JPWO2018147278A1 - シート芯材 - Google Patents
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Abstract
本発明のシート芯材は、熱可塑性樹脂発泡粒子成形体と、その周縁部に埋設されたフレーム部材とで構成された車両用シート芯材であって、発泡粒子成形体は、その前後方向中央部から後方側の範囲に、２つ以上の肉抜き部を有し、肉抜き部間の連続部、又は連続部の前方側１００ｍｍ以下までの領域に、発泡粒子成形体の車幅方向に沿って、貫通又は非貫通のスリットが設けられており、スリットがその長手方向の両端が閉じていることを特徴とする。発泡粒子成形体にフレーム部材が埋設されて発泡粒子成形体とフレーム部材が一体化されても、発泡粒子成形体の変形が少なく、発泡粒子成形体の寸法精度の極めて優れた、一体感と強度を有するシート芯材が提供される。
Description
本発明は、自動車用座席シートのシート芯材に関する。
近年、自動車用座席シートのシート芯材として、発泡粒子成形体の内部に金属等からなるフレーム部材が埋め込まれた、発泡粒子成形体とフレーム部材とを一体化させたシート芯材が用いられている。前記フレーム部材は、車両本体への取り付け用の部材や、衝突時の補強用の部材などとして、発泡粒子成形体に埋め込まれる。
前記フレーム部材が発泡粒子成形体に埋め込まれているシート芯材は、例えば、以下のようにして製造される。まず、金型内の所定の位置に環状フレーム部材が配置される。次いで発泡粒子が金型内に充填され、そして、発泡粒子同士が加熱により融着される。すなわち、フレーム部材と発泡粒子とが一体的に成形されることによって、シート芯材が製造される。
なお、発泡粒子成形体は、一般的に、型内成形後に収縮を起こすため、金型寸法よりも収縮した寸法で発泡粒子成形体の形状が安定する。
このような収縮特性を有する発泡粒子成形体と、環状フレーム部材とが一体的に成形された場合、主に、発泡粒子成形体の収縮率と環状フレーム部材の収縮率が異なることに起因して、発泡粒子成形体の収縮により環状フレーム部材自体が変形し、シート芯材に反りが発生することがあった。そして、シート芯材は目的の寸法精度を得ることができなくなり、シート芯材の車両への取り付け精度が低下する等の問題があった。
自動車用座席シートのシート芯材におけるこれらの問題を解決するための対策として、環状フレーム部材が露出するように発泡粒子成形体に分割空間を設け、該分割空間により、それぞれ独立して発泡粒子成形体が収縮することにより寸法を安定させる方法が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
特許文献１の提案によれば、発泡粒子成形体が完全に分割された構造であるため、それぞれの分割された構造の発泡粒子成形体が独立して収縮できる。しかしながら、上記特許文献１のシート芯材は、全体的な一体感に欠け、取り扱い時に該シート芯材が撓んだり、変形するという問題があった。
本発明は、上記の問題を解消するためになされたものであって、発泡粒子成形体にフレーム部材が埋設されて発泡粒子成形体とフレーム部材が一体化されても、発泡粒子成形体の変形が少なく、発泡粒子成形体の寸法精度の極めて優れた、一体感と強度を有するシート芯材を提供することを課題とする。
本発明は、以下に記載のシート芯材を提供する。
＜１＞熱可塑性樹脂発泡粒子成形体と、その周縁部に埋設されたフレーム部材とで構成された車両用シート芯材であって、前記発泡粒子成形体は、その前後方向中央部から後方側の範囲に、２つ以上の肉抜き部を有し、前記肉抜き部間の連続部、又は前記連続部の前方側１００ｍｍ以下までの領域に、前記発泡粒子成形体の車幅方向に沿って、貫通又は非貫通のスリットが設けられており、前記スリットがその長手方向の両端が閉じていることを特徴とするシート芯材。
＜２＞前記シート芯材の取付け時の上面視における前記発泡粒子成形体の投影面積に対する、前記スリットの開口面積が、５％以下であることを特徴とする＜１＞に記載のシート芯材。
