JP6554616B2 - 自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に関する。

ＪＰ２００９−２９８１９９Ａには、無段変速機をアップシフトする際に、エンジントルクを低下させることで、エンジン回転速度の低下に伴って発生するイナーシャトルクを相殺することが開示されている。これによれば、アップシフトに伴う変速ショックが抑制される。

また、ＪＰ２００９−２９８１９９Ａには、エンジントルクを低下させることができない場合は、変速速度を遅くすることでイナーシャトルクの発生を抑制することが開示されている。

しかしながら、ＪＰ２００９−２９８１９９Ａに開示の技術では、一般的な有段自動変速機やシームレス自動変速機（例えば、ＪＰ２０１２−１２７４７１Ａ参照）等といった変速速度を細かく制御することが難しい自動変速機を備えた車両において、コーストアップ走行中であってエンジンのトルクを低下させることができない場合は、イナーシャトルクの発生を抑制できないという問題がある。

本発明は、コースト走行中にアップシフトする際のエンジンのイナーシャトルクの発生を抑制することを目的とする。

本発明のある態様によれば、変速機構と、エンジンと前記変速機構との間に設けられる摩擦クラッチと、を備える自動変速機の制御装置であって、コースト走行中に前記自動変速機をアップシフトする際は、前記摩擦クラッチをスリップ状態にして前記エンジンの回転速度を目標エンジン回転速度まで低下させてから前記アップシフトを実行する、自動変速機の制御装置が提供される。

また、本発明の別の態様によれば、変速機構と、エンジンと前記変速機構との間に設けられる摩擦クラッチと、を備える自動変速機の制御方法であって、コースト走行中に前記自動変速機をアップシフトする際は、前記摩擦クラッチをスリップ状態にして前記エンジンの回転速度を目標エンジン回転速度まで低下させてから前記アップシフトを実行する、自動変速機の制御方法が提供される。

これらの態様では、コースト走行中は、アップシフトする前にエンジンの回転速度を低下させるので、アップシフトを実行したときのエンジンのイナーシャトルクの発生を抑制できる。よって、変速ショックを抑制できる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。 図２は、自動変速機の概略構成図である。 図３は、複数のカム溝を示す図である。 図４は、ＡＴＣＵが行う制御の内容を示すフローチャートである。 図５は、コースト走行中にアップシフトが実行される様子を説明するためのタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン５０を備える。エンジン５０の動力は、自動変速機１、差動装置５１を介して、駆動輪５２へと伝達される。

ＡＴＣＵ１０は、自動変速機１を制御する制御装置としての自動変速機コントロールユニットである。ＡＴＣＵ１０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１１、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１２等からの信号が入力される。ＡＴＣＵ１０は、ＥＣＵ２０と相互通信可能に接続される。

ＥＣＵ２０は、エンジン５０を制御するエンジンコントロールユニットである。ＥＣＵ２０は、エンジン５０の回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅ、スロットル開度ＴＶＯ等をＡＴＣＵ１０に出力する。

なお、ＡＴＣＵ１０とＥＣＵ２０とを個別に設けるのではなく、両者の機能を統合した統合コントロールユニットを設けてもよい。また、ＡＴＣＵ１０の機能をＥＣＵ２０や他のコントロールユニットに分担させてもよい。ＥＣＵ２０についても同様である。

各コントロールユニットは、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インターフェース（Ｉ／Ｏインターフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成することが可能である。各コントロールユニットをそれぞれ複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

図２は、自動変速機１の概略構成図である。図２では、以下で説明するシフトドラム２１及びチェック機構３を展開した状態で示す。自動変速機１は、変速機構２と、チェック機構３と、駆動モータ４と、エンジン５０との間に設けられた摩擦クラッチＣＬと、摩擦クラッチＣＬに油圧Ｐｃを供給する油圧回路（図示せず）と、を備える。自動変速機１は、１速、２速及び３速の変速段を含む複数の変速段を有する。

