JP6506223B2 - 車両用シート部材及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用シート部材及びその製造方法に関する。

自動車等の車両用シートの芯材として、フレーム材が発泡樹脂成形体に一体成形されている車両用シート部材が知られている（特許文献１、２等）。

特許文献３では、車両への固定のための掛け止め具とそれを連結する連結部材を、熱可塑性樹脂発泡粒子成形体内に埋め込み一体成形する車両用座席シート芯材の製造方法が開示されている。前記連結部材はシート芯材の長手方向に沿って発泡粒子成形体の前方側に埋設される。特許文献３では、掛け止め具の柱部が埋設されている発泡粒子成形体部分の、シート芯材の長手方向外方に、空間又は前記柱部からシート芯材長手方向外方に向かう切り込みを形成することが記載されている。

特開２００１−１６１５０８号公報 国際公開ＷＯ２０１５／１５９６９１号公報 国際公開ＷＯ２０１６／０４２７５９号公報

上記の通り、特許文献１〜３に記載される形態の車両用シートは、車両用シート部材を構成する発泡樹脂成形体の内部にフレーム材が一体成形されている。通常、発泡樹脂成形体は脱型後にわずかに収縮する性質がある。脱型後の収縮の程度は、発泡樹脂成形体と、該発泡樹脂成形体に一部が埋設されたフレーム材とで相違するため、発泡成形後に発泡樹脂成形体やフレーム材が変形することがある。現在の車両、特に自動車においては、シート部材に高い寸法精度が要求されるようになってきており、組み付け精度を向上させるためには、シート部材の発泡成形後の寸法精度の向上が望ましい。

前記課題を解決すべく本明細書で開示する本発明は、
発泡樹脂成形体と、前記発泡樹脂成形体に少なくとも一部が埋設されたフレーム材と、を備えた車両用シート部材の製造方法であって、
前記フレーム材が、前記車両用シート部材の平面視における輪郭に沿って延在した骨組み部を備え、
前記車両用シート部材の平面視における輪郭に沿って前記骨組み部が配置されるように、前記フレーム材を成形型内に配置する配置工程と、
前記成形型内において、前記フレーム材の少なくとも一部を埋設するように、前記発泡樹脂成形体を成形する成形工程と、
前記成形工程において又は前記成形工程の後に行う、前記骨組み部の延在方向に沿って、前記骨組み部の少なくとも一部と、前記骨組み部の前記少なくとも一部よりも、前記車両用シート部材の平面視で外側及び／又は内側に位置する前記発泡樹脂成形体の部分との間に、空隙を形成する空隙形成工程と、を含むことを特徴とする、車両用シート部材の製造方法に関する。

フレーム材と発泡樹脂成形体とは材料が異なるため熱膨張係数が異なる。フレーム材を埋設するように発泡樹脂成形体を一体に成形した車両用シート部材では、発泡樹脂成形体の成形後の放熱の際に、フレーム材の部分と発泡樹脂成形体の部分とで熱膨張及び熱収縮の程度が異なる。特に、フレーム材の部分と発泡樹脂成形体の部分との膨張及び収縮の程度の差は、車両用シート部材の厚さ方向よりも、平面視での幅の方向において大きいことが通常である。このため、フレーム材の骨組み部の全体が発泡樹脂成形体と接するように埋設されている車両シート部材の場合、発泡樹脂成形体の成形後の放熱により、発泡樹脂成形体及びフレーム材の変形が生じ得る。特に、前記フレーム材の骨組み部が、平面視において、前記車両用シート部材の輪郭に沿って延在するように配置されている場合に、前記発泡樹脂成形体の平面視での幅の方向の収縮又は膨張の、前記骨組み部に対する影響が大きい。本発明の製造方法では、前記発泡樹脂成形体の成形工程において又は成形工程の後に、前記骨組み部の延在方向に沿って、前記骨組み部の少なくとも一部と、前記骨組み部の前記少なくとも一部よりも、前記車両用シート部材の平面視で外側及び／又は内側に位置する前記発泡樹脂成形体の部分との間に、空隙を形成することにより、発泡樹脂成形体及びフレーム材の変形を抑制することができ、寸法精度に優れる車両用シート材を製造することができる。

本発明の製造方法において、フレーム材の骨組み部の「延在方向に沿って」空隙を形成するとは、前記空隙を、前記延在方向に沿って延びた形状となるように形成することを指し、形成された前記空隙は、前記延在方向の寸法（長さ）が、前記延在方向に垂直な方向の寸法（幅）よりも大きい。

本発明の製造方法の好ましい態様では、
前記フレーム材の前記骨組み部は、前記車両用シート部材の前記輪郭の対向する一対の縁部の近傍に、相互に対向するように配置され、相互に連結された一対の骨組み部対向部分を含み、
前記空隙形成工程は、前記一対の骨組み部対向部分の各骨組み部対向部分と、前記各骨組み部対向部分よりも、前記車両用シート部材の平面視で外側に位置する前記発泡樹脂成形体の部分と、の間に、前記空隙を形成することを含む。

前記発泡樹脂成形体は、成形後に、前記車両用シート部材の前記輪郭において対向する一対の縁部を構成する部位がそれぞれ内方に向けて収縮する傾向がある。このため、前記一対の縁部の近傍に配置され相互に固定された一対の骨組み部対向部分は、それぞれ周囲の発泡樹脂成形体の内方への収縮により押圧されるとともに、各骨組み部対向部分の周辺での発泡樹脂成形体の収縮が不均一になり易く、発泡樹脂成形体及びフレーム材が特に変形しやすい。この問題は、前記車両用シート部材の前記輪郭が、短手方向と長手方向を有した形状であり、且つ、前記各骨組み部対向部分の前記延在方向が前記長手方向と交差している場合に特に顕著に生じ得る。本発明の製造方法のこの好ましい態様では、前記各骨組み部対向部分の外側に空隙を形成することにより、上記の問題を解消し、前記発泡樹脂成形体及び前記フレーム材の変形を抑制することを可能にする。

本発明の製造方法の別の好ましい態様では、
前記空隙形成工程は、前記骨組み部の延在方向と垂直な断面上において、前記骨組み部と、前記骨組み部の周囲の全体を囲う前記発泡樹脂成形体の部分と、の間に、前記空隙を形成することを含む。

発泡樹脂成形体内に配置された骨組み部には、発泡樹脂成形体の成形後の収縮に伴う力が、周囲の各方向から作用し得る。特に、車両用シート部材の輪郭が短手方向と長手方向を有した形状であり、骨組み部の延在方向が、前記長手方向に沿う方向である場合には、発泡樹脂成形体の、前記長手方向の大きな収縮によるせん断力がフレーム材の骨組み部に作用する。本発明の製造方法のこの好ましい態様では、断面上においてフレーム材の骨組み部の周囲の全体を囲う部分に空隙を形成することにより、発泡樹脂成形体の成形後の収縮がフレーム材の骨組み部に及ぶことを効果的に軽減することができる。

本発明の製造方法の別の好ましい態様では、
前記車両用シート部材の前記輪郭は矩形であり、
前記フレーム材の前記骨組み部は、前記輪郭の４つの隅部のうち、前記輪郭のいずれか１つの辺の方向に対向する隅部の対を１つ以上構成するよう選ばれる２以上の隅部のそれぞれに沿って延在する、相互に連結された、２以上の骨組み部隅部分を含み、
前記空隙形成工程は、前記発泡樹脂成形体の成形時又は成形後に、前記２以上の骨組み部隅部分の各骨組み部隅部分の延在方向に沿って、前記各骨組み部隅部分と、前記各骨組み部隅部分よりも、前記車両用シート部材の平面視で外側及び／又は内側に位置する前記発泡樹脂成形体との間に、前記空隙を形成することを含む。

上記のような構造の前記骨組み部隅部分を備える前記フレーム材と前記発泡樹脂成形体とを備える車両用シート部材では、前記発泡樹脂成形体の成形後の放熱の際に、フレーム材の部分と発泡樹脂成形体の部分とで熱膨張及び熱収縮の程度が異なるため、フレーム材の、前記各辺上に沿って配置された前記各骨組み部隅部分へさまざまな方向から力が加わり、前記各骨組み部隅部分の近傍では前記発泡樹脂成形体の収縮又は膨張が不均一となり、前記フレーム材及び前記発泡樹脂成形体の変形の原因となる。本発明の製造方法のこの好ましい態様では、前記各骨組み部隅部分と、前記発泡樹脂成形体との間に空隙を形成することにより、前記発泡樹脂成形体の成形後の、平面視での幅の方向での収縮又は膨張による力の、前記各骨組み部隅部分に対する作用を軽減することができる。

本発明の製造方法の別の好ましい態様では、
前記車両用シート部材が、前記フレーム材の前記骨組み部の少なくとも一部が挿通された状態で前記発泡樹脂成形体に埋設された管状体を更に備え、
前記配置工程が、前記フレーム材の前記骨組み部の少なくとも一部と前記管状体の内周面との間に空隙が形成されるように、前記フレーム材の前記骨組み部の少なくとも一部が前記管状体に挿通された状態で、前記フレーム材と前記管状体とを前記成形型内に配置することを含み、
前記空隙形成工程は、前記成形工程において、前記成形型内にて前記発泡樹脂成形体を成形することを含む。

本発明の製造方法のこの好ましい態様によれば、フレーム材の前記骨組み部の少なくとも一部と前記管状体の内周面との間に容易に空隙を形成することができる。また、前記空隙の位置及び数を調節することも容易である。

