JP6508230B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機に関する。

一般に、自動車等の車両に搭載される自動変速機としては、ＭＴ（Manual Transmission）において運転者が行う変速操作をアクチュエータにより自動で行うことで、ＡＴ（Automatic Transmission）のような自動変速を可能にしたＡＭＴ（Automated Manual Transmission）が知られている。

従来のこの種のＡＭＴとしては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。このＡＭＴは、変速機ケースの上部に、シフトアンドセレクト軸を自動的に駆動するシフトユニットが設置されている。

シフトユニットは、シフトアンドセレクト軸を軸線方向に操作するセレクトアクチュエータと、シフトアンドセレクト軸を軸線回りに回転させるシフトアクチュエータと、セレクトアクチュエータおよびシフトアクチュエータに作動油を供給するオイルポンプ、モータおよびアキュムレータからなる油圧装置とを備えている。

さらに、シフトユニットは、セレクトアクチュエータ、シフトアクチュエータおよび油圧装置を一体化して自動変速機の変速機ケースに取付けるベースプレートを備えており、ベースプレートは、複数の締結部位においてボルトによって変速機ケースに締結されている。

特開２０１６−３８０６９号公報

このような従来の自動変速機にあっては、ベースプレートが複数の締結部位においてボルトによって変速機ケースに締結されているので、ベースプレートを変速機ケースに強固に締結するために締結部位が増大すると、変速機ケースの大幅な改造が必要となる。これにより、自動変速機の生産性が悪化するおそれがあり、未だ改善の余地がある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、既存の変速機ケースを大幅に改造せずに、変速ユニットを変速機ケースに安定して取付けることができ、生産性を向上できる自動変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、変速機ケースと、前記変速機ケースに締結され、前記変速機ケースの内部から前記変速機ケースの外部に延びるシフトアンドセレクト軸を支持するシフトケースと、前記変速機ケースの外部に設置され、前記シフトアンドセレクト軸を自動的に操作することにより、変速を行う変速ユニットとを備え、前記変速ユニットが、前記シフトアンドセレクト軸を軸方向に移動および軸線回りに回転させるアクチュエータ部と、前記アクチュエータ部を駆動する駆動装置と、前記変速機ケースに締結され、前記アクチュエータ部および前記駆動装置が連結されるベースプレートとを備えた自動変速機であって、前記変速機ケースに複数の第１の被締結部が設けられており、前記ベースプレートに複数の第２の締結部が設けられており、前記シフトケースに、前記第１の被締結部に締結される複数の第１の締結部と、前記第２の締結部が締結される第２の被締結部とが設けられており、前記第２の被締結部の少なくとも半数以上が前記変速機ケースから分離されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、既存の変速機ケースを大幅に改造せずに、変速ユニットを変速機ケースに安定して取付けることができ、自動変速機の生産性を向上できる。

図１は、本発明の一実施例に係る自動変速機の斜視図である。 図２は、本発明の一実施例に係る自動変速機の平面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る自動変速機の右側面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る自動変速機において、トランスミッションケースを取り外した状態の自動変速機の内部構造図である。 図５は、本発明の一実施例に係る自動変速機において、変速ユニットおよびシフトケースを取り外した状態の変速機ケースの平面図である。 図６は、本発明の一実施例に係る自動変速機のシフトケースとシフトアンドセレクト軸の正面図である。 図７は、本発明の一実施例に係る自動変速機に取付けられるベースプレートの斜視図である。 図８は、本発明の一実施例に係る自動変速機の油圧発生装置および変速アクチュエータの構成とオイルの流れを示す図である。 図９は、本発明の一実施例に係る自動変速機のシフトケースとシフトアンドセレクト軸の平面図である。 図１０は、本発明の一実施例に係る自動変速機シフトケースとシフトアンドセレクト軸の下面図である。 図１１は、本発明の一実施例に係る自動変速機において、変速機ケース、シフトケースに取付けられたシフトアンドセレクト軸および変速ユニットを分解した自動変速機の左側面図である。 図１２は、本発明の一実施例に係る自動変速機において、変速機ケースとベースプレートとを分解した自動変速機の平面図である。

