JP6565001B2 - 乗用型車両 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源と、回転方向及び回転速度についてそれぞれ独立して駆動可能である左車輪及び右車輪と、左車輪及び右車輪に対し前後方向に離れて設けられたキャスタ輪と、芝刈り機とを備える乗用型車両に関する。

芝刈り作業を行うために駆動される芝刈機を備える芝刈車両が、従来から知られている。また、このような芝刈車両において、それぞれ電動モータや油圧モータ等のモータにより独立に走行駆動される主駆動輪である左車輪及び右車輪と、キャスタ輪とを備える芝刈車両も考えられている。

また、芝刈車両として、作業者が乗り込んで走行と芝刈の操縦を車上で行う自力走行が可能な芝刈車両があり、これは乗用型芝刈車両と呼ばれる。芝刈機としては、例えば、プロペラ式回転刃タイプや回転巻刃タイプの芝刈回転工具等がある。

乗用型芝刈車両は、もっぱら庭等のいわゆるオフロードで用いられ、芝刈作業のために地表を移動するものである。

例えば、特許文献１には、内燃機関のエンジンシャフトにロータを連結したエンジン・発電機一体型を搭載するハイブリッド動力装置が記載されている。動力装置として例示されている芝刈車両は、複数の駆動輪にそれぞれ独立の電気モータが連結され、それぞれの駆動輪を独立的に可変速度で制御でき、これによって芝刈車両のスムーズな始動、停止、速度変更、方向転換を行うことができると述べられている。特許文献１の図４及びその説明には、ゼロ回転半径で旋回可能な芝刈車両が記載されている。

特表２００６−５０７７８９号公報

特許文献１の図４及びその説明に記載された車両の場合、左右の後輪の速度を異ならせることで旋回が可能である。このような車両では、左車輪と右車輪との一方のみを回転させるか、または左車輪と右車輪とを逆方向に回転させることにより小さい回転半径での急旋回が可能である。しかしながら、急旋回する場合において、運転者の操作によって、旋回速度が高い等により車両の挙動が不安定になる不安定旋回が行われる可能性がある。このような不安定旋回は、運転者の操作に基づくものであるが、車両の安全走行上、望ましくない。これにより、車両の不安定旋回を自動で抑制できる構造が望まれる。

本発明の目的は、乗用型車両において、左右車輪が、回転方向及び回転速度についてそれぞれ独立して駆動可能である構成において、不安定旋回を自動で抑制できる構成を実現することである。

本発明に係る乗用型車両は、駆動源と、左車輪及び右車輪と、前記駆動源からの動力を受けて前記左車輪及び前記右車輪を、回転方向及び回転速度についてそれぞれ独立して駆動可能に構成したトランスミッションと、前記左車輪及び前記右車輪に対し前後方向に離れて設けられたキャスタ輪と、を備え、前記左車輪と前記右車輪との一方のみが回転するか、または前記左車輪と前記右車輪とが逆方向に回転する急旋回が可能である乗用型車両であって、車両が急旋回していることを検知する急旋回検知部と、急旋回がされ、かつ、旋回安定性に関係する物理量である旋回安定関係量が閾値以上であるときに、旋回速度を抑制する旋回速度抑制部とを備える。

本発明に係る乗用型車両によれば、左右車輪が、回転方向及び回転速度についてそれぞれ独立して駆動可能である構成において、不安定旋回を自動で抑制できる。

本発明に係る実施形態の乗用型車両の斜視図である。 実施形態の車両を上方から見て、左右車輪の間の中央を中心として急旋回する場合におけるキャスタ輪の外接円を示す図である。 実施形態の車両の特徴構成を示すブロック図である。 （ａ）は、実施形態の車両において、左車輪用及び右車輪用の動力発生ユニットとエンジンとの動力伝達構造を上側から見た図であり、（ｂ）は（ａ）の矢印Ａ方向に見た図である。 実施形態の車両において、左車輪用及び右車輪用の動力発生ユニットの油圧回路を示す図である。 加速度センサの原理を示す図である。 実施形態の車両において、直進走行の状態を示す略図である。 実施形態の車両において、緩旋回走行の状態を示す略図である。 実施形態の車両において、左右車輪の一方車輪を中心として急旋回する状態を示す略図である。 実施形態の車両において、左右車輪の間の中央を中心として急旋回する状態を示す略図である。 本発明に係る実施形態の別例の乗用型車両の特徴構成を示すブロック図である。 図９に示す構成において、図４に対応する図である。 （ａ）は、本発明に係る実施形態の別例の乗用型車両において、図４（ａ）に対応する図であり、（ｂ）は（ａ）の矢印Ｂ方向に見た図である。 本発明に係る実施形態の別例の乗用型車両において、図５に対応する図である。 本発明に係る実施形態の別例の乗用型車両において、図５に対応する図である。 図１３に示す構成において、（ａ）は、左操縦レバーの操作量と第１油路及び第２油路の圧力検出値との関係を用いて旋回速度を抑制するための条件の２つを示す図であり、（ｂ）は、右操縦レバーの操作量と第３油路及び第４油路の圧力検出値との関係を用いて旋回速度を抑制するための条件の２つを示す図である。 本発明に係る実施形態の別例の乗用型車両において、（ａ）は図４（ａ）に対応する図であり、（ｂ）は（ａ）の矢印Ｃ方向に見た図である。

以下に図面を用いて本発明に係る実施形態につき詳細に説明する。なお、以下では、主として、乗用型車両の左右車輪が走行用モータとして油圧モータで駆動される構成を説明するが、走行用モータは電動モータ等、他のモータとしてもよい。以下では左右の主駆動輪としての車輪が後側に配置され、キャスタ輪が前側に配置された場合を説明するが、駆動輪としての車輪が前側でキャスタ輪が後側でもよい。

以下で述べる形状、個数、部品の配置関係等は、説明のための例示であって、乗用型車両の仕様等に合わせ、適宜変更が可能である。また、以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略もしくは簡略化する。

図１から図８Ｃは、実施形態に係る乗用型車両を示している。以下では、乗用型車両１０は、車両１０と記載する。図１は、車両１０の斜視図である。図２は、車両１０を上方から見て、左右車輪の間の中央を中心として急旋回する場合におけるキャスタ輪の外接円を示す図である。図３は、車両１０の特徴構成を示すブロック図である。図４（ａ）は、車両１０において、左車輪用及び右車輪用の動力発生ユニット２６，２７とエンジン１４との動力伝達構造を上側から見た図であり、（ｂ）は（ａ）の矢印Ａ方向に見た図である。図５は、車両１０において、左車輪用及び右車輪用の動力発生ユニット２６，２７の油圧回路を示す図である。

車両１０は、芝刈に適した自走型のオフロード用車両である。車両１０は、左車輪１２及び右車輪１３と、キャスタ輪１５，１６と、芝刈機１８と、加速度センサ５０と、左右２つの斜板アクチュエータ４１，４２（図３、図４）と、制御装置であるコントローラ６０（図３）とを備える。

左車輪１２及び右車輪１３は、車体であるメインフレーム２０の後側の左右両側に支持される後輪であり、かつ主駆動輪である。メインフレーム２０は、鋼材等の金属により、梁構造等に形成される。メインフレーム２０は、左右両端で略前後方向に伸びる側板部２０ａ、２０ｂと、左右両側の側板部２０ａ、２０ｂを連結する連結部２０ｃとを含む。左右の側板部２０ａ、２０ｂの後端部の間で、上側には運転者が座る運転席２１が固定される。

