JP6554043B2 - 駆動軸部材と従動軸部材との連結構造 - Google Patents

Description

本発明は、従動軸部材と発熱する駆動軸部材とを連結する駆動軸部材と従動軸部材との連結構造に関する。

近年では、エンジン（内燃機関）及び回転電機を駆動源としてオイルポンプを駆動するフォークリフト等の産業車両がある。例えば、上記の産業車両では、エンジンのクランクシャフトが回転電機のロータに接続され、回転電機のロータがオイルポンプのシャフトに接続されており、回転電機のシャフトがオイルポンプのシャフトとカップリング部材を介して接続されている。上記の産業車両では、回転電機が発電機として作動する場合には、エンジンが回転電機とオイルポンプの駆動源となり、回転電機が電動機として作動する場合には、回転電機がオイルポンプの駆動源となる。そしてオイルポンプは、エンジンあるいは回転電機から駆動され、荷役用の油圧を発生する。なお、オイルポンプのシャフトを従動軸部材とした場合、回転電機のロータが駆動軸部材に相当する。上記のように、カップリング部材を介して駆動軸部材と従動軸部材とを連結する連結構造には、種々の構造が提案されている。

例えば特許文献１には、エンジンの出力シャフトと、ダイナモのシャフトと、をカップリングを介して接続した回転装置が開示されている。この回転装置では、エンジンの出力シャフトは、カップリングにおける第２の部材に接続され、ダイナモのシャフトは、カップリングにおける第１の部材に接続され、第１の部材と第２の部材とが、ボルトで強固に連結されている。また、第１の部材と第２の部材との対向面には、放熱用の溝部が放射状に形成されている。

特開２０１１−２２３８０５号公報

特許文献１に記載の発明では、カップリングにおける第１の部材と第２の部材とがボルトで強固に連結されているので、エンジンのトルク変動が、ダイナモに直接伝達されるので、あまり好ましくない。エンジンのトルク変動を吸収するために、第１の部材と第２の部材との間に、弾性体を設けることが好ましい。しかし、第１の部材と第２の部材との間に、単純に弾性体を挟み込んだ場合、ダイナモやエンジンからの熱が、第１の部材や第２の部材から直接弾性体に伝導されてしまう。一般的に弾性体は熱に弱いので、カップリングの耐久性が低下する可能性があり、第１の部材と第２の部材との間に、単純に弾性体を挟み込む構造は、好ましくない。

本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、カップリング部材を介した、従動軸部材と発熱する駆動軸部材との連結構造において、駆動軸部材のトルク変動を吸収できるカップリング部材を用いるとともに、熱によるカップリング部材の耐久性の低下を抑制することができる駆動軸部材と従動軸部材との連結構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る駆動軸部材と従動軸部材との連結構造は次の手段をとる。まず、本発明の第１の発明は、従動軸部材と発熱する駆動軸部材とを連結する、駆動軸部材と従動軸部材との連結構造であって、前記従動軸部材は、カップリング部材を介して前記駆動軸部材と連結されており、前記カップリング部材は、前記駆動軸部材に接続される駆動側接続部材と、前記従動軸部材に接続される従動側接続部材と、前記駆動軸部材と前記従動軸部材との間に生じるトルク変動を吸収する弾性樹脂部材と、を有している。そして、前記カップリング部材における前記駆動軸部材の側の面であるカップリング面は、前記駆動側接続部材における前記駆動軸部材の側の面となる締結面と、前記弾性樹脂部材における前記駆動軸部材の側の面となる樹脂非締結面と、を有しており、前記駆動軸部材における前記カップリング部材の側の面である駆動軸接続面は、前記駆動軸部材の回転軸方向から見た場合に前記締結面と重なる領域の面である接続面と、前記回転軸方向から見た場合に前記樹脂非締結面と重なる領域の面である非接続面と、を有している。そして、前記接続面と前記締結面は、直接接続されており、あるいは前記駆動軸部材と前記カップリング部材との間に設けられた他部材を挟んだ状態で接続されており、前記非接続面と前記樹脂非締結面は、接続されることなく、所定の隙間をあけて離間されている、駆動軸部材と従動軸部材との連結構造である。

