JP6528811B2 - エンジンのチェーンカバー構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのチェーンカバー構造に関する技術分野に属する。

従来より、エンジンの長手方向（クランクシャフトの軸方向）の一側の端面にチェーンカバーが設けられることはよく知られている（例えば、特許文献１参照）。このチェーンカバーは、シリンダヘッドの上端近傍からシリンダブロックの下端近傍にかけて上下に延びていて、シリンダヘッド及びシリンダブロックの端面にボルトにより固定される。

特開２０１３−１５１９１４号公報

ところで、サービス工場等で、シリンダヘッドやシリンダヘッドガスケットを新しいものに交換するためには、チェーンカバーをシリンダヘッド及びシリンダブロックから外す作業が必要になる。この作業のために、エンジンを車両から取り出したのでは、作業工数が非常に増大してしまう。このことから、上記作業は、エンジンが車両に搭載された状態で行うことが要求される。

しかし、チェーンカバーは上下に長いので、エンジンが車両に搭載された状態では、特に、チェーンカバーをシリンダブロックの下部に固定するためのボルトの締結解除が難しくなる場合があり、この場合、チェーンカバーをシリンダヘッド及びシリンダブロックから外すことが困難になる。

また、チェーンカバーがエンジンの変速機側の端面に設けられる場合があり、この場合、エンジンと変速機とがチェーンカバーを介して互いに結合されかつ車両に搭載された状態では、チェーンカバーをシリンダヘッド及びシリンダブロックから外すことがより一層困難になる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、チェーンカバーの構成を改良することによって、エンジンが車両に搭載された状態であっても、該エンジンのシリンダヘッドやシリンダヘッドガスケットを、新しいものに容易に交換できるようにすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、以下のエンジンのチェーンカバー構造が提供される。

このエンジンのチェーンカバー構造は、エンジンの長手方向の一側の端面に設けられたチェーンカバーを備えた、エンジンのチェーンカバー構造であって、上記チェーンカバーは、上記エンジンのシリンダヘッドに固定されたヘッド側カバー部と、該エンジンのシリンダブロックに固定されたブロック側カバー部との分割構造とされ、上記ヘッド側カバー部のシリンダヘッド側の面における外周縁部に、ラバーシール部材が設けられており、上記ヘッド側カバー部の下端部が、上記ブロック側カバー部の上端部に上記ラバーシール部材を介して重ね合わされ、上記ブロック側カバー部における上端部とエンジン幅方向の一側及び他側の端部とのそれぞれの角部が、上記シリンダブロックのエンジン長手方向の上記一側の端面の上端縁よりも下側でかつ該端面の上端部におけるエンジン幅方向の上記一側及び上記他側の端縁よりもエンジン幅方向の内側にそれぞれ位置し、上記シリンダブロックのエンジン長手方向の上記一側の端面の上端部において上記角部よりもエンジン幅方向の外側の部分が、上記ヘッド側カバー部で覆われるヘッド側カバー被覆部とされ、上記ラバーシール部材は、互いに重ね合わされた上記ヘッド側カバー部の下端部と上記ブロック側カバー部の上端部との間を通ってエンジン幅方向に延びた後、上記シリンダブロックの上記ヘッド側カバー被覆部に接触して、該接触した部分から折れ曲がって上側に延びて、接触する相手が、該ヘッド側カバー被覆部から上記シリンダヘッドのエンジン長手方向の上記一側の端面へと変化するように配設されている、というものである。

上記の構成により、エンジンが車両に搭載された状態であっても、チェーンカバーにおいてボルトの締結解除が容易な、上側に位置するヘッド側カバー部をシリンダヘッドから外すことで、チェーンを外して、シリンダヘッドやシリンダヘッドガスケットを、新しいものに容易に交換できるようになる。また、チェーンカバーが、ヘッド側カバー部とブロック側カバー部との上下２分割構造とされていても、ヘッド側カバー部の下端部がブロック側カバー部の上端部にラバーシール部材を介して重ね合わされているので、ヘッド側カバー部とブロック側カバー部との合わせ部のシール性を確保することができる。さらに、ラバーシール部材は、ヘッド側カバー部の下端部とブロック側カバー部の上端部との間を通ってエンジン幅方向に延びた後、シリンダブロックのヘッド側カバー被覆部に接触して、該接触した部分から折れ曲がって上側に延びて、接触する相手が、該ヘッド側カバー被覆部からシリンダヘッドのエンジン長手方向の上記一側の端面へと変化するので、シリンダヘッドとシリンダブロックとチェーンカバーとの三面合わせ部のシール性も、ラバーシール部材によって確保することができる。

上記エンジンのチェーンカバー構造において、上記シリンダブロックのエンジン長手方向の上記一側の端面における上記ヘッド側カバー被覆部の下側近傍部分には、上記ヘッド側カバー部を該シリンダブロックに固定するためのボルトが螺合するねじ孔が形成され、上記シリンダヘッドのエンジン長手方向の上記一側の端面における該ヘッド側カバー被覆部の上側近傍部分には、上記ヘッド側カバー部を該シリンダヘッドに固定するためのボルトが螺合するねじ孔が形成されている、ことが好ましい。