メインフレーム２０における運転席２１の周辺部において、左右両側に左右の操縦レバー２２，２３が支持されている。具体的には、メインフレーム２０において、運転席２１の前側フロアから突き出るように左右の操縦レバー２２，２３が支持されている。各操縦レバー２２，２３の先端部は、運転者が掴んで左車輪１２及び右車輪１３の回転方向及び回転速度を指示するために用いられる。各操縦レバー２２，２３は、略Ｌ字形であり、上端部に左右方向に伸びる把持部２４が形成される。把持部２４は、運転者に掴まれて操作される。各操縦レバー２２，２３は、下端部において、左右方向に沿う軸を中心として前後に揺動可能である。

左車輪１２及び右車輪１３は、メインフレーム２０の側板部２０ａ、２０ｂの左右方向外端より外側にはみ出している。各車輪１２，１３の上側は、車輪カバー２５で少なくとも一部が覆われており、車輪カバー２５の左右方向内側端部は側板部２０ａ、２０ｂに固定されている。

左右の２つのキャスタ輪１５，１６は、メインフレーム２０の前端部に支持される操向輪であり、かつ前輪である。左車輪１２及び右車輪１３は、２個の走行用モータである後述の左油圧モータ３０（図５）及び右油圧モータ３１（図５）により、それぞれ独立に走行駆動される。これにより、各キャスタ輪１５，１６は、車両１０の前後方向において、左車輪１２及び右車輪１３に対し前後方向に離れて設けられる。各キャスタ輪１５，１６は、鉛直方向（図１の上下方向）の軸を中心として３６０度以上の自由回転が可能である。なお、キャスタ輪は、車両に２つ配置される構成に限定するものではなく、１つのみ、または３つ以上が車両に配置されてもよい。以下では、左車輪１２及び右車輪１３は、左右車輪１２，１３と記載する場合がある。

図５に示すように、左車輪１２及び右車輪１３は、トランスミッション１１によって回転方向及び回転速度について、それぞれ独立して駆動可能である。トランスミッション１１は、左右の動力発生ユニット２６，２７を含む。トランスミッション１１には、駆動源としてのエンジン１４の動力が入力され、左右車輪１２，１３の駆動軸に、左右の油圧ポンプ３２，３３の出力が減速歯車機構２６ｂ、２７ｂを介して出力される。これにより、トランスミッション１１は、エンジン１４からの動力を受けて、左車輪１２及び右車輪１３を、回転方向及び回転速度についてそれぞれ独立して駆動可能に構成する。左右の、固定容積型の油圧モータ３０，３１は、それぞれ左右の動力発生ユニット２６，２７を構成する。左右の油圧モータ３０，３１は、左車輪１２及び右車輪１３の駆動軸に、それぞれ連結される。各動力発生ユニット２６，２７は、車輪用の動力を発生させるもので、ケース２６ａ、２７ａと、その内側の油圧回路２８，２９とを含む。各油圧回路２８，２９は、斜板式可変容量型の油圧ポンプ３２，３３と、油圧ポンプ３２，３３から圧油が供給されて駆動される油圧モータ３０，３１と、油圧ポンプ３２，３３及び油圧モータ３０，３１を接続する油路３４とを有する。油圧モータ３０，３１は、例えば固定容積型である。油圧ポンプ３２，３３の駆動軸３２ａ，３３ａには従動プーリ３５がそれぞれ固定されており、後述の動力源としてのエンジン１４によりベルト３６を介して駆動される。前記油圧ポンプ３２，３３は前記トランスミッション１１の入力部として機能する。

各油圧ポンプ３２，３３は、回転によって可動斜板の傾転角度及び向きを変化させる左調節軸である左斜板操作軸３２ｂ及び右調節軸である右斜板操作軸３３ｂと、斜板操作軸３２ｂ、３３ｂと、斜板操作レバー３２ｃ、３３ｃとを含む。斜板操作レバー３２ｃ、３３ｃは、斜板操作軸３２ｂ、３３ｂに連結される。左斜板操作軸３２ｂは、左油圧ポンプ３２の圧油吐出量を調節する。右斜板操作軸３３ｂは、右油圧ポンプ３３の圧油吐出量を調節する。

左右２つの斜板アクチュエータ４１，４２は、左右の対応する側の斜板操作レバー３２ｃ、３３ｃを駆動するものであり、後述の制御装置であるコントローラ６０によって駆動が制御される。斜板アクチュエータ４１，４２は、例えば対応する側の斜板操作レバー３２ｃ、３３ｃを回動するピストンンシリンダ機構、またはモータを含む。

また、車両１０は、揺動角度検出部である左右２つのレバーポテンショメータ３８，３９を備える。左レバーポテンショメータ３８は、左の操縦レバー２２の揺動角度位置を検出し、右レバーポテンショメータ３９は、右の操縦レバー２３の揺動角度位置を検出する。各レバーポテンショメータ３８，３９の検出信号は、後述するコントローラ６０（図３）に送信される。

左右の操縦レバー２２，２３は、図４の中立位置を中心として、前進を指示する領域の最大変位位置Ｆｍａｘから、後進を指示する領域の最大変位位置Ｒｍａｘまでの間で変位可能である。左右のレバーポテンショメータ３８，３９は、左右の操縦レバー２２，２３の軸Ｓの付近に配置される。

コントローラ６０は、操縦レバー２２，２３の前後方向の揺動に応じて、斜板操作軸３２ｂ、３３ｂ（図５）を回転させる。具体的には、後述のように、コントローラ６０は、左右のレバーポテンショメータ３８，３９からの検出信号に応じて、左右の斜板アクチュエータ４１，４２の駆動を制御して左右の斜板操作レバー３２ｃ、３３ｃを駆動する。斜板操作レバー３２ｃ、３３ｃの回転により斜板操作軸３２ｂ、３３ｂが回転する。そして、油圧ポンプ３２，３３の可動斜板の傾転角度及び向きが変化する。可動斜板の傾転角度の変更によって、油圧ポンプ３２，３３の吐出量が変化する。操縦レバー２２，２３が大きく前または後に倒れることで、油圧ポンプ３２，３３の吐出量が大きくなる。左油圧モータ３０は左油圧ポンプ３２からの圧油供給で駆動される。右油圧モータ３１は右油圧ポンプ３３からの圧油供給で駆動される。操縦レバー２２，２３が中立状態より前側に倒れることで油圧ポンプ３２，３３は油圧モータ３０，３１を一方側に回転させるように吐出方向が規定される。操縦レバー２２，２３が中立状態より後側に倒れることで油圧ポンプ３２，３３は油圧モータ３０，３１を他方側に回転させるように吐出方向が規定される。中立状態は、操縦レバー２２，２３が運転者に掴まれない状態で自動的に復帰する位置にあり油の吐出がない状態である。油圧モータ３０，３１の回転方向について、一方側は車輪１２，１３の前進方向の回転に対応し、他方側は車輪１２，１３の後進方向の回転に対応する。

