JP6539228B2 - 車両制御装置、及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車両前方の物体に対する車両制御を行う車両制御装置、及び車両制御方法に関する。

レーダセンサで取得されたレーダ物標と、画像センサで取得された画像物標とを照合し、レーダ物標と画像物標とが同一の物体によるものであると判定した場合に、レーダ物標と画像物標とをフュージョン（融合）して新たな物標（フュージョン物標）を生成する技術が知られている。このフュージョン物標の生成により、自車両前方の先行車両等の物体の認識精度を向上することができる。そして、フュージョン物標を用いて特定される物体の位置情報を用いることで、物体に対する自車両の車両制御を適切に行うことができる（特許文献１参照）。

特開２００５−１４５３９６号公報

しかし、物体に対して自車両が接近すると、画像センサの撮影画角から物体の一部（下端）が外れるため、フュージョン物標を生成できなくなることが生じうる。この場合、フュージョン物標で特定されていた物体に対する車両制御が行えなくなる不都合が生じてしまう。

本発明は上記に鑑みてなされたものであり、自車両前方の物体に対する車両制御を適切に行うことができる車両制御装置、及び車両制御方法を提供することを主たる目的とする。

本発明は、搬送波の反射波として取得される自車両前方の物体の第１物標情報と、自車両前方の撮影画像の画像処理で取得される前記物体の第２物標情報とをフュージョンしてフュージョン物標を生成し、前記フュージョン物標として検出された前記物体に対する自車両の車両制御を行う車両制御装置であって、前記物体が前記フュージョン物標で検出される状態から前記物体が前記第１物標情報のみで検出される状態に遷移したか否かを判定する状態判定部と、前記状態判定部により、前記第１物標情報のみで前記物体が検出される状態に遷移したと判定された際の前記物体との距離が所定の近距離であるか否かを判定する距離判定部と、前記距離判定部により、前記物体との距離が所定の近距離であると判定された際に、前記物体に対する車両制御を実施する車両制御部と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、物体がフュージョン物標として検出されている状態から、第２物標情報が取得できなくなることで、物体が第１物標情報のみで検出される状態に遷移した場合には、物体との距離が所定の近距離であることを条件として、物体に対する車両制御を実施するようにした。そのため、物体がフュージョン物標として検出されなくなった後も、信頼度の高い物体に対する車両制御を行うことが可能となる。

車両制御装置の概略構成図。 車間距離と画像ロストとの関係の説明図。 相対速度と衝突余裕時間との関係を示す図。 車両制御のフローチャート。 ＰＢの許可及び禁止を決定するための論理回路の構成図。 物体に対して自車両が近づく際の平面図。 ＰＢの作動を許可する態様を示すタイミングチャート。 物体に対して自車両が近づく際の平面図。 ＰＢの作動を許可する態様を示すタイミングチャート。 物体に対して自車両が近づく際の平面図。 ＰＢの作動を禁止する態様を示すタイミングチャート。 別例におけるＰＢの許可及び禁止を決定するための論理回路の構成図。 作動幅Ｗと物体の横速度との関係を示す図。

（第１実施形態）
以下、各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

本実施形態に係る車両制御システム１００は、車両（自車両）に搭載され、自車両の前方に存在する物体を検出し、その物体との衝突を回避又は軽減すべく各種制御を行うＰＣＳ（Pre-crash safety system）として機能する。

図１において、車両制御システム１００は、ＥＣＵ１０、各種センサ２０、被制御対象３０を備えて構成されている。

各種センサ２０としては、例えば、画像センサ２１、レーダセンサ２２、車速センサ２３等を備えている。

画像センサ２１は、ＣＣＤカメラ、単眼カメラ、ステレオカメラ等であり、自車両のフロントガラスの上端付近等に設置される。画像センサ２１は、所定時間毎に自車両の前方に向かって所定範囲で広がる領域を撮像して撮影画像を取得する。そして、撮影画像を画像処理することで、自車両前方の物体を物標情報（画像物標ＧＴ）として取得し、ＥＣＵ１０に出力する。

画像物標ＧＴには、自車両の進行方向における物体との距離や相対速度、自車両の車幅方向の位置を表す横位置に加えて、物体の横幅等の情報が含まれている。そのため、ＥＣＵ１０は、画像物標ＧＴを所定の幅を有する情報として認識することとなる。

レーダセンサ２２は、ミリ波やレーザ等の指向性のある電磁波を利用して自車両前方の物体を物標情報（レーダ物標ＬＴ）として検出するものであり、自車両の前部においてその光軸が車両前方を向くように取り付けられている。レーダセンサ２２は、所定時間ごとに車両前方に向かって所定範囲で広がる領域をレーダ信号で走査するとともに、車外の物体の表面で反射された電磁波を受信することで物体との距離、物体との相対速度等を物標情報として取得し、ＥＣＵ１０に出力する。

レーダ物標ＬＴには、自車両の進行方向の物体との距離や相対速度、自車両の車幅方向の位置を表す横位置等の情報が含まれている。なお、レーダ物標ＬＴが第１物標情報に相当し、画像物標ＧＴが第２物標情報に相当する。

車速センサ２３は、自車両の車輪に動力を伝達する回転軸に設けられており、その回転軸の回転速度に基づいて、自車両の速度である自車速を求める。

ＥＣＵ１０は、車両制御システム１００全体の制御を行う電子制御ユニットであり、ＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えて構成されている。ＥＣＵ１０は、画像物標ＧＴ及びレーダ物標ＬＴを融合（フュージョン）することで、自車両前方の物体（車両、路上障害物や他車両）を検出する。

詳しくは、レーダ物標ＬＴの距離や相対速度により、フュージョン物標の自車両の進行方向の位置を特定し、画像物標ＧＴの横幅や横位置によりフュージョン物標の自車両の車幅方向の位置を特定する。このように、レーダ物標ＬＴと画像物標ＧＴを用いてフュージョン物標を生成し、フュージョン物標により物体の位置を特定する場合、レーダセンサ２２と画像センサ２１とが取得した情報のうち、精度が高い方の情報を用いて物体の位置が特定されることとなり、物体の位置の認識精度を向上できる。

またＥＣＵ１０は、画像センサ２１から取得した撮影画像に対して、テンプレートマッチング等の周知の画像処理を行うことで、画像物標ＧＴとして検出された物体の種類（他車両、歩行者、路上障害物等）を特定する。本実施形態では、各物体の種類を特定するためのテンプレートとして、物体ごとの特徴を示す画像パターンである複数の辞書がＲＯＭに記憶されている。辞書としては、物体全体の特徴をパターン化した全身辞書と、物体の部分的な特徴をパターン化した半身辞書との両方を記憶している。画像センサ２１が認識した物体の種類の情報も、ＥＣＵ１０に入力される。

