JP6602637B2 - クレーン - Google Patents

Description

本発明は、クレーンに関する。

従来、クレーンの一種として、ガーダとトロリとガーダ及びトロリを支持する脚部とを有する本体部と、本体部の脚部に設けられた走行部と、を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このクレーンの脚部に設けられた走行部は、レール等の軌道に沿って走行する車輪を有している。

特開２００７−２６９４８０号公報

ここで、上述のようなクレーンでは、非常停止時に、走行部の車輪に設けられたブレーキ（制動部）によって走行部全体に大きな制動力が作用する場合がある。このような場合、クレーンの急激な減速により、クレーンの各部品、吊荷等に大きな衝撃力が作用することが懸念される。そのため、非常停止時において、クレーンの各部品、吊荷等に作用する衝撃力を考慮した制動性能の向上が求められていた。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、非常停止時における制動性能を向上させることができるクレーンを提供することを目的とする。

本発明に係るクレーンは、吊部を有する本体部と、本体部に設けられた走行部と、走行部に接続され走行部を制御する制御部と、を備え、走行部は、複数の車輪と、複数の車輪のうち一部の車輪に設けられ、動作時に当該一部の車輪に制動力を付与する第１の制動部と、複数の車輪のうち少なくとも他の一部の車輪に設けられ、動作時に当該他の一部の車輪に制動力を付与する第２の制動部と、を有し、制御部は、非常停止時に、第１の制動部が動作してから所定時間経過後に第２の制動部を動作させる。

本発明に係るクレーンは、走行部の複数の車輪のうち一部の車輪には第１の制動部が設けられ、走行部の複数の車輪のうち少なくとも他の一部の車輪には第２の制動部が設けられている。また、走行部は制御部に制御され、この制御部は、非常停止時において第１の制動部が動作してから所定時間経過後に第２の制動部を動作させる。すなわち、複数の制動部を段階的に動作させる。このような構成により、第１の制動部と第２の制動部とは、段階的に車輪に制動力を付与する。そのため、制動力付与による衝撃力が分散される。したがって、走行部におけるすべての制動部を同時に動作させる場合と比較して、クレーンの各部品、吊荷等に一度に大きな衝撃力が作用することを抑制することが可能となる。以上により、非常停止時における制動性能を向上させることができる。

本発明に係るクレーンにおいて、第１の制動部及び第２の制動部は、系統電源から給電されており、第１の制動部は、系統電源からの給電が停止した停電時に動作して一部の車輪に制動力を付与し、制御部は、系統電源から第１の制動部及び第２の制動部への給電が停止した停電時に、非常停止時であるとして、第１の制動部が動作してから所定時間経過後に第２の制動部を動作させてもよい。クレーンの走行を非常停止させる場合の一つとして、停電時が挙げられる。停電時においてクレーンを非常停止させる場合には、特に大きな制動力が作用することが考えられる。そのため、制動力付与による衝撃力も大きくなる可能性が高く、すべての制動部を同時に動作させる構成ではクレーンの各部品、吊荷等に一度に作用する衝撃力を抑制することは困難である。したがって、本発明による、複数の制動部を段階的に動作させるという構成を適用することにより、特に停電時において制動性能を顕著に向上させることができる。

本発明に係るクレーンにおいて、停電時に、第２の制動部に給電する蓄電部をさらに備えてもよい。このような構成により、系統電源からの給電が停止した状態であっても、蓄電部によって第２の制動部は継続給電される。したがって、系統電源からの給電が停止したときに第１の制動部を動作させると共に、系統電源からの給電が停止したときから所定時間経過後に第２の制動部を動作させることにより、本発明の構成を容易に実現することができる。すなわち、第１の制動部が動作してから所定時間経過後に第２の制動部を動作させることを容易に実現できる。以上により、停電時における制動性能を向上させることを容易な構成によって実現することができる。

本発明によれば、非常停止時における制動性能を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係るクレーンを正面側から示す斜視図である。 図１に示すクレーンの正面図である。 図１に示すクレーンの左側面図である。 図３に示すＩＶ部分の拡大図である。 電気品室が備える各部品の構成を示すブロック図である。

