JP6564805B2 - グリルシャッタ - Google Patents

Description

本発明は、グリルシャッタに関するものである。

近年、エンジンルームの内部への外気の流入状態を変更するグリルシャッタが提案されている。このようなグリルシャッタは、軸部を中心として回動される板状のフラップ部材を複数備えており、フラップ部材の姿勢を変更することにより外気の流入状態を変更する。例えば、フラップ部材の表裏面が外気の流れ方向に対して略平行となるようにフラップ部材の姿勢を設定した場合には、フラップ部材同士の間に大きな隙間が形成されることにより、エンジンルーム内に外気が流入する。一方、フラップ部材の表裏面が外気の流れ方向に対して略垂直に正対するようにフラップ部材の姿勢を設定した場合には、外気がフラップ部材によって遮られることによってエンジンルーム内に外気が流入することが抑止される。

特開２０１５−２０６５８号公報

上述のようなグリルシャッタは、フラップ部材がエンジンルームへの外気の流入を抑止する姿勢（閉姿勢）である場合には、フラップ部材同士の隙間が減少し、エンジンルーム内への異物の侵入も抑止できる。しかしながら、フラップ部材がエンジンルームへの外気の流入を許容する姿勢（開姿勢）である場合には、従来のグリルと同様に、エンジンルームへの侵入経路が広いことから、異物の侵入抑止効果が得られない。

本発明は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、回動可能なフラップ部材を備えるグリルシャッタにおいて、フラップ部材が開姿勢である場合でもエンジンルームへの異物の侵入を抑止可能とすることを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するための手段として、以下の構成を採用する。

第１の発明は、軸部を中心として回動されることにより姿勢変更されるフラップ部材を備えるグリルシャッタであって、上記フラップ部材が、第１姿勢のときに空気の流入方向に対して正対されると共に上記空気を通過可能な開口部を有する通気壁と、上記第１姿勢と異なる第２姿勢のときに上記空気の流入方向に対して正対されると共に上記通気壁よりも開口率が小さな遮蔽壁とを有するという構成を採用する。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記通気壁と上記遮蔽壁とが屈曲して接続されているという構成を採用する。

第３の発明は、上記第１または第２の発明において、上記遮蔽壁が、上記第２姿勢における位置よりも、上記第１姿勢における位置の方が下方となるように配置されているという構成を採用する。

第４の発明は、上記第１〜第３いずれかの発明において、上記遮蔽壁の上記空気の流入方向に対して正対される面が意匠面とされているという構成を採用する。

本発明においては、フラップ部材が、空気を通過可能な開口部を有する通気壁と、通気壁よりも開口率が小さな遮蔽壁とを備えている。このため、フラップ部材の姿勢を、空気の流入方向に対して通気壁を正対させる姿勢（開姿勢）とすることによって、エンジンルームへの外気の流入を許容することができる。一方、フラップ部材の姿勢を、空気の流入方向に対して遮蔽壁を正対させる姿勢（閉姿勢）とすることによって、エンジンルームへの外気の流入を抑制することができる。このような本発明によれば、フラップ部材が開姿勢であっても、通気壁によってエンジンルームへの異物の侵入を抑制することができ、通気壁を備えない場合よりもエンジンルームへの異物の侵入を抑止することができる。したがって、本発明によれば、回動可能なフラップ部材を備えるグリルシャッタにおいて、フラップ部材が開姿勢である場合でもエンジンルームへの異物の侵入を抑止することが可能となる。

本発明の一実施形態におけるグリルシャッタが設置される車両の正面図である。 本発明の一実施形態におけるグリルシャッタを模式的に示す正面図であり、（ａ）がフラップ部材の姿勢が開姿勢である場合を示し、（ｂ）がフラップ部材の姿勢が閉姿勢である場合を示している。 本発明の一実施形態におけるグリルシャッタが備えるフラップ部材の斜視図である。 本発明の一実施形態におけるグリルシャッタが備えるフラップ部材を含む断面図であり、（ａ）がフラップ部材の姿勢が開姿勢である場合を示し、（ｂ）がフラップ部材の姿勢が閉姿勢である場合を示している。

以下、図面を参照して、本発明に係るグリルシャッタの一実施形態について説明する。なお、以下の図面において、各部材を認識可能な大きさとするために、各部材の縮尺を適宜変更している。

図１は、本実施形態のグリルシャッタ１が設置される車両１００の正面図である。この図に示すように、車両１００の前面には、エンジンルーム内に外気を取り込むためのグリル開口１０１が設けられている。本実施形態のグリルシャッタ１は、このようなグリル開口１０１に設けられている。なお、グリルシャッタ１の設置位置は、図１に示す位置とは限られるものではない。例えば、グリルの下方にバンパ開口が設けられている場合には、このバンパ開口にグリルシャッタ１を設置するようにしても良い。