このことにより、シリンダヘッドとシリンダブロックとが熱によりエンジンの長手方向に変形しかつ該変形量が互いに異なっていたとしても、ラバーシール部材における、シリンダヘッドとシリンダブロックとの合わせ面を跨ぐ部分が、シリンダヘッド又はシリンダブロックのエンジン長手方向の上記一側の端面から離れるのを抑制することができて、シリンダヘッドとシリンダブロックとチェーンカバーとの三面合わせ部のシール性を良好に確保することができる。

上記エンジンのチェーンカバー構造において、互いに重ね合わされた上記ヘッド側カバー部の下端部及び上記ブロック側カバー部の上端部は、各々、エンジン幅方向の両側端部に設けられかつエンジン幅方向の外側に向かってシリンダブロック側に傾斜する傾斜部と、該両側端部の傾斜部同士を繋ぐべく、上記シリンダブロックのエンジン長手方向の上記一側の端面と略平行に延びる連結部とを有し、上記ラバーシール部材は、上記ヘッド側カバー部の下端部の上記傾斜部と上記ブロック側カバー部の上端部の上記傾斜部との間に位置する部分の変形前の厚みが、上記ヘッド側カバー部の下端部の上記連結部と上記ブロック側カバー部の上端部の上記連結部との間に位置する部分の変形前の厚みよりも大きくなるように形成されている、ことが好ましい。

すなわち、ラバーシール部材の、ヘッド側カバー部の下端部の連結部とブロック側カバー部の上端部の連結部との間に位置する部分（以下、連結部対応部という）においては、ヘッド側カバー部（連結部）により押圧される方向が該連結部対応部の厚み方向と一致しているので、該連結部対応部の変形前の厚みが小さくても、該連結部対応部が厚み方向に圧縮変形されてシール機能を発揮する。一方、ラバーシール部材の、ヘッド側カバー部の下端部の傾斜部とブロック側カバー部の上端部の傾斜部との間に位置する部分（以下、傾斜部対応部という）においては、ヘッド側カバー部（傾斜部）により押圧される方向が該傾斜部対応部の厚み方向に対して斜めの方向になるので、ヘッド側カバー部及びブロック側カバー部の傾斜部の製造誤差（特にエンジン幅方向の位置の誤差）により、該傾斜部対応部が厚み方向に圧縮変形されずにシール機能を発揮できない場合がある。そこで、ラバーシール部材の傾斜部対応部の変形前の厚みを連結部対応部の変形前の厚みよりも大きくすることで、ヘッド側カバー部及びブロック側カバー部の傾斜部に多少の製造誤差があっても、傾斜部対応部が厚み方向に圧縮変形されるようにして、シール機能を発揮させるようにすることができる。

以上説明したように、本発明のエンジンのチェーンカバー構造によると、エンジンが車両に搭載された状態であっても、チェーンカバーのヘッド側カバー部をシリンダヘッドから容易に外すことができ、ヘッド側カバー部をシリンダヘッドから外すことで、チェーンを外して、シリンダヘッドやシリンダヘッドガスケットを、新しいものに容易に交換できるようになる。また、ヘッド側カバー部とブロック側カバー部との合わせ部のシール性に加えて、シリンダヘッドとシリンダブロックとチェーンカバーとの三面合わせ部のシール性を、ラバーシール部材によって確保することができる。

本発明の実施形態に係るチェーンカバー構造が適用されたエンジンの概略構成を示す図であり、（ａ）は、非過給時における新気及びブローバイガスの流れを示し、（ｂ）は、過給時における新気及びブローバイガスの流れを示す。 上記エンジンの上部を示す斜視図である。 上記エンジンのシリンダヘッドカバーを示す平面図である。 上記エンジンの後側（変速機側）の端部を、シリンダヘッドカバーを省略して示す斜視図である。 図３のＶ−Ｖ線に沿って切断した、シリンダヘッドカバーの金属製カバー部材及び樹脂製カバー部材、チェーンカバー、並びにホルダの断面図である。 図４からチェーンカバーのヘッド側カバー部を取り除いた状態を示す斜視図である。 図４のVII−VII線断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るチェーンカバー構造が適用されたエンジン１の概略構成を示す。本実施形態では、エンジン１は、クランクシャフト９が車幅方向（図１の紙面に垂直な方向）に延びるように、車両の前部におけるエンジンルーム内に横置きに搭載される４気筒直列エンジンである。

エンジン１は、４つの気筒２（図１では、１つのみ示す）がクランクシャフト９の軸方向に一列に並ぶように設けられたシリンダブロック３と、このシリンダブロック３上に配設されたシリンダヘッド４と、このシリンダヘッド４の上側を覆うシリンダヘッドカバー５とを有している。各気筒２内には、ピストン８が往復動可能に嵌挿されている。各気筒２のピストン８は、不図示のコンロッドを介してクランクシャフト９と連結される。

図示は省略するが、シリンダヘッド４には、各気筒２毎に、吸気ポート及び排気ポートが形成されているとともに、これら吸気ポート及び排気ポートの燃焼室１０側の開口を開閉する吸気弁及び排気弁がそれぞれ配設されている。