前記課題を解決すべく本明細書で開示する本発明は更に、
発泡樹脂成形体と、前記発泡樹脂成形体に少なくとも一部が埋設されたフレーム材と、を備え、
前記フレーム材が、平面視において、前記車両用シート部材の輪郭に沿って前記発泡樹脂成形体の内部に延在した骨組み部を備え、
前記骨組み部の延在方向に沿って、前記骨組み部の少なくとも一部と、前記骨組み部の前記少なくとも一部よりも、前記車両用シート部材の平面視で外側及び／又は内側に位置する前記発泡樹脂成形体の部分との間に空隙が形成されていることを特徴とする、車両用シート部材に関する。

フレーム材を埋設するように発泡樹脂成形体を一体に成形した車両用シート部材に入熱された時（または入熱された熱が放熱する時）、フレーム材の部分と発泡樹脂成形体の部分とで熱膨張及び熱収縮の程度が異なり、フレーム材及び発泡樹脂成形体が変形し得る。特に、フレーム材の部分と発泡樹脂成形体の部分との膨張及び収縮の程度の差は、車両用シート部材の厚さ方向よりも、平面視での幅の方向において大きいことが通常である。本発明の車両用シート部材は、前記フレーム材の前記骨組み部の少なくとも一部と、前記骨組み部の前記少なくとも一部よりも、前記車両用シート部材の平面視で外側及び／又は内側に位置する前記発泡樹脂成形体の部分との間に空隙が形成されていることにより、入熱された時（または入熱された熱が放熱する時）に、前記発泡樹脂成形体及び前記フレーム材が変形しにくく寸法精度に優れる。

本発明の車両用シート部材において、フレーム材の骨組み部の「延在方向に沿って」形成されている前記空隙は、前記延在方向に沿って延びた形状に形成されており、前記延在方向の寸法（長さ）が、前記延在方向に垂直な方向の寸法（幅）よりも大きい。

本発明の車両用シート部材の好ましい態様では、
前記フレーム材の前記骨組み部は、前記車両用シート部材の前記輪郭の対向する一対の縁部の近傍に、相互に対向するように配置され、相互に連結された一対の骨組み部対向部分を含み、
前記空隙は、前記一対の骨組み部対向部分の各骨組み部対向部分と、前記各骨組み部対向部分よりも、前記車両用シート部材の平面視で外側に位置する前記発泡樹脂成形体の部分と、の間に形成されている。

本発明の車両用シート部材のこの好ましい態様では、前記発泡樹脂成形体に埋設された前記一対の骨組み部対向部分のそれぞれの外側に空隙が形成されているため、前記発泡樹脂成形体及び前記フレーム材が変形しにくい。この効果は、前記車両用シート部材の前記輪郭が、短手方向と長手方向を有した形状であり、前記各骨組み部対向部分の前記延在方向が、前記長手方向と交差している場合において特に顕著である。

本発明の車両用シート部材の別の好ましい態様では、
前記骨組み部の延在方向と垂直な断面上において、前記骨組み部と、前記骨組み部の周囲の全体を囲う前記発泡樹脂成形体の部分と、の間に、前記空隙が形成されている。

本発明の車両用シート部材のこの好ましい態様では、フレーム材の骨組み部を、断面上において囲う部分の全体に空隙が形成されているため、前記発泡樹脂成形体の収縮又は膨張の、前記フレーム材の骨組み部への影響が効果的に軽減され、前記発泡樹脂成形体と前記フレーム材の変形が特に小さい。特に、前記車両用シート部材の前記輪郭が、短手方向と長手方向を有した形状であり、前記骨組み部の前記延在方向が、前記長手方向に沿う場合には、前記発泡樹脂成形体の、前記長手方向に沿った大きな収縮又は膨張によるせん断力による前記骨組み部への作用が抑制されるため好ましい。

本発明の車両用シート部材の別の好ましい態様では、
前記車両用シート部材の前記輪郭は矩形であり、
前記フレーム材の前記骨組み部は、前記輪郭の４つの隅部のうち、前記輪郭のいずれか１つの辺の方向に対向する隅部の対を１つ以上構成するよう選ばれる２以上の隅部のそれぞれに沿って延在する、相互に連結された、２以上の骨組み部隅部分を含み、
前記２以上の骨組み部隅部分の各骨組み部隅部分の延在方向に沿って、前記各骨組み部隅部分と、前記各骨組み部隅部分よりも、前記車両用シート部材の平面視で外側及び／又は内側に位置する前記発泡樹脂成形体の部分との間に、前記空隙が形成されている。

本発明の車両用シート部材のこの好ましい態様では、前記各骨組み部隅部分と、前記各骨組み部隅部分よりも、前記車両用シート部材の平面視で外側及び／又は内側に位置する前記発泡樹脂成形体の部分との間に空隙が形成されていることにより、前記発泡樹脂成形体の、平面視での幅の方向の収縮又は膨張による力による、前記骨組み部隅部分への影響が小さく、前記発泡樹脂成形体及び前記フレーム体が変形しにくい。

本発明の車両用シート部材の別の好ましい態様では、
前記車両用シート部材が、前記フレーム材の前記骨組み部の少なくとも一部が挿通された状態で前記発泡樹脂成形体に埋設された管状体を更に備え、
前記フレーム材の前記骨組み部の少なくとも一部と前記管状体の内周面との間に前記空隙が形成されている。

本発明の車両用シート部材のこの好ましい態様では、前記管状体内に形成された空隙により、前記発泡樹脂成形体と前記骨組み部とが隔離されているため、前記発泡樹脂成形体及び前記フレーム材が変形しにくく寸法精度に優れる。

本発明の車両用シート部材の別の好ましい態様では、
前記フレーム材は、前記骨組み部に固定され、先端部分が発泡樹脂成形体から外部に突出する係止部を更に備え、
前記係止部の基端部分の周囲の全体が発泡樹脂成形体に包埋されている。

本発明の車両用シート部材のこの好ましい態様では、車両への固定に用いられる係止部の基端部分の周囲の全体が発泡樹脂成形体に包埋されていることにより、係止部を発泡樹脂成形体から引き抜く方向の力に対する耐性が高い。

本発明によれば、発泡樹脂成形体と、それに少なくとも一部が埋設されたフレーム材とを備える車両用シート部材の製造方法において、発泡樹脂成形体の成形後の収縮による発泡樹脂成形体及びフレーム材の変形を抑制することができ、寸法精度に優れる車両用シート部材を製造することができる。

また、本発明に係る車両用シート部材によれば、車両用シート部材に入熱された時又は入熱された熱が放熱する時であっても、車両用シート部材の寸法精度を確保することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用シート部材のフレーム材の構造を説明するための斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用シート部材の発泡樹脂成形体の構造を説明するための斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用シート部材の側面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用シート部材を底面（車両締結面）からみたときの平面図（底面図）である。 本発明の第１実施形態に係る車両用シート部材の、図４に示すＩ−Ｉ線矢視断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用シート部材の、図４に示すＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両用シート部材の、製造方法を説明するための、図４に示すＩ−Ｉ線矢視断面に対応した位置における模式断面図である。（Ａ）は、成形型内に予備発泡樹脂粒子を充填した状態の断面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示す状態から、予備発泡樹脂粒子を発泡させて、発泡樹脂成形体を成形した状態の断面図であり、（Ｃ）は、（Ｂ）に示す状態から、発泡樹脂成形体を成形型から脱型した状態を示した図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用シート部材を底面（車両締結面）からみたときの平面図（底面図）である。 本発明の第２実施形態に係る車両用シート部材の、図８に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用シート部材の、図８に示すＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。 図１１（Ａ）は、本発明の第２実施形態に係る車両用シート部材の、図８に示す領域Ｘの部分の、第２骨組み部後方部分を通る高さでの断面図である。図１１（Ｂ）は、本発明の第２実施形態に係る車両用シート部材において空隙を設けない場合の、図８に示す領域Ｘに相当する部分の、第２骨組み部後方部分を通る高さでの断面図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用シート部材を底面（車両締結面）からみたときの平面図（底面図）である。 本発明の第３実施形態に係る車両用シート部材の、図１２に示すＶ−Ｖ線矢視断面図である。 本発明の第３実施形態に係る車両用シート部材の、製造方法を説明するための模式断面図である。 比較例となる車両用シート部材の製造方法を説明するための、模式的断面図である。（Ａ）は、予備発泡粒子を発泡させて、発泡樹脂成形体を成形した状態の模式的断面図である。（Ｂ）は、（Ａ）に示す状態から、発泡樹脂成形体を成形型から脱型した状態を示した模式的断面図である。

以下、本発明による車両用シート部材および車両用シートの実施形態を、図面を参照しながら説明する。しかし、本発明の範囲は個別の実施形態には限定されない。

＜第１実施形態＞
図１〜７に基づいて車両用シート部材及びその製造方法の第１実施形態を説明する。

車両用シート部材１は、基本構成として、発泡樹脂成形体１００と該発泡樹脂成形体１００内に一部が埋設されたフレーム材２００とを備える。

車両用シート部材１の全体形状に特に制限はないが、車両用シート部材１の平面視での輪郭４００が矩形である形状が一般的である。本明細書において矩形とは長方形、正方形等の四角形を指し、長方形及び正方形に限らず、台形や、平行四辺形の形状であってもよい。本明細書において矩形は概略矩形である場合も含み、例えば、隅部が丸みを帯びていてもよいし、矩形を構成する辺の一部又は全部が曲がった辺であってもよい。

