JP6510309B2 - 空気入りタイヤの製造方法、及びシェーピング装置 - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法、及びシェーピング装置に関する。

従来、ラジアルタイヤを製造する場合、少なくとも１層のカーカスプライを含むタイヤ構成部材を円筒状に巻回してグリーンケースを成形する。次に、グリーンケースを内側に供給した流体によってトロイダル状に径方向の外側へ膨出させて外周側に配設されたトレッドリングに貼り合わせ、生タイヤを成形（シェーピング）する。その後、生タイヤを金型内で製品タイヤに加硫成形する。

カーカスプライには、カーカスコードが略均一に配列されており、シェーピングの際に該カーカスコードの配列が乱れてカーカスコードのコード目開きのバラツキが大きくなる場合があった。カーカスコードのコード目開きのバラツキが大きいと、製品タイヤにおいてタイヤ表面の凹凸が大きくなり外観不良又はユニフォーミティの低下を招く。

これに対して、特許文献１に開示されたクロスプライタイヤの製造方法は、グリーンケースを、加硫金型への投入に先立ち、内側に供給した流体によって膨出させてプレシェーピングを行い、トレッド部の最大外径が加硫金型のトレッド成形面における最大内径の６０〜９０％となる膨張状態で所定時間保持する。この製造方法は、生タイヤを金型面に沿わせ易くし、グリーンケースから生タイヤを介して製品タイヤへ段階的に形状を変化させることによって、カーカスコードの配列乱れの抑制と、それによるユニフォーミティ向上とを意図している。

特開２０１２−１３１１６８号公報

しかしながら、ラジアルタイヤはカーカスコードがタイヤ赤道に対して直交するように配設されているので、クロスプライタイヤに比して膨出させ難く、このため、特許文献１の方法では、ラジアルタイヤを製造する場合のカーカスコードの配列の乱れを抑制することができない。

すなわち、ラジアルタイヤを製造する場合に、シェーピング条件によってはグリーンケースを急激に膨出させてしまうときがあり、このとき、カーカスコードの目開きにバラツキが増大した生タイヤが成形されることになる。この生タイヤを加硫成形して得られる空気入りタイヤでは、カーカスコードの目開きのバラツキの増大に起因して、タイヤ表面に凹凸が生じやすく、この結果、ユニフォーミティが低下することになる。

本発明は、ラジアルタイヤに関して、シェーピング工程におけるカーカスコードの目開きを抑制して、ユニフォーミティを向上させることを目的とする。

本発明は、空気入りタイヤの製造方法であって、少なくとも１層のカーカスプライを含むタイヤ構成部材を円筒状に巻回してグリーンケースを成形し、前記グリーンケースを、内側に供給した流体によってトロイダル状に膨出させて、径方向の外側に配設されたトレッドリングに貼り合わせて生タイヤを成形し、前記生タイヤを金型内で加硫成形し、前記生タイヤの成形では、前記流体が段階的に変化する圧力プロファイルで供給され、前記圧力プロファイルは、前記グリーンケースを非膨出状態から前記トレッドリングの内径まで膨出させる膨出量の３５〜４０％まで膨出させる前段圧力が、最終段階における最終圧力よりも低いことを特徴とする。

本発明によれば、グリーンケースのトレッドリングの内径への膨出量の３５〜４０％までは、最終圧力より低い前段圧力によって、グリーンケースを緩やかに膨出させてカーカスプライを均一に膨出させやすく、これに続く最終段階において流体の圧力を高めても、カーカスプライを、そのまま均一に膨出させやすい。これによって、カーカスプライ中のカーカスコードのコード目開きのバラツキが抑制された生タイヤを成形できる。したがって、この生タイヤを加硫成形してなる空気入りタイヤでは、コード目開きのバラツキに起因したタイヤ表面の凹凸が抑制され、タイヤのユニフォーミティを向上させることができる。