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において同一部分又は相当部分には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

図１〜図３に示されるように、造船所のドック２にはクレーン１として、ゴライアスクレーン等の門型クレーン（橋形クレーン）が設けられている。ドック２には、複数のクレーン１が配置されていてもよい。ドック２には、例えば建造中又は点検整備中の船を配置することが可能なプール３が設けられ、このプール３の両側には壁部４，５が配置されている。プール３は、所定の深さを有し、壁部４，５の天面よりも低い位置にプール３の底面が形成されている。ドック２は、プール３が形成されていないものでもよい。

プール３に隣接する一方の壁部４は、プール３を挟んで対向する他方の壁部５よりも広い幅を有する。一方の壁部４は、例えば、造船時などにおいて、船に搭載される各種部品、船体を構成するブロック体などが載置されるスペースとして利用される。壁部４，５上には、それぞれレール６，７が敷設されている。レール６，７は、プール３の長手方向に沿って延在している。レール６は壁部５に配置され、レール７は壁部４に配置されている。レール６は、レール７と比較して、プール３に近い位置に配置されている。また、壁部４，５は、コンクリートなどによって形成されており、クレーン１の荷重を受けることが可能な基礎上に形成されている。

クレーン１は、壁部４，５上にそれぞれ配置された一対の脚部８，９と、一対の脚部８，９に架け渡されたガーダ１０と、を備えている。脚部８，９とガーダ１０とによって本体部が構成されている。本体部は、ガーダ１０に沿って移動（横行）可能な主トロリ１１及び補トロリ１２を備えている。主トロリ１１と補トロリ１２とによって吊部が構成されている。主トロリ１１は、ワイヤーロープ１８及びワイヤーロープ１８を巻き上げるドラムを備えている。また、補トロリ１２は、ワイヤーロープ２６及びワイヤーロープ２６を巻き上げるドラムを備えている。

クレーン１では、一対の脚部８，９の剛性は、それぞれ異なっており、脚部８は、脚部９よりも剛性が高い剛脚として機能してよく、脚部９は、脚部８よりも剛性が低い揺脚として機能してよい。脚部８は、レール６上を走行可能であり、脚部９は、レール７上を走行可能である。

本体部の脚部８，９の下端部８ａ，９ａには、レール６，７に沿って走行するための走行部１３と、走行部１３を制御するための電子部品を収容する電気品室７０と、がそれぞれ設けられている。走行部１３は、脚部８，９に対して、前後２個ずつ設けられ、一つの走行部１３には、複数（例えば、１６個）の車輪６１が配置されている（図４参照）。走行部１３及び車輪６１の数量は特に限定されず、その他の数量でもよい。なお、走行部１３及び電気品室７０の詳細な説明については後述する。

図１に示す通り、ガーダ１０は、ダブルボックス型のガーダ（梁）であり、断面が矩形の箱型の一対の強度部材１０ａ，１０ｂを有する。一対の強度部材１０ａ，１０ｂは、クレーンの幅方向に延在し、クレーンの走行方向に対向して配置されている。また、ガーダ１０は、一対の強度部材１０ａ，１０ｂを連結する連結部１０ｃ，１０ｄを有する。図１及び図２に示されるように、連結部１０ｃは、剛脚である脚部８の上端部８ｂ上に配置されて、一対の強度部材１０ａ，１０ｂの一端側を連結し、連結部１０ｄは、揺脚である脚部９の上端部９ｂ上に配置されて、一対の強度部材１０ａ，１０ｂの他端側を連結している。

一対の強度部材１０ａ，１０ｂの天面１０ｅには、主トロリ用レール１６及び補トロリ用レール１７が設けられている。主トロリ用レール１６は、主トロリ１１を横行させるための軌道であり、補トロリ用レール１７は、補トロリ１２を横行させるための軌道である。主トロリ用レール１６及び補トロリ用レール１７は、ガーダ１０の長手方向に沿って延在している。主トロリ用レール１６は、一対の強度部材１０ａ，１０ｂのクレーンの走行方向における外側の縁に沿って延在し、補トロリ用レール１７は、一対の強度部材１０ａ，１０ｂのクレーンの走行方向における内側の縁に沿って延在している。

