JP6542878B2 - 車両用ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ディスクブレーキ装置、特にブレーキディスクと、そのブレーキディスクを挟んで相対向する一対の摩擦パッドと、その両摩擦パッドの背面側にそれぞれ配置される一対の腕部を有して固定のブラケットに摺動可能に支持されるブレーキキャリパと、そのブレーキキャリパの一方の腕部に設けたシリンダ孔に摺動可能に嵌合されて一方の摩擦パッドを押圧し得るピストンと、該一方の摩擦パッドの裏板に装着されて裏板及びピストン間に介在するシム板と、ピストンに対し加圧力を付与し得る加圧手段とを備えるディスクブレーキ装置に関する。

従来、斯かるディスクブレーキ装置としては、例えば下記特許文献１に開示されるようにピストンに対し液圧で加圧力を付与する液圧機構に加えて、乗員の操作で機械的に加圧力を付与する加圧手段（パーキングブレーキ用のカム式押圧機構）を備えるものが知られている。

そして、この従来装置では、摩擦パッドでピストンの回り止めを行うために、摩擦パッドの裏板に、ピストン前面に係合する単一の突起を設けると共に、この突起に係合する嵌合孔をシム板に設けて、ピストンのみならずシム板をも回り止めするようにしている。

日本実公平７−２２５０２号公報

ところで上記従来装置では、加圧手段の作動の際にピストンに特別大きな回転力が作用することはないので、摩擦パッド裏板のピストン回り止め用突起が只１個だけであっても、シム板の回り止めには充分なものであった。

ところがこのような従来装置の回り止め構造を、ピストンに対し回転力を作用させつつ加圧力を付与し得る加圧手段、例えば電動アクチュエータを用いたディスクブレーキ装置にそのまま適用した場合には、その電動アクチュエータが加圧作動の際にピストンに対し大きな回転力を作用させることから、次のような問題がある。

即ち、ピストンは、これに電動アクチュエータの加圧作動に伴い大きな回転力が作用したときに、ピストンとパッド裏板間の係合ガタの範囲で回転しようとし、その回転力がピストン前面に密着するシム板に伝達されてシム板を強く回転させようとするが、前述のような只１組の突起・嵌合孔の嵌合に依るだけではシム板の回転を確実には規制できず、シム板が回転してしまうことがある。その場合には、シム板を摩擦パッド裏板に係止させる爪部等に過度の荷重負担を強いてシム板の耐久性を低下させる等の問題がある。

本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたもので、上記問題を解決し得る車両用ディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、ブレーキディスクと、そのブレーキディスクを挟んで相対向する一対の摩擦パッドと、その両摩擦パッドの背面側にそれぞれ配置される一対の腕部を有して固定のブラケットに摺動可能に支持されるブレーキキャリパと、そのブレーキキャリパの一方の腕部に設けたシリンダ孔に摺動可能に嵌合されて一方の摩擦パッドを押圧し得るピストンと、該一方の摩擦パッドの裏板に装着されて裏板及びピストン間に介在するシム板と、ピストンに対して回転力を作用させつつ加圧力を付与し得る加圧手段とを備える車両用ディスクブレーキ装置であって、前記シム板を挟んで前記ピストンと対向する前記摩擦パッドの裏板には、ピストン側に突出する複数の突起が互いに間隔をおいて設けられ、前記回転力で前記シム板が前記ピストンと共回りするのを阻止するように前記複数の突起をそれぞれ嵌合させる複数の嵌合孔が、前記シム板に設けられ、前記シム板は、前記ブレーキディスクの回転軸線と直交する投影面で見て、前記シリンダ孔よりブレーキディスク周方向の一方側と他方側にそれぞれ延びており、少なくとも１つの前記嵌合孔と、他の少なくとも１つの前記嵌合孔とが、前記投影面で見て、前記シリンダ孔を挟んでブレーキディスク周方向の一方側と他方側とにそれぞれ配置され、少なくとも１つの前記嵌合孔は、前記投影面で見て、前記シリンダ孔の軸線と前記突起とを結ぶ直線方向に長い長孔で形成され、その長孔の短軸方向の内径が、該長孔に嵌合させる前記突起の外径と略同じ長さであることを第１の特徴とする。

また本発明は、前記第１の特徴に加えて、前記シム板の、ブレーキディスク周方向で一方側の端部に前記少なくとも１つの前記嵌合孔が、また同シム板の、ブレーキディスク周方向で他方側の端部に前記他の少なくとも１つの前記嵌合孔がそれぞれ形成されることを第２の特徴とする。

また本発明は、前記第１の特徴に加えて、少なくとも１つの前記嵌合孔と、他の少なくとも１つの前記嵌合孔とが、前記ブレーキディスクの回転軸線と直交する投影面で見て、前記シリンダ孔の一直径線上で該シリンダ孔を挟んでその一方側と他方側とにそれぞれ配置されることを第３の特徴とする。