シリンダヘッド４の上部からシリンダヘッドカバー５の下部にかけての部分には、全気筒２の上記吸気弁を開閉するカムが設けられた吸気カムシャフト１１と、全気筒２の上記排気弁を開閉するカムが設けられた排気カムシャフト１２とが、クランクシャフト９の軸方向に延びるように配設されている。

上記吸気弁及び上記排気弁の開弁時期は、図２、図４及び図６に示す、吸気側及び排気側の可変バルブタイミング機構１３，１４（ＶＶＴ）によって、それぞれ変更可能になされている。本実施形態では、吸気側及び排気側の可変バルブタイミング機構１３，１４は、電動可変バルブタイミング機構であって、それぞれ、上記吸気弁及び上記排気弁の開弁時期を変更する吸気側及び排気側のＶＶＴモータ１３ａ，１４ａ（例えばステッピングモータ）を有している。これらのＶＶＴモータ１３ａ，１４ａは、後述のチェーンカバー６の外側の面にそれぞれ取付固定されている。ＶＶＴモータ１３ａ，１４ａは、吸気カムシャフト１１及び排気カムシャフト１２の軸心の延長線上にそれぞれ位置する。

また、シリンダヘッド４には、各気筒２毎に、燃料を噴射するインジェクタ１８が設けられている。このインジェクタ１８は、該インジェクタ１８の燃料噴射口が燃焼室１０の天井面から該燃焼室１０に臨むように配設されていて、圧縮行程上死点付近で燃焼室１０に燃料を直接噴射供給するようになっている。

シリンダヘッド４の車両前側の面には、各気筒２の上記吸気ポートに連通するように吸気通路２１が接続されている。この吸気通路２１には、上流側から順に、エアクリーナ２２、スロットル弁２３、及び過給機２４が設けられている。吸気通路２１の下流側の部分は、吸気マニホールド２６によって構成されていて、各気筒２毎に分岐する独立通路とされている。各独立通路の下流端が各気筒２の上記吸気ポートにそれぞれ接続されている。

シリンダヘッド４の車両後側の面には、図示は省略するが、各気筒２の燃焼室１０からの排気ガスを排出する排気通路が接続される。この排気通路の上流側の部分は、各気筒毎に分岐して上記排気ポートに接続された独立通路と該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成される。

シリンダヘッドカバー５は、上側が閉塞されかつ下側が開放された有底筒状に形成されていて、シリンダヘッド４の上端に固定されて吸気カムシャフト１１及び排気カムシャフト１２の上側を覆う。

シリンダヘッドカバー５の内側には、第１オイルセパレータ３１が設けられている。この第１オイルセパレータ３１は、ブローバイガス中のオイルミストを分離除去するためのオイルセパレータ室３２を有する。このオイルセパレータ室３２は、吸気カムシャフト１１及び排気カムシャフト１２が配設されるカム室４１とは区画されて形成されている。オイルセパレータ室３２の出口には、該オイルセパレータ室３２でオイルミストが分離除去されたブローバイガスを、ブローバイガス通路４３を介して、該オイルセパレータ室３２からエンジン１の吸気系（吸気通路２１におけるスロットル弁２３と過給機２４との間の部分）に流出させるＰＣＶバルブ４４（ブローバイガス流量制御弁）が設けられている。このＰＣＶバルブ４４に接続された管部４８（図２参照）が、シリンダヘッドカバー５の上面から上側に突出している。この管部４８に、管部４８と、吸気通路２１におけるスロットル弁２３と過給機２４との間の部分とを接続する、ブローバイガス通路４３を構成するホース（図示せず）が接続される。

図１（ａ）に示す、過給機２４による過給を行わない非過給時には、吸気通路２１におけるスロットル弁２３の下流側が負圧となり、この負圧により、ブローバイガスがブローバイガス通路４３を介して吸気通路２１におけるスロットル弁２３と過給機２４との間の部分に還流される。ＰＣＶバルブ４４の開度は、上記負圧の大きさに応じて変化し、上記負圧の絶対値が大きいほど、ＰＣＶバルブ４４の開度が小さくなって、ブローバイガスの還流量が少なくなる。

本実施形態では、吸気通路２１におけるエアクリーナ２２とスロットル弁２３との間の部分から、シリンダブロック３の下部に新気を導入するための新気導入路２８が分岐している。このシリンダブロック３の下部に導入された新気により、オイルが劣化するのを防止する。新気導入路２８は、シリンダヘッドカバー５の外側に設けられた第２オイルセパレータ５１のオイルセパレータ室５２及びシリンダヘッド４を通って、シリンダブロック３の下部（ピストン８よりも下側）に達する。非過給時には、燃焼室１０に新気が導入されるとともに、シリンダブロック３の下部が負圧となるので、図１（ａ）に示すように、新気導入路２８を介してシリンダブロック３の下部に新気が導入される。こうして導入された新気は、ブローバイガスと共に、第１オイルセパレータ３１のオイルセパレータ室３２及びブローバイガス通路４３を介して、吸気通路２１におけるスロットル弁２３と過給機２４との間の部分に還流される。