なお本実施形態では、画像物標ＧＴとして検出された物体の種類が全身辞書で特定されていることを条件としてフュージョン物標を生成することにより、物体の認識精度が高められるようにしている。すなわち、画像物標ＧＴとして検出された物体の種類が半身辞書のみで特定されているなど、物体の信頼度が低い場合には、その画像物標ＧＴをフュージョン物標の生成に使用しないようにしている。

そして、ＥＣＵ１０は、フュージョン物標として認識された物体と自車両とが衝突する可能性があるか否かを判定する。詳しくは、フュージョン物標の横位置と、画像物標ＧＴの横位置とのうち、自車両に最も近い横位置を制御対象の横位置に選択する。そして、選択された物体の横位置と自車両との接近状態に基づき、自車両と物体とが衝突の可能性があるか否かを判定する。

そして、衝突の可能性があると判定した場合には、当該物体と自車両との進行方向の距離を、物体との相対速度で除算する等の方法で、当該物体に対する衝突余裕時間ＴＴＣ（Time to Collision）を算出する。なお相対速度は先行車両の車速から自車両の車速を減算することにより求められる。ＴＴＣとは、このままの自車速度で走行した場合に、何秒後に物体に衝突するかを示す評価値であり、ＴＴＣが小さいほど、衝突の危険性は高くなり、ＴＴＣが大きいほど衝突の危険性は低くなる。なお、相対加速度を加味してＴＴＣを算出してもよい。

そしてＥＣＵ１０は、ＴＴＣと各被制御対象３０の作動タイミングとを比較し、ＴＴＣが作動タイミング以下であれば、該当する被制御対象３０を作動させる。

被制御対象３０としては、スピーカ、シートベルト、ブレーキ等が設けられており、被制御対象３０ごとに所定の作動タイミングが設定されている。そのため、ＥＣＵは、ＴＴＣと各被制御対象３０の作動タイミングとを比較して、ＴＴＣが作動タイミング以下となる際に、該当する被制御対象３０を作動させる。

詳しくは、ＴＴＣがスピーカの作動タイミング以下となれば、スピーカの作動で運転者に警報を発信する。ＴＴＣがシートベルトの作動タイミング以下となれば、シートベルトを巻き上げる制御を行う。ＴＴＣがブレーキの作動タイミング以下となれば、自動ブレーキを作動させて衝突速度を低減する制御を行う。以上により、自車両と物体との衝突を回避又は緩和する。

ところで、物体がフュージョン物標として認識されている状態から、自車両が物体に接近すると、画像センサ２１の撮影範囲から物体の下端が外れることにより、物体がフュージョン物標として認識されなくなることが生じうる（画像物標ＧＴがロストする）。

図２に自車両と物体との距離と画像物標ＧＴのロストとの関係の説明図を示す。なお図中で、画像センサ２１の撮影画角θ１として示している。まず、自車両Ｍ１と物体（先行車両Ｍ２）との距離がｄ１である場合には、先行車両Ｍ２の後端部全体が画像センサ２１の撮影画角θ１に含まれるため、全身辞書で画像物標ＧＴの種類が特定され、フュージョン物標を生成できる。しかし、自車両と先行車両Ｍ２との距離がｄ２（＜ｄ１）に接近すると、先行車両Ｍ２の後端部の下端側が画像センサ２１の撮影画角θ１から外れるため、全身辞書で画像物標ＧＴの種類を特定できなくなり、フュージョン物標を生成できなくなる。

しかし、一旦フュージョン物標として認識された物体は、物体が存在する信頼度が高いため、フュージョン物標として認識されなくなった以降も、当該物体に対する車両制御が実施可能であることが好ましい。

そこで、フュージョン物標で物体が認識されている状態から、画像物標ＧＴがロストした場合、すなわちレーダ物標ＬＴのみで物体が認識される状況に遷移した場合には、自車両と物体との距離が所定の近距離であることを条件として、当該レーダ物標ＬＴのみで認識される物体に対して車両制御を実施する。

すなわち、画像物標ＧＴがロストした場合に、自車両と物体との距離が所定の近距離であれば、レーダ物標ＬＴのみで認識される物体に対するＴＴＣが被制御対象３０の作動タイミングとなった際に、被制御対象３０を作動させる。一方、自車両と物体との距離が所定の近距離でなければ、レーダ物標ＬＴのみで認識される物体に対するＴＴＣが被制御対象３０の作動タイミングとなったとしても、被制御対象３０を作動させない。

なお所定の近距離とは、物体の下端が見えなくなる距離であり、画像センサ２１の取り付け高さや、取り付け角度等を加味して、車種ごと等に設定されればよい。以上により、画像物標ＧＴがロストしたとしても、フュージョン物標として検出されていた信頼度の高い物体に対する車両制御を実施できるようになる。

なお、物体と自車両との相対速度が大きければ、ＴＴＣが小さい値となるため、画像物標ＧＴがロストする前に、車両制御による被制御対象３０の作動が既に開始されている可能性が高い。言い換えると、画像物標ＧＴがロストした時点で、車両制御による被制御対象３０の作動が開始されていない状況は、物体と自車両との相対速度が小さく、ＴＴＣが大きい値となる状況に限られる。

ここで、図３を用いて相対速度とＴＴＣとの関係について詳しく説明する。なお図中において、縦軸は相対速度であり、横軸はＴＴＣである。図示されるように、相対速度が大きいほど、より小さい値のＴＴＣまで物体をフュージョン物標として検出できるため、画像物標ＧＴがロストする前に、フュージョン物標として検出された物体に対して車両制御により被制御対象３０が作動される可能性は高くなる。一方、相対速度が小さくなると、より大きい値のＴＴＣまでしか物体をフュージョン物標として検出できないため、車両制御により被制御対象３０が作動される前に、画像物標ＧＴがロストする可能性が高くなる。

そこで、本実施形態では、物体と自車両とが所定の近距離であることに加えて、物体と自車両との相対速度が所定未満に小さいことを条件として、フュージョン物標からレーダ物標ＬＴのみによる認識に切り替わった物体に対する車両制御を実施する。