例えば左右の操縦レバー２２，２３が前側に倒された場合には、コントローラ６０はレバーポテンショメータ３８，３９からの検出信号に応じて、斜板アクチュエータ４１，４２の制御により斜板操作レバー３２ｃ、３３ｃを一方向に駆動する。これにより、左右の油圧ポンプ３２，３３の吐出量が変更され、各油圧ポンプ３２，３３の吐出量が前進側で大きくなるように、各油圧ポンプ３２，３３の可動斜板を傾転させる。左右の操縦レバー２２，２３が後側に倒された場合には、コントローラ６０は、斜板アクチュエータ４１，４２の制御により斜板操作レバー３２ｃ、３３ｃを他方向に駆動する。これにより、左右の油圧ポンプ３２，３３の吐出量が変更され、各油圧ポンプ３２，３３の吐出量が後進側で大きくなるように、各油圧ポンプ３２，３３の可動斜板を傾転させる。このように、コントローラ６０は、左右のレバーポテンショメータ３８，３９の検出信号に応じて左右の斜板アクチュエータ４１，４２の駆動を制御して左右の油圧ポンプ３２，３３の可動斜板を傾転させ、油圧ポンプ３２，３３の吐出量を変更させる。

さらに、コントローラ６０は、急旋回がされ、かつ、不安定旋回がされていると判定せれたときに、後述のように、左右の斜板アクチュエータ４１，４２の駆動を制御する。これにより、左右の油圧ポンプ３２，３３の可動斜板の傾転角度をほぼ中立状態に近づけることにより各油圧ポンプ３２，３３の吐出量をゼロに近づけ、これによって、車両の旋回速度を抑制する。または左右の油圧ポンプ３２，３３の可動斜板の傾転角度をほぼ中立状態とすることにより各油圧ポンプ３２，３３の吐出量を実質的にゼロとし、これによって車両の旋回速度を抑制する。具体的には、旋回速度を低下させるか、または旋回速度を０とする。可動斜板の傾転角度がほぼ中立状態にある場合とは、可動斜板がほぼ中立位置にある状態である。このときには油圧モータ３０，３１が駆動されない。

また、図５の油圧回路２８，２９では、左右のそれぞれで、油圧ポンプ３２，３３及び油圧モータ３０，３１を接続する２つの主油路Ｓ１，Ｓ２にチャージ油路Ｃ１が接続される。チャージ油路Ｃ１は、各主油路Ｓ１，Ｓ２と油溜まりＥとをチェック弁Ｆ１、Ｆ２を介して接続する。具体的には、左の動力発生ユニット２６の油圧回路２８は、第１油路である第１主油路Ｓ１、及び、第２油路である第２主油路Ｓ２を含む。第１主油路Ｓ１は、左油圧ポンプ３２の２つのポートＰ１，Ｐ２のうち、一方のポートＰ１と、左油圧モータ３０の２つのポートＱ１，Ｑ２のうち、一方のポートＱ１とを接続する。第２主油路Ｓ２は、左油圧ポンプ３２の２つのポートＰ１，Ｐ２のうち、他方のポートＰ２と、左油圧モータ３０の２つのポートＱ１，Ｑ２のうち、他方のポートＱ２とを接続する。一方、右の動力発生ユニット２７の油圧回路２９は、第３油路である第３主油路Ｓ３、及び、第４油路である第４主油路Ｓ４を含む。第３主油路Ｓ３は、右油圧ポンプ３３の２つのポートＰ３，Ｐ４のうち、一方のポートＰ３と、右油圧モータ３１の２つのポートＱ３，Ｑ４のうち、一方のポートＱ３とを接続する。第４主油路Ｓ４は、右油圧ポンプ３３の２つのポートＰ３，Ｐ４のうち、他方のポートＰ４と、右油圧モータ３１の２つのポートＱ３，Ｑ４のうち、他方のポートＱ４とを接続する。

チャージ油路Ｃ１は、各主油路Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４のうち、低圧側の主油路に油溜まりＥから油が補充される。また、第１主油路Ｓ１及び第２主油路Ｓ２の両方と油溜まりＥとの間にはバイパス弁２８ａが接続される。第３主油路Ｓ３及び第４主油路Ｓ４の両方と油溜まりＥとの間にはバイパス弁２９ａが接続される。バイパス弁２８ａ、２９ａは、手動により、主油路Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４と油溜まりＥとの間の接続である開放及び遮断である閉鎖を切り替え可能に構成される。図５の例では、各バイパス弁２８ａ、２９ａは、開放側に切り替えられた場合に、主油路Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が絞りを介して油溜まりＥに接続されるようにしているが、絞りは省略してもよい。

左右の油圧モータ３０，３１の出力軸には左右車輪１２，１３のそれぞれが、動力発生ユニット２６，２７を構成する減速歯車機構２６ｂ、２７ｂを介して動力の伝達可能に連結される。後述するように、車両１０は、左右の車輪１２，１３の独立制御により直進走行及び旋回走行が可能である。

エンジン１４は、車両１０において、運転席２１（図１）の後側に配置される。図４に示すように、エンジン１４は、鉛直方向（図４の紙面の表裏方向）に沿う駆動軸１４ａが鉛直方向を中心として回転する。駆動軸１４ａには駆動プーリ４０が固定され、駆動プーリ４０と、左右の動力発生ユニット２６、２７に設けられた２つの従動プーリ３５とにベルト３６が掛け渡される。駆動プーリ４０及び２つの従動プーリ３５は、軸プーリに相当する。これにより、エンジン１４が駆動することで、駆動プーリ４０、ベルト３６、従動プーリ３５を介して油圧ポンプ３２，３３が駆動される。操縦レバー２２，２３の操作により、油圧ポンプ３２，３３から圧油が吐出されて、油圧モータ３０，３１が回転する。また、車両１０は、始動スイッチ（図示せず）がユーザによってオンされることで、エンジン１４が予め設定された一定回転速度で運転されるように制御される。油圧ポンプ３２，３３の動力源として電動モータが設けられてもよい。

また、後述のように左右車輪１２，１３が互いに逆方向に同じ速度で回転することにより、車両１０が左車輪１２と右車輪１３との中間に位置する旋回中心位置７０（図２）の周りに急旋回することが可能である。

図１に戻って、芝刈機１８は、メインフレーム２０の長手方向中間部の下側に支持されている。芝刈機１８は、前後方向において、キャスタ輪１５，１６及び左右車輪１２，１３の間に配置される。芝刈機１８は、カバーであるモアデッキ１９の内側に配置された芝刈回転工具である芝刈ブレード（図示せず）を含む。芝刈ブレードはモアデッキ１９により上側を覆われる。芝刈ブレードは鉛直方向（図１の上下方向）に向いた軸の周りに回転する複数のブレード要素（図示せず）を有する。これにより、ブレード要素が回転して芝を破断して刈取り可能である。芝刈ブレードは、後述のコントローラ６０（図３）により制御される芝刈駆動モータ（図示せず）によって回転駆動される。なお、エンジン１４の駆動軸に固定された駆動プーリと、芝刈ブレードの駆動軸に固定された従動プーリとにベルトを掛け渡す等により、芝刈機を、エンジン１４からの動力を受けて駆動可能な構成としてもよい。刈り取られた芝は、モアデッキ１９の左右方向一方側（図１の左側）に設けられた図示しない排出口を通じて車両１０の左右方向一方側に排出される。モアデッキ１９に集草ダクトを接続し、集草ダクトに接続された集草タンクに、刈り取られた芝を収集することもできる。