＜３＞前記フレーム部材が環状であり、前記フレーム部材が前記熱可塑性樹脂発泡粒子成形体の周縁部に埋設されていることを特徴とする＜１＞又は＜２＞に記載のシート芯材。
＜４＞前記発泡粒子成形体が２つ以上の前記連続部を有し、前記発泡粒子成形体が２つ以上の前記連続部の前方１００ｍｍ以下までの領域のそれぞれに前記スリットを有し、前記スリットは車幅方向に断続する断続部を形成して配置されていることを特徴とする＜１＞から＜３＞のいずれかに記載のシート芯材。
＜５＞前記断続部の前方側に、前記発泡粒子成形体の上下方向に補助スリットが、前記スリットに並行して形成されていることを特徴とする＜４＞に記載のシート芯材。
＜１＞熱可塑性樹脂発泡粒子成形体と、その周縁部に埋設されたフレーム部材とで構成された車両用シート芯材であって、前記発泡粒子成形体は、その前後方向中央部から後方側の範囲に、２つ以上の肉抜き部を有し、前記肉抜き部間の連続部、又は前記連続部の前方側１００ｍｍ以下までの領域に、前記発泡粒子成形体の車幅方向に沿って、貫通又は非貫通のスリットが設けられており、前記スリットがその長手方向の両端が閉じていることを特徴とするシート芯材。
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＜５＞前記断続部の前方側に、前記発泡粒子成形体の上下方向に補助スリットが、前記スリットに並行して形成されていることを特徴とする＜４＞に記載のシート芯材。
本発明のシート芯材は、熱可塑性樹脂発泡粒子成形体に環状フレーム部材が埋設されて一体化されたものであっても、寸法精度に極めて優れ、シート芯材としての一体感と強度を有する。
本発明のシート芯材について図面に基づいて以下に詳述する。図１、図２は、本発明のシート芯材の一実施形態を示す概略図である。
本発明のシート芯材１は、熱可塑性樹脂発泡粒子成形体３（以下、発泡粒子成形体３ともいう）と、その周縁部に埋設されたフレーム部材２とで構成される。環状フレーム部材２はフロントフレーム部２１と、リアフレーム部２２と、フロントフレーム部２１及びリアフレーム部２２を互いに連結する左右２つのサイドフレーム部２３からなる。フレーム部材２は、概ねシート芯材１の周縁の形状に合わせて、上面視で略矩形又は略正方形に形成されている。そして、発泡粒子成形体３の前後方向の中央部から後方側の範囲に、２つ以上の肉抜き部７と、前記肉抜き部７間の連続部８とが形成されている。また、発泡粒子成形体３の上下方向に形成されるスリット４が、連続部８又は連続部８の前方側の領域に車幅方向に沿って形成されている。また、スリット４は端部を有し、その長手方向の端部が閉じて形成されている。なお、上記スリット４は、発泡粒子成形体３の上方又は下方が解放された、非貫通のスリット、もしくは発泡粒子成形体３の厚み方向に貫通したスリットとして形成される。
発泡粒子成形体３は、熱可塑性樹脂により成形することができる。発泡粒子成形体３を構成する熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリスチレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂等のポリオレフィン系樹脂、ポリブチレンサクシネート、ポリエチレンテレフタレート、ポリ乳酸等のポリエステル系樹脂、ポリカーボネート系樹脂等が挙げられる。また、ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂との複合樹脂、上記の樹脂の２種以上の混合物等を挙げることができる。これらの中でも、軽量性や強度の観点からは、ポリオレフィン系樹脂、ポリスチレン系樹脂とポリオレフィン系樹脂との複合樹脂が好ましい。中でもポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂が好ましく、ポリプロピレン系樹脂がより好ましい。また、ポリエチレンやポリプロピレン等の結晶性樹脂を含む熱可塑性樹脂からなる発泡粒子成形体３は、成形後の収縮率が大きいため、本発明による効果がより得られやすくなる。