また、フュージョン物標で物体を特定できなくなってから（画像物標ＧＴがロストしてから）所定時間が経過した後は、レーダ物標のみで特定される物体の信頼度が次第に低下する。また上述したように、画像物標ＧＴがロストした場合には、自車両と物体とが近距離であり、且つ相対速度が小さいことを条件として車両制御を実施しているため、フュージョン物標がロストしてから所定時間が経過するまでに、既に車両が停車状態となっている可能性が高い。そこで、フュージョン物標で物体が特定されなくなってからの経過時間が所定時間以内であれば車両制御を実施し、経過時間が所定時間を超える場合には当該車両制御を実施しない。

更には、本実施形態では、画像物標ＧＴがロストしてレーダ物標ＬＴのみによって物体が認識される状態に遷移した場合には、フュージョン物標で求められる物体の横位置に代えて、レーダ物標ＬＴで求められる物体の横位置を用いて、衝突判定を実施する。

この際、画像物標ＧＴがロストする直前に、フュージョン物標で特定される物体の横位置と、レーダ物標ＬＴのみの検出に切り替わった後、遷移直後のレーダ物標ＬＴで特定される物体の横位置との差が所定未満であるか否かを判定する。そして、レーダ物標ＬＴで特定される物体の横位置とフュージョン物標で特定される物体の横位置との差が大きければ、車両制御を実施しない。すなわち、レーダ物標ＬＴで特定される物体の横位置とフュージョン物標で特定される物体の横位置との差が大きければ、フュージョン物標で特定されていた物体の信頼度が低くなるため、この場合にはレーダ物標を用いた車両制御を実施しないようにする。

なお、物体の横位置が自車両に対して所定の接近状態であれば、物体と自車両との衝突可能性が高くなる。一方、物体の横位置が自車両に対して所定の接近状態でなければ、物体と自車両との衝突の可能性が低くなる。そこで、本実施形態では、物体の横位置が自車両に対して所定の接近状態であることを条件として車両制御を実施する。

以上により、画像物標ＧＴがロストしたとしても、フュージョン物標として検出されていた信頼度の高い物体に対する車両制御を適切に実施できる。

次に、ＥＣＵ１０による上記処理の実行例を図４のフローチャートを用いて説明する。なお以下の処理は、レーダ物標ＬＴが取得されている場合に、ＥＣＵ１０がレーダ物標ＬＴごとに所定周期で繰り返し実施する。

まず、レーダ物標ＬＴがフュージョン状態であるか否かを判定する（Ｓ１１）。例えば、レーダ物標ＬＴの座標系において、所定範囲内に画像物標ＧＴが含まれていることによりレーダ物標ＬＴと画像物標ＧＴとがフュージョン状態である場合に肯定する。

フュージョン状態の場合には、フュージョン物標で特定される物体の横位置が所定の第１閾値Ｔｈ１以下であるか否かを判定する（Ｓ１２）。詳しくは、自車両Ｍ１の車幅方向の中心位置を軸（自車線Ｏ）とした場合に、自車線Ｏと横位置との距離が所定の第１閾値Ｔｈ１以下であるか否かを判定する。

Ｓ１２を肯定した場合には、ＴＴＣが被制御対象３０の作動タイミングＴｈ２以下であるか否かを判定する（Ｓ１３）。Ｓ１３を肯定した場合には、被制御対象３０を作動する（Ｓ１４）。Ｓ１２，１３を否定した場合には、Ｓ２２に進み、被制御対象３０を作動しない。

一方、Ｓ１１を否定した場合には、フュージョン状態から画像物標ＧＴがロストした状態（画像ロストＦＳＮ）であるか否かを判定する（Ｓ１５）。肯定した場合には、レーダ物標で特定される物体の距離が第３閾値Ｔｈ３以下であるか否かを判定する（Ｓ１６）。Ｓ１５を肯定した場合には、自車両とレーダ物標で特定される物体との相対速度が第４閾値Ｔｈ４以下であるか否かを判定する（Ｓ１７）。

Ｓ１７を肯定した場合には、画像物標ＧＴがロストした状態が所定回数以下継続されているかを判定する（Ｓ１８）。本処理は、フュージョン物標からレーダ物標ＬＴの検出に切り替わった後、当該物体がレーダ物標ＬＴのみで検出される状態が所定回数以下繰り返される際に肯定する。画像物標ＧＴがロストした状態が継続しているか否かを判定条件に用いることで、外乱などの影響で画像物標ＧＴがロストした場合と区別することができる。

Ｓ１８を肯定した場合には、レーダ物標ＬＴで特定される物体の横位置が第５閾値Ｔｈ５以下であるか否かを判定する（Ｓ１９）。第５閾値Ｔｈ５は、車両と物体との接近状態の判定値として設定されている。Ｓ１９で肯定した場合には、画像物標ＧＴがロストする直前に、フュージョン物標で特定される物体の横位置が第６閾値Ｔｈ６以下であるか否かを判定する（Ｓ２０）。なお、第５閾値Ｔｈ５と第６閾値Ｔｈ６との差は所定未満に設定されている。そのため、Ｓ１９，Ｓ２０の両方が肯定された場合には、レーダ物標ＬＴで特定される物体の横位置と、フュージョン物標で特定される物体の横位置との差が所定未満であることになる。Ｓ２０を肯定した場合、ＴＴＣが被制御対象３０の作動タイミングＴｈ２以下であるか否かを判定する（Ｓ２１）。そしてＳ２１を肯定した場合には、Ｓ１４に進み、被制御対象３０を作動する。なおＳ１５〜Ｓ２１を否定した場合には、Ｓ２２に進み、被制御対象３０を作動しない。

上記によれば以下の優れた効果を奏することができる。

（１）レーダ物標ＬＴと画像物標ＧＴとのフュージョンにより生成されたフュージョン物標を用いて物体を検出することで、物体の検出精度が高められる。しかし自車両と物体とが接近すると、撮影画像から物体の一部（例えば下端）がはずれることが生じ、画像物標ＧＴが取得されなくなる。この場合、フュージョン物標が生成されなくなるため、フュージョン物標を用いた物体に対する車両制御が実施できなくなることが生じうる。

一方、自車両と物体とが接近する前にフュージョン物標として検出された物体（物体）の信頼度は高いため、自車両と物体との接近に伴ってフュージョン物標が検出されない状態になったとしても、当該物体に対して車両制御が実施されることが好ましい。