また本発明は、前記第３の特徴に加えて、少なくとも１つの前記嵌合孔は、前記一直径線に沿う方向に長い長孔で形成され、その長孔の短軸方向の内径が、該長孔に嵌合させる前記突起の外径と略同じ長さであることを第４の特徴とする。

また本発明は、前記第１〜第４の何れかの特徴に加えて、前記加圧手段は、通電により駆動力を発揮し得る電動アクチュエータであり、前記シリンダ孔内で前記ピストンの背面には、そのピストンを前記電動アクチュエータから独立して加圧し得る液圧を導入可能な液圧室が画成されることを第５の特徴とする。

また本発明は、前記第１の特徴に加えて、前記シム板の、ブレーキディスク径方向で内方側の側縁部または外方側の側縁部のうちの何れか一方に、前記裏板の対応する側縁部に弾性的に係止する係止爪が一体に設けられることを第６の特徴とする。

尚、本発明の前記第１及び第４の各特徴、並びに本明細書において、「長孔の短軸方向の内径が、該長孔に嵌合させる前記突起の外径と略同じ長さである」とは、該内径が該外径と厳密な意味で同じ長さの場合が含まれることは元より、該内径が該外径よりも僅かに大きい（即ち嵌合部のガタが本発明の効果を達成する上で問題ない程度に若干大きい）場合も含まれる概念である。

本発明の第１の特徴によれば、摩擦パッドの裏板及びピストン間に介在するシム板と、ピストンに対して回転力を作用させつつ加圧力を付与し得る加圧手段とを備える車両用ディスクブレーキ装置において、シム板を挟んでピストンと対向する摩擦パッドの裏板には、ピストン側に突出する複数の突起が互いに間隔をおいて設けられ、前記回転力でシム板がピストンと共回りするのを阻止するように前記複数の突起をそれぞれ嵌合させる複数の嵌合孔が、シム板に設けられるので、ピストンに対して加圧手段の加圧作動に伴い大きな回転力が作用した場合でも、シム板の共回り、従って摩擦パッドに対する相対回転を、複数組の突起・嵌合孔の嵌合を以て確実に規制できる。これにより、シム板の各部（例えば摩擦パッドとの係止部等）の荷重負担が軽減され、シム板の耐久性向上に寄与することができる。

また、シム板は、ブレーキディスクの回転軸線と直交する投影面で見て、シリンダ孔よりブレーキディスク周方向の一方側と他方側にそれぞれ延びており、少なくとも１つの嵌合孔と他の少なくとも１つの嵌合孔とが、前記投影面で見て、シリンダ孔を挟んでブレーキディスク周方向の一方側と他方側とにそれぞれ配置されるので、ブレーキディスク周方向でシリンダ孔の両側に延びるシム板の延出領域を利用して、複数の嵌合孔従って複数の突起を、比較的高い自由度を以て配置できると共に、シリンダ孔の軸線からディスク周方向に離間した位置で互いに嵌合させて、シム板のピストンとの前記共回りを効果的に防止できる。

また更に、嵌合孔は、前記投影面で見て、シリンダ孔の軸線と突起とを結ぶ直線方向に長い長孔で形成され、その長孔の短軸方向の内径が、突起の外径と略同じ長さであるので、その長孔よりなる嵌合孔と突起との嵌合により、シム板の前記共回りを防止しながら、長孔の長手方向には突起を相対摺動させることで同方向での摩擦パッド裏板とシム板との寸法公差を無理なく吸収可能として、組立作業を的確に行うことができる。

また特に第２の特徴によれば、シム板の、ブレーキディスク周方向で一方側の端部に少なくとも１つの嵌合孔が、また同シム板の、ブレーキディスク周方向で他方側の端部に他の少なくとも１つの嵌合孔がそれぞれ形成されるので、シリンダ孔の軸線からディスク周方向に十分離間したシム板の両端部に嵌合孔、従って突起を配置可能となり、シム板の前記共回りをより効果的に防止できる。

また特に第３の特徴によれば、少なくとも１つの嵌合孔と、他の少なくとも１つの嵌合孔とが、ブレーキディスクの回転軸線と直交する投影面で見て、シリンダ孔の一直径線上でシリンダ孔を挟んでその一方側と他方側とにそれぞれ配置されるので、それら突起と嵌合孔とを、シリンダ孔を挟んでその一方側と他方側で、しかもシリンダ孔の軸線から径方向に離間した位置において嵌合させることができ、シム板の前記共回りを効果的に防止できる。

また特に第４の特徴によれば、嵌合孔は、前記一直径線に沿う方向に長い長孔で形成され、その長孔の短軸方向の内径が、突起の外径と略同じ長さであるので、その長孔よりなる嵌合孔と突起との嵌合により、シム板の前記共回りを防止しながら、長孔の長手方向には突起を相対摺動させることで同方向での摩擦パッド裏板とシム板との寸法公差を無理なく吸収可能として、組立作業を的確に行うことができる。