図１、図２に示すように、加速度センサ５０は、車両１０の前端部において、メインフレーム２０、またはメインフレーム２０に固定された剛性の高い部材で、２つのキャスタ輪１５，１６の間の中央近くに配置される。加速度センサ５０は、Ｇセンサと呼ばれるもので、旋回安定性に関係する物理量である旋回安定関係量として、車両１０の左右方向の加速度を検出する。加速度センサ５０は、旋回安定関係センサに相当する。

図６は、加速度センサ５０の原理を示す図である。例えば、図６（ａ）に示すように、加速度センサ５０は、ケース５０ａの内側に配置された錘５０ｂと、錘５０ｂの周囲の複数位置に結合されたバネ５０ｃとを含み、錘５０ｂが中立位置で釣り合って浮いた状態でケース５０ａ内に支持される。このとき、錘５０ｂの変位を検出することにより加速度を計測できる。例えば、図６（ｂ）に示すように直交する３軸方向として、Ｘ，Ｙ，Ｚ方向を考えた場合に、錘５０ｂが中立位置からＸ方向に変位したときの変位量を求める。これにより、Ｘ方向の加速度を検出できる。また、図６（ｃ）（ｄ）に示すように、錘５０ｂが中立位置からＹ方向またはＺ方向に変位したときの変位量を求める。この変位量に基づいて、Ｙ方向またはＺ方向の加速度を検出できる。加速度センサ５０は、このような原理に基づく構成を有するもので、例えば加速度センサ５０のＸ方向が車両１０の左右方向に沿うように車両１０に加速度センサ５０が配置される。加速度センサ５０には静電容量型、ピエゾ抵抗型、歪ゲージ検出型、ガス温度分布型等の半導体方式等が用いられてもよい。

このような加速度センサ５０の検出値が過度に高い場合には、車両１０の前端部が急激に左右に旋回している不安定旋回であると判定できる。加速度センサ５０の検出信号は、コントローラ６０（図３）に送信される。

図３に示すように、コントローラ６０は、ＣＰＵ等の演算部及びメモリ等の記憶部を含み、例えばマイクロコンピュータにより構成される。コントローラ６０は、急旋回判定部６１と、不安定旋回判定部６２と、旋回速度抑制部６３と、斜板アクチュエータ制御部６４とを有する。急旋回判定部６１は、左右のレバーポテンショメータ３８，３９の検出信号から車両１０が急旋回中であるか否かを判定する。例えば、この検出信号から左右車輪１２，１３の回転方向及び回転角度が算出される。左右車輪１２，１３が同じ方向に回転し、かつ、左右車輪１２，１３の回転速度が異なる場合には、車両１０は前側または後側に緩旋回中であると判定される。左右２つのレバーポテンショメータ３８，３９と、急旋回判定部６１とによって、急旋回検知部３７が構成される。急旋回検知部３７は、車両１０が急旋回していることを検知する。急旋回検知部３７によって、次で説明する信地旋回、ゼロターン、及び信地旋回とゼロターンとの間の旋回のいずれかである、急旋回をしていることが検知される。そして、レバーポテンショメータ３８，３９からの左右各々の検出信号の値が高いほど旋回速度は高くなる。

例えば、左右車輪１２，１３の一方の車輪のみが回転する場合には、車両１０が、左右車輪１２，１３の一方車輪の接地位置を中心として旋回する信地旋回と呼ばれる急旋回中であることが判定される。また、左右車輪１２，１３が逆方向に回転する場合には、より旋回半径が小さくなる急旋回中であると判定される。特に、左右車輪１２，１３が逆方向に回転し、かつ左右車輪１２，１３の回転速度の絶対値が同じである場合には、車両１０が、左右車輪１２，１３の間の中央を中心として旋回するゼロターンまたは超信地旋回と呼ばれる急旋回中であると判定される。これにより、急旋回中であることが検知される。このような急旋回は後で図８Ｂ、図８Ｃを用いて説明する。

不安定旋回判定部６２は、加速度センサ５０の検出値が、加速度について予め設定された閾値以上であるときには不安定旋回であると判定する。斜板アクチュエータ制御部６４は、左レバーポテンショメータ３８の検出信号に応じて左斜板アクチュエータ４１の駆動を制御して左油圧ポンプ３２の可動斜板を傾転させる。また、斜板アクチュエータ制御部６４は、右レバーポテンショメータ３９の検出信号に応じて右斜板アクチュエータ４２の駆動を制御して右油圧ポンプ３３の可動斜板を傾転させる。

さらに、旋回速度抑制部６３は、急旋回判定部６１及び不安定旋回判定部６２の判定結果に応じて、車両１０において、急旋回がされ、かつ、不安定旋回であると判定されたときに、旋回速度を抑制する。具体的には、旋回速度抑制部６３は、左斜板アクチュエータ４１及び右斜板アクチュエータ４２の駆動を制御して左油圧ポンプ３２及び右油圧ポンプ３３の斜板の傾転角度を中立状態に近づける。これにより、左油圧ポンプ３２及び右油圧ポンプ３３の吐出量をゼロに近づけることにより、車両１０の旋回速度を低下させる。また、旋回速度抑制部６３は、左油圧ポンプ３２及び右油圧ポンプ３３の斜板の傾転角度をほぼ中立状態とすることにより左油圧ポンプ３２及び右油圧ポンプ３３の吐出量を実質的にゼロとすることにより、旋回速度を０としてもよい。これにより、車両が停止される。コントローラ６０の急旋回判定部６１、不安定旋回判定部６２等の各機能を実行する部分は、１つのコントローラが統合的に有してもよいが、複数のコントローラがケーブルで接続され、複数の機能が複数のコントローラで分けて実行されてもよい。

図７は、車両１０において、直進走行の状態を示す略図である。図５では、左右車輪１２，１３及びキャスタ輪１５，１６の位置関係を示している。図５に示すように、左右の油圧モータ３０，３１（図５）により、左右車輪１２，１３の回転速度を一致させることで、車両１０の直進走行が可能である。このとき、左右車輪１２，１３の地面に対する接地位置の移動速度である対地移動速度Ｖ１、Ｖ２は一致する。左右のキャスタ輪１５，１６には動力源は接続されておらず、キャスタ輪１５，１６は、左右車輪１２，１３の駆動による車両１０の走行に伴って地面から従動的に回転される。一方、左右車輪１２，１３の回転速度差を発生させることで、車両１０の旋回走行が可能である。

図８Ａ、図８Ｂ、図８Ｃは、車両の旋回走行の３例を示している。図８Ａ、図８Ｂ、図８Ｃでも、図７と同様に、左右車輪１２，１３及びキャスタ輪１５，１６の位置関係を示している。図８Ａは、車両１０において、前側への緩旋回走行の状態を示す略図である。図８Ａでは、上から見たときに旋回中心位置７０が、左右車輪１２，１３の車軸方向の延長線上で左右車輪１２の外側にある。このとき、車両１０は比較的緩やかに旋回する。

図８Ｂは、車両１０において、左右車輪１２，１３の一方の車輪１２を中心として前方へ急旋回する状態を示す略図である。図８Ｂでは、旋回中心位置７０が、一方の車輪１２の接地位置にある。このような旋回は信地旋回と呼ばれ、図８Ａの場合よりも車両１０が急に旋回する。