次に、図４を参照して、走行部１３の詳細な構成について説明する。図４に示されるように、走行部１３は、脚部８の下端部８ａにおいて前後方向に延びる支持部５０と、支持部５０の前後方向に沿って複数（ここでは１６個）設けられる走行駆動部６０と、を備えている。

支持部５０は、第１支持部材５１、第２支持部材５２、及び第３支持部材５３を備えている。第１支持部材５１、第２支持部材５２、及び第３支持部材５３は、前後方向を長手方向とする長尺状の部材である。第１支持部材５１は、脚部８の下端部８ａの下方に位置している。第２支持部材５２は、第１支持部材５１の長手方向における両端のそれぞれの下方に位置している。第３支持部材５３は、第２支持部材５２の長手方向における両端のそれぞれの下方に位置している。ここでは、２つの第２支持部材５２と４つの第３支持部材５３とが配置されている。４つの第３支持部材５３は、前述のレール６に沿って一列に並ぶように設けられている。

また、支持部５０は、第１支持部材５１、第２支持部材５２、及び第３支持部材５３を、それぞれの長手方向中央において上方の部材に接続するためのピン部材５４，５５及び５６をさらに備えている。また、第１支持部材５１及び第２支持部材５２は、それぞれの長手方向両端に下方の部材に接続するための接続部５１Ａ，５２Ａを有している。第１支持部材５１は、ピン部材５４によって、脚部８の下端部８ａに接続されている。第２支持部材５２は、ピン部材５５によって、第１支持部材５１の接続部５１Ａに接続されている。第３支持部材５３は、ピン部材５６によって、第２支持部材５２の接続部５２Ａに接続されている。

走行駆動部６０は、第３支持部材５３の長手方向に沿って複数設けられている。走行駆動部６０は、車輪６１と、車輪６１に固定された回転軸（不図示）と、回転軸を介して車輪６１に設けられた駆動部６２及び制動部６３と、を備えている。駆動部６２及び制動部６３は、例えば、各車輪６１にそれぞれ一つずつ設けられている。なお、駆動部６２及び制動部６３は、複数の車輪６１のうち少なくとも一部の複数の車輪６１に設けられていればよい。あるいは、駆動部６２及び制動部６３は、すべての車輪６１に設けられていてもよい。

車輪６１は、前述のレール６上に載置されると共に、レール６に沿って回転移動する部材である。駆動部６２は、回転軸に接続されており、回転軸を介して車輪６１に駆動力を付与する。制動部６３は、回転軸に接続されており、回転軸を介して車輪６１に制動力を付与する。図４においては、駆動部６２は、制動部６３の上側に設けられている。ただし、駆動部６２と、制動部６３との位置関係は限定されず、制動部６３が駆動部６２の上側に設けられていてもよい。あるいは、ブレーキ機能付きのモータ等を採用することによって、制動部６３と駆動部６２とが構造的に一体的に構成されていてもよい。

制動部６３は、第１の制動部６４又は第２の制動部６５によって構成されている。第１の制動部６４は、一部の車輪６１に設けられており、動作時に当該一部の車輪６１に制動力を付与する。第２の制動部６５は、少なくとも他の一部の車輪６１に設けられており、動作時に当該他の一部の前記車輪に制動力を付与する。例えば、一つの走行部１３において、複数（ここでは１６個）の車輪６１に対して、第１の制動部６４と第２の制動部６５とが１個ずつ交互に同数個ずつ（ここではそれぞれ８個ずつ）設けられていてもよい。また、第１の制動部６４と第２の制動部６５とが複数個ずつ交互に設けられていてもよい。なお、一つの走行部１３における第１の制動部６４と第２の制動部６５との割合、数量等は特に限定されず、複数の車輪６１のうち一部の車輪６１に第１の制動部６４が設けられており、複数の車輪６１のうち少なくとも他の一部の車輪に第２の制動部６５が設けられていればよい。一つの走行部１３において、すべての車輪６１に対して第１の制動部６４又は第２の制動部６５が設けられていてもよく、第１の制動部６４も第２の制動部６５も設けられていない車輪６１を含んでいてもよい。

