JP6603114B2

JP6603114B2 - シフトスイッチ装置

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Publication number: JP6603114B2
Application number: JP2015231137A
Authority: JP
Inventors: 一平槙尾; 憲治三山
Original assignee: U-SHINLTD.
Current assignee: U-SHINLTD.
Priority date: 2015-11-26
Filing date: 2015-11-26
Publication date: 2019-11-06
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Description

本発明は、シフトスイッチ装置に関する。

シフトバイワイヤー式のオートマティック車両用のシフトスイッチ装置の中には、オートマティック操作モードとマニュアル操作モードとを運転者が選択することのできるものがある。このようなシフトスイッチ装置は、シフトレバーをガイドするガイド溝として、オートマティック操作モード時にシフトレバーが位置するオートマティック操作ガイド溝と、マニュアル操作モード時にシフトレバーが位置するマニュアル操作ガイド溝と、これらオートマティック操作ガイド溝とマニュアル操作ガイド溝とを繋ぐ中央ガイド溝と、を備えている。

オートマティック操作ガイド溝には、ドライブ位置（Ｄ）、ニュートラル位置（Ｎ）、バック位置（Ｒ）といった複数の操作位置が設定されている。一方、マニュアル操作ガイド溝にも、アップシフト位置（＋）、ニュートラル位置（Ｎ）、ダウンシフト位置（−）といった複数の操作位置が設定されている。また、中央ガイド溝は、オートマティック操作ガイド溝のニュートラル位置（Ｎ）と、マニュアル操作ガイド溝のニュートラル位置（Ｎ）と、を繋ぐように設けられており、この中央ガイド溝には、ホーム位置（Ｈ）が設定されている。

運転者は、オートマティック操作モードからマニュアル操作モードに切り替えたり、マニュアル操作モードからオートマティック操作モードに切り替えたりする際に、中央ガイド溝を経由してシフトレバーを移動させる。

特開２０１４−１５１７０８号公報

シフトレバーがマニュアル操作ガイド溝に位置している状態で、車両のエンジンが停止される場合がある。この場合、シフトレバーは、ホーム位置（Ｈ）に位置していないことになるが、車両のシステムは、シフトレバーがホーム位置（Ｈ）に位置しているものとして処理する。このため、シフトレバーの実際の位置と、車両のシステム上におけるシフトレバーの位置と、が一致しなくなるという課題がある。

そこで、シフトレバーがマニュアル操作ガイド溝に位置している状態で車両のエンジンが停止されると、シフトスイッチ装置がシフトレバーをホーム位置（Ｈ）に復帰させて、一定の操作をしない限りシフトレバーをマニュアル操作ガイド溝に移動できないようにシフトロックをする技術が検討されている。

その技術の一例として、偏心カムを用いる技術が考えられる。具体的には、シフトレバーの軸線方向に回転軸を有する偏心カムを設け、偏心カムを回転させることによって偏心カムとシフトレバーとの距離を変化させる。
このようにすれば、シフトレバーに当接させた状態の偏心カムを回転させることで、シフトレバーをホーム位置（Ｈ）側に押圧して、シフトレバーをホーム位置（Ｈ）に復帰させることができる。また、ホーム位置（Ｈ）にシフトレバーを復帰させた状態において、所定のロック位置で偏心カムの回転を停止させることで、シフトレバーがマニュアル操作ガイド溝に移動するのを規制してシフトロックをすることもできる。

上述の偏心カムの回転には、電動モータを用いることが考えられる。具体的には、電動モータに対して電力および駆動信号を供給することで、電動モータにより偏心カムの回転駆動を開始し、電動モータに対する電力または駆動信号の供給を停止することで、電動モータによる偏心カムの回転駆動を停止させる。

しかし、電動モータは、偏心カムの回転駆動を終了した後に惰性回転することがある。この偏心カムの惰性回転の有無やばらつきにより、偏心カムの回転が停止する位置にばらつきが生じてしまい、偏心カムとシフトレバーとの間隔がばらつき、ホーム位置（Ｈ）に復帰させたシフトレバーをシフトロックするロック位置がばらついてしまうおそれがあった。