また、座席シートとして共に用いられるウレタン素材とシート芯材１との接着性の観点からは、発泡粒子成形体３の材料である上記熱可塑性樹脂からなる発泡粒子として、多層構造を有する発泡粒子を用いることが好ましい。例えば、発泡粒子が発泡状態の芯層とこれを被覆する被覆層との多層構造を有し、被覆層にウレタン素材との接着性が優れる樹脂が用いられることで、得られる発泡粒子成形体３とウレタン素材との接着性を更に向上させることができる。多層構造の発泡粒子としては、例えば、発泡状態の芯層がポリオレフィン系樹脂から構成されており、被覆層がポリオレフィン系樹脂と、ポリスチレン系樹脂及び／又はポリエステル系樹脂との混合樹脂から構成されている、ポリオレフィン系樹脂多層発泡粒子を挙げることができる。また、被覆層がポリオレフィン系樹脂（Ａ）とポリスチレン系樹脂及び／又はポリエステル系樹脂（Ｂ）とからなり、Ａ：Ｂの重量比率が１５：８５〜９０：１０のものが好ましい。
発泡粒子成形体３は、上記熱可塑性樹脂の発泡粒子を型内成形して形成される。発泡粒子は、この種の発泡粒子を製造するための通常公知の方法により製造することができる。例えば、ポリプロピレン系樹脂発泡粒子の製造方法は、まず、オートクレーブ等の加圧可能な密閉容器内の所要量の分散媒体（通常は水）に、所望により界面活性剤を添加して、樹脂粒子を分散させる。そして、加熱下にて樹脂粒子が分散した分散媒体を撹拌するとともに、樹脂粒子に発泡剤を圧入して、発泡剤を樹脂粒子に含浸させる。そして、該容器内を加熱下で所定時間保持して樹脂粒子の二次結晶を形成させた後、高温高圧条件下の容器内から分散媒体とともに発泡剤を含浸させた樹脂粒子を低圧域（通常大気圧下）に放出して発泡させ、発泡粒子を得る。
発泡粒子成形体３の見かけ密度は、０．０１５〜０．３ｇ／ｃｍ３が好ましい。また、強度や軽量性に優れたシート芯材１とする観点からは、発泡粒子成形体３の見掛け密度の下限は０．０２５ｇ／ｃｍ３がより好ましく、０．０３ｇ／ｃｍ３が更に好ましい。また、発泡粒子成形体３の見掛け密度の上限は０．１ｇ／ｃｍ３がより好ましく、０．０８ｇ／ｃｍ３が更に好ましい。また、ポリオレフィン系樹脂からなる発泡粒子成形体３の場合の見かけ密度の下限は、０．０１８ｇ／ｃｍ３が好ましく、０．０２０ｇ／ｃｍ３がより好ましい。ポリオレフィン系樹脂からなる発泡粒子成形体３の場合の見かけ密度の上限は、０．０７ｇ／ｃｍ３が好ましく、０．０６ｇ／ｃｍ３がより好ましい。なお、発泡粒子成形体３の見かけ密度が低いほど、発泡粒子成形体３の収縮量が大きくなる傾向にあるので、本発明の効果が発揮され易くなる。
また、異なる見かけ密度を有する発泡粒子成形体３を複数組み合わせて、一つの発泡粒子成形体３とすることもできる。この場合には、発泡粒子成形体３全体の平均の見かけ密度が上記の数値範囲内にあればよい。なお、ここで用いる見かけ密度は、発泡粒子成形体３を水没させて測定する水没法により求めることができる。
フレーム部材２の材質としては、例えば、鉄、アルミニウム、銅等の金属、樹脂が挙げられるが、シート芯材１の強度を向上させる観点から金属製が好ましく、特に鋼材が好ましい。また、環状フレーム部材２は、線状、管状、棒状等、任意の形状のものを用いることができ、これらの中でも直径２〜８ｍｍの棒状又は線状のワイヤー材を用いることが好ましい。ワイヤー材の直径は３〜７ｍｍがより好ましい。
更に、ワイヤー材は、引張強さが２００Ｎ／ｍｍ２以上であることが好ましく、シート芯材１の強度を向上させる観点から、２５０〜１３００Ｎ／ｍｍ２であることがより好ましい。また、ワイヤー材の降伏点は、４００Ｎ／ｍｍ２以上であることが好ましく、４４０Ｎ／ｍｍ２以上であることが更に好ましい。なお、ワイヤー材の物性は、ＪＩＳ Ｇ３５３２に基づいて測定することができる。また、環状フレーム部材２は、上記の材料を溶接や曲げ加工することにより環状に形成することができる。