図示する発泡樹脂成形体１００は、車両に締結される側となる底面１４０と、車両の使用者が座る側となる上面１５０とを有する。図示する発泡樹脂成形体１００は、前方部分１２０と、前方部分１２０の後端部１２２に連接され、後端部１２２から斜め上方に延びるように形成された後方部分１３０とから構成されている。車両に組み込まれたとき、発泡樹脂成形体１００の前方部分１２０は使用者の上腿部を支持し、後方部分１３０は使用者の臀部を支持する。発泡樹脂成形体１００の上面１５０は、図示する実施形態では、前方部分１２０の後端部１２２の近傍が最深部となるように車両側に窪んだ曲面であることで、使用者の上腿部及び臀部を保持するよう形成されている。ただし、発泡樹脂成形体１００の形状および厚みは、車両用シート部材１が取り付けられる車両本体側の形状によって種々変化し得るものであり、図示する実施形態には限定されない。例えば発泡樹脂成形体１００の上面１５０は概ね平坦な形状であってもよい。

発泡樹脂成形体１００は、発泡樹脂の型内発泡成形体である。発泡樹脂としては、特に限定されないが、通常は、発泡された熱可塑性樹脂が用いられ、例えば、発泡ポリスチレン系樹脂、ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む発泡複合樹脂、発泡ポリオレフィン系樹脂等が好適に用いられる。発泡倍率は、発泡樹脂の種類に応じて適宜調整することができるが、一般的には１０〜５０倍程度、典型的には２０〜４０倍程度である。

発泡樹脂成形体１００は、車両用シート部材１の輪郭４００を形成する枠状部１８１と、枠状部１８１の内側において枠状部１８１をわたすように枠状部１８１からその内側に延在する延在部１８２を備えている。より具体的には、延在部１８２は、長手方向に延在する第１延在部分１８２Ａと、短手方向に延在する２つの第２延在部分１８２Ｂ、１８２Ｂとを有しており、第１延在部分１８２Ａと２つの第２延在部分１８２Ｂ、１８２Ｂとは、連結部１８２Ｃにおいて交差して連結している。本実施形態では、フレーム材２００は、枠状部１８１の内側の空間を挟んで対向する一対の骨組み部対向部分である第２骨組み部右方部分２０１と第２骨組み部左方部分２０２とが連続した第２骨組み部２６０（連続部分）を有しており、延在部１８２のうち第１延在部分１８２Ａは、第２骨組み部右方部分２０１と第２骨組み部左方部分２０２との間に亘って延在するように形成されている。

相互に交差する第１延在部分１８２Ａと第２延在部分１８２Ｂとを、枠状部１８１の内側に設けることにより、車両用シート部材１の補強を行うことができる。枠状部１８１の内側に空間に延在部１８２を形成することにより、発泡樹脂成形体１００の前方部分１２０及び後方部分１３０にはそれぞれ肉抜き部１２１、１３１が形成されている。肉抜き部１２１、１３１は発泡樹脂成形体１００を軽量化することや、車両用シートを構成する他の部材（例えば、発泡樹脂成形体１００よりも弾性変形しやすいクッション材、コンソールボックスの部材等）を収容することを目的として設けられる。

なお本発明では、発泡樹脂成形体は図示する形態には限定されず、肉抜き部が形成されていない形状であってもよい。

車両用シート部材１の平面視での輪郭４００は矩形であり、４つの辺として、右方縁部４０１、左方縁部４０２、前方縁部４０３、後方縁部４０４を含み、４つの隅部として、第１隅部４０５、第２隅部４０６、第３隅部４０７、第４隅部４０８を含む。

フレーム材２００は、発泡樹脂成形体１００に所要の保形性と強度を付与するために埋め込まれるものである。フレーム材２００は、発泡樹脂成形体１００を成形する条件下において発泡樹脂成形体１００と比較して寸法が実質的に変化しない材料、例えば鋼等の金属材料、により構成することが通常である。フレーム材２００としては、一般に、直径が３〜６ｍｍ程度の鋼製の線材（ワイヤー）が用いられるが、薄板状の鋼材であってもよい。

フレーム材２００は、平面視における車両用シート部材１の輪郭４００に沿って、発泡樹脂成形体１００の内部に延在した第１骨組み部２５０及び第２骨組み部２６０と、第１骨組み部２５０及び第２骨組み部２６０の端部に連結された一対の台座部２３０とを備えている。

フレーム材２００は、各台座部２３０に取付けられた前方係止部２１０と、第２骨組み部２６０に取付けられた後方係止部２２０をさらに備えている。本実施形態では、第１骨組み部２５０、第２骨組み部２６０、前方係止部２１０、及び、後方係止部２２０としては、例えば直径が３〜６ｍｍ程度の鋼またはアルミニウム製の線材（ワイヤー）等が用いられるが、例えば金属製の帯状または管状の鋼材であってもよい。なお、第１骨組み部２５０及び第２骨組み部２６０が本発明でいう「骨組み部」に相当する。なお、骨組み部が、「線状」とは、ワイヤーなどの線材に限定されるものではなく、例えば、上述した帯状、管状等であってもよく、１つの線上に沿って延在しているものであれば、特に限定されるものではない。

フレーム材２００の第１骨組み部２５０は、前方縁部４０３の中央の一部に沿ってその近傍に配置されており、第２骨組み部２６０は、前方縁部４０３の両側の一部、右方縁部４０１、左方縁部４０２、後方縁部４０４、第１隅部４０５、第２隅部４０６、第３隅部４０７、及び、第４隅部４０８に沿って、これらの近傍に配置されている。フレーム材２００は、車両用シート部材１の輪郭４００に沿うように、輪郭４００を形成する発泡樹脂成形体１００の外周面１６０から少し内側に入った個所に埋設されている。

このようにして、第１骨組み部２５０、第２骨組み部２６０及びこれらを連結する一対の台座部２３０、２３０により、フレーム材２００は、車両用シート部材１の輪郭４００に沿って連続して周回している。なお、本実施形態では、フレーム材２００は、車両用シート部材１の輪郭４００に沿って連続して周回しているが、例えば、フレーム材２００が、車両用シート部材１の輪郭４００に沿って断続的に周回していてもよい。すなわち、この形態には限らず、輪郭４００に沿う一部の部分のみに骨組み部が配置されていてもよい。例えば、第２骨組み部２６０が存在せず、両端に台座部２３０、２３０が連結され、前方縁部４０３に沿って配置された第１骨組み部２５０によりフレーム材２００が構成されていてもよい。また、フレーム材２００を構成する骨組み部の個数も２つに限定されるものではなく、その個数は１つまたは３つ以上であってもよい。

第１骨組み部２５０は、車両用シート部材１の平面視において、前方縁部４０３の近傍に、前方縁部４０３に沿って配置され、両端が一対の台座部２３０、２３０に接続されている。第２骨組み部２６０は、右方縁部４０１に沿って配置されている第２骨組み部右方部分２０１と、左方縁部４０２に沿って配置されている第２骨組み部左方部分２０２と、後方縁部４０４に沿って配置されている第２骨組み部後方部分２０４と、第１隅部４０５に沿って配置され、第２骨組み部後方部分２０４と第２骨組み部右方部分２０１とを接続する第２骨組み部第１隅部分２０５と、第２隅部４０６に沿って配置され、右方縁部４０１の近傍の台座部２３０と第２骨組み部右方部分２０１とを接続する第２骨組み部第２隅部分２０６と、第３隅部４０７に沿って配置され、左方縁部４０２の近傍の台座部２３０と第２骨組み部左方部分２０２とを接続する第２骨組み部第３隅部分２０７と、第４隅部４０８に沿って配置され、第２骨組み部左方部分２０２と第２骨組み部後方部分２０４とを接続する第２骨組み部第４隅部分２０８とを含む。

係止部２１０、２１０、２２０は、図示する実施形態では、２つの前方係止部２１０、２１０と、１つの後方係止部２２０とからなる。前方係止部２１０、２１０は、図４に示すように、第１骨組み部２５０の両端に連結された一対の台座部２３０の各々から突起するように形成されており、図６に示すように、各前方係止部２１０において、先端部分２１１が発泡樹脂成形体１００から外部に突出し、基端部分２１２が発泡樹脂成形体１００に埋設されている。後方係止部２２０は、第２骨組み部後方部分２０４から突起するように形成されており、先端部分２２１が発泡樹脂成形体１００から外部に突出し、基端部分２２２が発泡樹脂成形体１００に埋設されている。前方係止部２１０、２１０は、図示する実施形態では、台座部２３０、２３０を介して第１骨組み部２５０の両端に連結されているが、この形態には限定されず、後方係止部２２０のように、台座部２３０、２３０を介さず直接に第１骨組み部２５０の両端に連結されていてもよい。また、前方係止部２１０、２１０の数は特に限定されず、１つであってもよいし３つ以上であってもよい。前方係止部２１０、２１０と後方係止部２２０のうち一方が存在していなくてもよい。

前方係止部２１０、２１０及び後方係止部２２０はその先端部分２１１、２２１が車両への締結に用いられる。図示する実施形態では、前方係止部２１０、２１０の各々の先端部分２１１及び後方係止部２２０の先端部分２２１はそれぞれ線材を略Ｕ字状に曲げて形成しているが、この構造には限定されず、車両側の構造に応じて締結が可能な構造とすればよい。