変速機構２は、シフトドラム２１と、ロッド機構２２と、変速ギア部２３と、を備える。シフトドラム２１は、複数のカム溝２１１を有する。

複数のカム溝２１１は、シフトパターンに応じたカム形状を有する。シフトパターンは具体的には、一の操作方向で変速段が順次達成されるシーケンシャルシフトパターンである。シフトドラム２１は、複数のカム溝２１１を有することで、シフトパターンが設定された切替要素とされる。

シフトドラム２１は、各変速段及びニュートラルに応じた複数の切替位置を有する。複数の切替位置は具体的には順に、１速位置ＧＰ１、ニュートラル位置ＮＰ、２速位置ＧＰ２、ニュートラル位置ＮＰ、３速位置ＧＰ３となっている。

ニュートラル位置ＮＰは、アップシフト時の変速下段位置ＬＰ及び変速上段位置ＵＰと隣り合うように設定される。例えば、１速から２速へのアップシフトでは、１速位置ＧＰ１が変速下段位置ＬＰとなり、２速位置ＧＰ２が変速上段位置ＵＰとなる。

ロッド機構２２は、複数のシフトロッド２２１、複数のシフトアーム２２２及び複数のシフトフォーク２２３を有する。複数のシフトロッド２２１の具体的形状は、互いに異なっていてよい。複数のシフトアーム２２２、複数のシフトフォーク２２３及び後述する複数のロック防止機構２３６についても同様である。

シフトロッド２２１は、カム溝２１１毎に設けられる。各シフトロッド２２１には、シフトアーム２２２とシフトフォーク２２３とが設けられる。シフトアーム２２２は、カム溝２１１と係合し、シフトフォーク２２３は、後述するスリーブ２３５と係合する。

変速ギア部２３は、メインシャフト２３１と、カウンターシャフト２３２と、複数のギア２３３と、複数のハブ２３４と、複数のスリーブ２３５と、複数のロック防止機構２３６とを備える。複数のギア２３３は、１速ギア２３３ａ、２速ギア２３３ｂ、３速ギア２３３ｃを含む。また、複数のハブ２３４は、１速ハブ２３４ａ、２速ハブ２３４ｂ、３速ハブ２３４ｃを含み、複数のスリーブ２３５は、１速スリーブ２３５ａ、２速スリーブ２３５ｂ、２３５ｃを含む。

メインシャフト２３１には、エンジン５０からの動力が摩擦クラッチＣＬを介して入力される。カウンターシャフト２３２は、メインシャフト２３１と並列に設けられ、複数のギア２３３と噛合う複数のカウンターシャフトギア部を有する。カウンターシャフト２３２には、複数のギア２３３のうち達成状態にある変速段のギアを介してメインシャフト２３１から動力が伝達される。

複数のギア２３３それぞれは、メインシャフト２３１に相対回転可能に設けられる。複数のギア２３３それぞれは、外歯からなる複数のドグ歯を有する第１ドグクラッチ部を備える。第１ドグクラッチ部は、噛合動作されない側のクラッチ要素を構成する。

複数のハブ２３４それぞれは、メインシャフト２３１に設けられ、メインシャフト２３１とともに回転する。ハブ２３４はメインシャフト２３１の一部であってもよく、メインシャフト２３１とは別の部材としてメインシャフト２３１に固定されてもよい。

複数のハブ２３４それぞれの外周には、スリーブ２３５が設けられる。スリーブ２３５は、対応するハブ２３４とともに回転する一方、メインシャフト２３１の軸方向へ移動可能に設けられる。互いに対応するハブ２３４及びスリーブ２３５は例えば、スプラインで係合させることができる。複数のスリーブ２３５それぞれの外周には、シフトフォーク２２３がスリーブ２３５の回転を許容しながら係合する。複数のスリーブ２３５それぞれは、シフトフォーク２２３によってメインシャフト２３１の軸方向に移動される。

複数のスリーブ２３５それぞれは、第２ドグクラッチ部を備える。第２ドグクラッチ部は、噛合動作される側のクラッチ要素であり、メインシャフト２３１の軸方向に移動して、対応する第１ドグクラッチ部との噛合い、噛合いの解除を行う。第２ドグクラッチ部は、対応する第１ドグクラッチ部とともにドグクラッチＤＧを構成する。