なお、フレーム部材２は、必ずしもワイヤー材のみで形成されている必要はなく、例えば、金属製のプレートなどによって、ワイヤー材が連結されてフレーム部材２を形成していてもよい。また、上記プレートには、必要に応じて、車両に固定する際のフック部などが結合されていてもよい。なお、フレーム部材２は、基本構造としては、環状形状であることが好ましく、上面視略矩形や略正方形の形状であることがさらに好ましいが、シート形状や取付け箇所の形状などに合わせて、長辺や短辺部分を屈曲させたり、角部分を切り欠いたりすることもできる。
フレーム部材２は、発泡粒子成形体３の内部に埋め込まれて一体化されており、シート芯材１の強度の向上や、車両本体への取り付けのためなどに用いられる。本発明のシート芯材１は、図２に示すように、フロントフレーム部２１と、リアフレーム部２２と、フロントフレーム部２１及びリアフレーム部２２を互いに連結する左右のサイドフレーム部２３から構成される環状のフレーム部材２として発泡粒子成形体３内に埋設されている。
なお、上記「埋設された」とは、発泡粒子成形体３内においてフレーム部材２が発泡粒子成形体３と一体化されたことを意味する。例えば、フレーム部材２が発泡粒子成形体３に密着して取り囲まれている場合だけでなく、フレーム部材２の周囲に部分的又は全体的に形成された空隙（もしくは空間）を介してフレーム部材２が発泡粒子成形体３に取り囲まれている場合も含む。また、フレーム部材２は、その軸方向の全長が発泡粒子成形体３に埋設されている必要は無く、例えば、図２に示されるように、フレーム部材２の一部が発泡粒子成形体３から外部に露出していてもよい。なお、シート芯材１の強度の観点からは、フレーム部材２の露出部分（発泡粒子成形体３からフレーム部材２が露出している部分）はフレーム部材２の全体長さの５０％以下であることが好ましく、３０％以下であることがより好ましい。
また、発泡粒子成形体３に埋設されているフレーム部材２は、発泡粒子成形体３の収縮方向とフレーム部材２の軸方向との両方に対して略垂直となる方向の、フレーム部材２の動きが、発泡粒子成形体３により規制されている。したがって、フレーム部材２が発泡粒子成形体３の収縮に対して動くことができるよう埋設されていることが好ましい。例えば、フレーム部材２にかかる発泡粒子成形体３の収縮力が主にシート芯材の車幅方向に働く場合には、フレーム部材２の車幅方向に垂直な位置において、発泡粒子成形体３によりフレーム部材２が狭持される状態で、フレーム部材２が発泡粒子成形体３に埋設されていることが好ましい。また、発泡粒子成形体３により上下方向からフレーム部材２が支持される状態であることがさらに好ましい。
ここで、フレーム部材２におけるフロントフレーム部２１とは、シート芯材１を自動車の車両に取り付けた状態において、自動車前方側の座席前方部に相当するフレーム部材２の部分を意味し、リアフレーム部２２とは座席後方部に相当するフレーム部材２の部分を意味する。また、車幅方向とはシート芯材１を自動車の車両に取り付けた状態において、自動車の左右方向を意味し、単に幅方向ということがある。また、上下方向とは、シート芯材１を自動車の車両に取り付けた状態における、自動車の上下方向を意味する。
シート芯材１は、上面視略矩形や略正方形の形状であることが好ましいが、図１に示されるような、前方部分の厚みが厚く、後方部分の厚みが薄い形状のものが用いられることが好ましい。このようなシート芯材１においては、発泡粒子成形体３の体積はフロントフレーム部２１側の着座部の方がリアフレーム部２２側の着座部よりも大きいので、発泡粒子成形体３の収縮量はフロントフレーム部２１側の着座部の方がリアフレーム２２側の着座部より大きくなる。また、フロントフレーム部２１において、フレーム部材２は、車両への取り付けの観点からシート芯材１の下面側に偏って埋設されている。