本発明の一実施の形態に係る自動変速機は、変速機ケースと、変速機ケースに締結され、変速機ケースの内部から変速機ケースの外部に延びるシフトアンドセレクト軸を支持するシフトケースと、変速機ケースの外部に設置され、シフトアンドセレクト軸を自動的に操作することにより、変速を行う変速ユニットとを備え、変速ユニットが、シフトアンドセレクト軸を軸方向に移動および軸線回りに回転させるアクチュエータ部と、アクチュエータ部を駆動する駆動装置と、変速機ケースに締結され、アクチュエータ部および駆動装置が連結されるベースプレートとを備えた自動変速機であって、変速機ケースに複数の第１の被締結部が設けられており、ベースプレートに複数の第２の締結部が設けられており、シフトケースに、第１の被締結部に締結される複数の第１の締結部と、第２の締結部が締結される第２の被締結部とが設けられており、第２の被締結部の少なくとも半数以上が変速機ケースから分離されている。
これにより、既存の変速機ケースを大幅に改造せずに、変速ユニットを変速機ケースに安定して取付けることができ、自動変速機の生産性を向上できる。

以下、本発明に係る自動変速機の実施例について、図面を用いて説明する。
図１から図１２は、本発明に係る一実施例の自動変速機を示す図である。なお、図１から図１２において、上下左右方向は、車両に搭乗した運転者から見た方向を表わしている。

まず、構成を説明する。
図１から図３において、車両の図示しないエンジンルームには、例えば、ＡＭＴからなる自動変速機１が搭載されている。図１、図２において、自動変速機１は、変速機ケース２を備えており、変速機ケース２は、クラッチハウジング３と、クラッチハウジング３に隣接するトランスミッションケース４とを含んで構成されている。

クラッチハウジング３には発進用のクラッチ５１（図２参照）が収容されている。図４において、トランスミッションケース４には入力軸６、第１のカウンタ軸７、第２のカウンタ軸８およびディファレンシャル装置９が収容されている。入力軸６、第１のカウンタ軸７および第２のカウンタ軸８は、それぞれ軸線方向が平行となるように設置されている。

入力軸６の一端部は、トランスミッションケース４からクラッチハウジング３に突出しており、入力軸６には内燃機関５０（図２参照）からクラッチ５１を介して動力が伝達される。入力軸６には変速用の入力ギヤ６Ａが設けられており、入力ギヤ６Ａは、変速段に応じた数だけ入力軸６の軸線方向に離隔して設置されている。

第１のカウンタ軸７および第２のカウンタ軸８にはそれぞれ変速用の第１のカウンタギヤ７Ａおよび第２のカウンタギヤ８Ａが設けられており、第１のカウンタギヤ７Ａおよび第２のカウンタギヤ８Ａは、入力ギヤ６Ａに噛み合っている。

第１のカウンタ軸７および第２のカウンタ軸８のそれぞれにはファイナルドライブギヤ７Ｂ、８Ｂが設けられており（図３に仮想線で示す）、ファイナルドライブギヤ７Ｂ、８Ｂは、ディファレンシャル装置９のファイナルドリブンギヤ９Ａに噛み合っている。

ディファレンシャル装置９は、ファイナルドリブンギヤ９Ａと、ファイナルドリブンギヤ９Ａが外周部に取付けられたデフケース９Ｂと、デフケース９Ｂに収容された図示しない差動ギヤとを含んで構成されている。

トランスミッションケース４の上壁には開口部４Ａ（図５参照）が形成されており、トランスミッションケース４には開口部４Ａを通してシフトアンドセレクト軸１０が収容されている。シフトアンドセレクト軸１０は、入力軸６の軸線と直交する上下方向の軸線を有し、トランスミッションケース４の内部からトランスミッションケース４の外部に延びている（図６参照）。

トランスミッションケース４の上壁にはシフトケース５が締結されており、シフトアンドセレクト軸１０は、その軸線方向に移動自在で、軸線回りに回転自在となるようにシフトケース５に取付けられている。

トランスミッションケース４の上壁には環状の接合部４Ｂが形成されている（図４５参照）。シフトケース５の下面には環状の接合部５Ｊ（図１０参照）が形成されており、接合部５Ｊは、接合部４Ｂに接合される。本実施例の接合部５Ｊは、上下方向に板厚を有しており、本発明の接合部を構成する。

第１のカウンタ軸７、第２のカウンタ軸８およびファイナルドリブンギヤ９Ａは、入力軸６に対してシフトアンドセレクト軸１０と反対側に設置されている。

シフトアンドセレクト軸１０には上下に離隔してインナレバー１０Ａ、１０Ｂが設けられている（図１１参照）。図４において、インナレバー１０Ａは、シフトピース１２Ａ、１２Ｂに選択的に係合可能となっており、インナレバー１０Ｂは、シフトピース１２Ｃ、１２Ｄに選択的に係合可能となっている。