自動変速機１は、複数のドグクラッチＤＧを有する。複数のドグクラッチＤＧは、１速、２速、３速の変速段を達成するための１速ドグクラッチＤＧ１、２速ドグクラッチＤＧ２、３速ドグクラッチＤＧ３を含む。複数のドグクラッチＤＧのうちいずれかが噛合状態となると、対応するギア２３３がメインシャフト２３１とともに回転し、変速段が達成される。図２では、１速ドグクラッチＤＧ１が噛合状態、２速、３速ドグクラッチＤＧ２、ＤＧ３それぞれが解放状態となっており、１速の変速段が達成されている。

ロック防止機構２３６は、複数の変速段のうち少なくともアップシフト時に変速下段を構成する変速段のハブ２３４及びスリーブ２３５に設けられる。ロック防止機構２３６については後述する。

チェック機構３は、変速機構２を切替位置で保持する。具体的にはチェック機構３は、シフトドラム２１に設けられ、シフトドラム２１を切替位置で保持する。これにより、変速機構２全体としても切替位置で保持される。チェック機構３は、チェックボール３１と、複数のチェック溝３２と、スプリング３３とを備える。

チェックボール３１は、複数のチェック溝３２のうちいずれかと係合した状態でシフトドラム２１を保持する。チェックボール３１は具体的には、現在の切替位置に対応するチェック溝３２を保持するように設けられる。図２では、シフトドラム２１の現在の切替位置が１速位置ＧＰ１のため、チェックボール３１が１速位置ＧＰ１に対応するチェック溝３２を保持している。

複数のチェック溝３２は、シフトドラム２１の作動方向に沿って設けられる。チェック溝３２は、各切替位置に対応させて設けられる。具体的にはチェック溝３２は、シフトドラム２１の回転方向において各切替位置と同じ位置に設けられる。

複数のチェック溝３２は、第１のチェック溝であるチェック溝３２１と、第２のチェック溝であるチェック溝３２２とを有して構成される。チェック溝３２１は、１速位置ＧＰ１から３速位置ＧＰ３に対応するチェック溝３２、つまり各変速段に対応するチェック溝３２である。チェック溝３２２は、ニュートラル位置ＮＰに対応するチェック溝３２である。スプリング３３は、チェックボール３１を付勢する付勢部材を構成する。

駆動モータ４は、切替位置を変更するように変速機構２を駆動する駆動源を構成する。駆動モータ４は具体的には、シフトドラム２１を駆動することで、このように変速機構２を駆動する。駆動モータ４は、ＡＴＣＵ１０によって制御される。

また、ＡＴＣＵ１０は、油圧回路に制御指令値を出力し、油圧回路から摩擦クラッチＣＬに供給される油圧Ｐｃを調整する。これにより、摩擦クラッチＣＬの締結状態が制御される。

ＡＴＣＵ１０には、上述したアクセル開度センサ１１、車速センサ１２等からの信号が入力される他に、図１に示すように、シーケンシャル式のシフトレバーに対する変速操作を検出するシフトスイッチ１３、シフトドラム２１の位置を検出する位置センサ１４からの信号が入力される。位置センサ１４は具体的には、シフトドラム２１の回転位置を表すシフトドラム回転角を検出する。

ＡＴＣＵ１０は、アップシフト操作が行われた場合に、図２に示すシフトアップ駆動方向ＳＵＤにシフトドラム２１を回転させ、ダウンシフト操作が行われた場合に、シフトダウン駆動方向ＳＤＤにシフトドラム２１を回転させる。

図３は、複数のカム溝２１１を示す図である。なお、以下では、主に１速から２速へのアップシフトを例にして説明するが、２速から３速へのアップシフトについても、１速から２速へのアップシフトと同様である。

図３に示すように、複数のカム溝２１１は具体的には、１速、２速、３速の変速段を達成するための１速カム溝２１１ａ、２速カム溝２１１ｂ、３速カム溝２１１ｃを含む。また、複数のカム溝２１１それぞれは、対応するスリーブ２３５を噛合位置に位置させる噛合溝Ｄ１と、対応するスリーブ２３５を噛合解除位置に位置させる噛合解除溝Ｄ２と、噛合溝Ｄ１及び噛合解除溝Ｄ２を結ぶ遷移溝Ｄ３とを有する。