また特に第５の特徴によれば、加圧手段は、通電により駆動力を発揮し得る電動アクチュエータであることに関係して、その加圧手段の加圧作動時にピストンに大きな回転力が作用しても、複数組の突起・嵌合孔の嵌合を以て確実に規制できるから、シム板の前記共回りを効果的に防止して耐久性を高めることができる。

また特に第６の特徴によれば、シム板の、ブレーキディスク径方向で内方側の側縁部または外方側の側縁部のうちの何れか一方に、裏板の対応する側縁部に係止する係止爪が一体に設けられていて、その係止爪が裏板に弾性的に当接、係止するので、裏板へのシム板の支持強度を高めることができて、シム板の変形・脱落の防止に効果的であり、しかも係止爪はその設置個数を極力削減し得ることから、シム板成形時の歩留りが向上してコスト節減が図られる。

図１は本発明に係る車両用ディスクブレーキ装置の一実施形態を示す要部縦断面図である。（第１の実施の形態） 図２は前記ディスクブレーキ装置の一部破断平面図（図１の２矢視図）である。（第１の実施の形態） 図３は前記ディスクブレーキ装置を第２腕部側から見た一部破断側面図（図１の３矢視図）である。（第１の実施の形態） 図４は図１の４−４線断面図である。（第１の実施の形態） 図５は図１の５−５線断面図である。（第１の実施の形態） 図６は図１の６−６線断面図である。（第１の実施の形態） 図７は第１，第２摩擦パッド及びその周辺部品の分解斜視図である。（第１の実施の形態）

Ａ・・・・・加圧手段としての電動アクチュエータ
Ｂ・・・・・ブラケットとしてのブレーキブラケット
Ｃ・・・・・ブレーキキャリパ
Ｃａ・・・・一方の腕部としての第１腕部
Ｃａ′・・・腕部としての第２腕部
Ｃｈ・・・・シリンダ孔
Ｄ・・・・・ブレーキディスク
Ｐ・・・・・一方の摩擦パッドとしての第１摩擦パッド
Ｐ′・・・・摩擦パッドとしての第２摩擦パッド
ＰＩ・・・・ピストン
Ｓ・・・・・シム板
Ｓｍａ，Ｓｍｂ・・係止爪としての上部係止爪
Ｓｍｃ・・・係止爪としての下部係止爪
ｈ２，ｈ２′・・嵌合孔としての第２嵌合孔
ｔ２，ｔ２′・・突起としての第２突起
４・・・・・裏板
８・・・・・液圧室としての油圧室

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

第１の実施の形態

先ず図１〜図７において、本発明に係る車両用ディスクブレーキ装置は、液圧によるサービスブレーキ状態を得ることを可能とするとともに、電動モータＭの駆動力によるパーキングブレーキ状態を得ることを可能としたものであり、図示しない車輪のホイールと一体的に回転するブレーキディスクＤと、ブレーキキャリパＣと、ブレーキディスクＤを挟んで相対向するよう配置されてブレーキディスクＤおよびブレーキキャリパＣ間に介在する一対の摩擦パッドＰ，Ｐ′とを備える。

ブレーキキャリパＣは、ブレーキディスクＤを跨ぐように配置されて車体側に固定したブレーキブラケットＢにブレーキディスクＤの軸線（即ち車軸の軸線）に沿う方向に摺動可能に支持される第１腕部Ｃａと、その第１腕部ＣａからブレーキディスクＤを跨いで反対側に延出する中間ブリッジ部Ｃｍと、その中間ブリッジ部Ｃｍの延出端に垂設される第２腕部Ｃｂとを一体に備える。

そして、ブレーキディスクＤの軸線と平行に延びて第１腕部Ｃａの、ディスク周方向両端部に固定される一対のスライドピン１，１が、ブレーキブラケットＢのピン孔Ｂａにスライド可能に支承され、その両スライドピン１，１の露出部を囲繞するブーツ２，２が第１腕部Ｃａ及びブレーキブラケットＢ間に設けられる。また中間ブリッジ部Ｃｍには、摩擦パッドＰ，Ｐ′の摩耗状況等を目視点検するための点検窓１８が設けられる。

第１腕部Ｃａ側（即ち作用部側）でブレーキディスクＤの一側面に対向する第１摩擦パッドＰは、ブレーキディスクＤに摺接して摩擦力を発揮し得るライニング３が金属製の裏板４に設けられて構成される。また、第２腕部Ｃｂ側（即ち反作用部側）でブレーキディスクＤの他側面に対向する第２摩擦パッドＰ′は、ブレーキディスクＤに摺接して摩擦力を発揮し得るライニング３′が金属製の裏板４′に設けられて構成される。尚、図示例では、各ライニング３，３′のブレーキディスクＤとの当り面に、ディスク径方向に延びる凹溝ｇが形成されるが、この凹溝ｇは必要に応じて省略可能である。