走行部１３は、電気品室７０（図３参照）に収容された電子部品に接続されている。図５は、電気品室が備える各部品の構成を示すブロック図である。電気品室７０は、系統電源接続部７１と、無停電時電源装置（蓄電部）７３と、第１のスイッチ７４と、第２のスイッチ７５と、を備えている。なお、電気品室７０が設けられる場所は限定されず、走行部１３が備える各部品との接続が可能な場所に設けられていればよい。あるいは、系統電源接続部７１、無停電時電源装置（蓄電部）７３、第１のスイッチ７４、及び第２のスイッチ７５が電気品室７０外に設けられていてもよい。

電気品室７０には、系統電源１００から供給された電力の給電径路が通っている。電気品室７０内において、系統電源接続部７１は、系統電源１００に電気的に接続されている。また、電気品室７０内において、給電径路は、第１ラインＬ１と第２ラインＬ２とに分岐している。第１ラインＬ１は、系統電源接続部７１と第１のスイッチ７４とを電気的に接続し、さらに第１のスイッチ７４と第１の制動部６４とを電気的に接続する給電径路である。すなわち、第１ラインＬ１において、系統電源接続部７１は、第１のスイッチ７４を介して第１の制動部６４に電気的に接続されている。第２ラインＬ２は、系統電源接続部７１と無停電時電源装置７３とを電気的に接続し、無停電時電源装置７３と第２のスイッチ７５とを電気的に接続し、さらに第２のスイッチ７５と第２の制動部６５とを電気的に接続する給電径路である。すなわち、第２ラインＬ２において系統電源接続部７１は、無停電時電源装置７３及び第２のスイッチ７５を介して第２の制動部６５に電気的に接続されている。

系統電源接続部７１は、系統電源１００から供給された電力を第１の制動部６４及び第２の制動部６５を含む走行部１３の各部品に給電する。系統電源接続部７１には、停電監視モニター７２が設けられている。無停電時電源装置７３は、系統電源接続部７１を介して系統電源１００から供給された電力を蓄積する。また、無停電時電源装置７３は、系統電源１００からの給電が停止したときに、蓄積した電力を第２の制動部６５に供給する。

第１のスイッチ７４は、第１ラインＬ１の接続状況のＯＮ／ＯＦＦを切り替えることによって、第１の制動部６４を操作する。具体的には、第１のスイッチ７４がＯＮ（第１ラインＬ１接続状態）のときは、第１の制動部６４を動作させず、第１のスイッチ７４がＯＦＦ（第１ラインＬ１切断状態）のときは、第１の制動部６４を動作させる。すなわち、第１の制動部６４は、系統電源１００からの給電が停止した停電時に動作して車輪６１に制動力を付与することにより、クレーン１の停止に寄与する。

第２のスイッチ７５は、第２ラインＬ２の接続状況のＯＮ／ＯＦＦを切り替えることによって、第２の制動部６５を操作する。具体的には、第２のスイッチ７５がＯＮ（第２ラインＬ２接続状態）のときは、第２の制動部６５を動作させず、第２のスイッチ７５がＯＦＦ（第２ラインＬ２切断状態）のときは、第２の制動部６５を動作させる。すなわち、第２の制動部６５は、系統電源１００及び無停電時電源装置７３からの給電が停止した停電時に動作して車輪６１に制動力を付与することにより、クレーン１の停止に寄与する。