そこで、フュージョン物標で物体が検出されている状態から、画像物標ＧＴが取得できなくなることで、レーダ物標ＬＴのみで物体が検出される状態に遷移した場合には、物体との距離が所定の近距離であることを条件として、物体に対する車両制御を実施するようにした。そのため、物体がフュージョン物標として検出されなくなった後も、信頼度の高い物体に対する車両制御を行うことが可能となる。

（２）フュージョン物標として物体が検出されている状態から、レーダ物標ＬＴのみで物体が検出される状態に遷移し、且つ自車両と物体との距離が所定の近距離であると判定された際、その時点での物体の横位置が自車両に対して所定の接近状態であれば、物体と自車両との衝突可能性が高くなり、物体の横位置が自車両に対して所定の接近状態でなければ、物体と自車両との衝突の可能性が低くなる。

そこで、レーダ物標ＬＴのみで物体が検出される状態に遷移したと判定され、自車両と物体との距離が所定の近距離であると判定された際、物体の横位置が自車両に対して所定の接近状態であることを条件として、物体に対する車両制御を実施するようにした。この場合、物体と自車両との衝突可能性が低ければ車両制御が実施されないこととなるため、フュージョン物標として物体が検出されなくなった後、不要な車両制御を抑制しつつ、信頼度の高い物体に対する車両制御を行うことが可能となる。

（３）フュージョン物標として物体が検出される状態から、レーダ物標ＬＴのみで物体が検出される状態に遷移した後は、レーダ物標ＬＴを用いて物体の車幅方向の横位置を求めることとしたため、その時点での物体の横位置を精度よく取得できる。

（４）フュージョン物標として物体が検出されている状態からレーダ物標ＬＴのみで物体が検出される状態に遷移した際に、フュージョン物標として取得された物体の横位置と、レーダ物標ＬＴとして取得された物体のとの横位置との差が大きい場合には、物体が移動した可能性が高い。そこでこの場合には、自車両の車両制御を実施しないようにすることで、不要な車両制御が行われることが抑えられる。

（５）物体と自車両との相対速度が大きくなると、距離を相対速度で除算することにより算出される衝突余裕時間ＴＴＣが小さくなるため、フュージョン物標が検出されなくなる前に、車両制御が開始される可能性が高くなる。言い換えると、車両制御が開始される前に画像物標ＧＴが検出できなくなる状況は、物体と自車両との相対速度が小さく、衝突余裕時間ＴＴＣが大きくなる状況に限られることとなる。そこで、前記物体が所定の近距離の位置にあると判定された際に、相対速度が小さいことを条件として、自車両の車両制御を実施するようにしたため、フュージョン物標で物体が検出されなくなった後、不要な車両制御を抑制し、信頼度の高い物体に対する車両制御を実施することができる。

（７）レーダ物標ＬＴのみで物体が検出される状態に遷移してから所定時間が経過した後は、物体の信頼度が低下する。そこでこの場合には、物体との距離が所定の近距離であることに関わらず、物体に対する車両制御を実施しないようにしたため、信頼度が低下した物体に対して不要な車両制御が行われることを回避できる。

（８）物体との距離が近距離であること以外に起因して、物体がフュージョン物標として検出されなくなった場合には、車両制御を実施しないこととしたため、物体検出の信頼度が低下している可能性のある状況下で、不要な車両制御が実施されることを回避できる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、上記第１実施形態との相違点を中心に説明する。上記第１実施形態では、画像物標ＧＴがロストした時点で物体との距離が近距離である場合に、車両制御としてスピーカ、シートベルト、ブレーキ等を作動させる形態としたが、第２実施形態では、かかる場合に、ブレーキを作動させて物体との衝突回避を図る形態とする。

ここで、衝突回避のためのブレーキ制御として、事前制動（ＦＰＢ）と介入制動（ＰＢ）の２段階によるブレーキ制御が提案されている。具体的には、物体に対して衝突の可能性が生じた場合に、まずＦＰＢとして弱めのブレーキを実施する。このＦＰＢの作動によって、ＰＢの制動力の立ち上げを早くするとともにドライバへ注意を促している。そして、ＦＰＢの作動によってもドライバによる回避操作が行われない場合には、ＰＢとして強めのブレーキを実施する。すなわち、ＰＢは、ＦＰＢに比べて衝突可能性が高い状況下で実施され、ＰＢによる制動力は、一般にＦＰＢに比べて大きく設定される。このように、ＰＢはより限られた状況で作動するものであるため、ＰＢの作動条件は、ＦＰＢの作動条件に比べてより厳しく、つまりは成立しにくくなるように設定される。

本実施形態では、ＦＰＢの作動条件は、フュージョン物標で特定される物体の横位置が所定の第１閾値Ｔｈ１以下であって、かつＴＴＣがＦＰＢの作動タイミングＴｈ７以下となる場合にＦＰＢが作動するように設定される。条件の成立に伴って、ＦＰＢフラグが「１」にセットされる。ただし、ＰＢの作動タイミングＴｈ８以下では、ＦＰＢは作動しないように設定される。つまり、その状況下ではＰＢを優先して作動させる。

一方、ＰＢの作動条件は、物体の横位置が所定の第５閾値Ｔｈ５以下であって、かつＴＴＣがＰＢの作動タイミングＴｈ８以下となる場合にＰＢが作動するように設定される。条件の成立に伴って、ＰＢフラグが「１」にセットされる。

ここで、ＴＴＣの閾値は、ＦＰＢの作動タイミングＴｈ７が、ＰＢの作動タイミングＴｈ８よりも大きい値に設定される。すなわち、衝突余裕度が高い状況下、言い換えると衝突可能性が低い状況下ではＦＰＢが実施されるように、ＴＴＣの閾値が設定される。なお、ＦＰＢの作動後は、ドライバ操作（例えば、ハンドルの旋回やブレーキ操作）によってＦＰＢの作動が停止する、つまりＦＰＢのキャンセルが可能であるのに対し、ＰＢの作動後はドライバ操作によってもキャンセルされない。

なお、本実施形態では、ＦＰＢが「一次ブレーキ制御」に相当し、ＰＢが「二次ブレーキ制御」に相当し、作動タイミングＴｈ７が「第１余裕度」に相当し、作動タイミングＴｈ８が「第２余裕度」に相当する。