本実施形態では、図６に示すように、各前方係止部２１０の基端部分２１２は、その周囲の全体が発泡樹脂成形体１００に包埋される。この構成により、本実施形態の車両用シート部材１を前方係止部２１０、２１０の各々の先端部分２１１を介して車両に締結する際に引き抜き方向の力が加わった場合であっても、前方係止部２１０、２１０は発泡樹脂成形体１００に保持されるため引き抜き方向の力に対する耐性が高い。

上記構成を有する本実施形態の車両用シート部材１は、例えば、図３に示すように、車両用シート部材１の上面１５０の側から適宜クッション材等の上部シート部材５０を積層配置して、車両用シート１０とすることができる。また、適当な外装材により、車両用シート部材１を上部シート部材５０とともに被覆して車両用シート１０としてもよい。

本実施形態の車両用シート部材１は、第２骨組み部２６０の延在方向に沿って、第２骨組み部２６０の少なくとも一部と発泡樹脂成形体１００との間に、空隙１０１、１０１、１０２、１０２が形成されている。以下の説明では、車両用シート部材１の平面視での外側を単に「外側」と表し、車両用シート部材１の平面視での内側を単に「内側」と表することがある。第２骨組み部２６０のうち、第２骨組み部右方部分２０１の延在方向と垂直な断面（図５参照）上において、第２骨組み部右方部分２０１と、第２骨組み部右方部分２０１よりも外側に位置する発泡樹脂成形体１００の部分１１２及び第２骨組み部右方部分２０１よりも内側に位置する発泡樹脂成形体１００の部分１１３との間に空隙１０１、１０１が形成されており、且つ、第２骨組み部左方部分２０２の延在方向と垂直な断面上において、第２骨組み部左方部分２０２と、第２骨組み部左方部分２０２よりも外側及び内側に位置する発泡樹脂成形体１００の部分との間に空隙１０２、１０２を形成されている。空隙１０１、１０１の一方は、第２骨組み部右方部分２０１と、発泡樹脂成形体１００の前方部分１２０との間に形成されており、他方は第２骨組み部右方部分２０１と、発泡樹脂成形体１００の後方部分１３０との間に形成されている。第２骨組み部左方部分２０２の周囲の空隙１０２、１０２についても同様に形成されている。

本発明において、骨組み部の少なくとも一部と発泡樹脂成形体との間の空隙は、前記骨組み部の前記少なくとも一部の延在方向に沿って、前記延在方向での車両用シート部材の幅の５０％以上の長さとなるように形成されることが、車両用シート部材の変形を効果的に抑制する観点から好ましい。具体的には、本実施形態では、空隙１０１、１０１の長さの合計が、第２骨組み部右方部分２０１の延在方向での車両用シート部材１の幅（車両用シート部材１の前方縁部４０３と後方縁部４０４との間の幅）の５０％以上であることが好ましい。同様に、空隙１０２、１０２の長さの合計が、第２骨組み部左方部分２０２の延在方向での車両用シート部材１の幅（車両用シート部材１の前方縁部４０３と後方縁部４０４との間の幅）の５０％以上であることが好ましい。

上述した車両用シート部材１に入熱された時（または入熱された熱が放熱する時）、車両用シート部材１の素材となる、発泡樹脂成形体１００の発泡樹脂と、発泡樹脂成形体１００に埋設されたフレーム材２００の材料とは、熱膨張係数が異なるため、この熱膨張係数の相違が、発泡樹脂成形体１００（の枠状部１８１）とフレーム材２００との伸び量または縮み量の差として現れやすい。特に、車両用シート部材１の平面視での、発泡樹脂成形体１００の幅の方向（とりわけ長手方向）では、このような現象が顕著である。

しかしながら、本実施形態では、第２骨組み部２６０のうち、第２骨組み部右方部分２０１及び第２骨組み部左方部分２０２と、発泡樹脂成形体１００との間に、空隙１０１、１０１、１０２、１０２を設けることにより、発泡樹脂成形体１００とフレーム材２００との縮み量の差を空隙１０１、１０１、１０２、１０２において吸収することができる。この結果、フレーム材２００及びそれを埋設する発泡樹脂成形体１００の変形を抑えることができる。

特に、フレーム材２００が配置されておらず発泡樹脂のみからなる延在部１８２（特に、第１延在部分１８２Ａ）は、その中央から湾曲するように変形し易い。本実施形態によれば、このような場合であっても、車両用シート部材１の全体の形状を、所定の形状に保持することができる。

本実施形態の車両用シート部材１の製造方法は、
フレーム材２００を、車両用シート部材１の平面視での輪郭４００に沿って第１骨組み部２５０及び第２骨組み部２６０が後述する成形型７０内に配置されるように配置する配置工程と、
樹脂と発泡剤とを含む発泡性樹脂粒子を予備発泡させた予備発泡樹脂粒子を充填した後、成形型７０内で前記予備発泡樹脂粒子を発泡させ、発泡樹脂成形体１００を、フレーム材２００の少なくとも一部を埋設するように、型内発泡成形により成形する成形工程と、
前記成形工程において又は前記成形工程の後に行う、第１骨組み部２５０または第２骨組み部２６０の延在方向に沿って、第１骨組み部２５０または第２骨組み部２６０の少なくとも一部と、該少なくとも一部よりも外側に位置する発泡樹脂成形体１００の部分１１２及び該少なくとも一部よりも内側に位置する発泡樹脂成形体１００の部分１１３との間に、空隙１０１、１０１、１０２、１０２を形成する空隙形成工程と、
を含む。前記成形工程の後に成形型７０を脱型して発泡樹脂成形体１００を含む車両用シート部材１を製造する。

発泡樹脂成形体１００は、通常、成形後にわずかではあるが収縮する性質を有する。一方、発泡樹脂成形体１００を成形する条件下において発泡樹脂成形体１００と比較して寸法が実質的に変化しない金属等の材料により構成されたフレーム材２００は、発泡樹脂成形体１００の成形の前後で実質的な寸法変化がない。このため、発泡樹脂成形体１００に埋設されたフレーム材２００の第１骨組み部２５０及び第２骨組み部２６０の全体が発泡樹脂成形体１００と密着している場合には、第１骨組み部２５０及び第２骨組み部２６０は発泡樹脂成形体１００の収縮による力を受け、発泡樹脂成形体１００は第１骨組み部２５０及び第２骨組み部２６０の近傍で均一に収縮することができなくなり、その結果、フレーム材２００及び発泡樹脂成形体１００の反り、曲がり等の変形が生じ得る。

平面視において車両用シート部材１の輪郭４００の外から内に向けての発泡樹脂成形体１００の収縮量は、発泡樹脂成形体１００の厚さ方向での収縮量よりも大きいことが通常である。このため、図示する実施形態のように、第１骨組み部２５０及び第２骨組み部２６０が、平面視において、車両用シート部材１の輪郭４００に沿って発泡樹脂成形体１００の内部に延在するように配置されている場合には、発泡樹脂成形体１００の収縮の、第１骨組み部２５０及び第２骨組み部２６０に対する影響が大きく、フレーム材２００及び発泡樹脂成形体１００が変形するという上記の問題が顕在化する。

また、発泡樹脂成形体１００は、上記の通り、枠状部１８１と延在部１８２とを備え、複数の肉抜き部１２１、１３１が発泡樹脂成形体１００を貫通するように形成されている。空隙形成工程を行わない比較例の問題点を図１５を参照して説明する。図１５の各図は、図４のＶＩ−ＶＩ線矢視断面図に相当する図である（ただし空隙１０１、１０１、１０２、１０２は形成されていない例である）。図１５（Ａ）に示すように、発泡樹脂成形体１００を、第１型７１および第２型７２からなる成形型７で成形し、図１５（Ｂ）に示すように、成形直後から、成形型７から発泡樹脂成形体１００を脱型して発泡樹脂成形体１００が放熱するまでの間、発泡樹脂成形体１００は熱収縮する。収縮の量は、車両用シート部材１の平面視における発泡樹脂成形体１００の幅の方向において特に大きい。このとき、フレーム材２００が存在しない延在部１８２の第１延在部分１８２Ａの両側は、フレーム材２００の第２骨組み部２６０が存在する枠状部１８１で拘束されているため、延在部１８２には熱応力として圧縮応力および引張応力が不均一に作用し、延在部１８２は中央から上側に湾曲するように変形し易い。

そこで本実施形態では、発泡樹脂成形体１００の成形時又は成形後に、第１骨組み部２５０及び第２骨組み部２６０の延在方向に沿って、フレーム材２００の第１骨組み部２５０及び第２骨組み部２６０の少なくとも一部と、該少なくとも一部よりも外側に位置する発泡樹脂成形体１００の部分１１２及び／又は該少なくとも一部よりも内側に位置する発泡樹脂成形体１００の部分１１３との間に、空隙１０１、１０１、１０２、１０２を形成することで、発泡樹脂成形体１００の成形後の収縮による力を空隙により緩衝させ、フレーム材２００への影響を軽減する。

なお、特許文献３には、既述の通り、掛け止め具の柱部が埋設されている発泡粒子成形体部分の、シート芯材の長手方向外方に空間を形成することが記載されているが、掛け止め具の柱部は、発泡粒子成形体の広がり方向に対し垂直に配置されるものであり、本実施形態が解決しようとする上記の課題を解決することはできない。また、特許文献３の構成では、前記空間を形成することにより、掛け止め具の柱部の発泡粒子成形体による保持力が低下する可能性もある。