前記圧力プロファイルは、前記膨出量の８〜１０％まで膨出させる初期圧力が、前記前段圧力及び前記最終圧力のいずれの圧力とも異なっている、ことが好ましい。

本構成によれば、圧力プロファイルの設定自由度を向上できる。例えば、膨出量の８〜１０％までは、初期圧力を前段圧力より低くした場合、グリーンケースをさらに緩やかに膨出させやすく、これによってカーカスプライ中のカーカスコードのコード目開きのバラツキをより一層抑制しやすい。

前記初期圧力は、前記前段圧力及び前記最終圧力のいずれの圧力よりも高い、ことが好ましい。

本構成によれば、初期段階である膨出量の８〜１０％までは、相対的に高い圧力でグリーンケースの内側に流体が供給されるので、グリーンケース内の圧力を早急に高めることができる。なお、初期段階においては、グリーンケースの膨出が進んでいないので、この間の初期圧力を高くしても、カーカスプライ中のカーカスコードのコード目開きへの影響が少ない。

また、前記圧力プロファイルは、前記膨出量の８〜１０％まで膨出させる初期圧力が、前記前段圧力と同じであってもよい。

本構成によれば、初期段階である膨出量の８〜１０％までは、グリーンケースを緩やかに膨出させることができるので、カーカスプライ中のカーカスコードのコード目開きのバラツキをさらに抑制しやすい。

また、本発明の他の側面に係る発明は、生タイヤのシェーピング装置であって、少なくとも１層のカーカスプライを含むタイヤ構成部材を円筒状に巻回してなるグリーンケースの内側に流体を供給してトロイダル状に膨出させ、径方向の外側に配設されたトレッドリングに前記グリーンケースを貼り合わせる流体供給部を備え、前記流体供給部は、段階的に変化する圧力プロファイルで前記流体を供給し、前記圧力プロファイルは、前記グリーンケースを非膨出状態から前記トレッドリングの内径まで膨出させる膨出量の３５〜４０％に膨出させる前段圧力が、最終段階における最終圧力よりも低いことを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法、及びシェーピング装置によれば、ラジアルタイヤに関して、カーカスコードの目開きを抑制して、ユニフォーミティを向上させることができる。

本発明の一実施形態に係るシェーピング装置の概略構成を示す側面図。 図１のII−II線に沿ったグリーンケースの断面図。 図１に示す状態からプレシェーピングを行った状態を示す図。 図３に示す状態から第１シェーピングを行った状態を示す図。 図４に示す状態から第２シェーピングを行った状態を示す図。 シェーピング中の圧力プロファイルを示すグラフ。 圧力プロファイルの変形例を示すグラフ。 圧力プロファイルの変形例を示すグラフ。 圧力プロファイルの変形例を示すグラフ。 参考実施形態に係る圧力プロファイルを示すグラフ。 他の参考実施形態に係る圧力プロファイルを示すグラフ。

［第１実施形態］
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に沿って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１には、本発明の一実施形態に係るシェーピング装置１の概略構成が示されており、シェーピングされる前のグリーンケース１０及びトレッドリング１７の断面が併せて示されている。このシェーピング装置１は、軸方向に所定間隔を空けて互いに対向する一対のシェーピングドラム２と、シェーピングドラム２に接続された流体供給部５と、を備えている。なお、以下の説明では、シェーピングドラム２が互いに近接する方向をドラム軸方向の内側と称し、シェーピングドラム２が互いに離間する方向をドラム軸方向の外側と称する。

グリーンケース１０は、複数のタイヤ構成部材からなる円筒状体であって、インナーライナー１１と、この軸方向両側部に配設された一対のサイドウォール部材１２，１２と、インナーライナー１１とサイドウォール部材１２とにわたって配置された一対のチェーファー層１３，１３と、一対のサイドウォール部材１２，１２間にわたって配置された複数層のカーカスプライ１４と、両側部の所定位置に配設された環状のビード部材１５とが、内径側から順に巻回されて構成されている。なお、グリーンケース１０は、１次成形ドラムとしてのバンドドラム（図示しない）で成形される。