ところで、画像ロストＦＳＮが生じ、かつＰＢの作動条件が成立した時点において、ＦＰＢがすでに作動している状態である場合には、ＰＢの作動前から物体が接触回避の対象として検知されていたことになる。すなわち、物体が継続的に検知されている状態であるといえ、検知されたその物体の信頼度は高いと考えられる。一方で、画像ロストＦＳＮが生じ、かつＰＢの作動条件が成立した時点において、ＦＰＢが作動していない状態である場合には、ＰＢの作動前に物体が接触回避の対象として検知されていないことになる。すなわち、物体が事前に検知されておらず、検知されたその物体の信頼度は低いと考えられる。このような状況が生じるケースとしては、例えばレーダセンサ２２による誤検知や、側方からの物体の急な進入による検知等が考えられ、これらに基づくＰＢの作動は、不要な作動となるおそれがある。

そこで、本実施形態では、近距離で画像ロストＦＳＮが生じたと判定された時点において、ＦＰＢが作動していることを条件に、ＰＢを作動するようにした。すなわち、ＰＢを作動する時点において、ＦＰＢが事前に作動していれば衝突可能性があるとしてＰＢを作動し、ＦＰＢが事前に作動していなければ衝突可能性は乏しいとしてＰＢを作動しない。すなわち、ＦＰＢが作動している場合は、ＰＢの作動を許可し、ＦＰＢが作動していない場合は、ＰＢの作動を禁止するようにした。

一方、ＦＰＢが作動している場合に、物体の一時的な挙動の変化（例えば、物体の横位置が一時的に閾値を上回ること）によって、ＦＰＢの作動条件を満たさなくなり、ＦＰＢが終了することがある。この場合、物体の横位置がその後再び閾値以下となることで、ＰＢの作動条件が成立することが生じ得る。かかる場合、ＦＰＢの終了から所定時間Ｔ以内であれば、検知されたその物体の信頼度は高いと考えられる。

そこで、本実施形態では、ＦＰＢの作動が停止した後でも所定の猶予を設け、ＰＢの実施を許可するようにした。具体的には、近距離で画像ロストＦＳＮが生じたと判定された時点において、ＦＰＢが実施されていなくても、ＦＰＢが直前所定時間Ｔ内に終了された履歴があることを条件に、ＰＢを実施するようにした。なお、本実施形態では、履歴としてブレーキ経験フラグを用いた。このブレーキ経験フラグは、ＦＰＢの作動が終了した時点で「１」にセットされ、所定時間Ｔ経過後に「０」にリセットされる。

図５には、本実施形態におけるＰＢの作動の許可及び禁止を決定するための論理回路４０を示す。論理回路４０は、ＦＰＢフラグ及びＰＢフラグの信号を入力するＮＡＮＤ回路Ｃ１と、ＮＡＮＤ回路Ｃ１の出力信号及びブレーキ経験フラグの反転信号を入力するＡＮＤ回路Ｃ２と、ＡＮＤ回路Ｃ２の出力信号、画像ロストＦＳＮの制御信号及び近距離判定信号を入力するＡＮＤ回路Ｃ３とを有している。そして、ＡＮＤ回路Ｃ３から出力された信号が「１」であればＰＢの作動が禁止され、「０」であればＰＢの作動が許可される。

論理回路４０において、ＮＡＮＤ回路Ｃ１は、ＦＰＢフラグ及びＰＢフラグがいずれも「１」の場合に「０」を出力し、ＦＰＢフラグ及びＰＢフラグの少なくともいずれかが「０」の場合に「１」を出力する。ＡＮＤ回路Ｃ２は、ＮＡＮＤ回路Ｃ１の出力信号が「１」であって、かつブレーキ経験フラグが「０」の場合のみ、「１」を出力する。

ここで、画像ロストＦＳＮの制御信号は、上述のとおり、フュージョン状態から画像物標ＧＴがロストした状態（画像ロストＦＳＮ）である場合に「１」が入力され、画像ロストＦＳＮ状態でない場合に「０」が入力される。また、近距離判定信号は、やはり上述したとおり、レーダ物標ＬＴで特定される物体の距離が第３閾値Ｔｈ３以下である場合に「１」が入力され、第３閾値Ｔｈ３よりも大きい場合に「０」が入力される。

そして、ＡＮＤ回路Ｃ３は、ＡＮＤ回路Ｃ２の出力信号が「１」であり、かつ画像ロストＦＳＮ状態であって、さらに物体との距離が近距離である場合のみ、「１」を出力する。すなわち、近距離で画像ロスト状態が生じた時点において、ＦＰＢが作動しておらず、かつブレーキ経験がない場合は、ＰＢの作動を禁止するようにしている。

続いて、ＰＢの作動が許可される場合と禁止される場合について、図６乃至図１１を用いて説明する。ここでは、
（１）ＦＰＢが作動した後、ＦＰＢの作動状態下でＰＢが作動するシーン、
（２）ＦＰＢが作動した後ＦＰＢが一旦終了し、続いてＰＢが作動するシーン、
（３）側方からの歩行者等の急な進入によって、ＰＢの作動が禁止されるシーン、
の各シーンについてＰＢ作動の状態を説明する。このうち、図６，８，１０は、ＴＴＣ（衝突余裕時間）を縦軸とし、自車両の車幅方向における自車両に対する横位置を横軸とした平面図を示している。縦軸には、ＦＰＢの作動タイミングＴｈ７と、ＰＢの作動タイミングＴｈ８を設けている。この場合、物体に対するＴＴＣが、ＰＢ又はＦＰＢのそれぞれの閾値を下回ることで、それぞれの作動タイミングであると判定される。

横軸には、ＦＢ及びＰＢの車幅方向における作動域である作動幅Ｗを設けている。作動幅Ｗは、自車両の幅に左右それぞれ所定長さを加えて設定されている。図６，８，１０では、物体としての歩行者が作動幅Ｗ内に位置する際に、所定の横位置（Ｔｈ１，Ｔｈ５）を満たすものとしている。また、図６，８，１０は、自車両が進行方向に向かって進む際に、歩行者が破線矢印に沿って自車両に近づくシーンを想定している。なお、図７，９，１１には、図６，８，１０にそれぞれ対応するタイミングチャートを示す。

図６及び図７には、ＦＰＢが作動した後、ＦＰＢの作動状態下でＰＢが作動するシーンを示す。歩行者が作動幅Ｗ内で検知された状態において、タイミングｔ１１でＴＴＣが作動タイミングＴｈ７以下となると、ＦＰＢフラグが「１」にセットされるとともに、ＦＰＢが作動する。その後歩行者と自車両との距離がさらに近づき、タイミングｔ１２において、画像ロストＦＳＮの状態に遷移する（「０」→「１」）。なおこの時、近距離の判定信号が「１」になっており、ＡＮＤ回路Ｃ３の出力信号が「１」になる（以下、図９のタイミングｔ２２、図１１のタイミングｔ３２も同様）。そして、タイミングｔ１３で、ＴＴＣが作動タイミングＴｈ８以下となると、ＰＢフラグが「１」にセットされるとともに、ＦＰＢが終了しＰＢが作動する。