一方、図１（ｂ）に示す、過給機２４による過給時には、スロットル弁２３が全開とされて吸気通路２１におけるスロットル弁２３の下流側が大気圧となるので、ブローバイガス通路４３を介してブローバイガスが吸気通路２１におけるスロットル弁２３と過給機２４との間の部分に還流されることはない。しかし、シリンダブロック３の下部が正圧となるので、ブローバイガスが新気導入路２８を逆流して、吸気通路２１におけるエアクリーナ２２とスロットル弁２３との間の部分に還流される（シリンダブロック３の下部に新気は導入されない）。このとき、ブローバイガスは、第２オイルセパレータ５１のオイルセパレータ室５２を通る。このオイルセパレータ室５２は、第１オイルセパレータ３１のオイルセパレータ室３２と同様の構成のものであり（但し、オイルセパレータ室３２の出口にＰＣＶバルブ４４のようなバルブは設けられていない）、このオイルセパレータ室５２でブローバイガス中のオイルミストが分離除去される。したがって、過給時にも、オイルミストが分離除去されたブローバイガスをエンジン１の吸気系に還流することができる。

図２に示すように、シリンダヘッドカバー５（詳細には、後述の樹脂製カバー部材６２）における車両前側の部分の上側には、フューエルレール５５が、クランクシャフト９の軸方向（車幅方向）に延びるように配設されている。フューエルレール５５には、４つの燃料パイプ５６の一端部が接続されており、各燃料パイプ５６の他端部が、各気筒２のインジェクタ１８にそれぞれ接続されている。

シリンダヘッドカバー５（詳細には、後述の樹脂製カバー部材６２）における車両後側の部分の上側には、プロテクタ５８が、車幅方向に延びるように設けられている。このプロテクタ５８は、上記車両の衝突時（前面衝突時）にエンジン１が後退したときに、フューエルレール５５及び各燃料パイプ５６の上記一端部と、該車両においてエンジン１に対して車両後側に位置するカウル部材（図示せず）との衝突を回避するためのものである。プロテクタ５８は、下側に延びる複数の脚部５８ａを介して、ボルト５９によりシリンダヘッドカバー５の上面に固定されている。

ここで、エンジン１については、クランクシャフト９の、後述の変速機への出力側（図２及び図３の右側）が後側と呼ばれ、その反対側（図２及び図３の左側）が前側と呼ばれる。クランクシャフト９の軸方向は、エンジン１の長手方向とも呼ばれる。また、エンジン１の後側から前側を見たときの左側がエンジン１の左側と呼ばれ、右側がエンジンの右側と呼ばれ、エンジン１の左右方向は幅方向とも呼ばれる。

以下、シリンダヘッドカバー５の具体的な構成を、図２〜図５を参照して説明する。

シリンダヘッドカバー５は、図２及び図３に示すように、金属製カバー部材６１（本実施形態では、アルミニウム合金からなる）と樹脂製カバー部材６２との２部材で構成されている。金属製カバー部材６１は、シリンダヘッドカバー５のエンジン長手方向（シリンダヘッドカバー５の長手方向でもある）の一側の端部及びその近傍部分を構成し、樹脂製カバー部材６２は、シリンダヘッドカバー５の残りの部分を構成する。本実施形態では、金属製カバー部材６１は、シリンダヘッドカバー５のエンジン後側の端部（車両左側の端部）及びその近傍部分を構成する。

本実施形態では、エンジン１の後側の端面（シリンダブロック３及びシリンダヘッド４のエンジン後側の端面）に、クランクシャフト９により吸気カムシャフト１１及び排気カムシャフト１２を駆動するためのチェーン１５（図５及び図６参照）と、該チェーン１５をエンジン後側から覆う金属製のチェーンカバー６（図２、図４〜図６参照）とが設けられている。本実施形態では、チェーンカバー６も、アルミニウム合金からなる。チェーンカバー６の上端部は、複数のボルト６４Ａにより、金属製カバー部材６１のエンジン後側の端面に取付固定されている。

本実施形態では、チェーンカバー６は、シリンダヘッド４及びシリンダヘッドカバー５に対応するヘッド側カバー部１６（上側部分）と、シリンダブロック３に対応するブロック側カバー部１７（下側部分）との上下２分割構造とされたものである。金属製カバー部材６１に固定される上記上端部を除くヘッド側カバー部１６は、複数のボルト６４Ｂにより、シリンダヘッド４に取付固定され、ブロック側カバー部１７は、複数のボルト６４Ｃにより、シリンダブロック３に取付固定されている。これらの取付固定状態で、ヘッド側カバー部１６の下端部が、ブロック側カバー部１７の上端部にカバー外側（エンジン後側）から重ね合わされている。尚、後に詳細に説明するが、ヘッド側カバー部１６は、２つのボルト６４Ｄによりシリンダブロック３にも取付固定されている。また、ブロック側カバー部１７の上端部におけるエンジン幅方向の中間部は、ヘッド側カバー部１６の下端部を固定するボルト６４Ｂによりヘッド側カバー部１６と共締めされて、シリンダブロック３に取付固定されている。