両摩擦パッドＰ，Ｐ′の各ライニング３，３′は、ブレーキディスクＤの周方向に延びており、また各裏板４，４′の両端部４ａ，４ａ；４ａ′，４ａ′は、ブレーキディスクＤの周方向で各ライニング３，３′よりも更に長く延出している。そして、その各裏板４，４′の両端部４ａ，４ａ；４ａ′，４ａ′は、それらに対応してブレーキブラケットＢに設けた支持溝Ｂｓ，Ｂｓに、ガイドプレート１０を介してブレーキディスクＤの軸線に沿う方向にのみ摺動可能に且つ相対回転不能に係合している。かくして、両摩擦パッドＰ，Ｐ′は、ブレーキディスクＤの軸線に沿う方向にのみ移動することを可能としてブレーキブラケットＢに保持される。

ブレーキキャリパＣの第１腕部Ｃａには、ブレーキディスクＤの軸線と平行な軸線Ｏを有して第１摩擦パッドＰ側に開放し且つその反対側が閉塞された有底のシリンダ孔Ｃｈが、横断面を円形状として設けられる。そのシリンダ孔Ｃｈの底壁５の中央部には、後述する電動アクチュエータＡの作動軸６が回転自在に貫通する軸受孔５ａが設けられ、その軸受孔５ａと作動軸６間には、その間をシールするシール部材７が介装される。

シリンダ孔Ｃｈには、前端を閉塞した有底円筒状のピストンＰＩが、それの前端壁９を第１摩擦パッドＰの裏板４にシム板Ｓを挟んで当接させるようにして軸方向スライド可能に嵌合されており、そのピストンＰＩの背面と前記底壁５との間には液圧室としての油圧室８が画成される。またピストンＰＩの前端壁９と、第１摩擦パッドＰの裏板４との間には、ピストンＰＩのシリンダ孔Ｃｈ内での回転を阻止するための回転規制手段１０が介装されるが、その具体的構造については、後述する。

第１摩擦パッドＰの背面に重合するシム板Ｓは、図７に明示されるように、ピストンＰＩよりもディスク周方向及び径方向に多少幅広の概ね矩形状をなすシム本体部Ｓｍと、そのシム本体部Ｓｍのディスク周方向両端より各々延出する一対の延長部Ｓａ，Ｓｂとを有して全体として略Ｔ字状に形成される。

そのシム本体部Ｓｍのディスク径方向内方側の側縁部には、ディスク周方向に互いに離間した位置で各摩擦パッドＰ，Ｐ′の裏板４，４′下部に弾性的に係止する一対の下部係止爪Ｓｍａ，Ｓｍｂが一体に形成され、またシム本体部Ｓｍのディスク径方向外方側の側縁部中央には、各摩擦パッドＰ，Ｐ′の裏板４，４′上部に弾性的に係止する単一の上部係止爪Ｓｍｃが一体に形成される。而して、これら係止爪Ｓｍａ，Ｓｍｂ，Ｓｍｃの特設によれば、これら係止爪が裏板４，４′に弾性的に当接、係止することで、裏板４，４′へのシム板Ｓの支持強度を高めることができて、シム板Ｓの変形・脱落の防止に有効である。尚、各摩擦パッドＰ，Ｐ′の裏板４，４′の上部には、上部係止爪Ｓｍｃと係合して横ずれを抑える係合突起４ｕが突設され、また同裏板４，４′の下部には、一対の下部係止爪Ｓｍａ，Ｓｍｂと係合して横ずれを抑える係合突起４ｄ，４ｄ′が突設される。

ところで本発明の別の実施形態として、例えば、シム板Ｓに一体に設けられて裏板４，４′に弾性的に係止する係止爪として、前述の下部係止爪Ｓｍａ，Ｓｍｂ又は上部係止爪Ｓｍｃの何れか一方だけを採用し、その何れか他方の係止爪を省略した実施形態（図示せず）も考えられ、この構成が本発明の第８の特徴に対応する。

而して、上記別の実施形態によれば、上記何れか一方の係止爪が、裏板４，４′の対応する側縁部に弾性的に当接、係止することで、裏板４，４′へのシム板Ｓの支持強度が高められてシム板Ｓの変形・脱落の防止に有効であるだけでなく、係止爪の設置個数を極力削減し得ることで、シム板Ｓの成形時の歩留りが向上してコスト節減が図られる。

またシリンダ孔Ｃｈの内面には、ブレーキキャリパＣおよびピストンＰＩ間に介装される環状のピストンシール１１が装着され、更にシリンダ孔Ｃｈの開口端部およびピストンＰＩ間には環状のダストブーツ１２が設けられる。また第１腕部Ｃａには、前記油圧室８に油圧を導く油圧ポート１３が設けられ、その油圧ポート１３の外部開口端には、油圧導管１４を介して図示しないマスタシリンダの出力側が接続される。尚、図２において、符号１５は、油圧室８のエア抜きのために第１腕部Ｃａに着脱可能に取付けられプラグである。