タイミングｔ１３では、ＦＰＢフラグが「１」の状態でＰＢフラグが「１」にセットされることで、ＮＡＮＤ回路Ｃ１の出力信号が「０」となる。これに伴ってＡＮＤ回路Ｃ２、ＡＮＤ回路Ｃ３の出力信号が「０」となるため、ＰＢの作動が許可される。すなわち、画像ロストＦＳＮ状態で、物体との距離が近距離であると判定された時点において、ＦＰＢが実施されていること、つまりＦＰＢフラグが「１」であることを条件に、ＰＢを実施する。

図８及び図９には、ＦＰＢが作動した後ＦＰＢが一旦終了し、続いてＰＢが作動するシーンを示す。図６及び図７と同様に、タイミングｔ２１でＦＰＢが作動し、タイミングｔ２２で画像ロストＦＳＮの状態に遷移する（「０」→「１」）。その後、タイミングｔ２３で歩行者が作動幅Ｗから外れることで、ＦＰＢフラグが「０」にリセットされるとともに、ＦＰＢが終了する。この時、ブレーキ経験フラグが「１」にセットされる。そして、タイミングｔ２４で物体が再び作動幅Ｗ内で検知される。この時、タイミングｔ２３とタイミングｔ２４の間隔が所定時間Ｔ（例えば、０．７ｍｓｅｃ）以内のためブレーキ経験フラグは「１」で維持され、これによりＰＢが作動する。

かかる場合、論理回路４０では、ＰＢフラグが「１」にセットされる時点において、すでにブレーキ経験フラグが「１」となっており、これに基づいてＡＮＤ回路Ｃ２、ＡＮＤ回路Ｃ３の出力信号が「０」となるため、ＰＢの作動が許可される。すなわち、画像ロストＦＳＮ状態で、物体との距離が近距離であると判定された時点において、ＦＰＢが直前所定時間Ｔ内に終了された履歴があること、つまりブレーキ経験フラグが「１」であることを条件に、ＰＢを実施する。

図１０及び図１１では、側方からの歩行者の急な進入によって、ＰＢの作動が禁止されるシーンを示す。この場合、タイミングｔ３１でＴＴＣが作動タイミングＴｈ７以下となるが、歩行者は作動幅Ｗ内に検知されていないため、ＦＰＢフラグは「０」の状態で維持される。続くタイミングｔ３２で、画像ロストＦＳＮの状態に遷移する（「０」→「１」）。そして、タイミングｔ３３でＴＴＣが作動タイミングＴｈ８以下となるが、ここでも歩行者は作動幅Ｗ内に検知されていないため、ＰＢフラグは「０」の状態で維持される。そして、タイミングｔ３４で歩行者が作動幅Ｗ内で検知されると、ＰＢフラグが「１」にセットされる。しかしながら、この時点において、ＦＰＢは作動しておらず（ＦＰＢフラグが「１」でない）、かつブレーキ経験フラグが「１」にセットされていないため、ＰＢの作動は禁止される。すなわち、画像ロストＦＳＮ状態で、物体との距離が近距離であると判定された時点において、ＦＰＢが実施されておらず、かつ、ＦＰＢが直前所定時間Ｔ内に終了された履歴がない場合は、ＦＰＢを実施しない。

なお、図１０及び図１１に示すような側方から物体が急に進入してくるケースにおいて、その物体としては例えば歩行者が考えられる。歩行者は、仮に自車両近くの前方位置で自車両に向けて移動してきたとしても、容易に立ち止まったり、方向転換できると考えられる。そのため、かかる場合にＰＢを実施すると不要作動となる可能性が大きい。例えば、図１２には、論理回路４０に歩行者の判定信号の入力をさらに加えた論理回路５０を示す。ここでは、歩行者の判定信号がＡＮＤ回路Ｃ３に入力される。歩行者の判定信号は、物体が歩行者であると判定された場合に「１」が入力され、物体が歩行者でないと判定された場合に「０」が入力される。つまり、物体が歩行者である場合にＰＢの作動を禁止するように作用することで、ＰＢの不要作動を抑制することができる。

また、作動幅Ｗは、物体の種別や物体の横速度等に応じて可変とすることができる。例えば、作動幅Ｗと物体の横速度とは図１３に示すような関係となる。図１３に示すように、物体の横速度が所定値以下までは、横速度が大きくなるほど作動幅Ｗも大きくなる。一方、物体の横速度が所定値よりも大きくなると、作動幅Ｗは上限値で一定となる。

画像物標ＧＴがロストした時点で物体との距離が近距離である場合に、ＦＰＢが事前に実施されていればＰＢを実施し、ＦＰＢが事前に実施されていなければＰＢを実施しないようにした。この場合、ＦＰＢが事前に実施されている状態では、検知された物体の信頼度が高いと考えられるのに対して、ＦＰＢが事前に実施されていない状態では、信頼度が低いと考えられる。そのためこの構成によれば、フュージョン物標で物体が検出されなくなった際に、不要なＰＢを抑制でき、ＰＢによるブレーキ制御を適正に実施することができる。

本発明は上記に限定されず次のように実施してもよい。なお以下の説明において上記と同様の構成については同じ図番号を付し詳述を省略する。

・物体と自車両との相対速度が大きい場合には、車両制御による被制御対象３０の作動が開始された後に、画像物標ＧＴがロストすることも想定される。この場合には、ＥＣＵ１０は、画像物標ＧＴのロスト後も車両制御を継続することにより、被制御対象３０の作動を継続させるとよい。

フュージョン物標として物体が検出されており車両制御が実施されている状況下で、レーダ物標ＬＴのみで物体が検出される状態に遷移したと判定された場合に、自車両の車両制御を継続することで、フュージョン物標が検出できなくなった際に急に車両制御が実施されなくなり、被制御対象３０の作動が突然停止する等の不都合が発生することを抑えられる。

・画像物標ＧＴがロストした時点で、フュージョン物標で特定される物体が自車両に対して所定の接近状態にある場合に、ＥＣＵ１０が車両制御を実施するようにしてもよい。例えば、画像物標ＧＴがロストした時点での自車線Ｏと横位置との距離が所定値以内である場合に、画像物標ＧＴのロスト後に、車両制御を実施してもよい。

