンブラケットと、
   前記ガイド穴、または前記ガイドピンあるいは前記ピンブラケットの少なくともいずれか一方を付勢し、前記ガイド穴に対する前記ガイドピンまたは前記ピンブラケットの位置を第１位置に維持する付勢部材とを備え、
   前記第１位置の状態では、前記最大操舵角が第１操舵角に規制されることによって、前記ハンドル部の前記旋回操作が前記第１操舵角まで許容され、
   前記付勢部材の付勢に抗して、前記ガイドピンまたは前記ピンブラケットの位置が第２位置にされると、前記最大操舵角が前記第１操舵角より大きな第２操舵角に規制されることによって、前記ハンドル部の前記旋回操作が前記第２操舵角まで許容され、
   前記ガイドピンまたは前記ピンブラケットの位置が前記第２位置にされた場合には、前記付勢部材の付勢によって、前記ハンドル部が前記第２操舵角に旋回した状態で保持可能であることを特徴とする複輪車両。
2. 前記ガイド穴は、
   前記第１操舵角の領域において第１開口幅を有する第１開口部と、
   前記第１操舵角の領域を超えた前記第２操舵角の領域において前記第１開口幅より狭幅の第２開口幅を有する第２開口部とを備え、
   前記ガイドピンは、
   前記第１開口幅に対応する幅を有する第１支柱部と、
   前記第１支柱部の軸方向に隣接して設けられ、前記第２開口幅に対応する幅を有する第２支柱部とを同軸に備え、
   前記第１位置では、前記付勢部材の付勢により、前記ガイドピンの第１支柱部と前記ガイド穴の前記第１開口部とが係合し、
   前記第２位置では、前記付勢部材の付勢に抗して、前記ガイドピンの第２支柱部と前記ガイド穴の前記第２開口部とが係合することを特徴とする請求項１に記載の複輪車両。
3. 前記付勢部材は、前記ガイドピンの前記第２支柱部に同軸に設けられることを特徴とする請求項２に記載の複輪車両。
4. 前記ガイド穴は、
   前記第１操舵角の領域において第１径の同心円弧状に開口される第３開口部と、
   前記第１操舵角の領域を超えた前記第２操舵角の領域において前記第１径と異なる径の第２径の同心円弧状に開口される第４開口部とを備え、
   前記付勢部材は、前記ガイドピンが前記ガイド穴の径方向において前記第２径から前記第１径に向かう方向に付勢し、
   前記第１位置では、前記付勢部材の付勢により、前記ガイドピンと前記ガイド穴の前記第３開口部とが係合し、
   前記第２位置では、前記付勢部材の付勢に抗して、前記ガイドピンと前記ガイド穴の前記第４開口部とが係合することを特徴とする請求項１に記載の複輪車両。
5. 前記ガイド穴は、前記第３開口部と前記第４開口部とを連結する連結穴を備えることを特徴とすることを特徴とする請求項４に記載の複輪車両。
6. 前記第３開口部は、前記第１径から前記第２径に至る広幅の開口であり、前記第３開口部および前記第４開口部の前記第２径の側の円弧辺は同径であることを特徴とする請求項４に記載の複輪車両。
7. 前記ガイド穴は、前記第１操舵角を円弧状の端部とし、
   前記付勢部材は、前記ガイドピンが前記ガイド穴の外径側の円弧辺に付勢されるように前記ピンブラケットを付勢し、
   前記第１位置では、前記付勢部材の付勢により、前記ガイドピンの位置が固定され、
   前記第２位置では、前記ガイドピンが前記ガイド穴の円弧状の端部に当接した後、前記付勢部材の付勢に抗して、前記ピンブラケットが引き出されることを特徴とする請求項１に記載の複輪車両。

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