カーカスプライ１４は、本実施形態では２層から構成され、それぞれドラム軸方向に延びるカーカスコードが略均一に配設されている。図２に示されるように、カーカスプライ１４は、端部が所定の接合幅Ｗ１で重複する接合部を有するように巻回されている。接合幅Ｗ１は２０ｍｍ以下であることが好ましく、接合幅Ｗ１が０であるバットジョイントであってもよい。

接合幅Ｗ１は小さいほど、カーカスプライ１４に配設されたカーカスコードの径方向における重複が抑制されるので、重複したカーカスコードに起因した接合部の剛性が局所的に高くなることを抑制できる。これによってカーカスプライ１４の周方向の剛性を略均一に維持しやすく、シェーピング工程においてグリーンケース１０を均一に膨出させて、カーカスコードの目開きのバラツキを抑制しやすい。

図１に示されるように、トレッドリング１７は、ベルト補強層１６、ベルト層１８及びトレッド部材１９が内径側から順に円筒状に巻回された円筒状体である。なお、トレッドリング１７は、１次成形ドラムとしてのベルトドラム（図示しない）で成形される。

シェーピングドラム２は、図示しない駆動手段によって、ドラム軸回りに回転駆動されると共に、互いに近接離間可能に構成されている。シェーピングドラム２の周部には、ドラム軸方向の内側に配設されて径方向に拡縮可能なビードロック３と、ビードロック３のドラム軸方向の外側に隣接して配設されたターンアップブラダ４と、が設けられている。

また、シェーピングドラム２は、流体供給部５から供給される流体を、グリーンケース１０内へ供給する流体通路２１を有している。流体通路２１は、シェーピングドラム２の互いに対向する対向面２ａに連通する第１流体通路２１Ａと、ビードロック３のドラム軸方向の内側の外周部２ｂに連通する第２流体通路２１Ｂと、を有している。図１では第１流体通路２１Ａは１つしか示されていないが複数設けてもよい。第２流体通路２１Ｂは、外周部２ｂの周方向に所定の間隔で複数設けられている。

上述したシェーピング装置１によって生タイヤを成形するには、まず部材配設工程として、グリーンケース１０及びトレッドリング１７を１次成形ドラムからシェーピング装置１に移載する。具体的には、グリーンケース１０を、一対のシェーピングドラム２，２の周部にわたって配設すると共に、ビードロック３を径方向の外側に拡径させてビード部材１５を径方向の内側から支持することによって、グリーンケース１０を一対のシェーピングドラム２，２間で内部を気密状態に維持しながら、保持できる。さらに、このグリーンケース１０の外径側に、トレッドリング１７を、グリーンケース１０とドラム軸方向の中心が一致するように図示しない保持手段によって配設する。

次に、シェーピング工程として、グリーンケース１０内に流体供給部５から例えばエアを供給しながら、一対のシェーピングドラム２，２を互いに近接させることによって、グリーンケース１０をトロイダル状に径方向の外側へ膨出させてトレッドリング１７に結合させる。

続いて、ターンアップ工程として、ターンアップブラダ４を膨張させることで、グリーンケース１０の軸方向の両側部をビード部材１５周りにドラム軸方向の内側へ折り返して膨出されたグリーンケース１０の両側部に巻き上げることによって、生タイヤが成形される。そして、加硫工程として、生タイヤをタイヤ加硫金型内で加硫成形することによって空気入りタイヤが製造される。

本実施形態においては、シェーピング工程において、流体供給部５は、段階的に変化する圧力プロファイルで、流体を、シェーピングドラム２を介してグリーンケース１０に供給するようになっている。流体供給部５は、例えば、圧力センサ（図示しない）で検出した流体の実圧力に基づいて、所望の圧力プロファイルとなるように流体の供給圧力Ｐ１を制御してもよく、又は所望の圧力プロファイルが実現されるように予め設定された運転条件で作動するものでもよい。