この第１の発明では、駆動軸部材とカップリング部材とは、駆動軸部材の接続面と、カップリング部材の締結面と、が直接接続、あるいは他部材を挟んだ状態で接続されている。そして、駆動軸部材の非接続面と、カップリング部材の樹脂非締結面と、は接続されることなく所定の隙間をあけて離間されているので、発熱する駆動軸部材の熱が弾性樹脂部材へと伝導されることを抑制することができる。従って、弾性樹脂部材にて駆動側軸部材のトルク変動を吸収できるとともに、駆動軸部材からの熱によるカップリング部材の耐久性の低下（熱による弾性樹脂部材の劣化等）を抑制することができる。

次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係る駆動軸部材と従動軸部材との連結構造であって、前記他部材は、板状のプレート部材であり、前記接続面と前記締結面は、前記プレート部材を挟んだ状態で接続されている、駆動軸部材と従動軸部材との連結構造である。

この第２の発明では、駆動軸部材の駆動軸接続面と、カップリング部材のカップリング面との間に、板状のプレート部材を挟んだ状態で接続されているので、駆動軸部材からカップリング部材に伝導される熱を、さらに抑制することができる。

次に、本発明の第３の発明は、上記第１の発明または第２の発明に係る駆動軸部材と従動軸部材との連結構造であって、前記非接続面は、前記接続面に対して、前記カップリング面から離れる方向に凹んでおり、前記非接続面には、前記カップリング面から離れる方向に深さを有する溝を含む凹凸形状が設けられている、駆動軸部材と従動軸部材との連結構造である。

この第３の発明では、非接続面を、接続面に対して凹ませることで、所定の隙間を適切に形成することができる。また、非接続面に溝を設けることで、非接続面の一部を、弾性樹脂部材から更に遠ざけることができる。従って、駆動軸部材からの熱によるカップリング部材の耐久性の低下（熱による弾性樹脂部材の劣化等）を、更に抑制することができる。

第１の実施の形態におけるパワーユニットを説明する断面図である。 第１の実施の形態における駆動軸部材の駆動軸接続面の構造と、カップリング部材のカップリング面の外観等を説明する斜視図である。 第１の実施の形態において、駆動軸部材の駆動軸接続面に、プレート部材を挟んだ状態でカップリング部材を接続した状態を説明する側面図である。 第１の実施の形態において、回転電機の外観と、回転電機の駆動軸部材の駆動軸接続面へ、プレート部材を挟んで、カップリング部材を取り付ける様子と、カップリング部材の外観等を説明する斜視図である。 第２の実施の形態における駆動軸部材の駆動軸接続面の構造と、カップリング部材のカップリング面の外観等を説明する斜視図である。 第２の実施の形態において、駆動軸部材の駆動軸接続面に、カップリング部材を接続した状態を説明する側面図である。 従来の駆動軸部材の駆動軸接続面の構造を説明する斜視図である。

以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。

●［パワーユニットの構造（図１）］
本実施の形態では、産業車両としてのフォークリフトのパワーユニットに用いられる駆動軸部材と従動軸部材との連結構造を例として説明する。図１に示すように、パワーユニット１０は、エンジン２０と、回転電機３０と、オイルポンプ４０と、にて構成されている。なお、便宜上、エンジン２０の側を後側とし、オイルポンプ４０の側を前側として説明する。なお、以降の実施の形態の説明において、回転電機３０のロータ３２が、発熱する駆動軸部材に相当し、オイルポンプ４０のポンプシャフト４２が、従動軸部材に相当する。また、ロータ３２とポンプシャフト４２は、カップリング部材５０を介して連結されている。またロータ３２とカップリング部材５０との間には、プレート部材７０が挟み込まれている。また図２に示すように、プレート部材７０におけるカップリング部材５０の側には、締結孔７０ａの周囲に台座部７０ｄが設けられている。