２速カム溝２１１ｂには、ニュートラル位置ＮＰからニュートラル位置ＮＰ及び２速位置ＧＰ２の中間位置に亘って、遷移溝Ｄ３が設けられる。１速カム溝２１１ａには、シフトドラム２１の回転方向における設定範囲が当該遷移溝Ｄ３とオーバラップするように自由溝Ｄ３１が設けられる。

自由溝Ｄ３１は、遷移溝Ｄ３の変速上段位置ＵＰ側溝壁部と変速下段位置ＬＰ側溝壁部とで、シフトドラム２１の回転方向における設定範囲がオーバラップしないように、変速上段位置ＵＰ側溝壁部を変速上段位置ＵＰ側にずらすことで設けられている。自由溝Ｄ３１は、噛合溝Ｄ１及び噛合解除溝Ｄ２をカム溝２１１の幅方向に連結して一体にした形状を有する。自由溝Ｄ３１では、シフトアーム２２２の位置は、噛合溝Ｄ１相当の位置及び噛合解除溝Ｄ２相当の位置の間でカム溝２１１によって規制されない。

このため、シフトドラム２１の切替位置が１速位置ＧＰ１からニュートラル位置ＮＰになっても、１速カム溝２１１ａでは、噛合溝Ｄ１に位置していたシフトアーム２２２が、噛合解除溝Ｄ２相当の位置に移動せず、そのまま噛合溝Ｄ１相当の位置に留まり、アップシフトが続行される。

２速ドグクラッチＤＧ２の噛合いは、２速カム溝２１１ｂでシフトアーム２２２が遷移溝Ｄ３を通過している際に開始される。結果、１速ドグクラッチＤＧ１と２速ドグクラッチＤＧ２とがともに噛合状態となる。つまり、１速ドグクラッチＤＧ１と２速ドグクラッチＤＧ２の同時噛合いが発生する。

同時噛合いが発生すると、２速ドグクラッチＤＧ２の噛合いに応じて、２速スリーブ２３５ｂから２速ギア２３３ｂ、カウンターシャフト２３２、１速ギア２３３ａを介して、１速スリーブ２３５ａにトルクが作用する。結果、１速スリーブ２３５ａが、メインシャフト２３１に対して増速される状態となる。

この際、１速に対して設けられた変速下段のロック防止機構２３６は、２速スリーブ２３５ｂに対する相対回転を許容しながら、１速スリーブ２３５ａに噛合解除方向の軸力を生じさせる。

すなわち、ロック防止機構２３６は、アップシフト時の変速上段及び変速下段のスリーブ２３５それぞれが同時噛合いをした際に、変速上段のスリーブ２３５と変速下段のスリーブ２３５との相対回転を許容する。

また、ロック防止機構２３６は、このような相対回転を許容しながら、変速上段のドグクラッチＤＧの噛合いに応じて変速下段のドグクラッチＤＧに作用するトルクで、変速下段のドグクラッチＤＧに噛合解除方向の軸力を生じさせる。当該軸力は具体的にはここでは、１速スリーブ２３５ａの第２ドグクラッチ部に作用する。その一方で、１速カム溝２１１ａでは、シフトアーム２２２は自由溝Ｄ３１に位置している。

このため、１速カム溝２１１ａでシフトアーム２２２が噛合解除溝Ｄ２相当の位置に移動できることと相俟って、１速スリーブ２３５ａは軸力によって噛合解除位置に移動され、これにより１速ドグクラッチＤＧ１の噛合いが解除される。

ロック防止機構２３６は、シフトドラム２１及びロッド機構２２とともに、噛合解除機構ＲＭを構成する。噛合解除機構ＲＭは、アップシフトの際に、複数のドグクラッチＤＧのうちアップシフト時の変速下段に対応する変速下段のドグクラッチＤＧ、及び変速上段に対応する変速上段のドグクラッチＤＧそれぞれを同時に噛み合わせる。また、噛合解除機構ＲＭは、変速上段のドグクラッチＤＧの噛合いに応じて変速下段のドグクラッチＤＧに作用するトルクで、変速下段のドグクラッチＤＧの噛合いを解除する。