シフトピース１２Ａから１２Ｄは、それぞれシフトシャフト１３Ａから１３Ｄに連結されている。シフトシャフト１３Ａから１３Ｄは、入力軸６の軸線方向に沿って移動自在となるようにトランスミッションケース４に取付けられている。

シフトシャフト１３Ａから１３Ｄにはシフトフォーク１４Ａから１４Ｄが固定されており、シフトフォーク１４Ａから１４Ｄは、それぞれ図示しない噛み合いクラッチに連結されている。噛み合いクラッチは、第１のカウンタ軸７および第２のカウンタ軸８の軸線上において、第１のカウンタ軸７および第２のカウンタ軸８の軸線方向に移動自在に設けられている。

本実施例の自動変速機１は、シフトアンドセレクト軸１０が軸線方向に対応した上下方向に移動すると、セレクト操作が行われ、シフトアンドセレクト軸１０が所定の変速段のセレクト位置でその軸線回りに回転すると、シフト操作が行われる。

具体的には、シフトアンドセレクト軸１０が上下方向に移動して、所定の変速段においてインナレバー１０Ａ、１０Ｂがシフトピース１２Ａから１２Ｄのいずれか１つに嵌合し、シフトアンドセレクト軸１０が回転すると、シフトシャフト１３Ａから１３Ｄのいずれか１つが入力軸６の軸線方向に移動する。

このとき、シフトフォーク１４Ａから１４Ｄのいずれか１つが噛み合いクラッチを第１のカウンタ軸７または第２のカウンタ軸８の軸線方向に移動させ、第１のカウンタギヤ７Ａまたは第２のカウンタギヤ８Ａを第１のカウンタ軸７または第２のカウンタ軸８に連結する。

これにより、第１のカウンタ軸７または第２のカウンタ軸８に連結される第１のカウンタギヤ７Ａまたは第２のカウンタギヤ８Ａに噛み合う入力ギヤ６Ａとの間で所定の変速段が成立する。

所定の変速段が成立すると、内燃機関５０の動力が入力軸６から第１のカウンタギヤ７Ａまたは第２のカウンタギヤ８Ａを介して第１のカウンタ軸７または第２のカウンタ軸８に伝達される。

このとき、第１のカウンタ軸７または第２のカウンタ軸８からファイナルドライブギヤ７Ｂ、８Ｂを介してファイナルドリブンギヤ９Ａに動力が伝達された後、デフケース９Ｂに内蔵された差動ギヤから図示しない左右のドライブシャフトを介して図示しない左右の駆動輪に動力が伝達される。これにより、左右の駆動輪が差動回転する。

一方、内燃機関５０は、図示しないクランク軸と、クランク軸に設けられた図示しないフライホイールとを備えている。クラッチ５１は、入力軸６の端部に設けられた図示しない摩擦プレート等を備えている。

クラッチ５１は、摩擦プレートをフライホイールに接触させることにより、クランク軸から入力軸６に動力を伝達し、摩擦プレートをフライホイールから離隔させることにより、クランク軸から入力軸６に伝達される動力を遮断する。

図１において、クラッチハウジング３にはクラッチレリーズ部材２０が収容されている。クラッチレリーズ部材２０は、レリーズベアリング２１およびレリーズシリンダ２２を含んで構成されており、レリーズベアリング２１およびレリーズシリンダ２２は、入力軸６上に設置されている。

レリーズシリンダ２２には油圧配管２３を通して作動油が導入される。レリーズベアリング２１は、レリーズシリンダ２２に導入された油圧によって作動され、クラッチ５１の摩擦プレートをフライホイールに接触させ、あるいは、フライホイールから離隔させる。これにより、内燃機関５０から入力軸６に動力が伝達され、あるいは、動力の伝達が遮断される。

変速機ケース２の外側である変速機ケース２の上部には油圧発生装置３２と、変速アクチュエータ３３と、制御装置３４とが設置されている。油圧発生装置３２、変速アクチュエータ３３および制御装置３４は、ベースプレート３５に取付けられており、ベースプレート３５は、シフトケース５に取付けられている。