本実施形態においてフレーム材２００の第２骨組み部２６０において、第２骨組み部右方部分２０１と第２骨組み部左方部分２０２は、それぞれ、車両用シート部材１の長手方向に対向するように配置されており、且つ、連続して一体化されている。この場合、第２骨組み部右方部分２０１と第２骨組み部左方部分２０２とがそれぞれ周囲の発泡樹脂成形体１００の内方への収縮により内向きに押されるにも関わらず、第２骨組み部右方部分２０１と第２骨組み部左方部分２０２とは相対位置が固定されているため、フレーム材２００が変形しやすい。また、第２骨組み部右方部分２０１と第２骨組み部左方部分２０２の周辺での発泡樹脂成形体１００の収縮が不均一になり易いため、発泡樹脂成形体１００も変形し易い。特に、図１５（Ｂ）に示すように、フレーム材２００が埋設されていない延在部１８２には熱応力として圧縮応力および引張応力が不均一に作用し易く、延在部１８２は中央から上側に湾曲するように変形し易い。しかも、発泡樹脂成形体１００の成形後の収縮量は、車両用シート部材１の輪郭４００の長手方向で大きいため、長手方向に交差する方向に延在する、第２骨組み部右方部分２０１と第２骨組み部左方部分２０２は発泡樹脂成形体１００の成形後の前記長手方向での収縮の影響を特に受けやすい。この問題は、車両用シート部材１の輪郭４００が短手方向と長手方向を有した形状（例えば矩形状）であって、第２骨組み部右方部分２０１と第２骨組み部左方部分２０２が前記長手方向と交差する方向に延在する場合に生じ得る。

そこで本実施形態では、第２骨組み部右方部分２０１の延在方向と垂直な断面（図５参照）上において、第２骨組み部右方部分２０１と、第２骨組み部右方部分２０１の外側に位置する発泡樹脂成形体１００の部分１１２との間に空隙１０１、１０１を形成するとともに、第２骨組み部左方部分２０２の延在方向と垂直な断面上において、第２骨組み部左方部分２０２と、第２骨組み部左方部分２０２の外側に位置する発泡樹脂成形体１００の部分との間に空隙１０２、１０２を形成する。なお、本実施形態では、図５に示すように、前記断面上において第２骨組み部右方部分２０１の周囲の全体を囲う発泡樹脂成形体１００の部分１１１の全体と、第２骨組み部右方部分２０１との間に空隙１０１、１０１が形成されているが、発泡樹脂成形体１００の、第２骨組み部右方部分２０１と第２骨組み部左方部分２０２とが対向する方向（長手方向）での収縮の影響を緩和するためには、少なくとも、第２骨組み部右方部分２０１と、第２骨組み部右方部分２０１よりも外側となる部分１１２との間に空隙１０１、１０１が形成されていればよい。また、第２骨組み部右方部分２０１と、第２骨組み部右方部分２０１よりも内側となる部分１１３との間に空隙１０１、１０１を形成することで、第２骨組み部右方部分２０１と第２骨組み部左方部分２０２とが対向する方向（長手方向）での膨張の影響を緩和することができる。ただし図示するように、発泡樹脂成形体１００のうち、前記断面上において第２骨組み部右方部分２０１を囲う部分１１１の全体と、第２骨組み部右方部分２０１との間に空隙１０１、１０１を形成することにより、第２骨組み部右方部分２０１への、発泡樹脂成形体１００の全ての方向での収縮及び膨張による直接的な影響を緩和することができるため更に好ましい。空隙１０１、１０１は、第２骨組み部右方部分２０１と、発泡樹脂成形体１００の前方部分１２０及び後方部分１３０との間に形成される。第２骨組み部左方部分２０２の周囲の空隙１０２、１０２についても同様に形成される。

本実施形態の方法の空隙形成工程として、発泡樹脂成形体１００の成形時に空隙１０１、１０１、１０２、１０２を形成する場合、空隙１０１、１０１、１０２、１０２に対応する凸部を備えた成形型を用いた型内発泡成形を行うことができる。

図７には、発泡樹脂成形体１００の成形時に、発泡樹脂成形体１００の、第２骨組み部右方部分２０１の延在方向と垂直な断面上において、第２骨組み部右方部分２０１の周囲の全体を囲う発泡樹脂成形体１００の部分１１１と、第２骨組み部右方部分２０１との間に空隙１０１を形成する方法の例を示す。本方法では、分離可能な第１型７１と第２型７２とを組み合わせた成形型７０を用いる。成形型７０は、第１型７１および第２型７２を型締めした際に、成形型７０内に、発泡樹脂成形体１００に応じたキャビティ７５が形成される。第２型７２には、空隙１０１に対応する凸部７３が形成されている。凸部７３には、型内に向け開口した溝７４が形成されている。溝７４は、その最奥部にフレーム材２００の第２骨組み部右方部分２０１を収容できるよう構成されている。

本実施形態の配置工程では、図７（Ａ）に示すように、まず、成形型７０内に、フレーム材２００を、第２骨組み部右方部分２０１等の各骨組み部が成形型７０のキャビティ７５内に位置するように配置する。そして、フレーム材２００がキャビティ７５内に配置された第１型７１および第２型７２を仮型締め（クラッキング）した後に、樹脂と発泡剤とを含む発泡性樹脂粒子を予備発泡させた予備発泡樹脂粒子１７０を充填し、型締めする。このとき、溝７４の内部への予備発泡樹脂粒子１７０の侵入を阻止するには、溝７４の開口幅を予備発泡樹脂粒子１７０の寸法よりも小さい幅に形成するか、溝７４にフレーム材２００の第２骨組み部右方部分２０１を収容した後に、溝７４内に予備発泡樹脂粒子１７０が侵入できないよう適当な措置を取ってから予備発泡樹脂粒子１７０を充填すればよい。

本実施形態では、型内発泡成形の際、フレーム材２００のうち、前方係止部２１０、２１０の先端部分２１１、２１１と、後方係止部２２０の先端部分２２１とを除く全体が成形型７０のキャビティ７５の内部に位置するように配置する。フレーム材２００のうち、前方係止部２１０、２１０の先端部分２１１、２１１、及び、後方係止部２２０の先端部分２２１は、成形型７０のキャビティ７５の外側となるように配置するか、成形型７０のキャビティ７５の内部に配置する場合には、その周囲に予備発泡樹脂粒子１７０が侵入しないように適当な措置を取って配置する。

次に図７（Ｂ）に示すように、水蒸気等で成形型７０のキャビティ７５内を加熱して予備発泡樹脂粒子１７０を二次発泡させ、予備発泡樹脂粒子１７０間の空隙を埋めるとともに、予備発泡樹脂粒子１７０を相互に融着させることにより一体化し、発泡樹脂成形体１００を形成する。このとき、第２骨組み部右方部分２０１の断面上での周囲には、成形型７０の凸部７３に対応した空隙１０１、１０１が形成される。

次に成形型７０を脱型し、発泡樹脂成形体１００とフレーム材２００とが一体化された本実施形態の車両用シート部材１を得る。このとき、脱型時又は脱型後に発泡樹脂成形体１００が収縮する。図７（Ｃ）では、成形型７０の脱型前の凸部７３の溝部７４に収容された状態での第２骨組み部右方部分２０１の位置を点線で示す。発泡樹脂成形体１００は、車両用シート部材１の輪郭４００の長手方向への収縮量が大きいため、図７（Ｃ）に矢印で示すように、第２骨組み部右方部分２０１の周囲の発泡樹脂成形体１００は脱型と収縮により内方に向けて移動し、これに伴い、第２骨組み部右方部分２０１は空隙１０１、１０１内で相対的に外方に移動することとなる。このように、空隙１０１、１０１を設けることで、成形後の発泡樹脂成形体１００の収縮による第２骨組み部右方部分２０１への直接的な影響を回避することができる。なお、図７（Ｃ）では説明のために、収縮後の空隙１０１、１０１内での第２骨組み部右方部分２０１の相対位置を外側寄りに強調して示すが、実際には、外側への移動距離は僅かであり、図５に示すように、空隙１０１、１０１内での第２骨組み部右方部分２０１の位置は実質的に中央とみなすことができる。すなわち、図５と図７（Ｃ）は同じ断面を表す。

他の空隙１０２、１０２についても空隙１０１、１０１と同様に発泡樹脂成形体１００の成形時に形成することができる。

本実施形態において、発泡樹脂成形体１００の成形後に、空隙１０１、１０１、１０２、１０２を形成する方法は特に限定されず、例えば、熱線、刃物等を用いて、成形後の発泡樹脂成形体１００を加工し、空隙１０１、１０１、１０２、１０２を形成することができる。発泡樹脂成形体１００の成形後の空隙１０１、１０１、１０２、１０２の形成は、発泡樹脂成形体１００を型内成形し脱型した後、発泡樹脂成形体１００に大きな収縮が生じていない間に行うことが好ましく、特に、フレーム材２００の第１骨組み部２５０、第２骨組み部２６０、前方係止部２１０、２１０、後方係止部２２０等を構成する材料（金属など）の弾性領域内で収縮が起こっている間に遅滞なく行うことが好ましく、更に具体的には、発泡樹脂成形体１００の成形後６０分以内に行うことが好ましい。

＜第２実施形態＞
本発明の車両用シート部材１及びその製造方法の第２実施形態について、図８〜１１に基づいて、上記の第１実施形態との相違する特徴を以下に説明する。第２実施形態の第１実施形態との共通する特徴については説明を省略する。