このようにシート芯材１にフレーム部材２が配置されていると、金型から取り出した後にリアフレーム部２２側の発泡粒子成形体３の中央部分がフロントフレーム部２１側の発泡粒子成形体３の収縮に伴って、特に前方側に引っ張られ、リアフレーム部２２側が全体的にＶ字状になるように変形し易くなる。例えば、リアフレーム部２２側の発泡粒子成形体３では、幅方向端部側の発泡粒子成形体３が前方に向けて変形する。さらに、中央部分の発泡粒子成形体３は端部よりも大きく前方に向けて変形する。したがって、全体としてシート芯材１は上面視でＶ字状となるように変形する。また、厚みが厚いフロントフレーム部２１において、厚み方向の偏った位置にフレーム部材２が埋設されていると、収縮の方向は３次元的になり、変形は更に複雑化する。なお、本発明のシート芯材１では、特に、シート芯材１の前側端部の厚みＴｆとシート芯材１の後側端部の厚みＴｒとが、Ｔｒ×１．５＜Ｔｆであることが好ましく、Ｔｒ×１．７＜Ｔｆであることが更に好ましい。
本発明のシート芯材１には、発泡粒子成形体３の中央部から後方側の範囲に、少なくとも２つ以上の肉抜き部７が形成されている。具体的には、発泡粒子成形体３の前後方向中心部からリアフレーム２２部側であって、両端のサイドフレーム部２３間に、肉抜き部７が形成されている。肉抜き部７は、周囲の発泡粒子成形体３の厚みよりも薄く形成されていればよいが、発泡粒子成形体３の上面から下面に貫通する肉抜き部７が貫通穴として形成されていることが好ましい。また、２つ以上の肉抜き部７の間の発泡粒子成形体３部分として連続部８が形成されており、連続部８はリアフレーム部２２側とフロントフレーム部２１側とが前後方向に連続するように、肉抜き部７に隣接して形成されている。肉抜き部７は、例えば肉盗みや、部品等の取り付けのために発泡粒子成形体３に形成されている。
なお、肉抜き部７の形状は特に限定はなく、２つ以上の肉抜き部７が各々異なる形状であってもよい。また、図７に示すように、２つの肉抜き部７の前後方向の端部がそれぞれ異なる位置に設けられている場合には、２つの肉抜き部７のうちの最前部と最後部を基準にして幅方向に沿って延長された、前後２本の線内の領域が連続部８となる。また、それぞれの肉抜き部７に挟まれる連続部８側の、肉抜き部７の最端部を基準として前後方向に延長した線内に挟まれる部分を連続部８とする。なお、上記領域は、上記の線分により決定された連続部８を基準として決定される。
例えば、サイドフレーム部２３間に２つの肉抜き部７が形成される場合には、肉抜き部７に挟まれる１つの連続部８が設けられる。また、３箇所の肉抜き部７が形成される場合には、同様に２箇所の連続部８が設けられる。
なお、肉抜き部７は、少なくともサイドフレーム部２３間及びリアフレーム２２部とフロントフレーム２１部の間に形成され、上面から下面に貫通した空間を有していることが好ましいが、リアフレーム部２２やサイドフレーム２３の外方側に貫通空間が連続している形状でもよい。例えば、シート芯材１のリア側両端部の角部分がくりぬかれたような形状として、２箇所の肉抜き部７がシート芯材１の両端部に形成された場合には、連続部８は肉抜き部７の内方側に形成されることとなる。
なお、リアフレーム部２２側とフロントフレーム部２１側とが連続している発泡粒子成形体３の連続部８においては、前方部分の発泡粒子成形体３の収縮の影響が後方側まで伝わることになる。一方で、肉抜き部７部分においては前後方向で発泡粒子成形体３は非連続となるので収縮の影響が伝わることはない。
そこで本発明では、連続部８又は連続部８の前方側の領域に、発泡粒子成形体３の上下方向に形成されるスリット４を幅方向に向けて形成している。発泡粒子成形体３の連続部８又は連続部８の前方側の領域にスリット４が形成されることにより、前方側の発泡粒子成形体３に生じる収縮力の影響が後方側に伝わるのを緩和することが可能となる。その結果、シート芯材１の変形を効果的に抑制でき、強度や一体感を有しつつ、寸法安定性にも優れるシート芯材１とすることができる。上記領域は、連続部８の前方側１００ｍｍ以下までの範囲であり、上記領域の連続部８の前方側の範囲の上限は８０ｍｍの範囲であることが好ましく、６０ｍｍの範囲であることがより好ましい。一方上記領域は、連続部８の前方側３ｍｍ以上の範囲であることが好ましく、５ｍｍ以上の範囲であることがより好ましい。なお、上記領域内に、少なくともスリット４の後方側端部が形成されていればよい。