本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、中立位置に復帰させたシフトレバーをシフトロックするロック位置のばらつきを抑えるシフトスイッチ装置を提供する。

本発明は、以下のような解決手段により、上述の課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、これに限定されるものではない。
請求項１の発明は、操作経路に沿って移動され、中立位置において前記操作経路における所定操作位置に向かって突出する突起部（１４）を有するシフトレバーと（１０）、車両に搭載された制御部（ＡＡ）により駆動制御されるアクチュエータ（６０）と、前記アクチュエータの出力部にギア結合して駆動されるホイール部材（７０）と、押圧部（８２１）と、前記押圧部から連続して形成された平面部（８２２）と、を含んで構成され、前記ホイール部材と同期して回転するカム部（８０）と、を備え、前記所定操作位置と前記中立位置との間を前記シフトレバーが移動する際の操作経路を所定操作経路とするとともに、前記所定操作経路に沿って前記シフトレバーが移動した際に前記シフトレバーが通過する領域を所定操作経路範囲とし、予め設定された車両状況が検出された場合に、前記所定操作位置に前記シフトレバーが位置していることを検出すると、前記制御部からの駆動信号に応じて前記アクチュエータにより前記ホイール部材を駆動制御して、前記カム部を前記所定操作経路に沿った方向に対して交差する平面上で回転させ且つ前記所定操作経路範囲外から前記所定操作経路範囲内に移動させると共に、前記押圧部を前記シフトレバーの軸線方向から前記突起部に当接させて前記シフトレバーを前記中立位置に復帰させ、且つ前記平面部と前記突起部とを対向させることを特徴とするシフトスイッチ装置（１）である。

請求項２の発明は、請求項１に記載のシフトスイッチ装置（１）において、前記平面部は、前記カム部の回転方向に所定の幅を有して形成されることを特徴とするシフトスイッチ装置（１）である。

請求項３の発明は、請求項１または２に記載のシフトスイッチ装置（１）において、前記平面部は、前記シフトレバーの軸線方向に平行に設けられ、前記押圧部は、前記カム部の回転方向における前記押圧部の一端に、前記平面部が接続されるとともに、前記カム部の回転方向における前記押圧部の一端から他端に向かうに従って、前記シフトレバーから離間する向きに傾斜して形成されることを特徴とするシフトスイッチ装置（１）である。

請求項４の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載のシフトスイッチ装置（１）において、前記カム部は、前記ホイール部材の内径内に設けられ、前記ホイール部材の回転軸を回転中心として前記ホイール部材と一体に回転することを特徴とするシフトスイッチ装置（１）である。

請求項５の発明は、請求項１から４のいずれか１項に記載のシフトスイッチ装置（１）において、前記カム部の位置を検出する検出手段（３３、３４）を備え、前記検出手段は、前記シフトレバーの位置を検出するシフトレバー位置検出手段（３１、３２）が設けられている基板上に設けられることを特徴とするシフトスイッチ装置（１）である。

本発明によれば、中立位置に復帰させたシフトレバーをシフトロックするロック位置のばらつきを抑えることができる。

本発明の一実施形態に係るシフトスイッチ装置の分解斜視図である。本発明の一実施形態に係るシフトスイッチ装置の斜視図である。本発明の一実施形態に係るホイール部材およびカム部材の分解斜視図である。本発明の一実施形態に係るウォームギアとホイール部材との関係を説明するための図である。本発明の一実施形態に係るシフトスイッチ装置の動作を説明するための図である。本発明の一実施形態に係るシフトスイッチ装置の動作を説明するための図である。本発明の一実施形態に係るシフトスイッチ装置の動作を説明するための図である。本発明の一実施形態に係るシフトスイッチ装置の動作を説明するための図である。本発明の一実施形態に係るシフトスイッチ装置の動作を説明するための図である。本発明の一実施形態に係るシフトスイッチ装置の動作を説明するための図である。