図８Ｃは、車両１０において、左右車輪１２，１３の間の中央を中心として前方に急旋回する状態を示す略図である。図８Ｃでは、上から見たときに旋回中心位置７０が左右車輪１２，１３の車軸方向の延長線上で左右車輪１２，１３の間の中央位置にある。また、左右車輪１２，１３の速度Ｖ１，Ｖ２の絶対値は同じであるが、一方の車輪１２の速度Ｖ１の方向が、他方の車輪１３の速度Ｖ２の方向とは逆である。この場合、車両１０は、図８Ｂの場合よりもさらに急に旋回する。このような旋回は、超信地旋回、またはスピン旋回、または旋回半径が０となるのでゼロターン（ＺＴＲ）と呼ばれる。車両の旋回について、図８Ｂと図８Ｃとの間の急旋回もあり、その急旋回では、旋回中心が一方の車輪１２の接地位置と左右車輪１２，１３の間の中央位置との間に位置する。また、急旋回の場合として、旋回中心が他方の車輪１３の接地位置にある信地旋回の場合もある。

上記の車両１０によれば、左右車輪１２，１３を左右の油圧モータ３０，３１により独立に走行駆動する構成において、不安定旋回を自動で抑制できる。例えば、図２のように車両がゼロターンで急旋回する場合において、旋回速度が低いときには、加速度センサ５０で検出される左右方向の加速度が閾値より小さいので、急旋回が抑制されない。一方、ゼロターンで急旋回する場合において、旋回速度が過度に高いときには、加速度センサ５０で検出される左右方向の加速度が閾値以上となる。この場合には、不安定旋回であると判定されるので、斜板アクチュエータ４１，４２の動作により車両が減速または停止される。これにより、旋回速度が抑制されるので、不安定旋回が自動で抑制される。さらに、旋回速度抑制部６３により車両の旋回速度が緩やかに低下される構成では、車両が急に停止される構成と異なり、減速によって運転者に加わる衝撃を緩和することができる。また、旋回速度が抑制されることにより、運転者が周囲に存在する人または物を認識しやすくなるので安全性をより高めることができる。

また、左右車輪１２，１３の接地位置の間、または左右車輪１２，１３の一方の車輪の接地位置に旋回中心が位置する急旋回では、車両１０の前端部が大きく左右方向に移動する。これにより実施形態のように、加速度センサ５０が車両１０の前端部に配置される場合には、旋回安定性の検出精度が高くなる。なお、加速度センサ５０の配置位置は、車両１０の前端部に配置される構成に限定せず、車両１０において剛性の高い部材に配置されるのであれば、種々の位置に配置できる。例えば、加速度センサ５０は、車両１０の重心の付近に配置されてもよい。また、前輪が駆動輪であり、後輪がキャスタ輪である場合には、車両の後端部が大きく左右方向に移動するので、加速度センサを車両の後端部に配置することにより、旋回安定性の検出精度を高くできる。

また、上記では、旋回安定性に関係する旋回安定量を検出する旋回安定関係センサとして加速度センサ５０を用いる場合を説明した。一方、旋回安定関係センサとして、加速度センサの代わりに角速度センサ５１（図３）を用いることもできる。角速度センサ５１は、車両の前端部において、図１の加速度センサ５０の配置位置と同様の位置、または車両において、左右車輪１２，１３の間の中央位置に近い車両の後端部等の剛性の高い部材に配置することができる。角速度センサ５１は、鉛直方向の軸周りの車両の角速度を検出する。角速度センサ５１には、例えばジャイロセンサが用いられる。

コントローラ６０の旋回速度抑制部６３は、急旋回がされ、かつ、角速度センサ５１の検出値が閾値以上であるときに、斜板アクチュエータ４１，４２の動作により車両を減速または停止することにより、旋回速度を抑制する。このような構成の場合も、加速度センサ５０を用いる場合と同様に不安定旋回を自動で抑制できる。例えば、車両が急旋回する場合において、旋回速度が低いときには、角速度センサ５１で検出される角速度が閾値より小さいので、急旋回が抑制されない。一方、急旋回する場合において、旋回速度が過度に高いときには、角速度センサ５１で検出される角速度が閾値以上となるので、急旋回が抑制される。これにより、不安定旋回を自動で抑制できる。

図９は、実施形態の別例の車両１０の特徴構成を示すブロック図である。図１０は、図９に示す構成において、図４に対応する図である。図９、図１０に示す構成では、図１から図８の構成において、斜板アクチュエータの代わりに、車両１０が張力切換アクチュエータ４６を備える。具体的には、図１０に示すように、左右の斜板操作レバー３２ｃ、３３ｃには、左右の対応する側の操縦レバー２２，２３の下端部が、それぞれリンク４３を介して連結される。これにより、操縦レバー２２，２３が前後方向に揺動することで、斜板操作軸３２ｂ、３３ｂが回転する。そして、油圧ポンプ３２，３３（図５参照）の可動斜板の傾転角度及び向きが変化する。

また、エンジン１４の駆動軸１４ａに固定された駆動プーリ４０と、油圧ポンプ３２，３３の従動軸に固定された従動プーリ３５とにはベルト３６が掛け渡される。そのベルト３６は、駆動源の出力部とトランスミッション１１の入力部との間に配置されるクラッチとして機能するべく、ベルト張力切替機構４４が備えられ、これにより張力の有無が切り換えられる。ベルト張力切替機構４４は、ベルト３６を外周側から押圧する押圧プーリ４５と、押圧プーリ４５からベルト３６に付与される押圧力の有無を切り替える張力切換アクチュエータ４６とを含む。押圧プーリ４５は、揺動板部４７の一端（図１０の左端）に支持される。揺動板部４７は、メインフレーム２０（図１）において、揺動板部４７の中間部に位置する上下方向の軸を中心に揺動可能に支持される。張力切換アクチュエータ４６は、シリンダ部材４６ａと、シリンダ部材４６ａに軸方向に変位可能に支持されたロッド４６ｂと、シリンダ部材４６ａからのロッド４６ｂの突出長さを変化させるリニア型のソレノイド（図示せず）とを含む。

ソレノイドは、シリンダ部材４６ａの内側でロッド４６ｂの周囲に配置されており、ソレノイドへの通電によってロッド４６ｂをシリンダ部材４６ａから突き出すように作動する。ロッド４６ｂの先端部は、揺動板部４７の他端部（図１０の右端部）に結合される。揺動板部４７にはバネ４８が取り付けられており、バネ４８は、押圧プーリ４５をベルト３６の外周面に押し付ける方向に弾力を付与する。これにより、ソレノイドが通電されることでロッド４６ｂの突出長さが大きくなり、揺動板部４７は、押圧プーリ４５がベルト３６から離れる方向に揺動する。このため、ベルト３６の張力が０に近づいて、エンジン１４から油圧ポンプ３２，３３（図５）への動力伝達が遮断または半伝達状態となるので、油圧ポンプ３２，３３の吐出量が０または低下する。このとき、エンジン１４とトランスミッション１１との間のクラッチでの動力伝達が切り、または半伝達状態となる。したがって、油圧モータ３０，３１の回転が停止または減速される。したがって、油圧モータ３０，３１に動力の伝達可能に連結された左右車輪１２，１３の回転も停止または減速される。この結果、車両１０の走行が停止または減速され、車両１０が旋回中である場合には旋回も停止または減速される。張力切換アクチュエータ４６は、コントローラ６０（図９）により駆動が制御され、クラッチを断接する。コントローラ６０の旋回速度抑制部６３（図３参照）は、急旋回がされ、かつ、加速度センサ５０または角速度センサ５１の検出値が閾値以上であるときに、張力切換アクチュエータ４６の駆動を制御する。そしてベルト３６の張力を０に近づける、または０とすることにより旋回速度を抑制する。ソレノイドに通電されない場合には、ベルト３６に張力が発生し、エンジン１４から油圧ポンプ３２，３３へ動力が伝達されるので、エンジン１４とトランスミッション１１との間のクラッチでの動力伝達が接続状態となる。その他の構成及び作用は、図１から図８Ｃの構成と同様である。