ここで、流体供給部５からシェーピングドラム２に供給される流体の供給圧力Ｐ１と、グリーンケース１０のケース内圧力Ｐ２とは、グリーンケース１０の内容積のために過渡的に異なる。例えば、流体供給部５からグリーンケース１０に流体を供給し始めたときには、所定量の内容積を有するグリーンケース１０のケース内圧力Ｐ２を上昇させるのに時間を要するので、ケース内圧力Ｐ２は、過渡的に供給圧力Ｐ１に対して低い。一方、流体の供給から十分に時間が経過した状態では、供給圧力Ｐ１とケース内圧力Ｐ２は概ね一致する。また、一対のシェーピングドラム２，２が近接すると、グリーンケース１０の内容積が減少するためにケース内圧力Ｐ２が供給圧力Ｐ１を上回ることもある。

本実施形態では、シェーピング工程は、プレシェーピング工程（初期段階）、第１シェーピング工程（前段階）、及び第２シェーピング工程（最終段階）の３つのシェーピング工程が順に実施されるように構成されている。また、各シェーピング工程において、流体供給部５は、流体の供給圧力Ｐ１を、プレシェーピング圧力Ｐ１１（初期圧力）、第１シェーピング圧力Ｐ１２（前段圧力）、及び第２シェーピング圧力Ｐ１３（最終圧力）の３段階に変化する圧力プロファイルに制御する。

プレシェーピング工程では、シェーピング装置１は、一対のシェーピングドラム２，２を、図示しない駆動手段によってドラム軸線周りに回転させつつ互いに所定速度で近接させながら、流体供給部５によって、グリーンケース１０内にプレシェーピング圧力Ｐ１１で流体を供給する。プレシェーピング圧力Ｐ１１は、第２流体通路２１Ｂを介して供給される流体によって、グリーンケース１０のシェーピングドラム２の外周部２ｂへの付着を解消できるような圧力に設定されている。

図３に示されるように、プレシェーピング工程の終了時には、グリーンケース１０は、シェーピングドラム２の外周部２ｂから径方向の外側に浮いた状態とされ、このとき、グリーンケース１０の膨出量Ｌ１は、非膨張状態のグリーンケース１０がトレッドリング１７に結合されるまでの全膨出量Ｌ０の約８〜１０％である。換言すれば、プレシェーピング工程では、膨出量Ｌ１までプレシェーピング圧力Ｐ１１でシェーピングが実施される。

次に、第１シェーピング工程では、シェーピングドラム２，２の回転及び近接駆動を継続させながら、流体供給部５が、所定の圧力プロファイルに基づいて、流体の供給圧力Ｐ１をプレシェーピング圧力Ｐ１１から第１シェーピング圧力Ｐ１２に変化させる。第１シェーピング圧力Ｐ１２は、プレシェーピング圧力Ｐ１１とは異なっており、具体的にはプレシェーピング圧力Ｐ１１の約３０〜４０％の圧力に低減される。また、第１シェーピング圧力Ｐ１２は、プレシェーピング工程終了時のケース内圧力Ｐ２１よりも高く設定されている。

プレシェーピング圧力Ｐ１１よりも低いが、プレシェーピング工程終了時のケース内圧力Ｐ２１よりも高く設定された第１シェーピング圧力Ｐ１２で、流体をグリーンケース１０内に供給することによって、より緩やかにグリーンケース１０をトロイダル状に径方向の外側へさらに膨出させることができ、この結果、グリーンケース１０をより均一に膨出させることができる。

図４に示されるように、第１シェーピング工程の終了時には、グリーンケース１０は、全膨出量Ｌ０の約３５〜４０％の膨出量Ｌ２まで膨出することになる。換言すれば、第１シェーピング圧力Ｐ１２は、グリーンケース１０が膨出量Ｌ２まで膨出するのに要する圧力である。さらに換言すれば、第１シェーピング工程では、膨出量Ｌ２まで第１シェーピング圧力Ｐ１２でシェーピングが実施される。