本発明の一実施形態に係るシフトスイッチ装置１について、図１から図１０を用いて以下に説明する。
なお、図１から図１０の各図は、模式的に示した図であり、各部の大きさおよび形状は、理解を容易にするために、適宜誇張して示している。
また、以下の説明では、具体的な数値、形状、材料などを示して説明を行うが、これらは、適宜変更することができる。
さらに、以下に示す各図には、説明と理解を容易にするために、図中にＸＹＺ直交座標系を設けたが、これらは単に図中の向きを統一して説明するために設定したものであり、絶対的な座標を示すものではない。

図１は、シフトスイッチ装置１の分解斜視図である。シフトスイッチ装置１は、車両のシフト位置を切り替えるために車両に搭載されるものであり、シフトレバー１０と、ベゼル２１と、シフトベース２２と、センサーカバー２３と、ベースカバー２４と、基板３０と、ロータ部材４０と、アーム部材５０と、アクチュエータとしてのモータ６０と、ホイール部材７０と、カム部としてのカム部材８０と、ガイドケース９０と、を備えている。

シフトレバー１０は、運転者が操作可能なレバーであり、下方（Ｚマイナス側）に設けられたボール部１２を支点として揺動可能なように、シフトベース２２に取り付けられたホルダー２２１およびホルダーカバー２２２により保持される。シフトレバー１０が揺動可能な方向、すなわちシフトレバー１０の操作経路は、図５に示すように、ガイドケース９０に形成されているガイド溝９１によって規制される。具体的には、シフトレバー１０の操作経路は、ガイド溝９１によって、シフトレバー１０の上端部（Ｚプラス方向側の端部）がＸ方向に沿って移動するシフト方向と、シフトレバー１０の上端部がＹ方向に沿って移動するセレクト方向と、に規制される。

ガイド溝９１は、マニュアル操作モード時にシフトレバー１０が位置するマニュアル操作ガイド溝９１１と、オートマティック操作モード時にシフトレバー１０が位置するオートマティック操作ガイド溝９１２と、マニュアル操作ガイド溝９１１とオートマティック操作ガイド溝９１２とを繋ぐ中央ガイド溝９１３と、を備えている。

マニュアル操作ガイド溝９１１には、アップシフト位置（＋）、ニュートラル位置（Ｎ）、ダウンシフト位置（−）といった複数の操作位置が設定されている。オートマティック操作ガイド溝９１２には、ドライブ位置、ニュートラル位置、バック位置といった複数の操作位置が設定されている。また、中央ガイド溝９１３は、マニュアル操作ガイド溝９１１のニュートラル位置（Ｎ）と、オートマティック操作ガイド溝９１２のニュートラル位置と、を繋ぐように設けられており、この中央ガイド溝９１３には、中立位置としてのホーム位置（Ｈ）が設定されている。
なお、本実施形態では、マニュアル操作ガイド溝９１１のニュートラル位置（Ｎ）を所定操作位置とし、中央ガイド溝９１３を所定操作経路とする。また、ガイド溝９１に沿ってシフトレバー１０が操作された際にシフトレバー１０が通過する領域のことを、操作経路範囲とする。また、中央ガイド溝９１３に沿ってシフトレバー１０が操作された際にシフトレバー１０が通過する領域のことを、操作経路範囲のうち特に、所定操作経路範囲とする。

また、シフトレバー１０には、節度部材１３が取り付けられている。この節度部材１３の下端部（Ｚマイナス方向側の端部）には、当接ピン１３１が設けられている。ガイドケース９０には、シフトレバー１０の揺動位置に対応した位置に、節度溝９２が複数形成されている。当接ピン１３１は、節度溝９２に対して付勢された状態で当接する。
このため、シフトレバー１０が操作されると、当接ピン１３１が隣の節度溝９２に移動する際に、適度な抵抗感（節度感、クリック感）を運転者に与えることができ、操作感を向上させることができる。また、当接ピン１３１と節度溝９２との係合によって、シフトレバー１０の操作位置が保持される。

なお、シフトレバー１０の操作経路を規制することと、当接ピン１３１が付勢された状態で当接することと、により、ガイドケース９０には、運転者がシフトレバー１０を操作するときの操作力による負荷が、シフトレバー１０から掛かる。そこで、ガイドケース９０は、図１に示すように、ストッパーピン９３およびプッシュナット９４を用いて、シフトベース２２およびベースカバー２４に対して強固に固定される。