エンジン２０は、回転電機３０の後側に配置され、エンジン２０のクランクシャフト２２の一方端部（前端部）は、エンジンハウジング２１の前面側から突出されている。そして当該クランクシャフト２２の突出端部には、小径の接続軸部２２ａがクランクシャフト２２と同軸状に形成されている。また、接続軸部２２ａは、回転電機３０のロータ３２の後端に接続されている。従って、クランクシャフト２２の回転動力は、ロータ３２に伝達される。また回転電機３０が駆動源となった場合、ロータ３２の回転動力はクランクシャフト２２に伝達される。なお、エンジンハウジング２１は、シリンダヘッド、シリンダヘッドカバー、シリンダブロック、クランクケース、オイルパン等を含む。

オイルポンプ４０は、回転電機３０の前側に配置され、オイルポンプ４０のポンプシャフト４２は、ポンプハウジング４１の後面側から突出されている。そしてポンプシャフト４２の先端部（後端部）には、小径の接続軸部４２ａがポンプシャフト４２と同軸状に形成されている。そして接続軸部４２ａは、カップリング部材５０の従動側接続部材５２に接続されている。またポンプハウジング４１の後側には、オイルポンプ４０を回転電機３０に対して支持するポンプ支持部材４３が取り付けられている。ポンプ支持部材４３は、例えば、回転電機３０の側からオイルポンプ４０の側に向かって径が徐々に小さくなる円錐筒状の形状を有しており、前面側がオイルポンプ４０に締結され、後面側が回転電機３０に締結されている。またポンプ支持部材４３には、内部空間４３ｋと外部とを連通して廃熱を行うための開口孔４３ａが複数形成されている。なお、開口孔４３ａの形成位置、形状、個数、サイズ等は適宜設定される。

回転電機３０は、エンジン２０の前側、かつオイルポンプ４０の後側に配置されている。回転電機３０は、モータハウジング３１ａからなるハウジング本体３１と、エンドプレート３５と、モータカバー３６と、を備えている。ハウジング本体３１は、略円筒状に形成されている。またエンドプレート３５は、略円板状に形成され、中央部にはクランクシャフト２２の先端部を挿通するための貫通孔が形成され、ハウジング本体３１に対して後側の開口端面を閉鎖するように取り付けられている。そしてエンドプレート３５は、エンジンハウジング２１に締結されている。またモータカバー３６は、略円板状に形成され、中央部にはカップリング部材５０を取り付けるための貫通孔が形成され、ハウジング本体３１に対して前側の開口端面を閉鎖するように取り付けられている。そしてモータカバー３６はポンプ支持部材４３と締結されている。またモータカバー３６の中央部の貫通孔の孔縁部には、後側に突出した円筒状の２つの筒部３６ａが同軸となるように形成されている。そして２つの筒部３６ａの間には、プレート部材７０の外周縁部に前側に突出した円筒状の筒部７０ｈが配置され、ラビリンス構造を形成している。このラビリンス構造により、異物がモータハウジング３１ａ内に入り込むことを防止している。

ハウジング本体３１の内部には、フランジ部３２ａを有する略円筒状のロータ３２が、回転軸３２Ｊ回りに回転自在となるように支持されている。またロータ３２の円筒面の外壁には、永久磁石等のロータコア３３が取り付けられている。そして略円筒状のハウジング本体３１の内壁には、ロータコア３３との間に所定の微小隙間が空くようにコイル等を備えたステータコア３４が取り付けられている。ロータ３２は、内部空間３２ｋを有する略円筒形状を有しており、少なくともカップリング部材５０の側が開口している。そしてロータ３２の前端（オイルポンプ４０の側の端部）は、プレート部材７０を介してカップリング部材５０の駆動側接続部材５１に締結（接続）されている。なお、カップリング部材５０の外観について、以下に説明する。