自動変速機１は、噛合解除機構ＲＭを備えることで、シームレス自動変速機として構成される。シームレス自動変速機では、上述のように同時噛合いをさせてアップシフトを行うので、エンジン５０から駆動輪５２への動力がアップシフトによって途切れないようにすることができる。噛合解除機構ＲＭは、ロック防止機構２３６を含む変速ギア部２３がシフトドラム２１及びロッド機構２２とともに構成していると把握することもできる。

ダウンシフトについては、次の通りである。すなわち、ダウンシフトの際には摩擦クラッチＣＬは一旦解放される。そして、ニュートラル位置ＮＰでは、同時噛合いを行わずに自動変速機１はニュートラル状態とされ、この状態で変速下段側のドグクラッチＤＧの同期制御が行われる。同期制御では、摩擦クラッチＣＬを接続し、エンジン５０によってドグクラッチＤＧの回転の同期を図る。そして、同期制御が完了したら摩擦クラッチＣＬを解放して、ドグクラッチＤＧを噛み合わせる。

ところで、自動変速機１の変速段は、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとをパラメータとするマップに基づいて決定される。このため、車両１００においては、例えば、下り勾配の道路をコースト走行している場合等において、アップシフトが実行されることがある。

ここで、アップシフトする際には、エンジン５０のトルク（エンジントルク）Ｔｅを低下させることでエンジン回転速度Ｎｅの変化に伴って発生するイナーシャトルクＴｉｎｅｒを相殺し、変速ショックを抑制することが考えられる。また、エンジントルクＴｅを低下させることができない場合は、変速速度を遅くすることでイナーシャトルクの発生を抑制することが考えられる。

しかしながら、本実施形態の自動変速機１は、上述した構成から分かるように、変速速度を細かく制御することが難しい。このため、コースト走行中であってエンジントルクＴｅを低下させることができない場合は、イナーシャトルクの発生を抑制できず、結果として変速ショックが発生する可能性がある。

このため、本実施形態のＡＴＣＵ１０は、走行中に図４のフローチャートに示す制御を実行することで、コースト走行中にアップシフトする際のイナーシャトルクの発生を抑制できるようにしている。

以下、ＡＴＣＵ１０が実行する制御の内容について、図４を参照しながら詳しく説明する。

ステップＳ１１では、ＡＴＣＵ１０は、車両１００がコースト走行中か判定する。具体的には、ＡＴＣＵ１０は、アクセル開度ＡＰＯ＝０の状態で車両１００が惰性走行中である場合に、車両１００がコースト走行中であると判定する。

ＡＴＣＵ１０は、車両１００がコースト走行中と判定すると、処理をステップＳ１２に移行する。また、車両１００がコースト走行中でないと判定すると、ステップＳ１１の処理を繰り返し行う。

ステップＳ１２では、アップシフト条件が成立したか判定する。ステップＳ１２の判定は、上述したように、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとをパラメータとするマップに基づいて行われる。

ＡＴＣＵ１０は、アップシフト条件が成立したと判定すると、処理をステップＳ１３に移行する。また、アップシフト条件が成立していないと判定すると、ステップＳ１１に戻って処理を繰り返し行う。

ステップＳ１３では、ＡＴＣＵ１０は、エンジントルクＴｅが所定の下限トルクよりも大きいか判定する。

所定の下限トルクは、アップシフトする際にエンジントルクＴｅを低下させることで、エンジン回転速度Ｎｅの変化に伴って発生するイナーシャトルクＴｉｎｅｒを相殺可能なトルクの下限値である。つまり、下限トルクよりもエンジントルクＴｅが大きい場合は、イナーシャトルクＴｉｎｅｒを相殺できるだけのエンジントルクＴｅの低下代が有ることになる。一方で、エンジントルクＴｅが下限トルク以下の場合は、エンジントルクＴｅの低下代が少ないので、イナーシャトルクＮｉｎｅｒを狙い通りに相殺できない。