図２は、本実施形態のグリルシャッタ１を模式的に示す正面図であり、（ａ）がフラップ部材３の姿勢が開姿勢である場合を示し、（ｂ）がフラップ部材３の姿勢が閉姿勢である場合を示している。図２に示すように、本実施形態のグリルシャッタ１は、フレーム２と、フラップ部材３と、リンク部材４と、アクチュエータ５とを備えている。

フレーム２は、外枠部２ａと、支柱２ｂとを備えており、フラップ部材３、リンク部材４及びアクチュエータ５を直接的あるいは間接的に支持する。外枠部２ａは、グリル開口１０１の縁に沿って設けられる環状の部位である。この外枠部２ａは、図２に示すように、車両１００の前方側から見て、左側に配置される左側壁２ａ１と、右側に配置される右側壁２ａ２と、上側に配置される上壁２ａ３と、下側に配置される下壁２ａ４とを有する略矩形状とされている。このうち、左側壁２ａ１と右側壁２ａ２とには、フラップ部材３を軸支するための軸孔が設けられている。

支柱２ｂは、フレーム２の車幅方向の中央部に配置されており、外枠部２ａの上壁２ａ３と下壁２ａ４とを接続するよう上下方向に延在して設けられている。この支柱２ｂは、外枠部２ａで囲まれた領域を左領域Ｒ１と、右領域Ｒ２とに分割している。このような支柱２ｂの側面（車幅方向を向く面）には、フラップ部材３を軸支するための軸孔が設けられている。

なお、フレーム２は、一部が他の部位に対して着脱可能とされており、部分的に分解が可能な構造となっている。このようなフレーム２に対してフラップ部材３を取り付ける場合には、フレーム２を分解した状態でフラップ部材３を取り付け、その後、フレーム２を組み立てるようにする。これによって、フラップ部材３を回動可能にフレーム２に対して取り付けることができる。

図３は、フラップ部材３の斜視図である。フラップ部材３は、通気壁３ａと、遮蔽壁３ｂと、端部片３ｃと、軸部３ｄと、リンク部材接続軸３ｅとを備えている。通気壁３ａは、車幅方向に長尺な板状の部位であり、複数の六角形状の開口部３ａ１が表裏方向に貫通して設けられたハニカム形状とされている。このような通気壁３ａは、開口部３ａ１を通じて、表裏方向に空気を通過可能としている。なお、開口部３ａ１の形状は特に六角形状に限定されるものではない。他の多角形状や円形状の開口部であっても良く、全ての開口部が同一の形状である必要もない。

遮蔽壁３ｂは、通気壁３ａに対して略直角に屈曲して接続された板状の部位であり、通気壁３ａと同一の長さ寸法とされている。この遮蔽壁３ｂは、通気壁３ａのような開口部３ａ１を有しておらず、空気が通過可能な領域を有していない。つまり、本実施形態において遮蔽壁３ｂは、開口率が０％とされており、通気壁３ａよりも開口率が小さく設定されている。なお、遮蔽壁３ｂの開口率は０％に限定されるものではない。例えば、遮蔽壁３ｂに小さな開口部を設け、少量の空気が通過可能とする構成とすることも可能である。

また、遮蔽壁３ｂの通気壁３ａと反対側の面（遮蔽壁３ｂが外気の流れ方向に正対する場合に正面側を向く面）は、装飾が施された意匠面３ｂ１とされている。この意匠面３ｂ１には、印刷や凹凸加工が施されることによって意匠が形成されている。本実施形態においては、図２（ｂ）に示すように、遮蔽壁３ｂの意匠面３ｂ１には、通気壁３ａと同様のハニカム形状の装飾が施されている。このように遮蔽壁３ｂの意匠面３ｂ１にハニカム形状の装飾を施すことにより、遮蔽壁３ｂが外気の流れ方向に正対する場合における意匠と、通気壁３ａが外気の流れ方向に正対する場合における意匠とを近づけることができる。したがって、外部から車両１００を視認する者に与える印象が変化することを抑制することができる。また、逆に、意匠面３ｂ１に通気壁３ａの形状と異なる意匠を施すことにより、外部から車両１００を視認する者にグリルシャッタ１の動作を印象付けることも可能である。

端部片３ｃは、通気壁３ａと遮蔽壁３ｂとの端部とを覆うように設けられた板状の部位であり、フラップ部材３の両端に設けられている。軸部３ｄは、各々の端部片３ｃから側方に突出して設けられており、フレーム２の軸孔に挿入される部位である。一方の端部片３ｃに設けられた軸部３ｄと、他方の端部片３ｃに設けられた軸部３ｄとは、同軸上に配置されている。フラップ部材３は、これらの軸部３ｄを中心として回動されることによって姿勢変更が可能とされている。