シリンダブロック３のエンジン後側の端面には、チェーンカバー６のブロック側カバー部１７を介して、図示を省略する変速機（本実施形態では、自動変速機）が結合されており、クランクシャフト９が該変速機の入力軸と連結されて、エンジン１の動力が上記変速機に伝達される。図４に示すように、ブロック側カバー部１７の外側の面（エンジン後側の面）には、上記変速機のエンジン１側の面が当接する変速機当接面１７ａが形成されている。上記のようにチェーンカバー６が上下２分割構造とされていることで、エンジン１と上記変速機とが互いに結合されかつ上記エンジンルーム内に搭載された状態であっても、チェーンカバー６のヘッド側カバー部１６をシリンダヘッド４及び金属製カバー部材６１から容易に外すことができ、ヘッド側カバー部１６をシリンダヘッド４及び金属製カバー部材６１から外すことで、チェーン１５を外して（チェーン１５と吸気カムシャフト１１及び排気カムシャフト１２との係合を解除するだけでよい）、シリンダヘッド４や、シリンダヘッド４とシリンダブロック３との間をシールする不図示のシリンダヘッドガスケットを、新しいものに容易に交換できるようになる。尚、図４では、シリンダヘッドカバー５の記載を省略している（図６も同様）。

図２及び図３に示すように、金属製カバー部材６１は、複数のボルト６５によりシリンダヘッド４に固定されている。また、樹脂製カバー部材６２は、複数のボルト６６によりシリンダヘッド４に固定されている。これらの固定状態で、樹脂製カバー部材６２のエンジン後側の端部が、金属製カバー部材６１のエンジン前側の端部に上側から重ね合わされている。金属製カバー部材６１及び樹脂製カバー部材６２の互いに重ね合わされた端部の間には、該間をシールするラバーガスケット６８が設けられている（図５参照）。このラバーガスケット６８は、無端状のものであって、樹脂製カバー部材６２の下面の外周縁部（エンジン後側の端部を除く）とシリンダヘッド４の上面との間もシールする。尚、金属製カバー部材６１の下面とシリンダヘッド４との間には、液状ガスケットが設けられている。

金属製カバー部材６１のエンジン左側（車両前側）の部分におけるエンジン長手方向の中間部には、吸気カムシャフト１１の回転位置を検出する吸気側カムアングルセンサ７１が取り付けられる吸気側カムアングルセンサ取付部６１ａが設けられ（図２及び図３参照）、金属製カバー部材６１のエンジン右側（車両後側）の部分におけるエンジン長手方向の中間部には、排気カムシャフト１２の回転位置を検出する排気側カムアングルセンサ７２が取り付けられる排気側カムアングルセンサ取付部６１ｂが設けられている（図２及び図３参照）。すなわち、吸気側及び排気側カムアングルセンサ取付部６１ａ，６１ｂは、金属製カバー部材６１において、互いにエンジン幅方向に間隔をあけて設けられている。

金属製カバー部材６１のエンジン前側の端部におけるエンジン幅方向の中央部には、エンジン後側に切り欠いた凹部６１ｃが形成され、この凹部６１ｃは、吸気側カムアングルセンサ取付部６１ａと排気側カムアングルセンサ取付部６１ｂとの間に位置している。

樹脂製カバー部材６２のエンジン後側の端部におけるエンジン幅方向の中央部には、金属製カバー部材６１及び樹脂製カバー部材６２のシリンダヘッド４への固定状態で、金属製カバー部材６１の凹部６１ｃに対応してエンジン後側に突出する突出部６２ａが形成されている。この突出部６２ａは、樹脂製カバー部材６２におけるエンジン幅方向の中央部に、エンジン１の長手方向に延びる長孔６２ｂを形成するために設けられたものである。すなわち、図５に示すように、長孔６２ｂ内には、各気筒２のインジェクタ１８、及び、各気筒２内の圧力を検出する筒内圧センサ１９の上端部が位置している。長孔６２ｂのエンジン後側の端は、エンジン１の最も後側の気筒２のインジェクタ１８及び筒内圧センサ１９を配置することが可能な位置に位置しており、このために突出部６２ａが形成されている。全気筒２のインジェクタ１８及び筒内圧センサ１９は、長孔６２ｂを塞ぐように長孔６２ｂの下側に配設されたホルダ７４に、上下方向に貫通した状態で保持されている。ホルダ７４の上面と樹脂製カバー部材６２における長孔６２ｂの周縁部の下面との間には、該間をシールするラバーガスケット６９が配設されている（図５参照）。

尚、詳細な図示は省略するが、第１オイルセパレータ３１は、樹脂製カバー部材６２の内側に設けられ、第２オイルセパレータ５１は、樹脂製カバー部材６２の外側に設けられる。

上記のように、チェーンカバー６は上下２分割構造とされ、シリンダヘッド４や上記シリンダヘッドガスケットの交換時には、ヘッド側カバー部１６がシリンダヘッド４及び金属製カバー部材６１から外される。このヘッド側カバー部１６の着脱の容易性を考慮して、ヘッド側カバー部１６のシリンダヘッド４側の面における外周縁部には、液状ガスケットではなく、無端状のラバーシール部材９７が設けられている（図６及び図７参照）。尚、ブロック側カバー部１７のシリンダブロック３側の面における外周縁部には、液状ガスケットが設けられる。

ここで、シリンダヘッド４とシリンダブロック３とチェーンカバー６との三面合わせ部のシール性が問題となる。そこで、本実施形態では、そのシール性を確保するために、以下のようなシール構成にしている。尚、シリンダヘッド４とシリンダブロック３との間は、上記シリンダヘッドガスケットによりシールされる。