ＡＴＣＵ１０は、エンジントルクＴｅが下限トルクよりも大きいと判定すると、処理をステップＳ１４に移行する。また、エンジントルクＴｅが下限トルク以下と判定すると、処理をステップＳ１５に移行する。なお、コースト走行中に燃料噴射を停止する場合は、エンジントルクＴｅは下限トルク以下となる。

ステップＳ１４では、ＡＴＣＵ１０は、エンジントルクＴｅを低下させてアップシフトを実行する。

ステップＳ１５では、ＡＴＣＵ１０は、摩擦クラッチＣＬをスリップ状態にする。具体的には、油圧回路に制御指令値を出力し、油圧回路から摩擦クラッチＣＬに供給される油圧Ｐｃを低下させる。

制御指令値は、摩擦クラッチＣＬのトルク容量が、エンジントルクＴｅよりもわずかに低くなるように設定される。これにより、摩擦クラッチＣＬがスリップ状態となり、エンジン回転速度Ｎｅが低下する。

ステップＳ１６では、ＡＴＣＵ１０は、目標エンジン回転速度ＴＮｅを算出する。目標エンジン回転速度ＴＮｅは、自動変速機１の出力軸であるカウンターシャフト２３２の回転速度にアップシフト後の自動変速機１のスルー変速比を乗じて求められる。

ステップＳ１７では、ＡＴＣＵ１０は、エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度ＴＮｅ以下になったか判定する。

ＡＴＣＵ１０は、エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度ＴＮｅ以下になったと判定すると、処理をステップＳ１８に移行する。また、エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度ＴＮｅよりも高いと判定すると、ステップＳ１７の処理を繰り返し行う。

ステップＳ１８では、ＡＴＣＵ１０は、アップシフトを実行する。

ステップＳ１９では、ＡＴＣＵ１０は、摩擦クラッチＣＬを締結状態にする。具体的には、油圧回路に制御指令値を出力し、油圧回路から摩擦クラッチＣＬに供給される油圧Ｐｃを締結圧まで上昇させる。

このように、本実施形態のＡＴＣＵ１０は、コースト走行中にアップシフトする際に、エンジントルクＴｅを低下させることではイナーシャトルクＴｉｎｅｒを相殺できない場合は、エンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度ＴＮｅまで低下させてから、アップシフトを実行する。

これによれば、アップシフトを実行したときのイナーシャトルクＴｉｎｅｒの発生を抑制できる。よって、アップシフト時の変速ショックを抑制できる。また、本実施形態では、アップシフトの実行中も摩擦クラッチＣＬがスリップ状態となっているので、変速ショックの発生が一層抑制される。

続いて、図５のタイムチャートを参照しながら、コースト走行中にエンジン回転速度Ｎｅを低下させてからアップシフトを実行する様子について説明する。図５では、車両１００がコースト走行中であるため、車両１００の駆動力、エンジントルクＴｅ、及び自動変速機１への入力トルクＴｉｎｐはマイナス（エンジンブレーキ状態）となっている。

時刻ｔ１でアップシフト条件が成立すると、油圧回路から摩擦クラッチＣＬに供給される油圧Ｐｃが低下し、摩擦クラッチＣＬがスリップ状態となる。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが徐々に低下する。

エンジン回転速度Ｎｅの変化に伴ってイナーシャトルクＴｉｎｅｒが発生するものの、摩擦クラッチＣＬをスリップ状態にしてエンジン回転速度Ｎｅを徐々に低下させているので、大きなイナーシャトルクＴｉｎｅｒは発生しない。

時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて、エンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度ＴＮｅまで低下する。

時刻ｔ１から時刻ｔ２の間は、摩擦クラッチＣＬがスリップ状態なので、イナーシャトルクＴｉｎｅｒは自動変速機１には殆ど伝達されない。よって、入力トルクＴｉｎｐ及び駆動力は変動しない。

時刻ｔ２でエンジン回転速度Ｎｅが目標エンジン回転速度ＴＮｅまで低下すると、アップシフトが実行される。このとき、油圧回路から摩擦クラッチＣＬに供給される油圧Ｐｃを少し上昇させて摩擦クラッチＣＬの容量を戻すので、エンジン回転速度Ｎｅが時刻ｔ２以降も低下し続けることはない。これにより、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、自動変速機１の入力軸であるメインシャフト２３１の回転速度Ｎｉｎｐがエンジン回転速度Ｎｅと一致する速度まで低下する。