●［カップリング部材５０の外観（図２、図４）］
カップリング部材５０は、図２、図４に示すように、駆動側接続部材５１と、従動側接続部材５２と、弾性樹脂部材５３と、にて構成されている。また図２、図４に示すカップリング部材５０は、駆動側接続部材５１と、従動側接続部材５２と、弾性樹脂部材５３とを組み付けた状態のカップリング部材５０の斜視図を示している。なお、図１におけるカップリング部材５０の断面図は、図２に示すカップリング部材５０のＩ−Ｉ断面図を示している。図２、図４に示すように、回転方向に隣り合う駆動側接続部材５１と従動側接続部材５２との間には、弾性樹脂部材５３が挟み込まれている。駆動側接続部材５１は、駆動軸部材に相当する回転電機３０のロータ３２に接続され、従動側接続部材５２は、従動軸部材に相当するオイルポンプ４０のポンプシャフト４２（図１参照）に接続される。また弾性樹脂部材５３は、駆動側接続部材５１と従動側接続部材５２との間となるように配置され、自身の弾性力にて、駆動側接続部材５１からの回転動力を従動側接続部材５２に伝達する際のトルク変動を吸収する。このように図２、図４に示す例では、カップリング部材５０は円柱状の形状を有しており、回転方向に沿って駆動側接続部材５１と従動側接続部材５２とが交互に配置され、回転方向において駆動側接続部材５１と従動側接続部材５２との間には弾性樹脂部材５３が配置されている。またカップリング部材５０は、ロータ３２の側の面となるカップリング面５０ｍを有している。またカップリング面５０ｍは、後述する締結面５１ｍと樹脂非締結面５３ｍとを有している。

駆動側接続部材５１は、金属または合金等（例えばアルミニウム）にて形成されて、高い剛性と高い耐熱性を有している。また駆動側接続部材５１は、ロータ３２とボルト等にて締結するための締結孔５１ａを有している。そしてカップリング面５０ｍは、駆動側接続部材５１におけるロータ３２の側の面となる締結面５１ｍを有している。図１に示す例では、駆動側接続部材５１の締結面５１ｍ（図２参照）は、プレート部材７０を挟んでロータ３２と対向して、ボルトＢにてロータ３２（駆動軸部材）に締結（連結）されている。

従動側接続部材５２は、金属または合金等（例えばアルミニウム）にて形成されて、高い剛性と高い耐熱性を有している。また従動側接続部材５２の中央部には開口孔５２ｃが形成されており、図１に示すように、開口孔５２ｃ（図２参照）にポンプシャフト４２の接続軸部４２ａがスプライン嵌合され、従動側接続部材５２は、ポンプシャフト４２（従動軸部材）に締結（連結）されている。そしてカップリング面５０ｍは、図２及び図５に示すように、従動側接続部材５２におけるロータ３２の側の面となる非締結面が弾性樹脂部材５３で覆われた樹脂非締結面５３ｍを有している。なお、従動側接続部材５２におけるロータ３２の側の面が、弾性樹脂部材５３に覆われておらず、プレート部材７０の側またはロータ３２の側、に露出する構成であってもよい。この場合、弾性樹脂部材５３において駆動側接続部材５１と従動側接続部材５２に周方向に挟まれている個所が、ロータ３２の側に露出する。従って、カップリング面５０ｍは、締結面５１ｍと、弾性樹脂部材５３における駆動軸部材（ロータ３２）の側の面となる樹脂非締結面５３ｍと、を有している。

弾性樹脂部材５３は、弾性力を有する樹脂にて形成されており、その弾性力にて、駆動側接続部材５１からの回転動力を従動側接続部材５２に伝達する際のトルク変動を吸収する。また弾性樹脂部材５３は、上述したように、樹脂非締結面５３ｍを有している。なお、弾性樹脂部材５３は、樹脂であるため、金属や合金等と比較すると、耐熱性は低い。

駆動側接続部材５１と弾性樹脂部材５３と従動側接続部材５２とを組み付けた状態のカップリング部材５０は、図２に示すように、締結面５１ｍと樹脂非締結面５３ｍとを有するカップリング面５０ｍを、ロータ３２の側に有している。