クレーン１は、走行部１３に接続され走行部１３を制御する制御部８０をさらに備えている（図５参照）。制御部８０は、非常停止時に、第１の制動部６４が動作してから所定時間経過後に第２の制動部６５を動作させる。具体的には、制御部８０は、系統電源１００から第１の制動部６４及び第２の制動部６５への給電が停止した停電時に、非常停止時であるとして、第１の制動部６４が動作してから所定時間経過後に第２の制動部６５を動作させる。制御部８０は、無停電時電源装置７３に電気的に接続され、無停電時電源装置７３を介して系統電源１００から給電されてもよい。制御部８０は、停電時に、無停電時電源装置７３から給電される。

また、制御部８０は、走行部１３において、停電監視モニター７２、第１のスイッチ７４、及び第２のスイッチ７５に電気的に接続されている。制御部８０は、停電信号検出部８１と、第１のスイッチ切替部８２と、第２のスイッチ切替部８３と、を備えている。停電信号検出部８１は、停電監視モニター７２からの停電信号を検出する。第１のスイッチ切替部８２は、第１のスイッチ７４のＯＮ／ＯＦＦを切り替える。第２のスイッチ切替部８３は、時間をカウントするカウンターを有し、カウント開始から所定時間経過後に第２のスイッチ７５のＯＮ／ＯＦＦを切り替える。

次に、クレーン１の動作について説明する。ここで、系統電源１００から電力が供給されている状態においては、上述のように、走行部１３の各部品は給電されている。したがって、走行部１３の各部品を動作させることができる。例えば、駆動部６２を動作させることにより、車輪６１に駆動力を付与し、クレーン１は走行する。

まず、クレーン１が走行を継続する場合（以下、走行時と称する。）の動作について説明する。走行時において、系統電源１００からの電力の供給は継続している。このため、制御部８０の停電信号検出部８１は、停電監視モニター７２からの停電信号を検出しない。停電信号を検出しない場合、制御部８０の第１のスイッチ切替部８２は第１のスイッチ７４をＯＮに制御し、制御部８０の第２のスイッチ切替部８３は第２のスイッチ７５をＯＮに制御する。したがって、上述のように、第１のスイッチ７４は第１の制動部６４を動作させず、第２のスイッチ７５は第２の制動部６５を動作させない。

また、駆動部６２は給電されているため、駆動部６２は動作を継続することができる。なお、ブレーキ機能付きのモータ等を採用することによって、第１の制動部６４又は第２の制動部６５と駆動部６２とが構造的に一体的に構成されている場合であっても、第１のスイッチ７４及び第２のスイッチ７５はＯＮであるため、駆動部６２は給電されており、動作を継続することができる。以上により、車輪６１には、駆動力が付与されていると共に、制動力が付与されていないため、クレーン１は走行を継続する。

続いて、クレーン１が非常停止する場合（以下、非常停止時と称する。）の動作について説明する。非常停止時として、例えば、系統電源１００からの給電が停止した停電時が挙げられる。停電時において、系統電源１００からの電力の供給は断たれている。このため、制御部８０及び第２の制動部６５は、無停電時電源装置７３から給電される。また、系統電源１００からの給電が停止すると、直ちに第１のスイッチ７４はＯＦＦ（第１ラインＬ１切断状態）となる。したがって、上述のように、第１のスイッチ７４は第１の制動部６４を動作させる。以上により、第１の制動部６４が設けられた車輪６１には、停電後、直ちに制動力が付与される。なお、停電時以外のクレーン１が停止する場合には、制御部８０の第１のスイッチ切替部８２が、第１のスイッチ７４をＯＦＦにする制御を行う。また、第１の制動部６４は、無停電時電源装置７３と電気的に接続され、停電時（非常停止時）において、第１のスイッチ切替部８２が、第１のスイッチ７４を積極的にＯＦＦに制御する構成であってもよい。