また、スリット４は、必ずしも連続部８を前後方向に完全に遮断している必要はなく、スリット４の幅方向長さが連続部８の幅方向の長さに対して５０％以上、好ましくは７０％以上の長さで形成されていることが好ましい。なお、スリット４は、その長手方向の両端が閉じており、少なくとも端部を有している。
例えば、肉抜き部７に挟まれた連続部８部分にスリット４が形成される場合には、肉抜き部７とスリット４の端部との間に間隙部を残してスリット４が形成される。この場合には、スリット４の両端部が閉じているので、スリット４は肉抜き部７と連続することなく、スリット４の両端部と肉抜き部７との間に間隙部が形成される。
また、図７に示すように、２つの肉抜き部７が前後方向にずれて形成された連続部８の場合には、一方側に肉抜き部７が形成されており、車幅方向反対側である他方側に肉抜き部７が形成されていない部分を有する場合がある。この部分にスリット４を形成する場合には、少なくともスリット４の一方側の端部と肉抜き部７との間には間隙部を残してスリット４が形成されていることが好ましい。また、スリット４の他方側においては、スリット４が連続部８に亘って形成されることが好ましい。
また、連続部８よりも前方側の発泡粒子成形体３部分の領域にスリット４が形成される場合には、スリット４の両端部が上記領域内に形成されていても、スリット４の片方の端部が領域の範囲内に形成されていても、スリット４の両端部が上記領域の範囲外に形成されていてもよいが、上記領域に亘って形成されて、且つ両端部が上記領域の範囲外の箇所に形成されていることが好ましい。
また、スリット４が連続部８の前方側領域で形成されている場合には、連続部８に亘ってスリット４が形成されるとともに、肉抜き部７の前方側に５〜１００ｍｍの間隔を設けてスリット４が形成されていることが好ましい。また、スリット４と肉抜き部７とは前方視で重なっている部分を有することが好ましい。具体的には、スリット４は連続部８の前方側領域から５ｍｍ以上延長されており、スリット４の端部が前記の領域から車幅方向に５ｍｍ以上離れた位置に形成されていることが好ましく、１０ｍｍ以上であることがより好ましく、２０〜２００ｍｍであることが更に好ましい。
なお、複数の連続部８が存在する場合には、その全ての連続部８又はその前方側の対応する箇所にスリット４が形成されていなくてもよい。また、少なくとも、シート芯材１の内方側の、発泡粒子成形体３の着座部や中心部分に対応する位置の連続部８に対してスリット４が形成されていればよい。
また、スリット４のサイドフレーム部２３長手方向（前後方向）の長さ（ｍ）は特に制限されるものではなく、単に切込みを入れたスリット４から、６０ｍｍ程度の前後方向長さ（ｍ）のスリット４が考慮されるが、シート芯材１の強度の観点からは、前後方向長さ（ｍ）は３〜５０ｍｍであることが好ましい。
スリット４の形成は、発泡粒子を型内成形した直後で、収縮が始まる前に、カッターなどの工具で、発泡粒子成形体の対応する箇所に形成することができる。また、スリット４を形成するように構成された成形金型を使用して発泡粒子成形体３の成形と同時にスリット４を形成することもできる。スリット４を金型により形成する場合には、スリット４の前後方向の長さは３〜４０ｍｍであることが好ましく、５〜３０ｍｍであることがより好ましい。なお、スリット４は、収縮を抑制することができれば、発泡粒子成形体３を貫通するものであっても、非貫通のものでもよい。なお、収縮をより効果的に防止する観点からは、スリット４は、発泡粒子成形体３の厚みの５０％以上の深さ部分まで形成されていることが好ましく、より好ましくは、発泡粒子成形体３の厚みの８０％以上の深さ部分まで形成されていることが好ましく、貫通していることが好ましい。また、スリットが有底孔である場合には、スリット４は上面に向けて開口していても、下面に向けて開口していてもよい。