●［第１の実施の形態における駆動軸部材と従動軸部材との連結構造（図２〜図４）］
図２に示すように、ロータ３２におけるカップリング部材５０の側の面である駆動軸接続面３２ｍは、接続面３２ｃと、非接続面３２ｄと、を有している。接続面３２ｃは、ロータ３２の回転軸３２Ｊの方向から見た場合に締結面５１ｍと重なる領域の面であり、プレート部材７０を挟んで締結面５１ｍと対向する面である。非接続面３２ｄは、ロータ３２の回転軸３２Ｊの方向から見た場合に樹脂非締結面５３ｍと重なる領域の面であり、プレート部材７０を挟んで樹脂非締結面５３ｍと対向する面である。接続面３２ｃには、締結面５１ｍの締結孔５１ａに対応する位置に締結孔３２ｅが形成されている。

そして図１及び図４に示すように、締結孔５１ａとプレート部材７０の締結孔７０ａと締結孔３２ｅにはボルトＢが挿通され、接続面３２ｃには、プレート部材７０（ロータ３２とカップリング部材５０との間に設けられた他部材に相当）を挟んだ状態で駆動側接続部材５１の締結面５１ｍが締結（接続）される。また、非接続面３２ｄは、接続面３２ｃに対して、カップリング部材５０から離れる方向（この場合、Ｘ軸方向）に凹んでおり、図３に示すように、非接続面３２ｄと、弾性樹脂部材５３の樹脂非締結面５３ｍ（図２参照）との間には、所定の隙間３２ｓが形成されている。従って、非接続面３２ｄと樹脂非締結面５３ｍとは、接続されることなく所定の隙間３２ｓをあけて離間されている。

そして、非接続面３２ｄには、カップリング面５０ｍ（カップリング部材５０）から離れる方向に深さを有する溝３２ｆが形成されている。なお溝３２ｆは、円周方向に延びるように形成されていてもよいし、径方向に延びるように形成されていてもよいし、径方向に対して所定角度だけ傾斜するように形成してもよく、非接続面３２ｄに形成された溝３２ｆの延びる方向は、どのような方向であってもよい。また、溝３２ｆの深さや幅、溝３２ｆの本数等は特に限定しない。

なお、非接続面３２ｄに溝３２ｆを形成することなく、非接続面３２ｄに種々の凹凸形状を形成するようにしてもよい。例えば、非接続面３２ｄに、径方向に延びる複数の凸部（カップリング部材５０に近づく方向に突出した凸部）や、径方向に対して所定角度だけ傾斜した複数の凹部（カップリング部材５０から離れる方向に凹んだ凹部）を形成するようにしてもよい。非接続面３２ｄに溝３２ｆを形成することは、非接続面３２ｄに凹凸形状を形成することに含まれる。

これに対して、図７に示す従来のロータ１３２の駆動軸接続面１３２ｍは、接続面と非接続面との区別が無く、凹凸の無い平面状の形状を有している。このため、駆動軸接続面１３２ｍは、カップリング部材１５０のカップリング面１５０ｍの締結面１５１ｍと樹脂非締結面１５３ｍとの双方に接触する。従って、ロータ１３２からの熱が、樹脂非締結面１５３ｍにも直接伝導される。

第１の実施の形態における駆動軸部材（この場合、ロータ３２）と従動軸部材（この場合、ポンプシャフト４２）との連結構造では、図２及び図３に示すように、カップリング部材５０の樹脂非締結面５３ｍと、ロータ３２の非接続面３２ｄとの間に、隙間３２ｓ（図３参照）を形成しているので、ロータ３２からの熱が、樹脂非締結面５３ｍに直接伝導されることが無い。従って、弾性樹脂部材５３への熱の伝導を抑制できるので、カップリング部材５０の耐久性の低下（熱による弾性樹脂部材の劣化等）を抑制することができる。また、熱によるカップリング部材５０の耐久性の低下を抑制できるので、ロータ３２に、薄板状のプレート部材７０を挟んだ状態でカップリング部材５０を近接させて連結することが可能であり、パワーユニット１０の軸長を、より短くすることができる。従って、パワーユニット１０を軸長方向において、よりコンパクトにすることができる。