油圧発生装置３２は、リザーバタンク３６、モータ３７、オイルポンプ３８およびアキュムレータ３９を備えている。リザーバタンク３６には作動油が貯留されている。オイルポンプ３８は、モータ３７によって駆動されることにより、リザーバタンク３６に貯留される作動油をベースプレート３５に形成される図示しない油路を介してアキュムレータ３９に供給する。

アキュムレータ３９は、作動油の圧力を蓄え、ベースプレート３５に形成された図示しない油路を通して高圧の油圧を変速アクチュエータ３３に供給する。

図７において、ベースプレート３５は、水平方向に延びる板状に形成されている。ベースプレート３５にはアキュムレータ３９が取付けられるアキュムレータ取付部３５Ａと、モータ３７が取付けられるモータ取付部３５Ｂとが設けられている。ベースプレート３５には連通孔３５Ｃが形成されており、連通孔３５Ｃは、リザーバタンク３６とオイルポンプ３８とを連通する油路を構成している。

ベースプレート３５には変速アクチュエータ３３が取付けられる変速アクチュエータ取付部３５Ｅが形成されており、変速アクチュエータ取付部３５Ｅには開口部３５ｅが形成されている。開口部３５ｅにはシフトアンドセレクト軸１０が挿通されており、シフトアンドセレクト軸１０の上部は、開口部３５ｅを通してベースプレート３５の上面から上方に突出している。

図６において、シフトアンドセレクト軸１０の上部にはアウターレバー１６およびコイルスプリング１７が取付けられている。コイルスプリング１７は、シフトアンドセレクト軸１０の軸線方向においてシフトアンドセレクト軸１０を上方に付勢している。

図８において、変速アクチュエータ３３は、クラッチ操作ソレノイド４０、セレクト操作ソレノイド４１、シフト操作ソレノイド４２、セレクトアクチュエータ４３およびシフトアクチュエータ４４を有する。本実施例の変速アクチュエータ３３は、本発明のアクチュエータ部を構成する。

図７において、ベースプレート３５には作動油供給部３５Ｄが形成されており、作動油供給部３５Ｄには油圧配管２３の端部が取付けられている。作動油供給部３５Ｄには油路３５ｄが形成されており、油路３５ｄは、ベースプレート３５に形成された図示しない油路を介してアキュムレータ３９に連通している。これにより、アキュムレータ３９の高圧の油圧は、作動油供給部３５Ｄの油路３５ｄおよび油圧配管２３を通してレリーズシリンダ２２に供給される。

クラッチ操作ソレノイド４０は、アキュムレータ３９が発生する高圧の油圧を作動油供給部３５Ｄの油路３５ｄから油圧配管２３を介してレリーズシリンダ２２に供給することにより、クラッチ５１を操作する。

セレクト操作ソレノイド４１は、アキュムレータ３９が発生する高圧の油圧を調整してセレクトアクチュエータ４３に供給し、シフト操作ソレノイド４２は、アキュムレータ３９が発生する高圧の油圧を調整してシフトアクチュエータ４４に供給する。

セレクトアクチュエータ４３は、セレクト操作ソレノイド４１から供給される油圧に基づいて、コイルスプリング１７の付勢力に抗してシフトアンドセレクト軸１０を押圧して、シフトアンドセレクト軸１０をセレクト方向の一方に操作する。アウターレバー１６の押圧力が解除されると、シフトアンドセレクト軸１０がコイルスプリング１７に付勢されることでセレクト方向の他方に移動する。

このようにシフトアンドセレクト軸１０は、セレクトアクチュエータ４３とコイルスプリング１７とによってセレクト方向に移動される。コイルスプリング１７は、シフトアンドセレクト軸１０が上方において最大に移動する位置に付勢している。

シフトアンドセレクト軸１０がこの位置にあるときに任意の変速段（あるいはニュートラル）が成立しており、シフトアンドセレクト軸１０が任意の変速段を成立する位置からコイルスプリング１７の付勢力に抗して下方に移動すると、他の変速段が成立する。

シフトアクチュエータ４４は、シフト操作ソレノイド４２から供給される油圧に基づいて、シフトアンドセレクト軸１０のシフトレバーを押圧してシフトアンドセレクト軸１０をシフト方向に操作する。

制御装置３４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を含んだマイクロコンピュータから構成されている。制御装置３４は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。