リンク部材接続軸３ｅは、一方の端部片３ｃのみに設けられており、リンク部材４に形成された軸孔に挿入されている。つまり、リンク部材接続軸３ｅは、フラップ部材３の２つの端部片３ｃのうち、リンク部材４側の端部片３ｃに設けられており、端部片３ｃからリンク部材４側に突出するように設けられている。このリンク部材接続軸３ｅによって、フラップ部材３とリンク部材４とが回転可能に接続されている。

また、図２に示すように、フラップ部材３は、フレーム２の左領域Ｒ１と右領域Ｒ２とに各々２つずつ設けられ、合計４つ設けられている。これらのフラップ部材３のうち、右領域Ｒ２の上側に設けられたフラップ部材３は、アクチュエータ５に直接接続される駆動フラップ部材３Ａとされている。駆動フラップ部材３Ａの軸部３ｄ（以下、駆動軸部３Ａ１）は、他のフラップ部材３の軸部３ｄに対して長い。このような駆動軸部３Ａ１は、フレーム２の外部まで延在されており、先端部がアクチュエータ５と嵌合される。

これらのフラップ部材３は、同じ姿勢で、フレーム２及びリンク部材４と接続されており、アクチュエータ５から動力を伝達されることによって同期して回動される。このようなフラップ部材３は、通気壁３ａが外気の流入方向（車両１００の前後方向）に正対しかつ遮蔽壁３ｂの意匠面３ｂ１が下方に向く姿勢（開姿勢）と、遮蔽壁３ｂが外気の流入方向に正対しかつ通気壁３ａの表裏面が上下方向に向く姿勢（閉姿勢）との間で回動されることによって姿勢変更が可能とされている。つまり、フラップ部材３は、開姿勢（第１姿勢）のときに空気の流入方向に対して正対される通気壁３ａと、閉姿勢（第１姿勢と異なる第２姿勢）のときに空気の流入方向に対して正対される遮蔽壁３ｂとを備えている。なお、通気壁３ａが空気の流入方向に対して正対されるとは、通気壁３ａの表裏面が車両走行時の空気の流れ方向（車両１００の前後方向）に対して略垂直となる状態を意味している。また、遮蔽壁３ｂが空気の流入方向に対して正対されるとは、遮蔽壁３ｂの表裏面が車両走行時の空気の流れ方向（車両１００の前後方向）に対して略垂直となる状態を意味している。

また、フラップ部材３は、閉姿勢である場合の遮蔽壁３ｂの位置よりも、開き姿勢である場合の遮蔽壁３ｂの位置が下方となるように形状設定されている。このため、仮にフラップ部材３に外力が作用していない場合には、フラップ部材３は自重により開姿勢となる。

リンク部材４は、図３に示すように、各々のフラップ部材３のリンク部材接続軸３ｅが挿入される４つの軸孔４ａを有している。このようなリンク部材４は、駆動フラップ部材３Ａと他のフラップ部材３とを連結しており、駆動フラップ部材３Ａの動きを他のフラップ部材３に伝達する。これによって、全てのフラップ部材３が同期して回転駆動される。アクチュエータ５は、モータやソレノイドを備えており、駆動フラップ部材３Ａの駆動軸部３Ａ１と直接接続されている。このアクチュエータ５は、フラップ部材３を回転駆動するための動力を生成する。

このような構成の本実施形態のグリルシャッタ１では、不図示のエンジンコントロールユニットによってアクチュエータ５が制御され、アクチュエータ５で生成された動力がフラップ部材３に伝達されることによってフラップ部材３が開閉される。これによって、エンジンルームへの外気の供給状態が変更される。

図４は、フラップ部材３を含む断面図であり、（ａ）がフラップ部材３の姿勢が開姿勢である場合を示し、（ｂ）がフラップ部材３の姿勢が閉姿勢である場合を示している。図４（ａ）に示すように、不図示のエンジンコントロールユニットの制御の下、アクチュエータ５によってフラップ部材３が開姿勢とされると、通気壁３ａが空気の流れ方向に対して正対され、空気が通気壁３ａの開口部３ａ１を通じてエンジンルームの内部に流入する。一方、アクチュエータ５によってフラップ部材３が閉姿勢とされると、遮蔽壁３ｂが空気の流れ方向に対して正対され、空気がエンジンルームの内部に流入することが防止される。