アップシフト実行中である時刻ｔ２から時刻ｔ３の間は、自動変速機１内部のイナーシャトルクの影響により、車両１００の駆動力がプラス側（前進側）に変動する。しかしながら、自動変速機１内部のイナーシャ自体がエンジン５０と比べて非常に小さいため、エンジン回転速度Ｎｅを低下させることなくアップシフトを実行する場合と比較すると、駆動力の変動、すなわち変速ショックは大幅に抑制される。

以上述べたように、本実施形態によれば、ＡＴＣＵ１０は、コースト走行中に自動変速機１をアップシフトする際は、摩擦クラッチＣＬをスリップ状態にしてエンジン回転速度Ｎｅを目標エンジン回転速度ＴＮｅまで低下させてからアップシフトを実行する。

これによれば、コースト走行中は、アップシフトする前にエンジン回転速度Ｎｅを低下させるので、アップシフトを実行したときのエンジン５０のイナーシャトルクＴｉｎｅｒの発生を抑制できる。よって、変速ショックを抑制できる。

また、自動変速機１は、変速段を達成する複数のドグクラッチＤＧと、アップシフトの際に、複数のドグクラッチＤＧのうちアップシフト時の変速下段に対応する変速下段のドグクラッチＤＧ、及び変速上段に対応する変速上段のドグクラッチＤＧそれぞれを同時に噛合わせて、変速上段のドグクラッチＤＧの噛合いに応じて変速下段のドグクラッチＤＧに作用するトルクで、変速下段のドグクラッチＤＧの噛合いを解除する噛合解除機構ＲＭと、を備えたシームレス自動変速機である。

このようなシームレス自動変速機においては、アップシフトが短時間で完了することになるので、大きなイナーシャトルクＴｉｎｅｒが発生しやすい。これに対して、ＡＴＣＵ１０が実行する制御では、アップシフトする前にエンジン回転速度Ｎｅを低下させるので、自動変速機１がシームレス自動変速機であっても、アップシフトを実行したときのエンジン５０のイナーシャトルクＴｉｎｅｒの発生を抑制できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、自動変速機１がシームレス自動変速機である場合について説明した。しかしながら、自動変速機１は、一般的な有段自動変速機や、ドグクラッチで変速段を達成しシーケンシャルシフトパターンが設定された変速機構をアクチュエータで駆動することで変速を行うシーケンシャル自動変速機等であってもよい。また、本発明は、変速速度を制御可能な無段変速機等に対しても適用可能である。

本願は２０１６年１１月７日に日本国特許庁に出願された特願２０１６−２１７４４８に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (3)

1. 変速機構と、エンジンと前記変速機構との間に設けられる摩擦クラッチと、を備える自動変速機の制御装置であって、
   コースト走行中に前記自動変速機をアップシフトする際は、前記摩擦クラッチを締結状態からスリップ状態にして前記エンジンの回転速度を目標エンジン回転速度まで低下させてから前記アップシフトを前記スリップ状態のまま実行する、
   自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機は、
   変速段を達成する複数のドグクラッチと、
   前記アップシフトの際に、前記複数のドグクラッチのうち前記アップシフト時の変速下段に対応する変速下段クラッチ、及び変速上段に対応する変速上段クラッチそれぞれを同時に噛合わせて、前記変速上段クラッチの噛合いに応じて前記変速下段クラッチに作用するトルクで、前記変速下段クラッチの噛合いを解除する噛合解除機構と、を備える、
   自動変速機の制御装置。
3. 変速機構と、エンジンと前記変速機構との間に設けられる摩擦クラッチと、を備える自動変速機の制御方法であって、
   コースト走行中に前記自動変速機をアップシフトする際は、前記摩擦クラッチを締結状態からスリップ状態にして前記エンジンの回転速度を目標エンジン回転速度まで低下させてから前記アップシフトを前記スリップ状態のまま実行する、
   自動変速機の制御方法。

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