制御装置３４は、変速点を判断したときに、クラッチ操作ソレノイド４０を操作してレリーズシリンダ２２に油圧を供給する。レリーズシリンダ２２に油圧が供給されると、レリーズベアリング２１がクラッチ５１の摩擦プレートをフライホイールから離隔させることにより、クランク軸から入力軸６に伝達される動力が遮断される。

レリーズシリンダ２２に油圧を供給することを停止すると、レリーズベアリング２１がクラッチ５１の摩擦プレートをフライホイールに接触させることにより、クランク軸から入力軸６に動力が伝達される。

制御装置３４は、クラッチ５１の切断時に、セレクト操作ソレノイド４１およびシフト操作ソレノイド４２を制御して、シフトアクチュエータ４４およびセレクトアクチュエータ４３を駆動することにより、シフトアンドセレクト軸１０を軸線方向および軸線回りに操作して変速を行う。

図１において、入力軸６上にはクラッチストロークセンサ２４が設けられており、クラッチストロークセンサ２４は、配線２４ａを介して制御装置３４に接続されている。クラッチストロークセンサ２４は、レリーズシリンダ２２の移動位置を検出し、検出情報を制御装置３４に出力する。制御装置３４は、クラッチストロークセンサ２４の検出情報に基づいて、クラッチ５１の状態（例えは、クラッチ５１が半クラッチ状態にある等）を判断する。

本実施例のリザーバタンク３６、モータ３７、オイルポンプ３８およびアキュムレータ３９からなる油圧発生装置３２は、本発明の駆動装置を構成し、モータ３７、オイルポンプ３８およびアキュムレータ３９は、本発明のオイル供給部を構成する。

クラッチ操作装置３１、油圧発生装置３２、変速アクチュエータ３３、制御装置３４およびベースプレート３５は、変速ユニット３０を構成する。

図６において、シフトケース５にはガイド板１８が設けられており、ガイド板１８にはシフトパターンに沿った形状のガイド溝１８Ａが形成されている。ガイド溝１８Ａにはシフトアンドセレクト軸１０に設けられたガイドピン１０Ｃの先端が挿入されている。

ガイドピン１０Ｃは、シフトアンドセレクト軸１０が各変速段に変速されたときに各変速段に対応するガイド溝１８Ａの壁面に当接する。これにより、シフトアンドセレクト軸１０のセレクト方向およびシフト方向への移動量が規制されて、シフトアンドセレクト軸１０がセレクト方向およびシフト方向にがたつくことが防止される。

図５において、トランスミッションケース４の接合部４Ｂにはねじ穴４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ、４ｅが設けられており、ねじ穴４ａから４ｅは、接合部４Ｂの円周方向に一定の間隔で離隔している。接合部４Ｂには図示しないノックピンが嵌合される２つのピン孔４ｊ、４ｋが形成されており、ピン孔４ｊ、４ｋは、車幅方向に対峙している。

図９において、シフトケース５には５つのボス部５Ａ、５Ｂ、５Ｃ、５Ｄ、５Ｅが設けられており、ボス部５Ａから５Ｅにはそれぞれボルト穴５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５ｅ（図１０参照）が形成されている。

図１０において、ボルト穴５ａから５ｅは、接合部５Ｊの円周方向に一定の間隔で離隔している。接合部５Ｊにはノックピンが嵌合される２つのピン孔５ｊ、５ｋが形成されており、ピン孔５ｊ、５ｋは、車幅方向に対峙している。

シフトケース５は、ノックピンを介してピン孔４ｊ、４ｋ、５ｊ、５ｋが連結されることにより、ねじ穴４ａから４ｅとボルト穴５ａから５ｅとがそれぞれ合致するようにトランスミッションケース４に位置決めされる。

ねじ穴４ａから４ｅとボルト穴５ａから５ｅとがそれぞれ合致した状態でボルト穴５ａから５ｅを通してねじ穴４ａから４ｅにボルト１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅを嵌合させることにより、シフトケース５がトランスミッションケース４に締結される（図１２参照）。

図７において、ベースプレート３５には４つのボス部３５Ｆ、３５Ｇ、３５Ｈ、３５Ｉが設けられており、ボス部３５Ｆから３５Ｉにはそれぞれボルト穴３５ｆ、３５ｇ、３５ｈ、３５ｉが形成されている。