ボール部１２は、シフトレバー１０が挿入されることによりシフトレバー１０と一体化されており、ボール部１２の外形形状は、肉抜き形状に設けられているものの全体としては略球形状である。ボール部１２のＹマイナス側には、スリット状に開口した係合溝１２１が形成され、ボール部１２のＸマイナス側には、スリット状に開口した係合溝１２２が形成されている。

係合溝１２１には、ロータ部材４０の係合片４１が摺動可能な状態で係合し、係合片４１は、シフトレバー１０のシフト方向（Ｘ方向）における揺動に追従して回転する。基板３０に実装されているシフトレバー位置検出手段としてのホールＩＣ３１は、ロータ部材４０の回転角度を検出する。
係合溝１２２には、アーム部材５０の係合片５１が摺動可能な状態で係合し、係合片５１は、シフトレバー１０のセレクト方向（Ｙ方向）における揺動に追従して回転する。基板３０に実装されているシフトレバー位置検出手段としてのホールＩＣ３２は、アーム部材５０の回転位置を検出する。
基板３０には、ホールＩＣ３１、３２から検出結果を受信する制御回路３５と、コネクタ３６と、が形成されている。制御回路３５には、コネクタ３６を介して、車両に搭載された制御部ＡＡが電気的に接続されている。制御部ＡＡは、制御回路３５から受信したホールＩＣ３１の検出結果に基づいて、シフトレバー１０のシフト方向の揺動位置を判定するとともに、制御回路３５から受信したホールＩＣ３２の検出結果に基づいて、シフトレバー１０のセレクト方向の揺動位置を判定して、シフトレバー１０の操作位置を特定する。

また、シフトレバー１０には、中央ガイド溝９１３のホーム位置（Ｈ）においてマニュアル操作ガイド溝９１１のニュートラル位置（Ｎ）に向かって、すなわちＹマイナス方向に向かって突出する突起部１４が設けられている。

シフトベース２２には、Ｚプラス方向からベゼル２１が取り付けられる。ベゼル２１の上面（Ｚプラス方向側の側面）には、シフトレバー１０が貫通する貫通孔２１１が形成されており、この貫通孔２１１は、ゲートカバー１５で覆われる。ゲートカバー１５には、シフトレバー１０が貫通する貫通孔１５１が形成されている。シフトレバー１０のうち、貫通孔１５１および貫通孔２１１から突出する部分には、図２に示すように、シフトノブ１１が取り付けられる。

図１に戻って、モータ６０は、制御部ＡＡから出力される駆動信号に基づいて、電力が制御回路３５を介して供給され、出力軸を正回転または逆回転させる。モータ６０の出力軸には、この出力軸と一体になって回転するように、ウォームギア６１が設けられている。ウォームギア６１は、図４に示すように、ホイール部材７０と噛合する。

図１に戻って、ホイール部材７０は、シフトベース２２に設けられた回転軸２２３により回転可能に軸支された状態で、ギアカバー２２４によりシフトベース２２に取り付けられる。ホイール部材７０には、カム部材８０が取り付けられる。これらホイール部材７０およびカム部材８０について、図３を用いて以下に説明する。

図３は、ホイール部材７０およびカム部材８０の分解斜視図である。
ホイール部材７０は、上述の回転軸２２３が挿通される軸受部７１と、カム固定用爪部７２と、を備えている。

カム部材８０は、ホイール部材７０の内径内に収容され、回転方向位置決めリブ８３によりホイール部材７０に対する相対位置が定められた状態で、カム固定用爪部７２によりホイール部材７０に固定される。このため、カム部材８０は、回転軸２２３を回転中心として、ホイール部材７０と一体に回転する。
なお、回転軸２２３は、Ｙ方向に沿って延伸しているため、ホイール部材７０は、Ｙ方向に対して垂直な平面上、すなわち中央ガイド溝９１３に沿った方向に対して交差する平面上で、回転する。このため、カム部材８０も、中央ガイド溝９１３に沿った方向に対して交差する平面上で回転する。