また、スリット４は、例えば図２に示すように、３つの肉抜き部７により２つの連続部８が発泡粒子成形体３に形成されている場合には、連続部８の前方側の領域にそれぞれスリット４を形成することが好ましい。また、スリット４が幅方向に向けて断続して発泡粒子成形体３に形成されていることが好ましい。
この場合には、例えば図４（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、サイドフレーム部２３間には、２本のスリット４同士が幅方向に向けて断続的に配置されるので、スリット４の幅方向内方側の端部間には断続部９が形成される。また、スリット４は、断続部９を介して、直線状に形成されていることが好ましい。
ここで、スリット４は、少なくとも連続部８又は連続部８の前方側の領域に形成され、端部を有していれば幅方向のスリット４の形成位置は特に限定されない。例えば、スリット４の端部がサイドフレーム部２３と接しており、サイドフレーム部２３が部分的に露出した状態であってもよい。しかしながら、シート芯材１の強度の観点からは、スリット４の幅方向外方側端部とサイドフレーム部２３との間には、スリット４が形成されていない発泡粒子成形体３部分が存在することが好ましい。
この断続部９では、シート芯材１が発泡粒子成形体３によって前後方向につながっているので、断続部９によりシート芯材１の強度などの一体感が向上する。一方で、断続部９は、シート芯材１の前後をつなぐ発泡粒子成形体３部分であるともいえるので、発泡粒子成形体３の収縮が前後方向に影響する要因となる。
そこで、本発明のシート芯材１では、図４（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、スリット４の幅方向延長上のスリット４が形成されていない発泡粒子成形体３部分の前方側及び／又は後方側に補助スリット６を幅方向に向けて設けることができる。なお、補助スリット６はスリット４と並行して設けることが好ましい。ここで、「スリット４と並行して」とは、スリット４の幅方向延長上に対して略並行であることを意味する。
一方、肉抜き部７間の連続部８の前方側１００ｍｍ以下までの領域にスリット４が形成されている場合には、スリット４の幅方向延長上の、スリット４が形成されていない部分の前方側及び／又は後方側に、発泡粒子成形体３の上面から下面に貫通し、両端が閉じている補助スリット６を少なくとも１つ、スリット４に隣接して設けることが好ましい。また、補助スリット６は、スリット４の前方側に設けることが好ましい。
例えば、図４（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、シート芯材１に３つの肉抜き部７が形成されており、肉抜き部７間に２つの連続部８が形成され、２つの連続部８の前方側の領域に各々スリット４が形成されている場合には、各々のスリット４の幅方向延長上の、スリット４が形成されていない部分である断続部９の前方側及び／又は後方側に、発泡粒子成形体３の上面から下面に貫通する補助スリット６をスリット４に隣接して設けることができる。
また、スリット４と補助スリット６とが、前後方向に重なり部分を有して、前方側の隣接した位置に形成されていることが好ましい。さらには、スリット４と補助スリット６とが、上記スリット同士が並列する部分を有して形成されていることが好ましい。例えば、図４（Ｂ）の場合には、補助スリット６の端部は、スリット４の端部よりも外方側に位置しており、スリット同士が一部並列している。特に、スリット４と補助スリット６とが前後方向に重なる部分を有する場合の重なり部分の長さは、０〜２００ｍｍが好ましく、１０〜１５０ｍｍがより好ましい。
このように補助スリット６を形成することにより、断続部９を前後方向から見たとき補助スリット６により塞がれることになるため、前後方向の収縮の影響をより受け難くすることができる。