第２実施形態では、車両用シート部材１の輪郭４００は、短手方向と長手方向を有した形状（矩形状）であり、第１骨組み部２５０と、第２骨組み部後方部分２０４の延在方向はともに、前記長手方向に沿う方向である。そして、第１骨組み部２５０の一部と、該一部よりも車両用シート部材１の平面視で外側及び内側に位置する発泡樹脂成形体１００の部分との間に、第１骨組み部２５０の延在方向に沿った空隙１０５が形成されていること、並びに、第２骨組み部後方部分２０４の一部と、該一部よりも車両用シート部材１の平面視で外側及び内側に位置する発泡樹脂成形体１００の部分との間に、第２骨組み部後方部分２０４の延在方向に沿った空隙１０６、１０６が形成されることを特徴とする。本実施形態では、第１骨組み部２５０の延在方向と垂直な断面（図９参照）上において、第１骨組み部２５０の周囲の全体を囲う発泡樹脂成形体１００の部分１１５と、第１骨組み部２５０との間に、第１骨組み部２５０の延在方向に沿った空隙１０５が形成される。同様に、第２骨組み部後方部分２０４の延在方向と垂直な断面（図１０参照）上において、第２骨組み部後方部分２０４の周囲の全体を囲う発泡樹脂成形体１００の部分１１６と、第２骨組み部後方部分２０４との間に、第２骨組み部後方部分２０４の延在方向に沿った空隙１０６、１０６が形成される。

仮に、車両用シート部材１の輪郭４００の長手方向に延在する第１骨組み部２５０、及び、第２骨組み部後方部分２０４の全体が発泡樹脂成形体１００と密着している場合、次の課題が生じ得る。図１１（Ｂ）は、第２実施形態の車両用シート部材１において空隙１０６を設けない場合の、図８に示す領域Ｘに相当する部分の、第２骨組み部後方部分２０４を通る高さでの断面図である。発泡樹脂成形体１００の成形後の収縮又は膨張による変位は、図１１（Ｂ）の縦方向の矢印で示す輪郭４００の短手方向よりも、横方向の矢印で示す輪郭４００の長手方向において大きい。このため、図１１（Ｂ）のように、第２実施形態の車両用シート部材１において空隙１０６を設けず第２骨組み部後方部分２０４の全体が発泡樹脂成形体１００と密着している場合には、発泡樹脂成形体１００の、長手方向の大きな収縮によるせん断力が第２骨組み部後方部分２０４に作用し、第２骨組み部後方部分２０４及び発泡樹脂成形体１００の変形が生じ得る。更に、製造された車両用シート部材１に入熱される際又は入熱後に放熱される際に発泡樹脂成形体１００が膨張又は収縮するときも、同様に、第２骨組み部後方部分２０４及び発泡樹脂成形体１００の変形が生じ得る。輪郭４００の長手方向に延在する第１骨組み部２５０についても同様の懸念がある。

そこで、第２実施形態では、第１骨組み部２５０の延在方向と垂直な断面上において、第１骨組み部２５０の周囲の全体を囲う発泡樹脂成形体１００の部分１１５と、第１骨組み部２５０との間に、空隙１０５を形成し、第２骨組み部後方部分２０４の延在方向と垂直な断面上において、第２骨組み部後方部分２０４の周囲の全体を囲う発泡樹脂成形体１００の部分１１６と、第２骨組み部後方部分２０４との間に、空隙１０６を形成する。この構成により、発泡樹脂成形体１００の、輪郭４００の短手方向及び長手方向に沿った収縮又は膨張が第１骨組み部２５０及び第２骨組み部後方部分２０４に直接的に影響を及ぼすことを回避することができる。図１１（Ａ）に、本発明の第２実施形態に係る車両用シート部材１の、図８に示す領域Ｘの部分の、第２骨組み部後方部分２０４を通る高さでの断面図を示す。

第２実施形態における空隙１０５、１０６、１０６の形成方法は、第１実施形態における空隙１０１、１０１、１０２、１０２の形成方法と同様である。

＜第３実施形態＞
本発明の車両用シート部材１及びその製造方法の第３実施形態について、図１２〜１４に基づいて、上記の第３実施形態との相違する特徴を以下に説明する。第３実施形態の第１実施形態との共通する特徴については説明を省略する。

第３実施形態では、フレーム材２００の第２骨組み部第１隅部分２０５（以下「第１隅部分２０５」と言う場合がある）、第２骨組み部第２隅部分２０６（以下「第２隅部分２０６」と言う場合がある）、第２骨組み部第３隅部分２０７（以下「第３隅部分２０７」と言う場合がある）及び第２骨組み部第４隅部分２０８（以下「第４隅部分２０８」と言う場合がある）と、その周囲の発泡樹脂成形体１００の部分との間に、それぞれ、空隙１０８、空隙１０９、空隙１１０、空隙１１１を形成することを特徴とする。

図示するように平面視で矩形（概略長方形）の輪郭４００を有する車両用シート部材１の発泡樹脂成形体１００は、成形後に、各辺の方向に沿って収縮または膨張するため、車両用シート部材１の輪郭４００の第１隅部４０５、第２隅部４０６、第３隅部４０７、第４隅部４０８に沿って延在するフレーム材２００の第１〜第４隅部分２０５〜２０８へはさまざまな方向から力が加わるにも関わらず、第１〜第４隅部分２０５〜２０８は相互に連結されており相対位置は固定されているためフレーム材２００が変形し易い。また、第１〜第４隅部分２０５〜２０８の各々の近傍では発泡樹脂成形体１００の収縮が不均一となり、発泡樹脂成形体１００も変形し易い。更に、製造された車両用シート部材１に入熱される際又は入熱後に放熱される際に発泡樹脂成形体１００が膨張又は収縮するときも、同様に、フレーム材２００及び発泡樹脂成形体１００の変形が生じ得る。

そこで、本実施形態のように、車両用シート部材１の輪郭４００の４つの隅部４０５〜４０８のうち、輪郭４００のいずれか１つの辺の方向に対向する隅部の対を１つ以上構成するよう選ばれる２以上の隅部（すなわち、第１隅部４０５と第２隅部４０６との組み合わせ、第１隅部４０５と第２隅部４０６と第３隅部４０７との組み合わせ、第１隅部４０５と第２隅部４０６と第３隅部４０７と第４隅部４０８との組み合わせ、第２隅部４０６と第３隅部４０７との組み合わせ、第２隅部４０６と第３隅部４０７と第４隅部４０８との組み合わせ、第３隅部４０７と第４隅部４０８との組み合わせ、第３隅部４０７と第４隅部４０８と第１隅部４０５との組み合わせ、第４隅部４０８と第１隅部４０５との組み合わせ、及び、第４隅部４０８と第１隅部４０５と第２隅部４０６の組み合わせのうちいずれか）のそれぞれに沿って延在する、相互に連結された、フレーム材２００の第１〜第４隅部分２０５〜２０８のうち２以上と、該２以上の部分よりも外側及び／又は内側に位置する発泡樹脂成形体１００の部分との間に、前記第１〜第４隅部分２０５〜２０８のうち２以上の各々の延在方向に沿って、空隙を形成することにより、車両用シート部材１の輪郭４００の１以上の辺に沿った収縮又は膨張によるフレーム材２００への影響を軽減することができる。

以下の第３実施形態の説明では、第３隅部分２０７と発泡樹脂成形体１００との間に形成される空隙１１０の特徴について説明するが、他の空隙１０８、１０９、１１１についても同様の特徴を有する。

図示する実施形態のように、空隙１１０が、第３隅部分２０７に垂直な断面上において、第３隅部分２０７の周囲の全体を囲う発泡樹脂成形体１００の部分と、第３隅部分２０７との間に形成されている場合、発泡樹脂成形体１００の成形後の収縮又は膨張による第３隅部分２０７に対する種々の方向の力の影響を軽減することができるため好ましい。ただし、この例に限らず、空隙１１０を、少なくとも、第３隅部分２０７の延在方向と垂直な断面上において、第３隅部分２０７の外側及び／又は内側に位置する発泡樹脂成形体１００の部分と、第３隅部分２０７との間に形成した構造としてもよい。

第３実施形態では、車両用シート部材１は、フレーム材２００の第１隅部分２０５、第２隅部分２０６、第３隅部分２０７及び第４隅部分２０８がそれぞれ挿通された状態で発泡樹脂成形体１００に埋設された管状体５００を更に備える。フレーム材２００の第１隅部分２０５、第２隅部分２０６、第３隅部分２０７及び第４隅部分２０８と管状体５００の内周面５０１との間に空隙１０８、１０９、１１０、１１１が形成されている。管状体５００の外周面５０２は発泡樹脂成形体１００と接触している。

第３実施形態の車両用シート部材１の製造方法の一例を、図１４を参照して説明する。図１４の各図は、図１２のＶ−Ｖ線矢視断面図に相当する図であり、フレーム材２００の第３隅部分２０７の周囲に空隙１１０を形成する工程を示す。フレーム材２００の第１隅部分２０５、第２隅部分２０６及び第４隅部分２０８の周囲の空隙１０８、１０９、１１１についても同様の手順で製造することができるため説明を省略する。