図１１（ａ）は、実施形態の別例の車両１０において、図４（ａ）に対応する図であり、図１１（ｂ）は図１１（ａ）の矢印Ｂ方向に見た図である。図１１、図１２の車両１０は、図１から図８の構成において、左の操縦レバー２２の下端部の周辺部に配置された左のバックスイッチ７５と、右の操縦レバー２３の下端部の周辺部に配置された右のバックスイッチ７６とを備える。左右のバックスイッチ７５，７６は、左右の操縦レバー２２，２３が下端部の左右方向の軸Ｓを中心として、後進を指示する領域（図１１のＲ領域）に揺動されたか否かを検出する。そして、左右のバックスイッチ７５，７６は、左右の操縦レバー２２，２３が後進の指示領域に揺動されたことを検出した場合に、その検出信号をコントローラ６０に送信する。例えば、バックスイッチ７５，７６の前端部が操縦レバー２２，２３の下端部の前端によって、下側に押された場合に、操縦レバー２２，２３が中立状態から後側に倒されて後進を指示されたことを検出する。コントローラ６０は、左右のレバーポテンショメータ３８，３９だけでなく、バックスイッチ７５，７６の検出信号を補助的に用いることにより、より安定して車両が急旋回しているか否かを判定する。図１１（ａ）では、左右のレバーポテンショメータ３８，３９の図示を省略する。

また、車両１０は、エンジン１４のスロットル弁の開度を機械的または電気的に調整するスロットルアクチュエータ７８を備える。スロットルアクチュエータ７８は、スロットル弁の回動軸（図示せず）に固定されたモータ（図示せず）を含む。コントローラ６０（図３参照）は、始動スイッチ（図示せず）がユーザによりオンされることで、エンジン１４を予め設定された一定回転速度で運転するように、スロットルアクチュエータ７８のモータを制御する。コントローラ６０は、始動スイッチがユーザによりオフされることで、スロットル弁を閉鎖させるようにスロットルアクチュエータ７８を制御する。

また、コントローラ６０の旋回速度抑制部６３（図３）は、急旋回がされ、かつ、加速度センサ５０（図３）または角速度センサ５１（図３）の検出値が閾値以上であるときに、スロットルアクチュエータ７８の駆動を制御する。そして、スロットル弁を閉鎖状態に近づける、または閉鎖することにより車両の旋回を減速または停止させ、旋回速度を抑制する。その他の構成及び作用は、図１から図８Ｃの構成と同様である。なお、バックスイッチ７５，７６は、図１から図８Ｃの構成、または図９、図１０の構成に用いることもできる。

図１２は、実施形態の別例の車両１０において、図５に対応する図である。図１２の車両１０は、図１から図８の構成において、左右のバイパスアクチュエータ７９，８０を備える。左右のバイパスアクチュエータ７９，８０は、左右それぞれの動力発生ユニット２６，２７の油圧回路２８，２９の主油路Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４と油溜まりＥとの間に接続されたバイパス弁２８ａ、２９ａを同時に開閉駆動する。バイパス弁２８ａ、２９ａは、開放状態、すなわち主油路Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４と油溜まりＥとの接続状態で、主油路Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の油を油溜まりＥに排出させる。一方、バイパス弁２８ａ、２９ａは、閉鎖状態、すなわち主油路Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４と油溜まりＥとの遮断状態で、主油路Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４に油を循環させる。例えば、左のバイパスアクチュエータ７９は、左のバイパス弁２８ａの閉鎖及び開放を電気的に切り替える左ソレノイドを含み、右のバイパスアクチュエータ８０は、右のバイパス弁２９ａの閉鎖及び開放を電気的に切り替える右ソレノイドを含む。各バイパスアクチュエータ７９，８０は、コントローラ６０（図３参照）により制御される。そして、コントローラ６０は、左右のバイパスアクチュエータ７９，８０の駆動を制御して左右のバイパス弁２８ａ、２９ａを同時に開放状態とすることにより、油圧ポンプ３２，３３の駆動中でも油圧モータ３０，３１への油の供給を停止する。これにより、油圧モータ３０，３１が空回り状態となるので、車両１０の旋回が停止される。なお、このときには、油圧ポンプ３２，３３は急停止されず、惰性で停止されるので、車両１０も惰性で停止される。その他の構成及び作用は、図１から図８Ｃの構成と同様である。なお、図１２の構成でも、図１０、図１１の構成と同様に、補助的にバックスイッチを設けることもできる。

図１３は、実施形態の別例の車両１０において、図５に対応する図である。車両１０では、旋回安定関係センサとして、第１圧力センサ８１、第２圧力センサ８２、第３圧力センサ８３、及び第４圧力センサ８４を備える。第１圧力センサ８１は、左油圧ポンプ３２の一方のポートＰ１と、左油圧モータ３０の一方のポートＱ１とを接続する第１主油路Ｓ１の圧力を検出する。第２圧力センサ８２は、左油圧ポンプ３２の他方のポートＰ２と、左油圧モータ３０の他方のポートＱ２とを接続する第２主油路Ｓ２の圧力を検出する。

また、第３圧力センサ８３は、右油圧ポンプ３３の一方のポートＰ３と、右油圧モータ３１の一方のポートＱ３とを接続する第３主油路Ｓ３の圧力を検出する。さらに、第４圧力センサ８４は、右油圧ポンプ３３の他方のポートＰ４と、右油圧モータ３１の他方のポートＱ４とを接続する第４主油路Ｓ４の圧力を検出する。各圧力センサ８１，８２，８３，８４の検出信号は、コントローラ６０（図３）に送信される。そして、コントローラ６０の旋回速度抑制部６３（図３）は、急旋回がされ、かつ、各圧力センサ８１，８２，８３，８４の中の少なくとも１つの圧力センサの検出値の絶対値が閾値以上であるときに、旋回速度を抑制する。具体的には、旋回速度を低下させるか、または０とする。

図１４（ａ）は、図１３に示す構成において、左操縦レバー２２（図４）の操作量と第１主油路Ｓ１及び第２主油路Ｓ２の圧力検出値との関係を用いて旋回速度を抑制するための条件の２つを示す図である。図１４（ｂ）は、図１３に示す構成において、右操縦レバー２３の操作量と第３主油路Ｓ３及び第４主油路Ｓ４の圧力検出値との関係を用いて旋回速度を抑制するための条件の２つを示す図である。

例えば、図１４（ａ）の斜線部αの領域は、左操縦レバー２２の操作量が最大値Ｍａｘ付近の所定量以上に、前進回転に対応する前側Ｆに操作され、かつ、左油圧ポンプ３２側の第１主油路Ｓ１の圧力が最大値Ｍａｘ付近の所定値以上である条件を示す。図１４（ａ）の斜線部βの領域は、左操縦レバー２２の操作量が最大値Ｍａｘ付近の所定量以上に、後進回転に対応する後側Ｒに操作され、かつ、左油圧ポンプ３２側の第２主油路Ｓ２の圧力が最大値Ｍａｘ付近の所定値以上である条件を示す。