また、制御部８０の停電信号検出部８１は、停電監視モニター７２から停電信号を検出する。停電信号検出部８１が停電信号を検出した場合、制御部８０の第２のスイッチ切替部８３のカウンターは直ちにカウントを開始する。そして、第２のスイッチ切替部８３は、カウント開始から所定時間経過後に、第２のスイッチ７５をＯＦＦに制御する。したがって、上述のように、第２のスイッチ７５は、カウント開始から所定時間経過後に第２の制動部６５を動作させる。ここで、第２のスイッチ切替部８３がカウントを開始した時間と、第１のスイッチ切替部８２が第１のスイッチ７４を制御して第１の制動部６４を動作させた時間とはほぼ同時である。すなわち、制御部８０は、第１の制動部６４が動作してから所定時間経過後に第２の制動部６５を動作させる。以上により、第２の制動部６５が設けられた車輪６１には、第１の制動部６４が設けられた車輪６１に制動力が付与されてから所定時間経過後に、制動力が付与される。

また、駆動部６２は給電されていないため、駆動部は動作を停止する。なお、ブレーキ機能付きのモータ等を採用することによって、第２の制動部６５と駆動部６２とが構造的に一体的に構成されている場合であっても、第１のスイッチ７４がＯＦＦとなってから所定時間経過後に第２のスイッチ７５もＯＦＦとなるため、駆動部６２は給電を停止され、動作を停止する。以上により、車輪６１には、駆動力が少なくとも段階的に解除されると共に、制動力が段階的に付与されるため、クレーン１は走行を停止する。

ここで、制御部８０における第２のスイッチ切替部８３のカウンターがカウントを開始してから第２のスイッチ７５をＯＦＦ状態に制御するまでの所定時間の上限は、０．５秒であってもよく、１．０秒であってもよい。また、この所定時間の下限は、０．１秒であってもよく、５．０秒であってもよい。なお、上限のみを定めてもよく、下限のみを定めてもよい。このような構成により、車輪６１には、より好適に段階的な制動力を付与することができる。

次に、本実施形態に係るクレーン１の作用・効果について説明する。

本実施形態に係るクレーン１は、走行部１３の複数の車輪６１のうち一部の車輪６１には第１の制動部６４が設けられ、走行部１３の複数の車輪６１のうち少なくとも他の一部の車輪６１には第２の制動部６５が設けられている。また、走行部１３は制御部８０に制御され、この制御部８０は、非常停止時において第１の制動部６４が動作してから所定時間経過後に第２の制動部６５を動作させる。すなわち、複数の制動部６３を段階的に動作させる。このような構成により、第１の制動部６４と第２の制動部６５とは、段階的に車輪６１に制動力を付与する。そのため、制動力付与による衝撃力が分散される。したがって、走行部１３におけるすべての制動部６３を同時に動作させる場合と比較して、クレーン１の各部品、吊荷等に一度に大きな衝撃力が作用することを抑制することが可能となる。以上により、非常停止時における制動性能を向上させることができる。

本実施形態に係るクレーン１において、第１の制動部６４及び第２の制動部６５は、系統電源１００から給電されており、第１の制動部６４は、系統電源１００からの給電が停止した停電時に動作して一部の車輪６１に制動力を付与し、制御部８０は、系統電源１００から第１の制動部６４及び第２の制動部６５への給電が停止した停電時に、第１の制動部６４が動作してから所定時間経過後に第２の制動部６５を動作させる。クレーン１の走行を非常停止させる場合の一つとして、停電時が挙げられる。停電時においてクレーン１を非常停止させる場合には、特に大きな制動力が作用することが考えられる。そのため、制動力付与による衝撃力も大きくなる可能性が高く、すべての制動部６３を同時に動作させる構成ではクレーンの各部品、吊荷等に一度に作用する衝撃力を抑制することは困難である。したがって、本発明による、複数の制動部６３を段階的に動作させるという構成を適用することにより、特に停電時において制動性能を顕著に向上させることができる。

本実施形態に係るクレーン１は、停電時に、第２の制動部６５に給電する無停電時電源装置（蓄電部）７３をさらに備える。そのため、系統電源１００からの給電が停止した状態であっても、無停電時電源装置７３によって第２の制動部６５に継続給電される。したがって、系統電源１００からの給電が停止したときに第１の制動部６４を動作させると共に、系統電源１００からの給電が停止したときから所定時間経過後に第２の制動部６５を動作させることにより、本発明の構成を容易に実現することができる。すなわち、第１の制動部６４が動作してから所定時間経過後に第２の制動部６５を動作させることを容易に実現できる。以上により、停電時における制動性能を向上させることを容易な構成によって実現することができる。