而して、ドライバーの制動操作に応じてマスタシリンダから出力された制動油圧が、ブレーキキャリパＣの第１腕部Ｃａの油圧室８に導入されると、その導入油圧がピストンＰＩを前進させて第１摩擦パッドＰをブレーキディスクＤの一側面に圧接させると共に、その反力でブレーキキャリパＣの第２腕部Ｃｂが第２摩擦パッドＰ′に押し付けられて、第２摩擦パッドＰ′をブレーキディスクＤの他側面に圧接させる。これにより、両摩擦パッドＰ，Ｐ′からブレーキディスクＤ、従って車輪に制動力が作用する。この作動原理は従来周知のディスクブレーキと同様である。

ところで本実施形態では、ピストンＰＩに対する加圧手段として、上記した油圧式の加圧手段とは別個独立した電動式の加圧手段を備えており、この後者の加圧手段が本発明の加圧手段を構成する。そして、本実施形態では、この後者の加圧手段として、次に詳述する電動アクチュエータＡが用いられる。

この電動アクチュエータＡは、図示例では、通電により駆動力を発揮し得る電動モータＭと、その電動モータＭにより図示しない減速機構を介して回転駆動される作動軸６と、その作動軸６の回転運動をピストンＰＩの直線（前進）運動に変換すべく前記油圧室８に配設される運動変換機構Ｔとを含む。電動モータＭのモータケースは、第１腕部Ｃａの外端部に結合されており、そのケース内部に前記減速機構が収納される。

また運動変換機構Ｔは、前記作動軸６の、油圧室８内に突入した一端部外周に形成した雄ねじ部６ａと、その雄ねじ部６ａに螺合するナット部材２１と、そのナット部材２１の外周部を軸方向摺動可能且つ相対回転不能に嵌合させるべくピストンＰＩの内周面に形成される係止溝２５群とを備える。そのナット部材２１は、正四角形の外周を有する係合部２１ａを前端に有するものであり、その係合部２１ａの前端面がピストンＰＩの前端壁９の内面に当接する。前記作動軸６の中間部外周には、前記底壁５の油圧室８に臨む面に対向する外向き鍔部６ｆが一体に突設され、その鍔部６ｆと前記底壁５との間にはスラスト軸受２２およびワッシャ２３が介装される。

一方、有底円筒状であるピストンＰＩの内周には、前記係合部２１ａが有する４つの角部の個数の整数倍（この実施形態では２倍）の係止溝２５が、周方向に位相をずらせた複数箇所で前記角部を選択的に係合させるようにして、軸方向に延びつつ周方向等間隔に設けられる。即ち、ピストンＰＩの内周は、係合部２１ａの外周形状に対応するとともに相互に位相をずらせた複数の正多角形を重ねた形状に形成されるものであり、この実施形態では位相を４５度ずらせた２つの正四角形を重ねた星形形状に形成される。

このような運動変換機構Ｔにおいて、電動モータＭへの通電によりモータ出力側から作動軸６に一方向の回転駆動力が伝達されると、作動軸６の回転力は、ピストンＰＩおよびナット部材２１間の相対回転が阻止された状態でピストンＰＩに対する前進駆動力に変換される。従って、前記したような油圧室８への油圧導入の場合と同様、ピストンＰＩが軸方向前方にスライドすることによる作用および反作用によってブレーキディスクＤが摩擦パッドＰ，Ｐ′で両側から挟圧され、それにより制動力が得られる。

また電動モータＭへの通電切換えによりモータ出力側から作動軸６に他方向の回転駆動力が伝達されると、作動軸６の回転力は、ピストンＰＩおよびナット部材２１間の相対回転が阻止された状態でピストンＰＩに対する後進駆動力に変換され、これにより、ピストンＰＩが軸方向後方にスライドして制動状態が解除される。

ところで電動アクチュエータＡの作動時に運動変換機構Ｔで作動軸６の回転をピストンＰＩの前進運動に的確に変換するために、ピストンＰＩのシリンダ孔Ｃｈ内での回転を規制する必要があり、そのための回転規制手段１０が、ブレーキブラケットＢの支持溝Ｂｓにより回転規制されつつ支持された第１摩擦パッドＰの裏板４と、ピストンＰＩとの間に設けられる。

即ち、シム板Ｓを挟んでピストンＰＩと対向する第１摩擦パッドＰの裏板４の下部中央には、ピストンＰＩ側に突出する一個の第１突起ｔ１が一体に突設される。一方、シム板Ｓには、第１突起ｔ１を嵌合させる第１嵌合孔ｈ１が形成され、更にピストンＰＩの前端壁９の前面には、一直径線上に並ぶ一対の係合溝９ａが形成される。そして、一方の係合溝９ａに第１突起ｔ１が係合することでピストンＰＩのシリンダ孔Ｃｈ内での回転が規制される。而して、その係合溝９ａ及び第１突起ｔ１により前記回転規制手段１０が構成される。