・上記の図４のフローチャートにおいて、画像物標ＧＴがロストしていると判定された場合には、少なくとも物体との距離が閾値未満であるか否かに基づいて、車両制御を実施するか否かが判定されればよく、Ｓ１７〜Ｓ２０の各判定条件は省略されてもよい。

・画像センサ２１の撮像中心軸の向きは、自車両における積載重量の変化に応じて変化しうる。そのため、画像物標ＧＴがロストする近距離位置が変化する。そこで図４のフローチャートにおいて、Ｓ１６の判定で使用される距離の第３閾値Ｔｈ３を、自車両における画像センサ２１の撮像中心軸の向きの変化に応じて可変設定してもよい。なお撮像中心軸の変化は車両に設けられた重量センサの検出値に基づいて求められるとよい。この場合、車両の積載重量が大きいほど車両前側に対して車両後側が沈み込み、撮像中心軸が上を向くため、第３閾値Ｔｈ３を小さくする。このように画像センサ２１の撮像中心軸の向きの変化を加味して第３閾値Ｔｈ３を設定する場合、画像物標ＧＴがロストする車間距離をより精度よく判定することができる。これ以外にも画像センサ２１の取り付け高さが、自車両における積載重量の変化に応じて変化することを考慮して、画像物標ＧＴがロストする車間距離が求められてもよい。

・上記第２実施形態では、ＰＢ及びＦＰＢの作動タイミングとしてＴＴＣを用いたが、衝突余裕度が表されるパラメータであればこれに限定されず、例えばＴＴＣに基づいた物体との距離を用いる構成としてもよい。

・上記第２実施形態では、車両制御の対象とする物体を歩行者としたが、歩行者に限らず、他車両や路上障害物等であってもよい。

１０…ＥＣＵ、２１…画像センサ、２２…レーダセンサ、３０…被制御対象。

Claims (16)