カム部材８０は、上述の回転方向位置決めリブ８３が端縁に形成された円環状の基体８１と、基体８１から突出する突出部８２と、を備えている。
基体８１には、ホイール部材７０の軸受部７１が挿通される挿通孔８１１が形成されている。

突出部８２は、回転軸２２３に軸支されているホイール部材７０にカム部材８０が固定されている状態において、Ｙプラス方向、すなわち中央ガイド溝９１３の延在する方向に沿って、基体８１から突出して形成されている。この突出部８２は、押圧部８２１および平面部８２２を備えている。

平面部８２２は、シフトレバー１０の突起部１４に対向可能に設けられている。具体的には、平面部８２２は、シフトレバー１０の軸線方向に平行に設けられ、カム部材８０の回転方向、言い換えると基体８１の円環状の端縁に沿った方向に、所定の幅を有して形成されている。

カム部材８０の回転方向における押圧部８２１の一端には、平面部８２２が接続されている。また、押圧部８２１は、カム部材８０の回転方向における押圧部８２１の一端から他端に向かうに従って、シフトレバー１０から離間する向き、すなわちＹマイナス方向に傾斜して形成されている。
この押圧部８２１は、詳細については図７、８を用いて説明するが、シフトレバー１０の突起部１４に、シフトレバー１０の軸線方向から当接する。

マグネット８４は、ホイール部材７０とカム部材８０とで挟持されて固定される。図１に示すように、基板３０のうち、ホイール部材７０が回転した際にマグネット８４が通る軌道と対向する位置には、検出手段としてのカム位置検出用ホールＩＣ３３、３４が実装されている。カム位置検出用ホールＩＣ３３、３４は、マグネット８４の磁束を検出することによって、突出部８２の回転位置を検出し、検出結果を制御回路３５およびコネクタ３６を介して制御部ＡＡに送信する。

以上のシフトスイッチ装置１は、予め設定された車両状況としてパーキングスイッチがオンされたことが検出された場合に、マニュアル操作ガイド溝９１１のニュートラル位置（Ｎ）にシフトレバー１０が位置していることを検出すると、制御部ＡＡからの駆動信号に応じてモータ６０を正回転させて、Ｙプラス方向から見たときにＸＺ平面上で時計回りにホイール部材７０を回転させる。これにより、突出部８２の押圧部８２１が、シフトレバー１０の突起部１４をＹプラス方向に押圧し、マニュアル操作ガイド溝９１１のニュートラル位置（Ｎ）から中央ガイド溝９１３のホーム位置（Ｈ）にシフトレバー１０を復帰させる。
そして、カム位置検出用ホールＩＣ３３、３４により、突出部８２の回転位置が規制位置であることが検出されると、制御部ＡＡからの駆動信号に応じてモータ６０の正回転を停止させる。これにより、突出部８２の平面部８２２が、シフトレバー１０の突起部１４に対向している状態を維持することになり、ホーム位置（Ｈ）からマニュアル操作ガイド溝９１１へのシフトレバー１０の移動が規制される。

また、シフトスイッチ装置１は、ドライブポジションにシフトレバー１０を移動させるといった所定の操作が行われたことが検出された場合に、制御部ＡＡからの駆動信号に応じてモータ６０を逆回転させて、Ｙプラス方向から見たときにＸＺ平面上で反時計回りにホイール部材７０が回転させる。これにより、平面部８２２が突起部１４に対向している状態が解消され、突起部１４からカム部材８０の突出部８２が離れていく。
そして、カム位置検出用ホールＩＣ３３、３４により、突出部８２の回転位置が待避位置であることが検出されると、制御部ＡＡからの駆動信号に応じてモータ６０の逆回転を停止させる。これにより、マニュアル操作ガイド溝９１１へのシフトレバー１０の移動の規制が解除される。

図５から図１０を用いて、マニュアル操作ガイド溝９１１のニュートラル位置（Ｎ）にシフトレバー１０が位置している状態で、パーキングスイッチがオンされた場合におけるシフトスイッチ装置１の動作について、以下に詳述する。