更に第１摩擦パッドＰの裏板４には、ピストンＰＩ側に突出する複数個（図示例では２個）の第２突起ｔ２，ｔ２′が互いに間隔をおいて一体に突設される。一方、シム板Ｓには、前記第２突起ｔ２，ｔ２′をそれぞれ嵌合させる複数（図示例では２つ）の第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′が設けられる。そして、それら第２突起ｔ２，ｔ２′と第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′との嵌合により、前記電動アクチュエータＡの作動時に運動変換機構ＴからピストンＰＩに作用する大きな回転反力でシム板ＳがピストンＰＩと共回りすることが確実に阻止される。

シム板Ｓは、前述のようにシム本体部Ｓｍのディスク周方向両端より各々延出する一対の延長部Ｓａ，Ｓｂを有しており、その各延長部Ｓａ，Ｓｂの端部、即ちシム板Ｓの長手方向の両端部に第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′がそれぞれ形成される。

そして、各々の第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′は、ブレーキディスクＤの回転軸線と直交する投影面で見て、シリンダ孔Ｃｈの軸線Ｏを通り且つディスク周方向に沿って延びる仮想直線Ｌ１上でシリンダ孔Ｃｈを挟んでその一方側と他方側とにそれぞれ配置される。しかもその各々の第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′は、ディスク周方向（即ち前記仮想直線Ｌ１が延びる方向）に長い長孔で形成されており、その長孔の短軸方向の内径が、該長孔と対応する横断面円形の第２突起ｔ２，ｔ２′の外径と略同じ長さに設定される。

而して、本実施形態では、一対の第２突起ｔ２，ｔ２′が、前記投影面で見て、シリンダ孔Ｃｈの軸線Ｏを通るディスク半径方向の直線を対称軸として線対称に配置され、また一対の第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′も、同直線を対称軸として線対称に配置されているが、一対の第２突起ｔ２，ｔ２′、並びに一対の第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′は、必ずしも上記のように線対称配置とする必要はない。

尚、第２摩擦パッドＰ′の背面と第２腕部Ｃｂとの間に介装されるシム板Ｓ′は、前記した第１摩擦パッドＰ側のシム板Ｓと基本的に同一構造であるが、第２摩擦パッドＰ′の裏板４′には第２突起ｔ２，ｔ２′が設けられず、シム板Ｓ′にも第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′を形成していない。

次にこの実施形態の作用について説明する。本実施形態のディスクブレーキ装置は、走行状態の車両を制動する場合には制動操作に応じてマスタシリンダ（図示せず）から油圧室８へ制動油圧が導入され、その導入油圧でピストンＰＩを前進駆動することにより、両摩擦パッドＰ，Ｐ′間にブレーキディスクＤを挟圧して制動作用を発揮し得るものであるが、このような通常のサービスブレーキ作動とは別に、駐車ブレーキとしても機能し得るものである。

即ち、車両の駐車時には、その駐車指令操作に応動して電動アクチュエータＡに通電して電動モータＭを作動させ、そのモータＭの回転力が運動変換機構ＴでピストンＰＩに対する前進駆動力に変換されることにより、両摩擦パッドＰ，Ｐ′間にブレーキディスクＤを挟圧してパーキングブレーキ状態が得られるようにしている。

ところで斯かる電動アクチュエータＡの作動状態では、運動変換機構Ｔで電動モータＭの回転力をピストンＰＩへの前進推力に変換する際にピストンＰＩが大きな回転反力を受ける。これに対して、ピストンＰＩは、ブレーキブラケットＢにより回転規制された第１摩擦パッドＰに回転規制手段１０を介して係合しているが、その係合部（即ち第１突起ｔ１と係合溝９ａとの係合部）には多少の遊隙が存することから、その遊隙の範囲でピストンＰＩが回転しようとし、その際にピストンＰＩ前面に密着するシム板Ｓを同方向に回転、即ちピストンＰＩと共回りさせようとする。

しかしながら本実施形態では、シム板Ｓを挟んでピストンＰＩと対向する第１摩擦パッドＰの裏板４に、ピストンＰＩ側に突出する複数の第２突起ｔ２，ｔ２′が互いに間隔をおいて設けられ、またそれら第２突起ｔ２，ｔ２′をそれぞれ嵌合させる複数の第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′がシム板Ｓに設けられていて、それらの嵌合により、電動アクチュエータＡの前記回転力でシム板ＳがピストンＰＩと共回りするのを規制可能である。即ち、電動アクチュエータＡの加圧作動に伴いピストンＰＩに大きな回転力が作用した場合でも、シム板ＳのピストンＰＩとの共回り、従ってパッド裏板４に対する相対回転を、複数組の突起ｔ２，ｔ２′・嵌合孔ｈ２，ｈ２′の嵌合を以て確実に規制できるため、シム板Ｓの各部（例えばパッド裏板４と係止する係止爪Ｓｍａ，Ｓｍｂ，Ｓｍｃや、パッド裏板４との当たり面等）に過大な荷重が作用せず、シム板Ｓの耐久性向上が図られる。