次に、第２シェーピング工程では、シェーピングドラム２，２の回転及び近接駆動を継続させながら、流体供給部５が、所定の圧力プロファイルに基づいて、供給圧力Ｐ１を第１シェーピング圧力Ｐ１２から第２シェーピング圧力Ｐ１３に変化させる。第２シェーピング圧力Ｐ１３は、プレシェーピング圧力Ｐ１１とも第１シェーピング圧力Ｐ１２とも異なっており、具体的にはプレシェーピング圧力Ｐ１１の約６０〜７０％の圧力に設定されており、第１シェーピング圧力Ｐ１２よりも高い。また、第２シェーピング圧力Ｐ１３は、第１シェーピング工程終了時のケース内圧力Ｐ２２よりも高く設定されている。

第１シェーピング圧力Ｐ１２よりも高く且つ第１シェーピング工程終了時のケース内圧力Ｐ２２よりも高く設定された第２シェーピング圧力Ｐ１３で、流体をグリーンケース１０内に供給することによって、図５に示されるように、グリーンケース１０が、さらに径方向の外側へトロイダル状に膨出して、トレッドリング１７の内周部に結合される。第２シェーピング圧力Ｐ１３は、グリーンケース１０をトレッドリング１７に結合させるのに要する圧力に設定されている。

このとき、第１シェーピング工程において、グリーンケース１０は全膨出量Ｌ０の概ね前半部分すなわち膨出量Ｌ２まで緩やかに均一に膨出されているので、これに続く第２シェーピング工程において、供給圧力Ｐ１を第１シェーピング圧力Ｐ１２から第２シェーピング圧力Ｐ１３へ高めても、グリーンケース１０を、均一性を維持しつつさらに膨出させやすい。さらに、第２シェーピング圧力Ｐ１３へ供給圧力Ｐ１を高めることによって、相対的に低い第１シェーピング圧力Ｐ１２によるシェーピング工程のサイクルタイムの長大化を抑制できる。

すなわち、図６に示されるように、流体供給部５からグリーンケース１０内への流体の供給圧力Ｐ１を、プレシェーピング圧力Ｐ１１、第１シェーピング圧力Ｐ１２、第２シェーピング圧力Ｐ１３へと段階的に変化する圧力プロファイルで変化させることによって、グリーンケース１０のケース内圧力Ｐ２を、オーバーシュートさせることなく緩やかに上昇させることができる。

これに対して、図６中に２点鎖線で示されるように、グリーンケース１０内への流体の供給圧力Ｐ１０を、段階的に変化させることなく、上記第２シェーピング圧力Ｐ１３よりも高い圧力に設定する場合には、ケース内圧力Ｐ２０が急激に上昇してオーバーシュートしやすく、これに起因してグリーンケース１０を均一に膨出させ難く、膨出にバラツキが増大しやすい。この結果、シェーピング工程におけるカーカスコードの目開きのバラツキが増大することになる。

以上説明した、本実施形態によれば、以下の効果を発揮できる。

第１シェーピング工程において、シェーピング工程の前半部分である膨出量Ｌ２まで、第２シェーピング圧力Ｐ１３より低い第１シェーピング圧力Ｐ１２によって、グリーンケース１０を緩やかに膨出させてカーカスプライ１４を均一に膨出させやすく、これに続く第２シェーピング工程において、流体の供給圧力Ｐ１を高めても、カーカスプライ１４を、そのまま均一に膨出させやすい。

これによって、カーカスプライ１４中のカーカスコードの目開きのバラツキが抑制された生タイヤを成形できる。したがって、該生タイヤを加硫成形してなる空気入りタイヤでは、カーカスコードのコード目開きのバラツキに起因した凹凸が抑制され、この結果タイヤのユニフォーミティを向上できる。

また、プレシェーピング圧力Ｐ１１を、第１シェーピング圧力Ｐ１２とも第２シェーピング圧力Ｐ１３とも異なるように設定することによって、圧力プロファイルの設定自由度を向上できる。