図５、６は、マニュアル操作ガイド溝９１１のニュートラル位置（Ｎ）にシフトレバー１０が位置している状態における、シフトスイッチ装置１を示している。この状態では、カム部材８０の突出部８２の回転位置が待避位置であり、シフトレバー１０の突起部１４から突出部８２が大きく離間している。

図５、６に示す状態において、パーキングスイッチがオンされたことが検出されると、シフトスイッチ装置１は、制御部ＡＡからの駆動信号に応じてモータ６０を正回転させて、Ｙプラス方向から見たときにＸＺ平面上で時計回りにホイール部材７０が回転させる。すると、突出部８２がシフトレバー１０の所定操作経路範囲外から所定操作経路範囲内に移動して、図７、８に示すように、Ｚプラス方向から押圧部８２１が突起部１４に当接する。

押圧部８２１が突起部１４に当接した後においても、シフトスイッチ装置１は、制御部ＡＡからの駆動信号に応じてモータ６０を正回転させ続ける。すると、シフトレバー１０は、押圧部８２１によりＹプラス方向に押圧され、Ｙプラス方向から見たときにＸＺ平面上で時計回りにホイール部材７０が回転するに従って、シフトレバー１０がマニュアル操作ガイド溝９１１からオートマティック操作ガイド溝９１２に向かって（Ｙプラス方向に）中央ガイド溝９１３を移動する。そして、突出部８２のうち突起部１４に当接する位置が、押圧部８２１から平面部８２２に変わる前後のタイミングで、シフトレバー１０の当接ピン１３１が節度溝９２から受ける力により、シフトレバー１０が中央ガイド溝９１３のホーム位置（Ｈ）に復帰する。
なお、シフトレバー１０が中央ガイド溝９１３のホーム位置（Ｈ）に復帰した状態では、図１０を用いて後述するように、平面部８２２が、突起部１４に対して所定の間隙を空けて対向する。このため、Ｙプラス方向から見たときにＸＺ平面上で時計回りにホイール部材７０が回転しても、シフトレバー１０は移動しなくなる。

図９、１０は、カム部材８０の突出部８２の回転位置が規制位置である状態における、シフトスイッチ装置１を示している。この状態になると、シフトスイッチ装置１は、カム位置検出用ホールＩＣ３３、３４により、突出部８２の回転位置が規制位置であることを検出し、制御部ＡＡからの駆動信号に応じてモータ６０の正回転を停止させる。すると、平面部８２２が、突起部１４に対して所定の間隙を空けて対向した状態を維持することになり、ホーム位置（Ｈ）からマニュアル操作ガイド溝９１１へのシフトレバー１０の移動が規制される。

以上では、図５から図１０を用いて、マニュアル操作ガイド溝９１１のニュートラル位置（Ｎ）にシフトレバー１０が位置している状態で、パーキングスイッチがオンされた場合におけるシフトスイッチ装置１の動作について説明した。ドライブポジションにシフトレバー１０を移動させるといった所定の操作が行われたことが検出された場合には、シフトスイッチ装置１は、制御部ＡＡからの駆動信号に応じてモータ６０を逆回転させて、上述の場合と逆の順番で、図５から図１０を用いて説明した上述の動作を行う。

以上のように、シフトスイッチ装置１は、モータ６０と、モータ６０により駆動されるホイール部材７０と、ホイール部材７０と同期して移動するカム部材８０と、を備えている。また、パーキングスイッチがオンされたことが検出された場合に、マニュアル操作ガイド溝９１１のニュートラル位置（Ｎ）にシフトレバー１０が位置していることを検出すると、制御部ＡＡからの駆動信号に応じてモータ６０を正回転させることで、Ｙプラス方向から見たときにＸＺ平面上で時計回りにホイール部材７０を回転させる。そして、シフトレバー１０の操作経路範囲外から操作経路範囲内に突出部８２を移動させることにより、シフトレバー１０を中央ガイド溝９１３のホーム位置（Ｈ）に復帰させる。
このため、シフトレバー１０を中央ガイド溝９１３のホーム位置（Ｈ）に復帰させた後にホイール部材７０の回転を停止させることで、シフトレバー１０に近接させた状態で、突出部８２をシフトレバー１０に対向させることができる。したがって、中央ガイド溝９１３のホーム位置（Ｈ）に復帰させたシフトレバー１０をシフトロックするロック位置のばらつきを、抑えることができる。