図９、図１０において、シフトケース５には張出部５Ｓ、５Ｔが形成されている。張出部５Ｓ、５Ｔは、接合部５Ｊよりも外方に張り出しており、トランスミッションケース４から分離されている。すなわち、張出部５Ｓ、５Ｔは、トランスミッションケース４とは別の部品に設置されている。ここで、接合部５Ｊよりも外方とは、接合部５Ｊに対してシフトアンドセレクト軸１０と反対側である。

張出部５Ｓ、５Ｔにはボス部５Ｆ、５Ｇ、５Ｈが設けられており、ボス部５Ｆから５Ｈにはそれぞれねじ穴５ｆ、５ｇ、５ｈが形成されている。これにより、ボス部５Ｆから５Ｈは、トランスミッションケース４から分離されている。

シフトケース５の上面にはボス部５Ｉが設けられており、ボス部５Ｉにはねじ穴５ｉが形成されている。ボス部５Ｉは、接合部５Ｊに対してシフトアンドセレクト軸１０側に設けられている。ボス部５Ｉは、トランスミッションケース４から分離されている。

ベースプレート３５は、ねじ穴５ｆから５ｉとボルト穴３５ｆから３５ｉとが合致した状態でボルト穴３５ｆから３５ｉを通してねじ穴５ｆから５ｉにボルト１９Ｆ、１９Ｇ、１９Ｈ、１９Ｉを嵌合させることにより、シフトケース５のみに締結される（図２参照）。

図９において、ボス部５Ｈには図示しないノックピンが嵌合されるピン孔５ｍが形成されている。図６において、シフトケース５の上面には嵌合部５Ｍが形成されており、嵌合部５Ｍは、シフトアンドセレクト軸１０を取り囲むようにしてシフトケース５の上面から上方に突出している。

ベースプレート３５の下面には図示しない嵌合部およびノックピンが嵌合される図示しないピン孔が形成されている。シフトケース５の嵌合部５Ｍがベースプレート３５の嵌合部に嵌合され、かつ、ベースプレート３５のピン孔とシフトケース５のピン孔５ｍとがノックピンを介して連結されると、ボルト穴３５ｆから３５ｉとねじ穴５ｆから５ｉとが合致するようにベースプレート３５がシフトケース５に位置決めされる。

図２において、リザーバタンク３６には凹部３６ａが形成されており、凹部３６ａにはベースプレート３５をシフトケース５に締結するためのボルト１９Ｉが収容されている。

本実施例のボス部５Ａから５Ｅおよびボルト１９Ａから１９Ｅは、本発明の第１の締結部を構成し、ねじ穴４ａから４ｅは、本発明の第１の被締結部を構成する。ボス部３５Ｆから３５Ｉおよびボルト１９Ｆから１９Ｉは、本発明の第２の締結部を構成し、ねじ穴５ｆから５ｉおよびボス部５Ｆから５Ｉは、本発明の第２の被締結部を構成する。

ボルト１９Ｆから１９Ｉは、本発明の締結具を構成し、ボルト穴３５ｆから３５ｉは、本発明の挿通穴を構成する。ねじ穴５ｆから５ｉは、本発明の締結穴を構成する。なお、ねじ穴４ａから４ｅ、ボス部５Ａから５Ｅ、ボス部５Ｆから５Ｉおよびボス部３５Ｆから３５Ｉの数は、４つまたは５つに限定されるものではない。

図３において、自動変速機１を入力軸６の軸線方向から見た場合に、クラッチハウジング３には膨出部３Ａが形成されており、膨出部３Ａは、トランスミッションケース４の上下方向に延びる縦壁４Ｃよりも外側に膨れ出ている。

ベースプレート３５の延びる方向の端部には延出部３５ｐが形成されており、延出部３５ｐは、トランスミッションケース４の縦壁４Ｃよりも外方で、かつ、膨出部３Ａの側方３ａに延びている。

油圧発生装置３２は、延出部３５ｐの上面側にリザーバタンク３６およびモータ３７が設置されており、延出部３５ｐの下面側にオイルポンプ３８およびアキュムレータ３９が設置されている。

次に、作用を説明する。
図１１に示すように、変速ユニット３０が変速機ケース２に取付けられる前の状態において、トランスミッションケース４、シフトケース５と一体化されたシフトアンドセレクト軸１０および変速ユニット３０が別体となっている。

この状態からシフトアンドセレクト軸１０をトランスミッションケース４に取付ける場合には、トランスミッションケース４の開口部４Ａを通してシフトアンドセレクト軸１０をトランスミッションケース４に収容する。