さらに、プレシェーピング工程において、流体供給部５は、相対的に高いプレシェーピング圧力Ｐ１１でグリーンケース１０内に流体を供給するので、グリーンケース１０のケース内圧力Ｐ２１を早急に高めることができる。なお、プレシェーピング工程においては、膨出量がＬ１までであるので、グリーンケース１０の膨出が進んでおらず、この間の供給圧力Ｐ１を高くしても、カーカスプライ１４中のカーカスコードのコード目開きへの影響が少ない。

［第２実施形態］
第２実施形態では、第１実施形態に対して供給圧力Ｐ１の圧力プロファイルのみ異なり、他は同一である。第２実施形態に係る圧力プロファイルは、プレシェーピング圧力Ｐ１１Ａが第１シェーピング圧力Ｐ１２Ａと同じ圧力になるように設定されている。具体的には、図７に示されるように、プレシェーピング圧力Ｐ１１Ａ及び第１シェーピング圧力Ｐ１２Ａは同一の圧力であって、より具体的には第１実施形態に係る第１シェーピング圧力Ｐ１２よりも若干低い圧力に設定されている。

プレシェーピング圧力Ｐ１１Ａを第１シェーピング圧力Ｐ１２Ａと同じ圧力に設定することによって、プレシェーピング工程からグリーンケース１０をより一層緩やかに膨出させることができるので、カーカスプライ１４中のカーカスコードのコード目開きのバラツキをさらに抑制しやすい。

上記各実施形態の他、圧力プロファイルとして、図８に示されるように、プレシェーピング圧力Ｐ１１Ｂを第１シェーピング圧力Ｐ１２よりも低く設定してもよく、又は図９に示されるようにプレシェーピング圧力Ｐ１１Ｃを第１シェーピング圧力Ｐ１２より高く且つ第２シェーピング圧力Ｐ１３よりも低く設定してもよい。また、上記各実施形態では、シェーピング工程を３工程から構成したが、２つ又は４つ以上の工程に分割してもよい。いずれの場合であっても、第１シェーピング圧力Ｐ１２を相対的に低く設定すると共に、第２シェーピング圧力Ｐ１３を相対的に高く設定すればよい。

換言すれば、第１シェーピング圧力Ｐ１２をグリーンケース１０が膨出量Ｌ２まで膨出するのに要する圧力とすればよく、第２シェーピング圧力Ｐ１３をグリーンケース１０がトレッドリング１７に結合するのに要する圧力となるように圧力プロファイルを設定すればよい。

また、上記各実施形態では、グリーンケース１０を、内側から流体の圧力で直接に膨出させてシェーピングする場合を例にとり説明したが、ブラダーを用いてグリーンケース１０をシェーピングさせる場合にも本発明を適用することができる。その場合、ブラダーの内圧を上述した圧力プロファイルで変化させればよい。

［第１参考実施形態］
第１参考実施形態では、第１シェーピング圧力Ｐ１２Ｄが、第２シェーピング圧力Ｐ１３と同じ圧力になるように圧力プロファイルが設定されている。この場合、図１０に示されるように、グリーンケース１０のケース内圧力Ｐ２は、オーバーシュートすることなく次第に増大するので、グリーンケース１０を均一に膨出させて、これによってカーカスプライ１４中のコードの目開きのバラツキを抑制しやすい。

［第２参考実施形態］
第２参考実施形態では、第１シェーピング圧力Ｐ１２Ｅ及び第２シェーピング圧力Ｐ１３Ｅが、プレシェーピング圧力Ｐ１１と同じ圧力になるように圧力プロファイルが設定されている。さらに、一対のシェーピングドラム２，２の近接速度が、第１実施形態に対して遅く設定されており、例えば１／３の速度に設定されている。

これによって、図１１に示されるように、グリーンケース１０のケース内圧力Ｐ２は、オーバーシュートすることなく次第に増大するようになっている。これは、一対のシェーピングドラム２，２の近接速度を低減することによって、グリーンケース１０内の容積の減少速度が緩やかとなるため、第１及び第２シェーピング工程における供給圧力Ｐ１を高めてもオーバーシュートし難いためである。これによっても、グリーンケース１０を均一に膨張させやすく、カーカスプライ１４中のカーカスコードのコード目開きのバラツキを抑制しやすい。