ブロック側カバー部１７の上端部におけるエンジン幅方向両側の端部（エンジン左側及び右側の端部）及びエンジン幅方向の中間部の一部（エンジン右側の部分）は、シリンダブロック３のエンジン後側の端面の上端縁（シリンダヘッド４とシリンダブロック３との合わせ面）よりも下側に位置し、ブロック側カバー部１７の上端部におけるエンジン幅方向の中間部の残りの部分（エンジン左側の部分）は、該上端縁を超えてシリンダヘッド４側に突出して、該突出部分が、ヘッド側カバー部１６の下端部を固定するボルト６４Ｂによりヘッド側カバー部１６と共締めされて、シリンダブロック３に取付固定される。

また、ブロック側カバー部１７の上端部のエンジン左側の端部は、シリンダブロック３のエンジン後側の端面の上端部におけるエンジン左側の端縁よりもエンジン幅方向の内側（つまりエンジン右側）に位置し（図６及び図７参照）、同様に、ブロック側カバー部１７の上端部のエンジン右側の端部は、シリンダブロック３のエンジン後側の端面の上端部におけるエンジン右側の端縁よりもエンジン幅方向の内側（つまりエンジン左側）に位置する。

すなわち、ブロック側カバー部１７における上端部とエンジン幅方向の一側及び他側の端部とのそれぞれの角部１７ｂ（図６では、エンジン左側の角部１７ｂしか見えていない）は、シリンダブロック３のエンジン後側の端面の上端縁よりも下側でかつ該端面の上端部におけるエンジン幅方向の上記一側及び上記他側の端縁よりもエンジン幅方向の内側にそれぞれ位置している。

図７に示すように、ブロック側カバー部１７の上端部は、エンジン幅方向の両側端部に設けられかつエンジン幅方向の外側に向かってシリンダブロック３側に傾斜する傾斜部１７ｃ（図７では、エンジン左側の傾斜部１７ｃのみ記載）と、該両側端部の傾斜部１７ｃ同士を繋ぐべく、シリンダブロック３のエンジン後側の端面と略平行に延びる連結部１７ｄとを有する。各傾斜部１７ｃにおける連結部１７ｄとは反対側の端面は、シリンダブロック３のエンジン後側の端面に略接触している。本実施形態では、傾斜部１７ｃは、水平平面で切断した断面（図７の断面）において、カバー外側に突出するように僅かに湾曲しているが、シリンダブロック３のエンジン後側の端面に略接触した上記端面から連結部１７ｄに向かって直線状に延びる形状であってもよい。

シリンダブロック３のエンジン後側の端面の上端部において上記角部１７ｂよりもエンジン幅方向の外側の部分（エンジン左側の角部１７ｂよりもエンジン左側の部分及びエンジン右側の角部１７ｂよりもエンジン右側の部分）が、ヘッド側カバー部１６（詳細には、後述の下側固定部１６ｃ）で覆われるヘッド側カバー被覆部３ａとされている。シリンダブロック３のエンジン後側の端面における各ヘッド側カバー被覆部３ａの下側近傍部分には、ヘッド側カバー部１６をシリンダブロック３に固定するためのボルト６４Ｄが螺合するねじ孔３ｃが形成されかつ後述の下側固定部１６ｃが当接する固定部当接部３ｂが設けられている。本実施形態では、各固定部当接部３ｂは、各ヘッド側カバー被覆部３ａの直ぐ下側に、各ヘッド側カバー被覆部３ａと同一面となるように設けられている。

ヘッド側カバー部１６の下端部は、ブロック側カバー部１７の上端部に重ね合わされるように、エンジン１の後側から見て、ブロック側カバー部１７の上端部と同様の形状をなしている。また、図７に示すように、ヘッド側カバー部１６の下端部は、ブロック側カバー部１７の上端部と同様に、エンジン幅方向の両側端部に設けられかつエンジン幅方向の外側に向かってシリンダブロック３側に傾斜する傾斜部１６ａ（図７では、エンジン左側の傾斜部１６ａのみ記載）と、該両側端部の傾斜部１６ａ同士を繋ぐべく、シリンダブロック３のエンジン後側の端面と略平行に延びる連結部１６ｂとを有する。本実施形態では、傾斜部１７ｃに対応して、傾斜部１６ａも、水平平面で切断した断面（図７の断面）において、カバー外側に突出するように僅かに湾曲しているが、上記のように傾斜部１７ｃが直線状に延びる形状である場合には、傾斜部１６ａも同様に直線状に延びる形状とされる。

各傾斜部１６ａにおける連結部１６ｂとは反対側の端部には、ねじ孔３ｃに螺合するボルト６４Ｄによって、固定部当接部３ｂに当接して固定される下側固定部１６ｃが一体形成されている。各下側固定部１６ｃは、各ヘッド側カバー被覆部３ａにも当接して当該ヘッド側カバー被覆部３ａを覆っている。