次いで、ノックピンを介してピン孔４ｊ、４ｋとピン孔５ｊ、５ｋとを連結することにより、ねじ穴４ａから４ｅとボルト穴５ａから５ｅとをそれぞれ合致させる。

次いで、それぞれのボルト穴５ａから５ｅにボルト１９Ａから１９Ｅを挿通し、ボルト１９Ａから１９Ｅをねじ穴４ａから４ｅにそれぞれ締結することにより、ボルト１９Ａから１９Ｅを介してボス部５Ａから５Ｅをねじ穴４ａから４ｅに締結する。これにより、シフトケース５がトランスミッションケース４に締結される。この状態を図１２に示す。

次いで、ベースプレート３５の開口部３５ｅにシフトアンドセレクト軸１０の上部を挿通してベースプレート３５をシフトケース５に載置する。

このとき、シフトケース５の嵌合部５Ｍがベースプレート３５の嵌合部に嵌合され、かつ、ベースプレート３５のピン孔とシフトケース５のピン孔５ｍとがノックピンを介して連結されると、ボルト穴３５ｆから３５ｉとねじ穴５ｆから５ｉが合致するようにベースプレート３５がシフトケース５に位置決めされる。

図１２において、合致するボルト穴３５ｆから３５ｉとねじ穴５ｆから５ｉとを線で結んでいる。ベースプレート３５をシフトケース５に位置決めした後、ボルト穴３５ｆから３５ｉにボルト１９Ｆから１９Ｉをそれぞれ挿通し、ボルト１９Ｆから１９Ｉをねじ穴５ｆから５ｉに締結する。

これにより、ボルト１９Ｆから１９Ｉを介してボス部３５Ｆから３５Ｉがボス部５Ｆから５Ｉに締結され、ベースプレート３５がシフトケース５に締結される。この結果、変速ユニット３０がシフトケース５に取付けられる。

本実施例の自動変速機１は、トランスミッションケース４の外部に設置され、シフトアンドセレクト軸１０を自動的に操作することにより、変速を行う変速ユニット３０を備えている。

変速ユニット３０は、シフトアンドセレクト軸１０を軸方向に移動および軸線回りに回転させる変速アクチュエータ３３と、変速アクチュエータ３３を駆動する油圧発生装置３２と、トランスミッションケース４に締結され、変速アクチュエータ３３および油圧発生装置３２が連結されるベースプレート３５とを備えている。

トランスミッションケース４にはねじ穴４ａから４ｅが設けられており、ベースプレート３５にはボルト穴３５ｆから３５ｉが形成されたボス部３５Ｆから３５Ｉが設けられている。

シフトケース５にはボルト１９Ａから１９Ｅが挿通されるボルト穴５ａから５ｅが形成され、ボルト１９Ａから１９Ｅによってねじ穴４ａから４ｅに締結されるボス部５Ａから５Ｅと、ボルト１９Ｆから１９Ｉによってボス部３５Ｆから３５Ｉが締結されるボス部５Ｆから５Ｉとが設けられており、ボス部５Ｆから５Ｉがトランスミッションケース４から分離されている。

これにより、ボルト１９Ｆから１９Ｉによってベースプレート３５をシフトケース５に強固に締結することができ、変速ユニット３０を安定した状態でトランスミッションケース４に取付けることができる。

また、ベースプレート３５をシフトケース５に締結する半数以上のボス部５Ｆから５Ｉがトランスミッションケース４から分離されているので、変速機ケース２を大幅に改造せずにベースプレート３５を変速機ケース２に取付けることができる。この結果、自動変速機１の生産性を向上できる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、ボス部５Ｆから５Ｉがシフトケース５のみに形成されており、ベースプレート３５がシフトケース５のみに締結されている。これにより、自動変速機１のベースとなる変速機ケース２の改造個所を削減できるので、例えば、手動変速機の変速機ケースを自動変速機の変速機ケースに容易に転用できる。この結果、自動変速機１の生産性をより効果的に向上できる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、シフトケース５は、ボス部５Ａから５Ｅが設けられ、トランスミッションケース４に接合される環状の接合部５Ｊと、接合部５Ｊよりも外方に張り出す張出部５Ｓ、５Ｔとを備えており、ボス部５Ｆから５Ｈが張出部５Ｓ、５Ｔに設けられている。
これにより、変速ユニット３０をより一層安定した状態でトランスミッションケース４に取付けることができる。