また、シフトスイッチ装置１では、中央ガイド溝９１３に沿ってシフトレバー１０を移動させると、シフトレバー１０が所定操作経路内を移動する。そして、シフトスイッチ装置１は、パーキングスイッチがオンされたことが検出された場合に、マニュアル操作ガイド溝９１１のニュートラル位置（Ｎ）にシフトレバー１０が位置していることを検出すると、制御部ＡＡからの駆動信号に応じてモータ６０を正回転させることで、Ｙプラス方向から見たときにＸＺ平面上で時計回りにホイール部材７０を回転させる。そして、シフトレバー１０の所定操作経路範囲外から所定操作経路範囲内に突出部８２を移動させることにより、シフトレバー１０を中央ガイド溝９１３のホーム位置（Ｈ）に復帰させる。
このため、マニュアル操作ガイド溝９１１のニュートラル位置（Ｎ）に位置しているシフトレバー１０に突出部８２を当接させ、突出部８２によりシフトレバー１０を押圧して、マニュアル操作ガイド溝９１１のニュートラル位置（Ｎ）から中央ガイド溝９１３のホーム位置（Ｈ）にシフトレバー１０を復帰させることができる。

また、シフトスイッチ装置１は、シフトレバー１０に、中央ガイド溝９１３のホーム位置（Ｈ）においてマニュアル操作ガイド溝９１１のニュートラル位置（Ｎ）に向かって突出する突起部１４を設けている。また、カム部材８０を、中央ガイド溝９１３に沿った方向に対して交差する平面上で回転させるとともに、このカム部材８０に、押圧部８２１と、押圧部８２１から連続して形成された平面部８２２と、を設けている。また、押圧部８２１を、シフトレバー１０の軸線方向からシフトレバー１０の突起部１４に当接させるとともに、平面部８２２を、突起部１４と対向可能に設けている。
このため、カム部材８０を回転させることで、シフトレバー１０の軸線方向から突出部８２を突起部１４に当接させて、突出部８２によりシフトレバー１０を押圧することができる。

また、シフトスイッチ装置１は、カム部材８０の回転方向に所定の幅を有するように平面部８２２を形成している。
このため、平面部８２２がシフトレバー１０の突起部１４に対向している状態でカム部材８０を回転させても、突起部１４に平面部８２２を対向させ続けて、平面部８２２と突起部１４との間隔を保つことができる。したがって、モータ６０の惰性回転の有無やばらつきを平面部８２２で吸収することができ、中央ガイド溝９１３のホーム位置（Ｈ）に復帰させたシフトレバー１０をシフトロックするロック位置のばらつきを、抑えることができる。

また、シフトスイッチ装置１は、平面部８２２を、シフトレバー１０の軸線方向に平行に設けている。
このため、平面部８２２がシフトレバー１０の突起部１４に対向している状態でカム部材８０を回転させても、平面部８２２と突起部１４との間隔を一定に保つことができる。したがって、モータ６０の惰性回転の有無やばらつきを平面部８２２で吸収することができ、中央ガイド溝９１３のホーム位置（Ｈ）に復帰させたシフトレバー１０をシフトロックするロック位置のばらつきを、さらに抑えることができる。

また、シフトスイッチ装置１は、カム部材８０の回転方向における押圧部８２１の一端に、平面部８２２を接続する。また、カム部材８０の回転方向における押圧部８２１の一端から他端に向かうに従って、シフトレバー１０から離間する向きに傾斜するように、押圧部８２１を形成している。
このため、押圧部８２１を突起部１４に当接させた状態であっても、押圧部８２１の傾斜によりカム部材８０を回転させることができ、突起部１４に当接する部位を、押圧部８２１から平面部８２２に変化させることができる。

また、シフトスイッチ装置１は、カム部材８０を、ホイール部材７０の内径内に設けるとともに、ホイール部材７０の回転軸を回転中心としてホイール部材７０と一体に回転させる。
このため、ホイール部材７０とカム部材８０とを同一平面上で回転させることができるので、スペースを有効利用することができ、シフトスイッチ装置１を小型化することができる。