配置工程として、まず図１４（Ａ）に示すように、フレーム材２００の第３隅部分２０７と管状体５００の内周面５０１との間に空隙１１０が形成されるように、フレーム材２００の第３隅部分２０７が管状体５００に挿通された状態で、フレーム材２００と管状体５００とを成形型８０の内部のキャビティ８１内に配置する。更に、フレーム材２００がキャビティ８１内に配置された成形型８０を仮型締め（クラッキング）した後に、樹脂と発泡剤とを含む発泡性樹脂粒子を予備発泡させた予備発泡樹脂粒子１７０を充填し、型締めする。このとき、空隙１１０の内部への予備発泡樹脂粒子１７０の侵入を阻止するには、空隙１１０の開口幅を予備発泡樹脂粒子１７０の寸法よりも小さい幅に形成するか、フレーム材２００と管状体５００とを成形型８０に設置した後に、空隙１１０内に予備発泡樹脂粒子１７０が侵入できないよう適当な措置を取ってから予備発泡樹脂粒子１７０を充填すればよい。

次に図１４（Ｂ）に示すように、水蒸気等で成形型８０のキャビティ８１内を加熱して予備発泡樹脂粒子１７０を二次発泡させ、予備発泡樹脂粒子１７０間の空隙を埋めるとともに、予備発泡樹脂粒子１７０を相互に融着させることにより一体化し、発泡樹脂成形体１００を形成する。このとき、管状体５００の外周面５０２には発泡樹脂成形体１００が密着するが、管状体５００の内側は空隙１１０のまま保持される。

次に成形型８０を脱型し、発泡樹脂成形体１００とフレーム材２００と管状体５００とが一体化された第３実施形態の車両用シート部材１を得る。このとき、脱型時又は脱型後に発泡樹脂成形体１００が収縮する。発泡樹脂成形体１００は図１４（Ｃ）に矢印で示すように、第３隅部分２０７の周囲の発泡樹脂成形体１００は内側に向けて移動し、これに伴い、第３隅部分２０７は空隙１１０内で相対的に外側に移動することとなる。図１４（Ｃ）では、脱型前の成形型８０内での、空隙１１０内での第３隅部分２０７の位置を点線で示す。このように、空隙１１０を設けることで、成形後の発泡樹脂成形体１００の収縮による第３隅部分２０７への直接的な影響を回避することができる。なお、図１４（Ｃ）では説明のために、収縮後の空隙１１０内での第３隅部分２０７の相対位置を外側寄りに強調して示すが、実際には、外側への移動距離は僅かであり、図１３に示すように、空隙１１０内での第３隅部分２０７の位置は実質的に中央とみなすことができる。すなわち、図１３と図１４（Ｃ）は同じ断面を表す。

第３実施形態の車両用シート部材１を上記の手順で製造する場合、成形型８０に、空隙１０８、１０９、１１０、１１１に応じた凸部を設ける必要がなく、管状体５００の配置位置と数を調節することで、所望の位置に空隙を形成することが可能であるため好ましい。

管状体５００は、発泡樹脂成形体１００を成形する条件下においても内部空間を保持できるものであればよくその材料は特に限定されない。

＜他の実施形態＞
本発明の車両用シート部材及びその製造方法は上記の第１〜第３実施形態には限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した本発明の本質を逸脱しない範囲で種々の変更を行うことができる。

例えば、第１実施形態の車両用シート１において、更に、第１骨組み部２５０の一部と発泡樹脂成形体１００との間に第２実施形態で説明した空隙１０５を形成してもよく、第２骨組み部後方部分２０４の一部と発泡樹脂成形体１００との間に第２実施形態で説明した空隙１０６、１０６を形成してもよく、第２骨組み部２６０の第１隅部分２０５と発泡樹脂成形体１００との間に第３実施形態で説明した空隙１０８を形成してもよく、第２骨組み部２６０の第２隅部分２０６と発泡樹脂成形体１００との間に第３実施形態で説明した空隙１０９を形成してもよく、第２骨組み部２６０の第３隅部分２０７と発泡樹脂成形体１００との間に第３実施形態で説明した空隙１１０を形成してもよく、第２骨組み部２６０の第４隅部分２０８と発泡樹脂成形体１００との間に第３実施形態で説明した空隙１１１を形成してもよい。

また、第１実施形態及び／又は第２実施形態の車両用シート１において、空隙１０１、１０１、１０２、１０２、１０５、１０６、１０６のうち１つ以上を、第３実施形態で説明したように、第１骨組み部２５０及び第２骨組み部２６０の一部を挿通するように配置した管状体５００の内部空間として形成してもよい。

［実施例１］
図１〜７に示す第１実施形態の車両用シート部材１を型内発泡成形により製造した。

使用した成形型７０は、製造される車両用シート部材１の発泡樹脂成形体１００の部分の寸法が、長手方向の幅が１２６０ｍｍ、短手方向の幅が５５０ｍｍ、厚さが１６０ｍｍとなるように形成されている。

フレーム材２００の第１骨組み部２５０及び第２骨組み部２６０は直径４．５ｍｍの鉄線（ＳＷＭ−Ｂ）を用いた。

発泡樹脂成形体１００の前方部分１２０（図２参照）に形成する空隙１０１、１０２は、それぞれ、幅が１０ｍｍ、長さが２００ｍｍの溝であって、その底面上に、第２骨組み部右方部分２０１又は第２骨組み部左方部分２０２が位置する深さの溝とした。

発泡樹脂成形体１００の後方部分１３０（図２参照）に形成する空隙１０１、１０２は、それぞれ、幅が１０ｍｍ、長さが１００ｍｍの溝であって、その底面上に、第２骨組み部右方部分２０１又は第２骨組み部左方部分２０２が位置する深さの溝とした。

第２骨組み部右方部分２０１は、空隙１０１、１０１の幅方向の中央を通って延在するように配置した。

同様に、第２骨組み部左方部分２０２は、空隙１０２、１０２の幅方向の中央を通って延在するように配置した。

発泡樹脂成形体１００は、発泡倍率３０倍のポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂とを含む複合樹脂により成形した。

車両用シート部材１の製造は、第１実施形態に関して本明細書中に記載の手順で行った。空隙１０１、１０１、１０２、１０２の形成は、図７を参照して説明した手順により、発泡樹脂成形体１００を型内発泡成形による成形工程と同時に行った。

成形工程後に成形型７０を脱型し、室温まで十分に放冷した。

放冷後、発泡樹脂成形体１００の延在部１８２の第１延在部分１８２Ａは、その中央部分が上側に湾曲して突出した（後述する比較例１の場合を図１５（Ｂ）に示す）。第１延在部分１８２Ａが全く湾曲しないと仮定したときの第１延在部分１８２Ａの中央部分の位置から、どれだけ突出したか（最大変形量）を測定したところ、最大変形量は３．２ｍｍであった。

車両用シート部材１の許容される最大変形量は６ｍｍである。実施例１の車両用シート部材１は最大変形量（３．２ｍｍ）が許容の範囲内であった。

［実施例２］
図１〜７に示す第１実施形態の車両用シート部材１を型内発泡成形により製造した。

第２骨組み部右方部分２０１を、空隙１０１、１０１の幅方向の最も内側を通って延在するように配置し、第２骨組み部左方部分２０２を、空隙１０２、１０２の幅方向の最も内側を通って延在するように配置した以外は、実施例１と同様の条件により実施例２の車両用シート部材１を製造した。

実施例２の車両用シート部材１の最大変形量は３．０ｍｍであり、許容される範囲内であった。

［実施例３］
図１２〜１４に示す第３実施形態の車両用シート部材１を型内発泡成形により製造した。

４つの管状体５００として内径が１０ｍｍ、長さが４０ｍｍの管状体を用いた。

使用した成形型８０は、製造される車両用シート部材１の発泡樹脂成形体１００の部分の寸法が、長手方向の幅が１２６０ｍｍ、短手方向の幅が５５０ｍｍ、厚さが１６０ｍｍとなるように形成されている。

発泡樹脂成形体１００及びフレーム材２００は実施例１と同様のものを用いた。

第２骨組み部第１隅部分２０５、第２骨組み部第２隅部分２０６、第２骨組み部第３隅部分２０７、第２骨組み部第４隅部分２０８は、それぞれ、管状体５００の内部空間の中央を通るように配置した。

車両用シート部材１の製造は、第３実施形態に関して本明細書中に記載の手順で行った。空隙１０８〜１１１の形成は、図１４を参照して説明した手順により、発泡樹脂成形体１００を型内発泡成形による成形工程と同時に行った。

成形工程後に成形型８０を脱型し、室温まで十分に放冷した。

実施例１と同様に測定した、実施例３の車両用シート部材１の最大変形量は５．１ｍｍであり、許容される範囲内であった。

［比較例１］
空隙１０１、１０１、１０２、１０２を形成しない点を除いて実施例１と同様の条件及び手順で、比較例１の車両用シート部材を製造した。

実施例１と同様に測定した、比較例１の車両用シート部材の最大変形量は８．５ｍｍであり、許容される範囲（６ｍｍ）を上回った。

［比較例２］
実施例１における第２骨組み部右方部分２０１に沿って延在する空隙１０１、１０１に代えて、第２骨組み部右方部分２０１に対して垂直な方向に延在し、その延在方向の中央に第２骨組み部右方部分２０１が通るように形成した、幅１０ｍｍ、長さ１００ｍｍの溝であって、その底面上に、第２骨組み部右方部分２０１が位置する深さの溝を１つ、発泡樹脂成形体１００の底面１４０に形成した。

更に、実施例１における第２骨組み部左方部分２０２に沿って延在する空隙１０２、１０２に代えて、第２骨組み部左方部分２０２に対して垂直な方向に延在し、その延在方向の中央に第２骨組み部左方部分２０２が通るように形成した、幅１０ｍｍ、長さ１００ｍｍの溝であって、その底面上に、第２骨組み部左方部分２０２が位置する深さの溝を１つ、発泡樹脂成形体１００の底面１４０に形成した。