また、図１４（ｂ）の斜線部γの領域は、右操縦レバー２３の操作量が最大値Ｍａｘ付近の所定量以上に、前進回転に対応する前側Ｆに操作され、かつ、右油圧ポンプ３３側の第２主油路Ｓ３の圧力が最大値Ｍａｘ付近の所定値以上である条件を示す。図１４（ｂ）の斜線部δの領域は、右操縦レバー２３の操作量が最大値Ｍａｘ付近の所定量以上に、後進回転に対応する後側Ｒに操作され、かつ、右油圧ポンプ３３側の第４主油路Ｓ４の圧力が最大値Ｍａｘ付近の所定値以上である条件を示す。

例えば、矢印Ｃ１で示す２つの条件の組み合わせでは、第１主油路Ｓ１の圧力が高く、かつ左操縦レバー２２が前側に大きく操作され、さらに、第４主油路Ｓ４の圧力が高く、かつ右操縦レバー２３が後側に大きく操作されることを意味する。この組み合わせが成立する場合には、車両１０が左側にゼロターンまたはゼロターンに近い状態で急旋回し、かつ、高速である。このときには、コントローラ６０（図３）は急旋回がされ、かつ、不安定旋回であると判定して、斜板アクチュエータ４１，４２（図３）により旋回速度を抑制する。

一方、矢印Ｃ２で示す２つの条件の組み合わせでは、第２主油路Ｓ１の圧力が高く、かつ左操縦レバー２２が後側に大きく操作され、さらに、第３主油路Ｓ３の圧力が高く、かつ右操縦レバー２３が前側に大きく操作されることを意味する。この組み合わせが成立する場合には、車両が右側にゼロターンまたはゼロターンに近い状態で急旋回し、かつ、高速である。このときも、コントローラは急旋回がされ、かつ、不安定旋回であると判定して、斜板アクチュエータにより旋回速度を抑制する。その他の構成及び作用は、図１から図８Ｃの構成と同様である。なお、図１から図１２の各例の構成において、不安定旋回量を検知するセンサとして、図１３、図１４の構成のように圧力センサ８１，８２，８３，８４を用いることもできる。なお、図１３の構成でも、図１１の構成と同様に、補助的にバックスイッチ７５，７６を設けることもできる。なお、図１４では、ゼロターンまたはゼロターンに近い状態で急旋回し、かつ、高速である場合の条件の組み合わせを示している。一方、図１４の条件の組み合わせが成立しない場合でも、旋回速度抑制部６３は、急旋回がされ、かつ、各圧力センサ８１，８２，８３，８４の中の少なくとも１つの圧力センサの検出値の絶対値が閾値以上であるときに旋回速度を抑制する構成としてもよい。図１３の構成は、斜板アクチュエータ４１，４２により旋回速度を抑制する構成に限定せず、図９〜１２に示した各例の構成における旋回速度を抑制する構成と組み合わせることもできる。

図１５は、実施形態の別例の車両１０において、（ａ）は図４（ａ）に対応する図であり、（ｂ）は（ａ）の矢印Ｃ方向に見た図である。図１５に示す車両１０では、図１から図８Ｃの構成において、加速度センサ５０（図３）及び角速度センサ５１（図３）のいずれも設けられていない。その代わりに、車両１０は、第１旋回安定関係量として、左操縦レバー２２の左レバー中立位置を中心とする左レバー揺動角度を用い、第２旋回安定関係量として、右操縦レバー２３の右レバー中立位置を中心とする右レバー揺動角度を用いる。そして、コントローラ６０が有する旋回速度抑制部６３は、左レバー揺動角度及び右レバー揺動角度の少なくとも一方が閾値以上であり、かつ急旋回判定部６１の判定結果により急旋回がされていると判定されたときには、旋回速度を抑制する。具体的には、旋回速度抑制部６３は、左右の斜板アクチュエータ４１，４２の駆動を制御することにより旋回速度を抑制する。例えば、各レバーポテンショメータ３８，３９の検出値から、図１５（ｂ）に示すように左レバー揺動角度及び右レバー揺動角度の両方がレバー中立位置に近い矢印Ａ１または矢印Ａ２の範囲内にある場合には、信地旋回またはゼロターン等の急旋回は許可される。一方、左レバー揺動角度及び右レバー揺動角度の少なくとも一方がレバー中立位置から遠い範囲である矢印Ａ３または矢印Ａ４の範囲内にある場合には、急旋回は制限される。このとき、斜板アクチュエータ４１，４２の駆動が制御され、左油圧ポンプ３２及び右油圧ポンプ３３の斜板の傾転角度を中立状態に近づける、または中立状態とすることにより旋回速度が抑制される。図１５に示す範囲Ａ１，Ａ２は急旋回許可範囲であり、範囲Ａ３，Ａ４は急旋回制限範囲である。上記構成によれば、加速度センサ５０及び角速度センサ５１のいずれも設ける必要がないので、コスト低減を図れる。その他の構成及び作用は、図１から図８Ｃの構成と同様である。図１５の構成は、斜板アクチュエータ４１，４２により旋回速度を抑制する構成に限定せず、図９〜１２に示した各例の構成における旋回速度を抑制する構成と組み合わせることもできる。

１０ 乗用型車両（車両）、１１ トランスミッション、１２ 左車輪、１３ 右車輪、１４ エンジン、１４ａ 駆動軸、１５，１６ キャスタ輪、１８ 芝刈機、１９ モアデッキ、２０ メインフレーム、２０ａ，２０ｂ 側板部、２０ｃ 連結部、２１ 運転席、２２，２３ 操縦レバー、２４ 把持部、２５ 車輪カバー、２６，２７ 動力発生ユニット、２６ａ, ２７ａ ケース、２６ｂ, ２７ｂ 減速歯車機構、２８，２９ 油圧回路、２８ａ、２９ａ バイパス弁、３０ 左油圧モータ、３１ 右油圧モータ、３２，３３ 油圧ポンプ、３２ａ，３３ａ 駆動軸、３２ｂ，３３ｂ 斜板操作軸、３２ｃ，３３ｃ 斜板操作レバー、３４ 油路、３５ 従動プーリ、３６ ベルト、３７ 急旋回検知部、３８，３９ レバーポテンショメータ、４０ 駆動プーリ、４１，４２ 斜板アクチュエータ、４３ リンク、４４ ベルト張力切替機構、４５ 押圧プーリ、４６ 張力切換アクチュエータ、４６ａ シリンダ部材、４６ｂ ロッド、４７ 揺動板部、４８ バネ、５０ 加速度センサ、５０ａ ケース、５０ｂ 錘、５０ｃ バネ、５１ 角速度センサ、６０ コントローラ、６１ 急旋回判定部、６２ 不安定旋回判定部、６３ 旋回速度抑制部、６４ 斜板アクチュエータ制御部、７０ 旋回中心位置、７５，７６ バックスイッチ、７８ スロットルアクチュエータ、７９，８０ バイパスアクチュエータ、８１ 第１圧力センサ、８２ 第２圧力センサ、８３ 第３圧力センサ、８４ 第４圧力センサ。

Claims (10)