1. 搬送波の反射波として取得される自車両前方の物体の第１物標情報と、自車両前方の所定範囲を撮影した撮影画像の画像処理で取得される前記物体の第２物標情報とをフュージョンしてフュージョン物標を生成し、前記フュージョン物標として検出された前記物体に自車両が衝突するまでの衝突余裕時間が作動タイミングとなった際に自車両の車両制御を行う車両制御装置（１０）であって、
   前記物体が前記フュージョン物標で検出される状態から前記物体が前記第１物標情報のみで検出される状態に遷移したか否かを判定する状態判定部と、
   前記状態判定部により、前記第１物標情報のみで前記物体が検出される状態に遷移したと判定された際の前記物体との距離が、前記所定範囲から前記物体の下端側の一部が外れる所定の近距離であるか否かを判定する距離判定部と、
   前記距離判定部により、前記物体との距離が所定の近距離であると判定された場合に、前記第１物標情報のみで検出される前記物体に対する前記衝突余裕時間が前記作動タイミングとなった際に、前記物体に対する車両制御を実施し、前記距離判定部により、前記物体との距離が所定の近距離でないと判定された場合に、前記第１物標情報のみで検出される前記物体に対する前記衝突余裕時間が前記作動タイミングとなったとしても、前記物体に対する車両制御を実施しない車両制御部と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記物体の車幅方向の横位置を取得する横位置取得部を備え、
   前記車両制御部は、前記物体との距離が所定の近距離であると判定された時点で、前記横位置取得部により取得された前記物体の車幅方向の横位置が、自車両に対して所定の接近状態であれば、前記物体に対する車両制御を実施する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記横位置取得部は、前記フュージョン物標として前記物体が検出されている状態から前記第１物標情報のみで前記物体が検出される状態に遷移したと判定された後は、前記第１物標情報を用いて前記物体の車幅方向の横位置を取得する請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記横位置取得部は、前記フュージョン物標として前記物体が検出されている状態から前記第１物標情報のみで前記物体が検出される状態に遷移する場合に、その遷移直前の前記フュージョン物標を用いて前記物体の第１横位置を取得するとともに、遷移直後の前記第１物標情報を用いて前記物体の第２横位置を取得するものであって、
   前記車両制御部は、前記第１横位置と前記第２横位置との差が所定以上となる際に、前記物体に対する車両制御を実施しない請求項３に記載の車両制御装置。
5. 搬送波の反射波として取得される自車両前方の物体の第１物標情報と、自車両前方の撮影画像の画像処理で取得される前記物体の第２物標情報とをフュージョンしてフュージョン物標を生成し、前記フュージョン物標として検出された前記物体に対する自車両の車両制御を行う車両制御装置（１０）であって、
   前記物体が前記フュージョン物標で検出される状態から前記物体が前記第１物標情報のみで検出される状態に遷移したか否かを判定する状態判定部と、
   前記状態判定部により、前記第１物標情報のみで前記物体が検出される状態に遷移したと判定された際の前記物体との距離が所定の近距離であるか否かを判定する距離判定部と、
   前記距離判定部により、前記物体との距離が所定の近距離であると判定された際に、前記物体に対する車両制御を実施する車両制御部と、
   前記物体の車幅方向の横位置を取得する横位置取得部と、
   を備え、
   前記車両制御部は、前記物体との距離が所定の近距離であると判定された時点で、前記横位置取得部により取得された前記物体の車幅方向の横位置が、自車両に対して所定の接近状態であれば、前記物体に対する車両制御を実施し、
   前記横位置取得部は、前記フュージョン物標として前記物体が検出されている状態から前記第１物標情報のみで前記物体が検出される状態に遷移する場合に、その遷移直前の前記フュージョン物標を用いて前記物体の車幅方向の第１横位置を取得するとともに、遷移直後の前記第１物標情報を用いて前記物体の車幅方向の第２横位置を取得するものであって、
   前記車両制御部は、前記第１横位置と前記第２横位置との差が所定以上となる際に、前記物体に対する車両制御を実施しないことを特徴とする車両制御装置。
6. 前記物体と自車両との相対速度を判定する相対速度判定部を備え、
   前記車両制御部は、前記物体と自車両との相対速度が所定値よりも小さいことを条件として、前記物体が所定の近距離の位置にあると判定された際に、前記物体に対する車両制御を実施する請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 搬送波の反射波として取得される自車両前方の物体の第１物標情報と、自車両前方の撮影画像の画像処理で取得される前記物体の第２物標情報とをフュージョンしてフュージョン物標を生成し、前記フュージョン物標として検出された前記物体に対する自車両の車両制御を行う車両制御装置（１０）であって、
   前記物体が前記フュージョン物標で検出される状態から前記物体が前記第１物標情報のみで検出される状態に遷移したか否かを判定する状態判定部と、
   前記状態判定部により、前記第１物標情報のみで前記物体が検出される状態に遷移したと判定された際の前記物体との距離が所定の近距離であるか否かを判定する距離判定部と、
   前記距離判定部により、前記物体との距離が所定の近距離であると判定された際に、前記物体に対する車両制御を実施する車両制御部と、
   前記物体と自車両との相対速度を判定する相対速度判定部と、
   を備え、
   前記車両制御部は、前記物体と自車両との相対速度が所定値よりも小さいことを条件として、前記物体が所定の近距離の位置にあると判定された際に、前記物体に対する車両制御を実施することを特徴とする車両制御装置。
8. 前記フュージョン物標として前記物体が検出されており、前記物体に対する車両制御が実施されている状況下で、前記物体が前記第１物標情報のみで検出される状態に遷移したと判定された場合には、前記物体に対する車両制御を継続する請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記フュージョン物標として前記物体が検出されている状態から前記第１物標情報のみで前記物体が検出される状態に遷移してから所定時間の経過後は、前記物体との距離が所定の近距離であることに関わらず、前記物体に対する車両制御を実施しない請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 搬送波の反射波として取得される自車両前方の物体の第１物標情報と、自車両前方の撮影画像の画像処理で取得される前記物体の第２物標情報とをフュージョンしてフュージョン物標を生成し、前記フュージョン物標として検出された前記物体に対する自車両の車両制御を行う車両制御装置（１０）であって、
    前記物体が前記フュージョン物標で検出される状態から前記物体が前記第１物標情報のみで検出される状態に遷移したか否かを判定する状態判定部と、
    前記状態判定部により、前記第１物標情報のみで前記物体が検出される状態に遷移したと判定された際の前記物体との距離が所定の近距離であるか否かを判定する距離判定部と、
    前記距離判定部により、前記物体との距離が所定の近距離であると判定された際に、前記物体に対する車両制御を実施する車両制御部と、
    を備え、
    前記フュージョン物標として前記物体が検出されている状態から前記第１物標情報のみで前記物体が検出される状態に遷移してから所定時間の経過後は、前記物体との距離が所定の近距離であることに関わらず、前記物体に対する車両制御を実施しないことを特徴とする車両制御装置。
11. 前記車両制御部は、前記物体との距離が所定の近距離ではないと判定された際には、前記物体に対する車両制御を実施しない請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 前記車両制御として、前記物体に対する衝突余裕度である第１余裕度に基づいて一次ブレーキ制御を実施するとともに、前記第１余裕度よりも衝突余裕度の小さい第２余裕度に基づいて二次ブレーキ制御を実施する車両制御装置であって、
    前記車両制御部は、前記距離判定部により前記物体との距離が所定の近距離であると判定された時点において、前記一次ブレーキ制御が実施されていること、又は前記一次ブレーキ制御が直前所定時間内に終了された履歴があることを条件に、前記二次ブレーキ制御を実施する請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 前記車両制御部は、前記距離判定部により前記物体との距離が所定の近距離であると判定された時点において、前記一次ブレーキ制御が実施されておらず、かつ、前記履歴がない場合は、前記二次ブレーキ制御を実施しない請求項１２に記載の車両制御装置。
14. 搬送波の反射波として取得される自車両前方の物体の第１物標情報と、自車両前方の撮影画像の画像処理で取得される前記物体の第２物標情報とをフュージョンしてフュージョン物標を生成し、前記フュージョン物標として検出された前記物体に対する自車両の車両制御を行う車両制御装置（１０）であって、
    前記物体が前記フュージョン物標で検出される状態から前記物体が前記第１物標情報のみで検出される状態に遷移したか否かを判定する状態判定部と、
    前記状態判定部により、前記第１物標情報のみで前記物体が検出される状態に遷移したと判定された際の前記物体との距離が所定の近距離であるか否かを判定する距離判定部と、
    前記距離判定部により、前記物体との距離が所定の近距離であると判定された際に、前記物体に対する車両制御を実施する車両制御部と、
    を備え、
    前記車両制御として、前記物体に対する衝突余裕度である第１余裕度に基づいて一次ブレーキ制御を実施するとともに、前記第１余裕度よりも衝突余裕度の小さい第２余裕度に基づいて二次ブレーキ制御を実施する車両制御装置であって、
    前記車両制御部は、前記距離判定部により前記物体との距離が所定の近距離であると判定された時点において、前記一次ブレーキ制御が実施されていること、又は前記一次ブレーキ制御が直前所定時間内に終了された履歴があることを条件に、前記二次ブレーキ制御を実施し、前記距離判定部により前記物体との距離が所定の近距離であると判定された時点において、前記一次ブレーキ制御が実施されておらず、かつ、前記履歴がない場合は、前記二次ブレーキ制御を実施しないことを特徴とする車両制御装置。
15. 前記物体が歩行者であることを判定する歩行者判定部を備え、
    前記車両制御部は、前記物体が歩行者であると判定された場合に、前記二次ブレーキ制御の実施を許可する請求項１２乃至１４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
16. 搬送波の反射波として取得される自車両前方の物体の第１物標情報と、自車両前方の所定範囲を撮影した撮影画像の画像処理で取得される前記物体の第２物標情報とをフュージョンしてフュージョン物標を生成するステップと、前記フュージョン物標として検出された前記物体に自車両が衝突するまでの衝突余裕時間が作動タイミングとなった際に自車両の車両制御を行うステップとを備え、
    前記物体が前記フュージョン物標で検出される状態から前記物体が第１物標情報のみで検出される状態に遷移したか否かを判定するステップと、
    前記第１物標情報のみで前記物体が検出される状態に遷移したと判定された際の前記物体との距離が、前記所定範囲から前記物体の下端側の一部が外れる所定の近距離であるか否かを判定するステップと、
    前記物体との距離が所定の近距離であると判定された場合に、前記第１物標情報のみで検出される前記物体に対する前記衝突余裕時間が前記作動タイミングとなった際に、前記物体に対する車両制御を実施し、前記物体との距離が所定の近距離でないと判定された場合に、前記第１物標情報のみで検出される前記物体に対する前記衝突余裕時間が前記作動タイミングとなったとしても、前記物体に対する車両制御を実施しないステップと、
    を備えることを特徴とする車両制御方法。

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