上記の点を除いて実施例１と同様の条件及び手順で、比較例２の車両用シート部材を製造した。

実施例１と同様に測定した、比較例２の車両用シート部材の最大変形量は７．５ｍｍであり、許容される範囲（６ｍｍ）を上回った。

１・・・車両用シート部材、１００・・・発泡樹脂成形体、１０１、１０２、１０５、１０６、１０８、１０９、１１０、１１１・・・空隙、２００・・・フレーム材、２５０・・・第１骨組み部、２６０・・・第２骨組み部、２０１・・・第２骨組み部右方部分、２０２・・・第２骨組み部左方部分、２０４・・・第２骨組み部後方部分、２０５・・・第２骨組み部第１隅部分、２０６・・・第２骨組み部第２隅部分、２０７・・・第２骨組み部第３隅部分、２０８・・・第２骨組み部第４隅部分、４００・・車両用シート部材の輪郭、４０１・・右方縁部、４０２・・左方縁部、４０３・・前方縁部、４０４・・後方縁部、４０５・・第１隅部、４０６・・第２隅部、４０７・・第３隅部、４０８・・第４隅部、５００・・・管状体、５０１・・・管状体の内周面、５０２・・・管状体の外周面、７０、８０・・・成形型

Claims (13)

1. 発泡樹脂成形体と、前記発泡樹脂成形体に少なくとも一部が埋設されたフレーム材と、を備えた車両用シート部材の製造方法であって、
   前記フレーム材が、前記車両用シート部材の平面視における輪郭に沿って延在した骨組み部を備え、
   前記車両用シート部材の平面視における輪郭に沿って前記骨組み部が配置されるように、前記フレーム材を成形型内に配置する配置工程と、
   前記成形型内において、前記フレーム材の少なくとも一部を埋設するように、前記発泡樹脂成形体を成形する成形工程と、
   前記成形工程において又は前記成形工程の後に行う、前記骨組み部の延在方向に沿って、前記骨組み部の少なくとも一部と、前記骨組み部の前記少なくとも一部よりも、前記車両用シート部材の平面視で外側及び／又は内側に位置する前記発泡樹脂成形体の部分との間に、空隙を形成する空隙形成工程と、を含み、
   前記車両用シート部材の前記輪郭は矩形であり、
   前記フレーム材の前記骨組み部は、前記輪郭の４つの隅部のうち、前記輪郭のいずれか１つの辺の方向に対向する隅部の対を１つ以上構成するよう選ばれる２以上の隅部のそれぞれに沿って延在する、相互に連結された、２以上の骨組み部隅部分を含み、
   前記空隙形成工程は、前記発泡樹脂成形体の成形時又は成形後に、前記２以上の骨組み部隅部分の各骨組み部隅部分の延在方向に沿って、前記各骨組み部隅部分と、前記各骨組み部隅部分よりも、前記車両用シート部材の平面視で外側及び／又は内側に位置する前記発泡樹脂成形体の部分との間に、前記空隙を形成することを含むことを特徴とする、車両用シート部材の製造方法。
2. 発泡樹脂成形体と、前記発泡樹脂成形体に少なくとも一部が埋設されたフレーム材と、を備えた車両用シート部材の製造方法であって、
   前記フレーム材が、前記車両用シート部材の平面視における輪郭に沿って延在した骨組み部を備え、
   前記車両用シート部材の平面視における輪郭に沿って前記骨組み部が配置されるように、前記フレーム材を成形型内に配置する配置工程と、
   前記成形型内において、前記フレーム材の少なくとも一部を埋設するように、前記発泡樹脂成形体を成形する成形工程と、
   前記成形工程において又は前記成形工程の後に行う、前記骨組み部の延在方向に沿って、前記骨組み部の少なくとも一部と、前記骨組み部の前記少なくとも一部よりも、前記車両用シート部材の平面視で外側及び／又は内側に位置する前記発泡樹脂成形体の部分との間に、空隙を形成する空隙形成工程と、を含み、
   前記車両用シート部材が、前記フレーム材の前記骨組み部の少なくとも一部が挿通された状態で前記発泡樹脂成形体に埋設された管状体を更に備え、
   前記配置工程が、前記フレーム材の前記骨組み部の少なくとも一部と前記管状体の内周面との間に空隙が形成されるように、前記フレーム材の前記骨組み部の少なくとも一部が前記管状体に挿通された状態で、前記フレーム材と前記管状体とを前記成形型内に配置することを含み、
   前記空隙形成工程は、前記成形工程において、前記成形型内にて前記発泡樹脂成形体を成形することを含むことを特徴とする、車両用シート部材の製造方法。
3. 前記フレーム材の前記骨組み部は、前記車両用シート部材の前記輪郭の対向する一対の縁部の近傍に、相互に対向するように配置され、相互に連結された一対の骨組み部対向部分を含み、
   前記空隙形成工程は、前記一対の骨組み部対向部分の各骨組み部対向部分と、前記各骨組み部対向部分よりも、前記車両用シート部材の平面視で外側に位置する前記発泡樹脂成形体の部分と、の間に、前記空隙を形成することを含む、請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記車両用シート部材の前記輪郭は、短手方向と長手方向を有した形状であり、
   前記各骨組み部対向部分の前記延在方向は、前記長手方向と交差していることを特徴とする、請求項３に記載の方法。
5. 前記空隙形成工程は、前記骨組み部の延在方向と垂直な断面上において、前記骨組み部と、前記骨組み部の周囲の全体を囲う前記発泡樹脂成形体の部分と、の間に、前記空隙を形成することを含む、請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
6. 前記車両用シート部材の前記輪郭は、短手方向と長手方向を有した形状であり、
   前記骨組み部の前記延在方向は、前記長手方向に沿う方向である、請求項５に記載の方法。
7. 発泡樹脂成形体と、前記発泡樹脂成形体に少なくとも一部が埋設されたフレーム材と、を備え、
   前記フレーム材が、平面視において、前記車両用シート部材の輪郭に沿って前記発泡樹脂成形体の内部に延在した骨組み部を備え、
   前記骨組み部の延在方向に沿って、前記骨組み部の少なくとも一部と、前記骨組み部の前記少なくとも一部よりも、前記車両用シート部材の平面視で外側及び／又は内側に位置する前記発泡樹脂成形体の部分との間に空隙が形成されており、
   前記車両用シート部材の前記輪郭は矩形であり、
   前記フレーム材の前記骨組み部は、前記輪郭の４つの隅部のうち、前記輪郭のいずれか１つの辺の方向に対向する隅部の対を１つ以上構成するよう選ばれる２以上の隅部のそれぞれに沿って延在する、相互に連結された、２以上の骨組み部隅部分を含み、
   前記２以上の骨組み部隅部分の各骨組み部隅部分の延在方向に沿って、前記各骨組み部隅部分と、前記各骨組み部隅部分よりも、前記車両用シート部材の平面視で外側及び／又は内側に位置する前記発泡樹脂成形体の部分との間に、前記空隙が形成されていることを特徴とする、車両用シート部材。
8. 発泡樹脂成形体と、前記発泡樹脂成形体に少なくとも一部が埋設されたフレーム材と、を備え、
   前記フレーム材が、平面視において、前記車両用シート部材の輪郭に沿って前記発泡樹脂成形体の内部に延在した骨組み部を備え、
   前記骨組み部の延在方向に沿って、前記骨組み部の少なくとも一部と、前記骨組み部の前記少なくとも一部よりも、前記車両用シート部材の平面視で外側及び／又は内側に位置する前記発泡樹脂成形体の部分との間に空隙が形成されており、
   前記車両用シート部材が、前記フレーム材の前記骨組み部の少なくとも一部が挿通された状態で前記発泡樹脂成形体に埋設された管状体を更に備え、
   前記フレーム材の前記骨組み部の少なくとも一部と前記管状体の内周面との間に前記空隙が形成されていることを特徴とする、車両用シート部材。
9. 前記フレーム材の前記骨組み部は、前記車両用シート部材の前記輪郭の対向する一対の縁部の近傍に、相互に対向するように配置され、相互に連結された一対の骨組み部対向部分を含み、
   前記空隙は、前記一対の骨組み部対向部分の各骨組み部対向部分と、前記各骨組み部対向部分よりも、前記車両用シート部材の平面視で外側に位置する前記発泡樹脂成形体の部分と、の間に形成されている、請求項７又は８に記載の車両用シート部材。
10. 前記車両用シート部材の前記輪郭は、短手方向と長手方向を有した形状であり、
    前記各骨組み部対向部分の延在方向は、前記長手方向と交差していることを特徴とする、請求項９に記載の車両用シート部材。
11. 前記骨組み部の延在方向と垂直な断面上において、前記骨組み部の周囲の全体に前記空隙が形成されている、請求項７〜１０のいずれか１項に記載の車両用シート部材。
12. 前記車両用シート部材の前記輪郭は、短手方向と長手方向を有した形状であり、
    前記骨組み部の前記延在方向は、前記長手方向に沿う方向である、請求項１１に記載の車両用シート部材。
13. 前記フレーム材は、前記骨組み部に固定され、先端部分が発泡樹脂成形体から外部に突出する係止部を更に備え、
    前記係止部の基端部分の周囲の全体が発泡樹脂成形体に包埋されている、請求項７〜１２のいずれか１項に記載の車両用シート部材。

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