ラバーシール部材９７は、互いに重ね合わされたヘッド側カバー部１６の下端部とブロック側カバー部１７の上端部との間に位置して、該間をシールする。そして、図６及び図７に示すように、ラバーシール部材９７は、ヘッド側カバー部１６の下端部とブロック側カバー部１７の上端部との間を通ってエンジン幅方向に延びた後、シリンダブロック３の各ヘッド側カバー被覆部３ａに接触して、該接触した部分から折れ曲がって上側に延びて、接触する相手が、該ヘッド側カバー被覆部３ａからシリンダヘッド４のエンジン後側の端面へと変化するように配設されている。

また、本実施形態では、ラバーシール部材９７は、ヘッド側カバー部１６の下端部の傾斜部１６ａとブロック側カバー部１７の上端部の傾斜部１７ｃとの間に位置する部分９７ａ（以下、傾斜部対応部９７ａという）の変形前の厚みが、ヘッド側カバー部１６の下端部の連結部１６ｂとブロック側カバー部１７の上端部の連結部１７ｄとの間に位置する部分９７ｂ（以下、連結部対応部９７ｂという）の変形前の厚みよりも大きくなるように形成されている。

すなわち、ラバーシール部材９７の連結部対応部９７ｂにおいては、ヘッド側カバー部１６（連結部１６ｂ）により押圧される方向が連結部対応部９７ｂの厚み方向と一致しているので、連結部対応部９７ｂの変形前の厚みが小さくても、連結部対応部９７ｂが厚み方向に圧縮変形されてシール機能を発揮する。一方、ラバーシール部材９７の傾斜部対応部９７ａにおいては、ヘッド側カバー部１６（傾斜部１６ａ）により押圧される方向が傾斜部対応部９７ａの厚み方向に対して斜めの方向になるので、傾斜部１６ａ，１７ｃの製造誤差（特にエンジン幅方向の位置の誤差）により、傾斜部対応部９７ａが厚み方向に圧縮変形されずにシール機能を発揮できない場合がある。そこで、本実施形態では、ラバーシール部材９７の傾斜部対応部９７ａの変形前の厚みを連結部対応部９７ｂの変形前の厚みよりも大きくすることで、傾斜部１６ａ，１７ｃに多少の製造誤差があっても、傾斜部対応部９７ａが厚み方向に圧縮変形されるようにして、シール機能を発揮させるようにしている。尚、ラバーシール部材９７の傾斜部対応部９７ａの変形後の厚みｄ１も、連結部対応部９７ｂの変形後の厚みｄ２よりも大きい。

図６に示すように、シリンダヘッド４のエンジン後側の端面における各ヘッド側カバー被覆部３ａの上側近傍部分には、ヘッド側カバー部１６をシリンダブロック３に固定するためのボルト６４Ｂが螺合するねじ孔４ｂが形成されかつ後述の上側固定部１６ｄが当接する固定部当接部４ａが設けられている。ヘッド側カバー部１６には、各固定部当接部４ａに当接して固定される上側固定部１６ｄが一体形成されている。上側固定部１６ｄ及び下側固定部１６ｃは、シリンダヘッド４とシリンダブロック３との合わせ面を挟んで該合わせ面の近傍に位置することになる。ラバーシール部材９７は、各下側固定部１６ｃの近傍で各ヘッド側カバー被覆部３ａに接触しながら折れ曲がって上側に延び、シリンダヘッド４とシリンダブロック３との合わせ面を超えた後、各上側固定部１６ｄの近傍を通って更に上側に延びる。

ラバーシール部材９７において、シリンダヘッド４のエンジン後側の端面の下端縁（シリンダヘッド４とシリンダブロック３との合わせ面）よりも上側に位置する部分は、該端面に接触して、シリンダヘッド４とヘッド側カバー部１６との間をシールする。

したがって、本実施形態では、ラバーシール部材９７が、ヘッド側カバー部１６の下端部とブロック側カバー部１７の上端部との間を通ってエンジン幅方向に延びた後、シリンダブロック３の各ヘッド側カバー被覆部３ａに接触して、該接触した部分から折れ曲がって上側に延びて、接触する相手が、該ヘッド側カバー被覆部３ａからシリンダヘッド４のエンジン後側の端面へと変化するように配設されているので、シリンダヘッド４とシリンダブロック３とチェーンカバー６との三面合わせ部のシール性を確保することができる。特に、シリンダヘッド４とシリンダブロック３との合わせ面を挟んで該合わせ面の近傍に位置する上側固定部１６ｄ及び下側固定部１６ｃにより、シリンダヘッド４とシリンダブロック３とが熱によりエンジン１の長手方向に変形しかつ該変形量が互いに異なっていたとしても、ラバーシール部材９７における上記合わせ面を跨ぐ部分（上側固定部１６ｄと下側固定部１６ｃとの間の位置する部分）が、シリンダヘッド４又はシリンダブロック３のエンジン後側の端面から離れるのを抑制することができて、シリンダヘッド４とシリンダブロック３とチェーンカバー６との三面合わせ部のシール性を良好に確保することができる。