特に本実施形態において、シム板Ｓは、ブレーキディスクＤの回転軸線と直交する投影面で見て、シリンダ孔Ｃｈよりディスク周方向の一方側と他方側にそれぞれ延びており、少なくとも１つ（図示例では１個）の第２嵌合孔ｈ２と、他の少なくとも１つ（図示例では１個）の第２嵌合孔ｈ２′とが、前記投影面で見て、シリンダ孔Ｃｈを挟んでディスク周方向の一方側と他方側とに分散配置される。このため、ディスク周方向でシリンダ孔Ｃｈの両側に延びるシム板Ｓの広い延出領域（即ち前記延長部Ｓａ，Ｓｂ）を利用して、複数の第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′従って複数の第２突起ｔ２，ｔ２′を、比較的高い自由度を以て配置可能になると共に、それら嵌合孔ｈ２，ｈ２′と突起ｔ２，ｔ２′とを、シリンダ孔Ｃｈの軸線Ｏからディスク周方向に離間した位置で互いに嵌合させることができて、シム板ＳのピストンＰＩとの前記共回りをより効果的に防止可能となる。

しかも本実施形態において、第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′は、ディスク周方向に長い長孔で形成され、その長孔ｈ２，ｈ２′の短軸方向の内径が、横断面円形の第２突起ｔ２，ｔ２′の外径と略同じ長さである。そのため、その長孔よりなる第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′と第２突起ｔ２，ｔ２′との嵌合により、シム板Ｓの前記共回りを確実に防止しながら、第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′の長手方向には第２突起ｔ２，ｔ２′を相対摺動させることで同方向でのパッド裏板４とシム板Ｓとの寸法公差を無理なく吸収可能となって、組立作業を的確に行うことができる。

その上、第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′は、シム板Ｓの延出領域（即ち延長部Ｓａ，Ｓｂ）の端部にそれぞれ形成されるので、シリンダ孔Ｃｈの軸線Ｏからディスク周方向に十分に離間した、シム板Ｓの長手方向両端部に嵌合孔ｈ２，ｈ２′、従って突起ｔ２，ｔ２′を配置可能となり、シム板Ｓの前記共回りを一層効果的に防止できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、前記実施形態では、加圧手段としての電動アクチュエータＡを、駐車ブレーキ用の加圧手段に用いたものを示したが、本発明では、駐車ブレーキのみならず、通常走行時における一時停車時（例えばアイドリングストップ状態での停車時）に車輪を静止状態に保持するためのブレーキ用加圧手段に使用してもよい。或いは、その電動アクチュエータを、走行車両を制動する通常のサービスブレーキ用の加圧手段に使用してもよい。

また前記実施形態では、第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′は、ブレーキディスクＤの回転軸線と直交する投影面で見て、シリンダ孔Ｃｈの軸線Ｏを通り且つディスク周方向に沿って延びる仮想直線Ｌ１上でシリンダ孔Ｃｈを挟んでその一方側と他方側とに分散配置されるものを示したが、本発明の別の実施形態としては、第２突起ｔ２，ｔ２′及び第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′を前記仮想直線Ｌ１上からずらしたものも含まれる。

例えば、第２突起ｔ２，ｔ２′及び第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′を、前記投影面で見てシリンダ孔Ｃｈの、ディスク周方向に対し傾斜した一直径線上で、シリンダ孔Ｃｈを挟んでその一方側と他方側とに分散配置してもよく、この場合において、第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′を前記一直径線に沿う方向に長い長孔で形成し、且つその長孔の短軸方向（即ち前記一直径線と直交する方向）の内径を横断面円形の第２突起ｔ２，ｔ２′の外径と略同じ長さに設定すれば、シム板Ｓの前記共回りを確実に防止しながら、前記一直径線に沿う方向でのパッド裏板４とシム板Ｓとの寸法公差を無理なく吸収できる効果が達成可能である。

さらに、例えば第２突起ｔ２，ｔ２′及び第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′を、前記投影面で見て、前記一直径線上からずらした位置に配設するようにしてもよい。この場合、第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′は、前記投影面で見て、シリンダ孔Ｃｈの軸線Ｏと第２突起ｔ２，ｔ２′とを結ぶ直線方向に長い長孔で形成すればよい。

また前記実施形態では、第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′を長孔で形成したものを示したが、本発明では、第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′を必ずしも長孔に形成する必要はなく、例えば、第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′を、その内径が第２突起ｔ２，ｔ２′の外径と略同じ長さ（該外径よりも僅かに大きい場合も含む）の円形孔に形成した場合でも、その第２嵌合孔ｈ２，ｈ２′と第２突起ｔ２，ｔ２′との嵌合によりシム板ＳのピストンＰＩとの共回りを防止可能である。

また前記実施形態では、パッド裏板４の第１突起ｔ１とシム板Ｓの第１嵌合孔ｈ１との間に所定の遊びが設定されているが、この遊びは、これを更に小さく設定したり或いはゼロに設定してもよく、特に前記遊びをゼロ乃至僅少とした場合には、第１突起ｔ１及び第１嵌合孔ｈ１は、本発明の複数の突起及び複数の嵌合孔の１つに含まれる。