1. 駆動源と、
   左車輪及び右車輪と、
   前記駆動源からの動力を受けて前記左車輪及び前記右車輪を、回転方向及び回転速度についてそれぞれ独立して駆動可能に構成したトランスミッションと、
   前記左車輪及び前記右車輪に対し前後方向に離れて設けられたキャスタ輪と、
   を備え、前記左車輪と前記右車輪との一方のみが回転するか、または前記左車輪と前記右車輪とが逆方向に回転する急旋回が可能である乗用型車両であって、
   車両が急旋回していることを検知する急旋回検知部と、
   急旋回がされ、かつ、旋回安定性に関係する物理量である旋回安定関係量が閾値以上であるときに、旋回速度を抑制する旋回速度抑制部とを備える、乗用型車両。
2. 請求項１に記載の乗用型車両において、
   前記旋回安定関係量を検出する旋回安定関係センサを備え、
   前記旋回速度抑制部は、急旋回がされ、かつ、前記旋回安定関係量の検出値が閾値以上であるときに、前記旋回速度を抑制する、乗用型車両。
3. 請求項２に記載の乗用型車両において、
   前記旋回安定関係センサは、左右方向の加速度を検出する加速度センサであり、
   前記旋回速度抑制部は、急旋回がされ、かつ、前記加速度センサの検出値が閾値以上であるときに、前記旋回速度を抑制する、乗用型車両。
4. 請求項２に記載の乗用型車両において、
   前記旋回安定関係センサは、鉛直方向の軸周りの車両の角速度を検出する角速度センサであり、
   前記旋回速度抑制部は、急旋回がされ、かつ、前記角速度センサの検出値が閾値以上であるときに、前記旋回速度を抑制する、乗用型車両。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１に記載の乗用型車両において、
   前記トランスミッションは、
   斜板式可変容量型の左油圧ポンプからの圧油供給で駆動される左油圧モータと、斜板式可変容量型の右油圧ポンプからの圧油供給で駆動される右油圧モータとを含み、
   前記左油圧ポンプの圧油吐出量を調節する左調節軸と、
   前記右油圧ポンプの圧油吐出量を調節する右調節軸と、
   左操縦レバーの揺動角度位置を検出する左揺動角度検出部と、
   右操縦レバーの揺動角度位置を検出する右揺動角度検出部と、
   前記左調節軸に連結された、左斜板操作レバーを駆動する左アクチュエータと、
   前記右調節軸に連結された、右斜板操作レバーを駆動する右アクチュエータと、
   前記左揺動角度検出部の検出信号に応じて前記左アクチュエータの駆動を制御して前記左油圧ポンプの前記吐出量を変更させ、かつ、前記右揺動角度検出部の検出信号に応じて前記右アクチュエータの駆動を制御して前記右油圧ポンプの前記吐出量を変更させる斜板アクチュエータ制御部とを備え、
   前記旋回速度抑制部は、前記左アクチュエータ及び前記右アクチュエータの駆動を制御して前記左油圧ポンプ及び前記右油圧ポンプの前記吐出量をゼロに近づける、または実質的にゼロとすることにより前記旋回速度を抑制する、乗用型車両。
6. 請求項１から請求項４のいずれか１に記載の乗用型車両において、
   前記駆動源の出力部と前記トランスミッションの入力部との間に配置されるクラッチと、
   前記クラッチでの動力伝達を断接する切換アクチュエータを含む切換機構とを備え、
   前記旋回速度抑制部は、前記切換アクチュエータの駆動を制御して前記クラッチでの動力伝達を半伝達状態、または切りとすることにより前記旋回速度を抑制する、乗用型車両。
7. 請求項１から請求項４のいずれか１に記載の乗用型車両において、
   前記駆動源はエンジンであり、該エンジンのスロットル弁の開度を調整するスロットルアクチュエータを備え、
   前記旋回速度抑制部は、前記スロットルアクチュエータの駆動を制御して前記スロットル弁を閉鎖状態に近づける、または閉鎖することにより前記旋回速度を抑制する、乗用型車両。
8. 請求項１から請求項４のいずれか１に記載の乗用型車両において、
   前記トランスミッションは、
   左油圧ポンプからの圧油供給で駆動される左油圧モータと、右油圧ポンプからの圧油供給で駆動される右油圧モータとを含み、
   前記左油圧モータ及び前記左油圧ポンプを接続する左主油路、及び前記左主油路と油溜まりとの間に接続される左バイパス弁と、
   前記左バイパス弁の閉鎖及び開放を切り替える左バイパスアクチュエータと、
   前記右油圧モータ及び前記右油圧ポンプを接続する右主油路、及び前記右主油路と油溜まりとの間に接続される右バイパス弁と、
   前記右バイパス弁の閉鎖及び開放を切り替える右バイパスアクチュエータとを備え、
   前記旋回速度抑制部は、前記左バイパスアクチュエータ及び前記右バイパスアクチュエータの駆動を制御して前記左バイパス弁及び前記右バイパス弁を同時に開放状態とすることにより前記旋回速度を抑制する、乗用型車両。
9. 請求項１に記載の乗用型車両において、
   運転席の周辺部において、左右両側に離れて配置され前後に揺動可能に支持された左操縦レバー及び右操縦レバーを備え、
   前記急旋回検知部は、前記左操縦レバーの揺動角度位置を検出する左揺動角度検出部と、前記右操縦レバーの揺動角度位置を検出する右揺動角度検出部と、前記左揺動角度検出部及び前記右揺動角度検出部の検出値から前記急旋回中であるか否かを判定する急旋回判定部とを有し、
   前記旋回速度抑制部は、前記旋回安定関係量である、前記左操縦レバーの左レバー中立位置を中心とする揺動角度、及び前記右操縦レバーの右レバー中立位置を中心とする揺動角度の少なくとも一方が閾値以上であり、かつ前記急旋回中であると判定されたときに、前記旋回速度を抑制する、乗用型車両。
10. 請求項２に記載の乗用型車両において、
    前記トランスミッションは、
    斜板式可変容量型の左油圧ポンプからの圧油供給で駆動される左油圧モータと、斜板式可変容量型の右油圧ポンプからの圧油供給で駆動される右油圧モータとを含み、
    前記旋回安定関係センサは、第１圧力センサ、第２圧力センサ、第３圧力センサ、及び第４圧力センサであり、
    前記第１圧力センサは、前記左油圧ポンプの２つのポートのうち、一方のポートと、前記左油圧モータの２つのポートのうち、一方のポートとを接続する第１油路の圧力を検出し、
    前記第２圧力センサは、前記左油圧ポンプの２つのポートのうち、他方のポートと、前記左油圧モータの２つのポートのうち、他方のポートとを接続する第２油路の圧力を検出し、
    前記第３圧力センサは、前記右油圧ポンプの２つのポートのうち、一方のポートと、前記右油圧モータの２つのポートのうち、一方のポートとを接続する第３油路の圧力を検出し、
    前記第４圧力センサは、前記右油圧ポンプの２つのポートのうち、他方のポートと、前記右油圧モータの２つのポートのうち、他方のポートとを接続する第４油路の圧力を検出し、
    前記旋回速度抑制部は、急旋回がされ、かつ、前記第１圧力センサ、前記第２圧力センサ、前記第３圧力センサ、及び前記第４圧力センサの中の少なくとも１つの圧力センサの検出値の絶対値が閾値以上であるときに、前記旋回速度を抑制する、乗用型車両。

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