また、本実施形態では、チェーンカバー６が、ヘッド側カバー部１６とブロック側カバー部１７との上下２分割構造とされ、シリンダブロック３のエンジン後側の端面に、チェーンカバー６のブロック側カバー部１７を介して変速機が結合されているので、エンジン１と変速機とが互いに結合されかつ上記エンジンルーム内に搭載された状態であっても、チェーンカバー６のヘッド側カバー部１６をシリンダヘッド４及び金属製カバー部材６１から容易に外すことができ、ヘッド側カバー部１６をシリンダヘッド４及び金属製カバー部材６１から外すことで、チェーン１５を外して、シリンダヘッド４や上記シリンダヘッドガスケットを、新しいものに容易に交換できるようになる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、エンジン１の後側の端面に、チェーン１５及びチェーンカバー６が設けられているが、エンジン１の前側の端面に、チェーン１５及びチェーンカバー６が設けられていてもよい。この場合、エンジン１が車両に搭載された状態であっても、チェーンカバー６においてボルト６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｄの締結解除が容易な、上側に位置するヘッド側カバー部１６をシリンダヘッド４及びシリンダヘッドカバー５から容易に外すことができ、ヘッド側カバー部１６をシリンダヘッド４及びシリンダヘッドカバー５から外すことで、チェーン１５を外して、シリンダヘッド４や上記シリンダヘッドガスケットを、新しいものに容易に交換できるようになる。また、この場合も、ラバーシール部材９７によるシール構成を上記実施形態と同様に構成することで、シリンダヘッド４とシリンダブロック３とチェーンカバー６との三面合わせ部のシール性を確保することができる。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、エンジンの長手方向の一側の端面に設けられたチェーンカバーを備えた、エンジンのチェーンカバー構造に有用である。

１ エンジン
３ シリンダブロック
３ａ ヘッド側カバー被覆部
３ｂ 固定部当接部
３ｃ ねじ孔
４ シリンダヘッド
４ａ 固定部当接部
４ｂ ねじ孔
５ チェーンカバー
１６ ヘッド側カバー部
１６ａ 傾斜部
１６ｂ 連結部
１７ ブロック側カバー部
１７ｂ 角部
１７ｃ 傾斜部
１７ｄ 連結部
９７ ラバーシール部材
９７ａ 傾斜部対応部
９７ｂ 連結部対応部

Claims (3)

1. エンジンの長手方向の一側の端面に設けられたチェーンカバーを備えた、エンジンのチェーンカバー構造であって、
   上記チェーンカバーは、上記エンジンのシリンダヘッドに固定されたヘッド側カバー部と、該エンジンのシリンダブロックに固定されたブロック側カバー部との分割構造とされ、
   上記ヘッド側カバー部のシリンダヘッド側の面における外周縁部に、ラバーシール部材が設けられており、
   上記ヘッド側カバー部の下端部が、上記ブロック側カバー部の上端部に上記ラバーシール部材を介して重ね合わされ、
   上記ブロック側カバー部における上端部とエンジン幅方向の一側及び他側の端部とのそれぞれの角部が、上記シリンダブロックのエンジン長手方向の上記一側の端面の上端縁よりも下側でかつ該端面の上端部におけるエンジン幅方向の上記一側及び上記他側の端縁よりもエンジン幅方向の内側にそれぞれ位置し、
   上記シリンダブロックのエンジン長手方向の上記一側の端面の上端部において上記角部よりもエンジン幅方向の外側の部分が、上記ヘッド側カバー部で覆われるヘッド側カバー被覆部とされ、
   上記ラバーシール部材は、互いに重ね合わされた上記ヘッド側カバー部の下端部と上記ブロック側カバー部の上端部との間を通ってエンジン幅方向に延びた後、上記シリンダブロックの上記ヘッド側カバー被覆部に接触して、該接触した部分から折れ曲がって上側に延びて、接触する相手が、該ヘッド側カバー被覆部から上記シリンダヘッドのエンジン長手方向の上記一側の端面へと変化するように配設されていることを特徴とするエンジンのチェーンカバー構造。
2. 請求項１記載のエンジンのチェーンカバー構造において、
   上記シリンダブロックのエンジン長手方向の上記一側の端面における上記ヘッド側カバー被覆部の下側近傍部分には、上記ヘッド側カバー部を該シリンダブロックに固定するためのボルトが螺合するねじ孔が形成され、
   上記シリンダヘッドのエンジン長手方向の上記一側の端面における該ヘッド側カバー被覆部の上側近傍部分には、上記ヘッド側カバー部を該シリンダヘッドに固定するためのボルトが螺合するねじ孔が形成されていることを特徴とするエンジンのチェーンカバー構造。
3. 請求項１又は２記載のエンジンのチェーンカバー構造において、
   互いに重ね合わされた上記ヘッド側カバー部の下端部及び上記ブロック側カバー部の上端部は、各々、エンジン幅方向の両側端部に設けられかつエンジン幅方向の外側に向かってシリンダブロック側に傾斜する傾斜部と、該両側端部の傾斜部同士を繋ぐべく、上記シリンダブロックのエンジン長手方向の上記一側の端面と略平行に延びる連結部とを有し、
   上記ラバーシール部材は、上記ヘッド側カバー部の下端部の上記傾斜部と上記ブロック側カバー部の上端部の上記傾斜部との間に位置する部分の変形前の厚みが、上記ヘッド側カバー部の下端部の上記連結部と上記ブロック側カバー部の上端部の上記連結部との間に位置する部分の変形前の厚みよりも大きくなるように形成されていることを特徴とするエンジンのチェーンカバー構造。

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