また、シフトスイッチ装置１は、シフトレバー１０の位置を検出するホールＩＣ３１、３２が実装されている基板３０に、カム部材８０の突出部８２の回転位置を検出するカム位置検出用ホールＩＣ３３、３４を実装している。
このため、シフトスイッチ装置１を小型化することができる。

なお、上述の実施形態では、ホイール部材７０は、Ｙ方向に対して垂直な平面上で回転するが、これに限らず、Ｙ方向に対して交差する平面上、言い換えると中央ガイド溝９１３に沿った方向に対して交差する平面上で、回転すればよい。

また、上述の実施形態では、図３を用いて説明したように、カム部材８０を、ホイール部材７０と別体に設けたが、これに限らず、ホイール部材７０と一体に設けてもよい。

また、上述の実施形態では、突出部８２の回転位置が規制位置である場合、突出部８２の平面部８２２が、シフトレバー１０の突起部１４に対して所定の間隙を空けて対向配置される。しかし、これに限らず、突出部８２の回転位置が規制位置である場合、突出部８２の平面部８２２がシフトレバー１０の突起部１４に当接してもよい。これにより、中央ガイド溝９１３のホーム位置（Ｈ）に復帰させたシフトレバー１０にがたつきが生じてしまうのを、防止することができる。

１シフトスイッチ装置、１０シフトレバー、１４突起部、３０基板、３１、３２ホールＩＣ、３３、３４カム位置検出用ホールＩＣ、３５制御回路、３６コネクタ、６０モータ、７０ホイール部材、８０カム部材、８２突出部、８２１押圧部、８２２平面部、９０ガイドケース、９１ガイド溝、９１１マニュアル操作ガイド溝、９１２オートマティック操作ガイド溝、９１３中央ガイド溝、ＡＡ制御部

Claims

操作経路に沿って移動され、中立位置において前記操作経路における所定操作位置に向かって突出する突起部を有するシフトレバーと、
車両に搭載された制御部により駆動制御されるアクチュエータと、
前記アクチュエータの出力部にギア結合して駆動されるホイール部材と、
押圧部と、前記押圧部から連続して形成された平面部と、を含んで構成され、前記ホイール部材と同期して回転するカム部と、
を備え、
前記所定操作位置と前記中立位置との間を前記シフトレバーが移動する際の操作経路を所定操作経路とするとともに、前記所定操作経路に沿って前記シフトレバーが移動した際に前記シフトレバーが通過する領域を所定操作経路範囲とし、
予め設定された車両状況が検出された場合に、前記所定操作位置に前記シフトレバーが位置していることを検出すると、前記制御部からの駆動信号に応じて前記アクチュエータにより前記ホイール部材を駆動制御して、前記カム部を前記所定操作経路に沿った方向に対して交差する平面上で回転させ且つ前記所定操作経路範囲外から前記所定操作経路範囲内に移動させると共に、前記押圧部を前記シフトレバーの軸線方向から前記突起部に当接させて前記シフトレバーを前記中立位置に復帰させ、且つ前記平面部と前記突起部とを対向させることを特徴とするシフトスイッチ装置。
前記平面部は、前記カム部の回転方向に所定の幅を有して形成されることを特徴とする請求項１に記載のシフトスイッチ装置。
前記平面部は、前記シフトレバーの軸線方向に平行に設けられ、
前記押圧部は、
前記カム部の回転方向における前記押圧部の一端に、前記平面部が接続されるとともに、
前記カム部の回転方向における前記押圧部の一端から他端に向かうに従って、前記シフトレバーから離間する向きに傾斜して形成されることを特徴とする請求項１または２に記載のシフトスイッチ装置。
前記カム部は、前記ホイール部材の内径内に設けられ、前記ホイール部材の回転軸を回転中心として前記ホイール部材と一体に回転することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のシフトスイッチ装置。
前記カム部の位置を検出する検出手段を備え、
前記検出手段は、前記シフトレバーの位置を検出するシフトレバー位置検出手段が設けられている基板上に設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のシフトスイッチ装置。