本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。

上述の実施形態では、クレーンの一例として造船所（屋外）で用いられるゴライアスクレーン等の門型クレーン（橋形クレーン）を例示したが、クレーンのタイプはこれに限定されず、屋内外で用いられる天井クレーン、ジブクレーン等のクレーンにも適用可能である。本発明は、走行部（車輪）を備える各種クレーンに適用可能である。

また、クレーンの非常停止時は、停電時に限定されない。非常停止時は、例えば、地震時であってもよく、クレーンの一部が故障した故障時であってもよい。これらの場合、制御部８０の停電信号検出部８１に代えて任意の地震検出部又は故障検出部を採用してよい。また、クレーンを操作する人間の判断によって信号を入力する構成であってもよい。また、複数の非常停止時を対象として、それぞれに応じた態様を有する検出部を複数併せて採用してもよい。このような構成により、対象とした複数の非常停止時において、クレーンの制動性能を向上させることができる。なお、停電時を非常停止時の対象としない場合は、無停電時電源装置７３は省略してもよい。

また、第１の制動部及び第２の制動部に加えて、第２の制動部が動作してから所定時間経過後に動作する第３の制動部をさらに含んでいてもよい。このような構成により、制動部を動作させる段階が増し、より細かく段階的に車輪に制動力を付与することができる。制動部は、さらに多段階であってもよい。段階を増やすことによって、制動力付与による衝撃力をより分散させることができる。なお、多段階とした場合において、第１の制動部が動作してから最後の制動部が動作するまでの所定時間の上限は、０．１秒であってもよく、１．０秒であってもよい。また、この所定時間の下限は、０．１秒であってもよく、５．０秒であってもよい。なお、上限のみを定めてもよく、下限のみを定めてもよい。このような構成により、車輪には、より好適に段階的な制動力を付与することができる。

１…クレーン、１３…走行部、６１…車輪、６４…第１の制動部、６５…第２の制動部、７３…無停電時電源装置（蓄電部）、８０…制御部、１００…系統電源。

Claims (4)

1. 吊部を有する本体部と、
   前記本体部に設けられた走行部と、
   前記走行部に接続され前記走行部を制御する制御部と、を備え、
   前記走行部は、
   複数の車輪と、
   複数の前記車輪のうち一部の前記車輪に設けられ、動作時に当該一部の前記車輪に制動力を付与する第１の制動部と、
   複数の前記車輪のうち少なくとも他の一部の前記車輪に設けられ、動作時に当該他の一部の前記車輪に制動力を付与する第２の制動部と、を有し、
   前記第１の制動部及び前記第２の制動部は、系統電源から給電されており、
   前記第１の制動部は、前記系統電源からの給電が停止された時に動作して前記一部の前記車輪に制動力を付与し、
   前記第２の制動部は、前記第１の制動部が動作してから所定時間経過後に給電が停止され、前記他の一部の前記車輪に制動力を付与する、クレーン。
2. 前記第１の制動部は、前記系統電源からの給電が停止した停電時に動作する、請求項１に記載のクレーン。
3. 前記停電時に、前記第２の制動部に給電する蓄電部をさらに備える、請求項２に記載のクレーン。
4. 前記系統電源と前記第１の制動部とを電気的に接続する第１ラインと、当該第１ラインの接続状況のＯＮ／ＯＦＦを切り替える第１のスイッチと、
   前記系統電源と前記第２の制動部とを電気的に接続する第２ラインと、当該第２ラインの接続状況のＯＮ／ＯＦＦを切り替える第２のスイッチと、をさらに備え、
   前記第１のスイッチがＯＦＦになった所定時間経過後に前記第２のスイッチがＯＦＦにされる、請求項１に記載のクレーン。

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