以上のような本実施形態のグリルシャッタ１においては、フラップ部材３が、空気を通過可能な開口部３ａ１を有する通気壁３ａと、通気壁３ａよりも開口率が小さな遮蔽壁３ｂとを備えている。このため、フラップ部材３の姿勢を、空気の流入方向に対して通気壁３ａを正対させる姿勢（開姿勢）とすることによって、エンジンルームへの外気の流入を許容することができる。一方、フラップ部材３の姿勢を、空気の流入方向に対して遮蔽壁３ｂを正対させる姿勢（閉姿勢）とすることによって、エンジンルームへの外気の流入を抑制することができる。このような本実施形態のグリルシャッタ１によれば、フラップ部材３が開姿勢であっても、通気壁３ａによってエンジンルームへの異物の侵入を抑制することができ、通気壁３ａを備えない場合よりもエンジンルームへの異物の侵入を抑止することができる。

また、本実施形態のグリルシャッタ１においては、通気壁３ａと遮蔽壁３ｂとが屈曲して接続されており、フラップ部材３の断面形状が略Ｌ型とされている。このため、軸部３ｄを中心としてフラップ部材３を９０°回動させることのみで、フラップ部材３を閉姿勢と開姿勢との間で姿勢変更することができる。したがって、本実施形態のグリルシャッタ１によれば、簡易な構造で容易にフラップ部材３の姿勢を変更することができる。

また、本実施形態のグリルシャッタ１においては、遮蔽壁３ｂが、空気の流入方向に対して正対される位置（すなわち閉姿勢での位置）よりも、通気壁３ａが空気の流入方向に対して正対される位置（すなわち開姿勢での位置）の方が、遮蔽壁３ｂの位置が下方となるように配置されている。このため、万が一、車両事故によって軸部３ｄの損傷が生じ、アクチュエータ５からの動力がフラップ部材に伝達されない場合には、必ず自重によってフラップ部材３が開姿勢となる。このため、非常時にエンジンルーム内への外気の取り込みができなくなることを防止できる。

なお、アクチュエータ５等が損傷するような事態が生じていない場合であっても、非常時には、フラップ部材３が常に開姿勢となることが好ましい。このため、エンジンコントロールユニットによる制御においては、何らかの非常時にはフラップ部材３が開姿勢となるようにアクチュエータ５を制御することが好ましい。

また、本実施形態のグリルシャッタ１においては、遮蔽壁３ｂの空気の流入方向に対して正対される面が意匠面３ｂ１とされている。このため、フラップ部材３が開姿勢の場合の意匠と閉姿勢の場合の意匠とを、意図的に近づけたり、遠ざけたりすることができる。したがって、本実施形態のグリルシャッタ１によれば、車両１００の印象を意図的にコントロールすることが可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。上述した実施形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の趣旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。

例えば、上記実施形態においては、通気壁３ａと遮蔽壁３ｂとが略直角に接続された構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。通気壁３ａが鋭角や鈍角にて接続された構成を採用することも可能である。

また、上記実施形態においては、フラップ部材３同士の干渉を避ける必要があることから、通気壁３ａや遮蔽壁３ｂの大きさが制限され、上下のフラップ部材３の間に大きな隙間が生じる場合がある。このため、このような隙間を隠すための突出部をフラップ部材３やフレーム２に設けることも可能である。

また、上記実施形態においては、左領域Ｒ１と右領域Ｒ２との各々に上下に２つ配列されるフラップ部材３を設けた構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば左領域Ｒ１と右領域Ｒ２との各々に１つのみのフラップ部材が設置されるグリルシャッタや、左領域Ｒ１と右領域Ｒ２との各々に３つ以上のフラップ部材が配列されるグリルシャッタに適用することも可能である。

１……グリルシャッタ、２……フレーム、３……フラップ部材、３ａ……通気壁、３Ａ……駆動フラップ部材、３ａ１……開口部、３Ａ１……駆動軸部、３ｂ……遮蔽壁、３ｂ１……意匠面、３ｃ……端部片、３ｄ……軸部、３ｅ……リンク部材接続軸

Claims (3)

1. 軸部を中心として回動されることにより姿勢変更されるフラップ部材を備えるグリルシャッタであって、
   前記フラップ部材は、
   第１姿勢のときに空気の流入方向に対して正対されると共に前記空気を通過可能な開口部を有する通気壁と、
   前記第１姿勢と異なる第２姿勢のときに前記空気の流入方向に対して正対されると共に前記通気壁よりも開口率が小さな遮蔽壁と
   を有し、
   前記遮蔽壁は、前記第２姿勢における位置よりも、前記第１姿勢における位置の方が下方となるように配置されている
   ことを特徴とするグリルシャッタ。
2. 前記通気壁と前記遮蔽壁とが屈曲して接続されていることを特徴とする請求項１記載のグリルシャッタ。
3. 前記遮蔽壁の前記空気の流入方向に対して正対される面が意匠面とされていることを特徴とする請求項１または２いずれか一項に記載のグリルシャッタ。

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