また、非接続面３２ｄに溝３２ｆを設けることで、溝３２ｆをカップリング部材５０からさらに遠ざけるので、ロータ３２から樹脂非締結面５３ｍへの熱の伝導を、後述する第２の実施の形態と比較して、さらに低減することができる。またプレート部材７０におけるカップリング部材５０の側の締結孔７０ａの周囲には、カップリング部材５０の側に凸状となる台座部７０ｄが設けられている。従って、カップリング部材５０の締結面５１ｍは台座部７０ｄにてプレート部材７０と接触するが、カップリング部材５０の樹脂非締結面５３ｍはプレート部材７０と接触することなく隙間をあけて離間されている。これにより、ロータ３２から樹脂非締結面５３ｍへの熱の伝導を、さらに低減することができる。

●［第２の実施の形態における駆動軸部材と従動軸部材との連結構造（図５、図６）］
次に図５及び図６を用いて、駆動軸部材と従動軸部材との連結構造の第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態では、ロータ３２の駆動軸接続面３２ｎの構造が、図２に示す第１の実施の形態の駆動軸接続面３２ｍの構造と異なり、非接続面３２ｄに溝３２ｆが形成されていない点と、プレート部材７０が挟まれていない点と、が異なる。以下、この相違点について主に説明する。

図５に示す非接続面３２ｄは、図２に示す非接続面３２ｄと比較して、溝３２ｆが形成されていないが、接続面３２ｃに対して、カップリング面５０ｍ（すなわち、カップリング部材５０）から離れる方向（この場合、Ｘ軸方向）に凹んでいる点は同じである。またプレート部材７０が省略されている。従って、駆動軸接続面３２ｎの接続面３２ｃは、カップリング面５０ｍの締結面５１ｍと直接対向し、接続面３２ｃと締結面５１ｍは直接接続されている。また非接続面３２ｄと樹脂非締結面５３ｍは、直接対向しているが、接続されることなく所定の隙間３２ｓをあけて離間されている。

第２の実施の形態における駆動軸部材（この場合、ロータ３２）と従動軸部材（この場合、ポンプシャフト４２）との連結構造では、第１の実施の形態と比較して、非接続面３２ｄの溝が無くプレート部材も省略されているので、熱の伝導量はやや増加する。しかし、図５及び図６に示すように、第１の実施の形態と同様、カップリング部材５０の樹脂非締結面５３ｍと、ロータ３２の非接続面３２ｄとの間に、隙間３２ｓが形成されているので、ロータ３２からの熱が、樹脂非締結面５３ｍに直接伝導されることが無い。従って、弾性樹脂部材５３への熱の伝導を抑制できるので、カップリング部材５０の耐久性の低下（熱による弾性樹脂部材の劣化等）を抑制することができる。また、熱によるカップリング部材５０の耐久性の低下を抑制できるので、ロータ３２に、カップリング部材５０を直接連結することが可能であり（プレート部材７０が挟まれていないので）、パワーユニット１０の軸長を、第１の実施の形態よりも、より短くすることができる。従って、パワーユニット１０を軸長方向において、よりコンパクトにすることができる。

以上、第１の実施の形態、及び第２の実施の形態にて説明した、カップリング部材５０を介した駆動軸部材（この場合、ロータ３２）と従動軸部材（この場合、ポンプシャフト４２）との連結構造によれば、カップリング部材５０の弾性樹脂部材５３にて駆動側軸部材のトルク変動を吸収できる。さらに、接続面３２ｃと締結面５１ｍは、直接接続（第２の実施の形態）、あるいは他部材を挟んだ状態で接続（第１の実施の形態）されており、非接続面３２ｄと樹脂非締結面５３ｍは、接続されることなく、所定の隙間３２ｓをあけて離間されている。このため、駆動軸部材からの熱がカップリング部材５０の弾性樹脂部材５３に伝導されることを抑制し、カップリング部材５０の耐久性の低下（熱による弾性樹脂部材の劣化等）を抑制することができる。