次に、以上説明した作用効果について検証試験を実施した。タイヤサイズを共通として、第１及び第２実施形態に係るシェーピング条件に基づいて作成された生タイヤを加硫成形して実施例１，２に係る空気入りタイヤを作成すると共に、従来のシェーピング条件及び第１及び第２参考実施形態に係るシェーピング条件に基づいて作成した生タイヤを加硫成形して比較例１〜３に係る空気入りタイヤを作成した。

実施例１，２及び比較例１〜３に係る各空気入りタイヤのタイヤ加硫金型の上型に対応するバットレス部におけるデント量（タイヤ表面に対する凹み量）を比較した結果を表１に示す。なお、表１において、比較例１に係る空気入りタイヤのデント量を１００として、実施例１，２及び比較例２，３に係る空気入りタイヤのデント量をそれぞれ相対的に示している。

表１に示されるように、実施例１，２に係る空気入りタイヤでは、比較例１に係る空気入りタイヤに比して、デント量が半減以下に低減されている。また、比較例２，３に係る空気入りタイヤでは、デント量が実施例１，２よりは多いものの比較例１よりも低減されている。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

１ シェーピング装置
２ シェーピングドラム
３ ビードロック
４ ターンアップブラダ
５ 流体供給部
１０ グリーンケース
１１ インナーライナー
１２ サイドウォール部材
１３ チェーファー層
１４ カーカスプライ
１５ ビード部材
１６ ベルト補強層
１７ トレッドリング
１８ ベルト層
１９ トレッド部材
２１ 流体通路
２１Ａ 第１流体通路
２１Ｂ 第２流体通路
５１ コンプレッサ
５２ 圧力調整弁
５３ 圧力センサ
５４ 圧力制御部
Ｐ１ 供給圧力
Ｐ１１ プレシェーピング圧力
Ｐ１２ 第１シェーピング圧力
Ｐ１３ 第２シェーピング圧力
Ｐ２ ケース内圧力
Ｐ２１ ケース内圧力
Ｐ２２ ケース内圧力

Claims (5)

1. 少なくとも１層のカーカスプライを含むタイヤ構成部材を円筒状に巻回してグリーンケースを成形し、
   前記グリーンケースを、内側に供給した流体によってトロイダル状に膨出させて、径方向の外側に配設されたトレッドリングに貼り合わせて生タイヤを成形し、
   前記生タイヤを金型内で加硫成形し、
   前記生タイヤの成形では、前記流体が段階的に変化する圧力プロファイルで供給され、
   前記圧力プロファイルは、前記グリーンケースを非膨出状態から前記トレッドリングの内径まで膨出させる膨出量の３５〜４０％まで膨出させる前段圧力が、最終段階における最終圧力よりも低いことを特徴とする、空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記圧力プロファイルは、前記膨出量の８〜１０％まで膨出させる初期圧力が、前記前段圧力及び前記最終圧力のいずれの圧力とも異なっている、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記初期圧力は、前記前段圧力及び前記最終圧力のいずれの圧力よりも高い、請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記圧力プロファイルは、前記膨出量の８〜１０％まで膨出させる初期圧力が、前記前段圧力と同じである、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 少なくとも１層のカーカスプライを含むタイヤ構成部材を円筒状に巻回してなるグリーンケースの内側に流体を供給してトロイダル状に膨出させ、径方向の外側に配設されたトレッドリングに前記グリーンケースを貼り合わせる流体供給部を備え、
   前記流体供給部は、段階的に変化する圧力プロファイルで前記流体を供給し、
   前記圧力プロファイルは、前記グリーンケースを非膨出状態から前記トレッドリングの内径まで膨出させる膨出量の３５〜４０％に膨出させる前段圧力が、最終段階における最終圧力よりも低いことを特徴とする、生タイヤのシェーピング装置。

Images