なお、本実施例のボス部５Ｉは、接合部５Ｊに対してシフトアンドセレクト軸１０側に設けられており、張出部には配置されていないが、張出部に配置してもよい。

このようにすれば、ボス部５Ｆから５Ｉの全てをトランスミッションケース４から分離させることができ、自動変速機１のベースとなる変速機ケース２の改造個所をより効果的に削減して、自動変速機１の生産性をより効果的に向上できる。

また、本実施例の自動変速機１によれば、リザーバタンク３６が、ベースプレート３５をシフトケース５に締結するためのボルト１９Ｉを収容する凹部３６ａを有する。これにより、リザーバタンク３６の位置に影響されずに、変速ユニット３０をトランスミッションケース４に締結するための最適な位置にボルト１９Ｉおよびボス部５Ｉ、３５Ｉを設置できる。

なお、本実施例の自動変速機１は、ＡＭＴを例にしているが、自動変速機としては、ＡＴ（Automatic Transmission）であってもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...自動変速機、２...変速機ケース、４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ，４ｅ...ねじ穴（第１の被締結部）、５...シフトケース、５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ，５Ｅ...ボス部（第１の締結部）、５Ｆ，５Ｇ，５Ｈ，５Ｉ...ボス部（第２の被締結部）、５Ｊ...接合部、５Ｓ，５Ｔ...張出部、５ｆ，５ｇ，５ｈ，５ｉ...ねじ穴（締結穴）、１９Ａ，１９Ｂ，１９Ｃ，１９Ｄ，１９Ｅ...ボルト（第１の締結部）、１９Ｆ，１９Ｇ，１９Ｈ，１９Ｉ...ボルト（第２の締結部，締結具）、３０...変速ユニット、３２...油圧発生装置（駆動装置，変速ユニット）、３３...変速アクチュエータ（アクチュエータ部，変速ユニット）、３５...ベースプレート（変速ユニット）、３５Ｆ，３５Ｇ，３５Ｈ，３５Ｉ...ボス部（第２の締結部）、３５ｆ，３５ｇ，３５ｈ，３５ｉ...ボルト穴（挿通穴）、３６...リザーバタンク（駆動装置）、３６ａ...凹部，３７...モータ（駆動装置，オイル供給部），３８...オイルポンプ（駆動装置，オイル供給部）、３９...アキュムレータ（駆動装置，オイル供給部）

Claims (5)

1. 変速機ケースと、
   前記変速機ケースに締結され、前記変速機ケースの内部から前記変速機ケースの外部に延びるシフトアンドセレクト軸を支持するシフトケースと、
   前記変速機ケースの外部に設置され、前記シフトアンドセレクト軸を自動的に操作することにより、変速を行う変速ユニットとを備え、
   前記変速ユニットが、前記シフトアンドセレクト軸を軸方向に移動および軸線回りに回転させるアクチュエータ部と、前記アクチュエータ部を駆動する駆動装置と、前記変速機ケースに締結され、前記アクチュエータ部および前記駆動装置が連結されるベースプレートとを備えた自動変速機であって、
   前記変速機ケースに複数の第１の被締結部が設けられており、
   前記ベースプレートに複数の第２の締結部が設けられており、
   前記シフトケースに、前記第１の被締結部に締結される複数の第１の締結部と、前記第２の締結部が締結される第２の被締結部とが設けられており、
   前記第２の被締結部の少なくとも半数以上が前記変速機ケースから分離されていることを特徴とする自動変速機。
2. 前記第２の被締結部の全数が前記変速機ケースから分離されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記第２の被締結部が前記シフトケースのみに形成されており、前記ベースプレートは、前記シフトケースのみに締結されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機。
4. 前記シフトケースは、前記第１の締結部が設けられ、前記変速機ケースに接合される環状の接合部と、前記接合部よりも外方に張り出す張出部とを備えており、
   前記第２の被締結部の少なくとも１つが前記張出部に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動変速機。
5. 前記第２の締結部は、締結具と、前記締結具が挿通される挿通穴とから構成されており、
   前記第２の被締結部は前記締結具が締結される締結穴から構成されており、
   前記駆動装置は、オイルが貯留されるリザーバタンクと、前記リザーバタンクに貯留されるオイルを前記アクチュエータ部に供給するオイル供給部とを含んで構成されており、
   前記リザーバタンクは、前記締結具を収容する凹部を有することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機。