本発明の、駆動軸部材と従動軸部材の連結構造は、本実施の形態で説明した構成、構造、形状等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、カップリング部材５０の構造、駆動側接続部材５１の形状や、従動側接続部材５２の形状や、弾性樹脂部材５３の形状等は、本実施の形態にて説明したものに限定されるものではない。

第１の実施の形態の説明では、ロータ３２とカップリング部材５０との間に設けられる他部材の例としてプレート部材７０を用いて説明したが、他部材はプレート部材に限定されるものではなく、種々の部材を他部材とすることができる。

また、本実施の形態の説明では、産業車両としてのフォークリフトのパワーユニットに用いられる回転電機のロータを駆動軸部材、当該パワーユニットのオイルポンプのポンプシャフトを従動軸部材、とした例を説明したが、駆動軸部材は前記ロータに限定されるものではなく、従動軸部材は前記ポンプシャフトに限定されるものではない。従って、種々の機器及び種々の用途に用いられている駆動軸部材と従動軸部材との連結構造に適用することが可能である。

１０ パワーユニット
２０ エンジン
２１ エンジンハウジング
２２ クランクシャフト
３０ 回転電機
３１ ハウジング本体
３１ａ モータハウジング
３２ ロータ（駆動軸部材）
３２ｃ 接続面
３２ｄ 非接続面
３２ｅ 締結孔
３２ｆ 溝
３２Ｊ 回転軸
３２ｋ 内部空間
３２ｍ、３２ｎ 駆動軸接続面
３２ｓ 隙間
３３ ロータコア
３４ ステータコア
３６ モータカバー
３６ａ 筒部
４０ オイルポンプ
４２ ポンプシャフト（従動軸部材）
４３ ポンプ支持部材
５０ カップリング部材
５０ｍ カップリング面
５１ 駆動側接続部材
５１ａ 締結孔
５１ｍ 締結面
５２ 従動側接続部材
５３ 弾性樹脂部材
５３ｍ 樹脂非締結面
７０ プレート部材（他部材）
７０ａ 締結孔
７０ｄ 台座部
７０ｈ 筒部

Claims (2)

1. 従動軸部材と発熱する駆動軸部材とを連結する、駆動軸部材と従動軸部材との連結構造であって、
   前記従動軸部材は、カップリング部材を介して前記駆動軸部材と連結されており、
   前記カップリング部材は、前記駆動軸部材に接続される駆動側接続部材と、前記従動軸部材に接続される従動側接続部材と、前記駆動軸部材と前記従動軸部材との間に生じるトルク変動を吸収する弾性樹脂部材と、を有しており、
   前記カップリング部材における前記駆動軸部材の側の面であるカップリング面は、前記駆動側接続部材における前記駆動軸部材の側の面となる締結面と、前記弾性樹脂部材における前記駆動軸部材の側の面となる樹脂非締結面と、を有しており、
   前記駆動軸部材における前記カップリング部材の側の面である駆動軸接続面は、前記駆動軸部材の回転軸方向から見た場合に前記締結面と重なる領域の面である接続面と、前記回転軸方向から見た場合に前記樹脂非締結面と重なる領域の面である非接続面と、を有しており、
   前記接続面と前記締結面は、直接接続されており、あるいは前記駆動軸部材と前記カップリング部材との間に設けられた他部材を挟んだ状態で接続されており、
   前記非接続面と前記樹脂非締結面は、接続されることなく、所定の隙間をあけて離間されており、
   前記非接続面は、前記接続面に対して、前記カップリング面から離れる方向に凹んでおり、
   前記非接続面には、前記カップリング面から離れる方向に深さを有する溝を含む凹凸形状が設けられている、
   駆動軸部材と従動軸部材との連結構造。
2. 請求項１に記載の駆動軸部材と従動軸部材との連結構造であって、
   前記他部材は、板状のプレート部材であり、
   前記接続面と前記締結面は、前記プレート部材を挟んだ状態で接続されている、
   駆動軸部材と従動軸部材との連結構造。
   

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