また前記実施形態では、ピストン前端壁９の係合溝９ａとパッド裏板４の第１突起ｔ１間に所定の遊びが設定されているが、この遊びは、これを更に小さく設定したり或いはゼロに設定してもよい。

Claims (6)

1. ブレーキディスク（Ｄ）と、そのブレーキディスク（Ｄ）を挟んで相対向する一対の摩擦パッド（Ｐ，Ｐ′）と、その両摩擦パッド（Ｐ，Ｐ′）の背面側にそれぞれ配置される一対の腕部（Ｃａ，Ｃａ′）を有して固定のブラケット（Ｂ）に摺動可能に支持されるブレーキキャリパ（Ｃ）と、そのブレーキキャリパ（Ｃ）の一方の腕部（Ｃａ）に設けたシリンダ孔（Ｃｈ）に摺動可能に嵌合されて一方の摩擦パッド（Ｐ）を押圧し得るピストン（ＰＩ）と、該一方の摩擦パッド（Ｐ）の裏板（４）に装着されて裏板（４）及びピストン（ＰＩ）間に介在するシム板（Ｓ）と、ピストン（ＰＩ）に対して回転力を作用させつつ加圧力を付与し得る加圧手段（Ａ）とを備える車両用ディスクブレーキ装置であって、
   前記シム板（Ｓ）を挟んで前記ピストン（ＰＩ）と対向する前記裏板（４）には、ピストン（ＰＩ）側に突出する複数の突起（ｔ２，ｔ２′）が互いに間隔をおいて設けられ、
   前記回転力で前記シム板（Ｓ）が前記ピストン（ＰＩ）と共回りするのを阻止するように前記複数の突起（ｔ２，ｔ２′）をそれぞれ嵌合させる複数の嵌合孔（ｈ２，ｈ２′）が、前記シム板（Ｓ）に設けられ、
   前記シム板（Ｓ）は、前記ブレーキディスク（Ｄ）の回転軸線と直交する投影面で見て、前記シリンダ孔（Ｃｈ）よりブレーキディスク（Ｄ）周方向の一方側と他方側にそれぞれ延びており、少なくとも１つの前記嵌合孔（ｈ２）と、他の少なくとも１つの前記嵌合孔（ｈ２′）とが、前記投影面で見て、前記シリンダ孔（Ｃｈ）を挟んでブレーキディスク（Ｄ）周方向の一方側と他方側とにそれぞれ配置され、
   少なくとも１つの前記嵌合孔（ｈ２，ｈ２′）は、前記投影面で見て、前記シリンダ孔（Ｃｈ）の軸線（Ｏ）と前記突起（ｔ２，ｔ２′）とを結ぶ直線方向に長い長孔で形成され、その長孔の短軸方向の内径が、該長孔に嵌合させる前記突起（ｔ２，ｔ２′）の外径と略同じ長さであることを特徴とする車両用ディスクブレーキ装置。
2. 前記シム板（Ｓ）の、ブレーキディスク（Ｄ）周方向で一方側の端部に前記少なくとも１つの前記嵌合孔（ｈ２）が、また同シム板（Ｓ）の、ブレーキディスク（Ｄ）周方向で他方側の端部に前記他の少なくとも１つの前記嵌合孔（ｈ２′）がそれぞれ形成されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ディスクブレーキ装置。
3. 少なくとも１つの前記嵌合孔（ｈ２）と、他の少なくとも１つの前記嵌合孔（ｈ２′）とが、前記ブレーキディスク（Ｄ）の回転軸線と直交する投影面で見て、前記シリンダ孔（Ｃｈ）の一直径線上で該シリンダ孔（Ｃｈ）を挟んでその一方側と他方側とにそれぞれ配置されることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ディスクブレーキ装置。
4. 少なくとも１つの前記嵌合孔（ｈ２，ｈ２′）は、前記一直径線に沿う方向に長い長孔で形成され、その長孔の短軸方向の内径が、該長孔に嵌合させる前記突起（ｔ２，ｔ２′）の外径と略同じ長さであることを特徴とする、請求項３に記載の車両用ディスクブレーキ装置。
5. 前記加圧手段は、通電により駆動力を発揮し得る電動アクチュエータ（Ａ）であり、前記シリンダ孔（Ｃｈ）内で前記ピストン（ＰＩ）の背面には、そのピストン（ＰＩ）を前記電動アクチュエータ（Ａ）から独立して加圧し得る液圧を導入可能な液圧室（８）が画成されることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の車両用ディスクブレーキ装置。
6. 前記シム板（Ｓ）の、ブレーキディスク（Ｄ）径方向で内方側の側縁部または外方側の側縁部のうちの何れか一方に、前記裏板（４）の対応する側縁部に弾性的に係止する係止爪（Ｓｍａ，Ｓｍｂ，Ｓｍｃ）が一体に設けられることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ディスクブレーキ装置。

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