また、上記のように、補助スリット６が形成されている場合には、スリット４と補助スリット６とによって、スリットの形成されていない部分が屈曲した構造を有することになる。この屈曲部分は、曲げ変形によって前後方向に弾性力を発揮するので、前後方向にかかる収縮力や衝撃力をより吸収することができる。上記の重なり部分が長くなるほど屈曲構造が顕著となるので、シート芯材の変形量を低減することができる。
一方、連続部８内にスリット４が形成されている場合には、スリット４の幅方向延長上のスリット４が形成されていない部分の前方側に、発泡粒子成形体３の上面から下面に貫通し、両端が閉じている補助スリット６を幅方向に沿って設けることが好ましい。例えば、図５（Ｅ）に示すように、連続部８にスリット４が形成されている場合には、スリット４の幅方向延長上のスリット４が形成されていない部分の前方側、且つ上記領域に、発泡粒子成形体３の上面から下面に貫通する補助スリット６が少なくとも１つ設けられていることが好ましい。なお、補助スリット６は、複数の連続部８の対応する箇所にそれぞれ設けられていてもよいが、幅方向に連続して設けることもできる。また、補助スリット６は、少なくとも、スリット４の幅方向延長上の、上記スリットが形成されていない部分の前方側、且つ上記領域に設けられていれば、上記領域の範囲外にまで車幅方向に延長して設けることもできる。
また、補助スリット６は、図５（Ｆ）に示すように、断続して形成されていてもよい。図５（Ｆ）の例では、スリット４が肉抜き部７に挟まれた連続部８に形成されており、スリット４と肉抜き部７との間には間隙部分が存在する。連続部８の前後方向の繋がりはスリット４部分でほぼ塞がれるものの、上記間隙部分である、スリット４の幅方向延長上のスリットが形成されていない部分では前後方向に繋がることになるので、上記間隙部分の前方側の領域に、補助スリット６を設けるのが好ましい。
以上のように、補助スリット６を形成することにより、スリット４の幅方向延長上におけるスリット４が形成されていない部分や、断続部９において前後方向に伝達される収縮力の影響を小さくすることができ、リアフレーム部２２側の発泡粒子成形体３がフロントフレーム部２１側の発泡粒子成形体３の収縮に伴って前方側に引っ張られ、シート芯材１が全体的にＶ字状に変形することを効果的に防止することができる。したがって、補助スリット６は、少なくともシート芯材１の内方側の、スリット４が形成されていない部分や、断続部９に形成されていることが好ましい。
また、補助スリット６は、スリット４前方側の隣接した位置に形成されており、スリット４と補助スリット６とが前後方向に５〜１００ｍｍの間隔を設けて形成されていることが好ましい。補助スリット６と隣接するスリット４との前後方向の間隔は、１０〜７０ｍｍとすることがより好ましく、１５〜５０ｍｍとすることがさらに好ましく、２０〜４０ｍｍとすることが最も好ましい。間隔が上記範囲内であれば、シート芯材１の寸法変化を低減しつつ、シート芯材１の一体感に優れるものとなる。
また、発泡粒子成形体３の幅方向端部には、図６に示すように、スリット４や後述する外方側スリットなどのスリットが形成されていない連結部１０が設けられていることが好ましい。発泡粒子成形体３の連結部１０が位置する部分における幅方向の長さ（Ｌ）に対する、発泡粒子成形体３端部からスリットの外方側端部までの、スリットが形成されていない部分である、連結部１０の幅方向の長さ（ｌ）の比（ｌ／Ｌ）は、片側あたり０．０２〜０．２の範囲が好ましい。なお、図２に示すシート芯材１の周縁において、スリットが形成されていない部分である連結部１０は、幅方向の両側に２箇所形成されているが、両方の部分が上記範囲を満足することが好ましい。
（ｌ／Ｌ）が上記範囲内であれば、シート芯材１の幅方向両端部分に、スリットが形成されていない部分が存在するので、シート芯材は寸法変化が小さく、シート芯材１の強度や一体感に優れるものとなる。また、上記比（ｌ／Ｌ）は、０．０５〜０．１５であることがより好ましい。
上記発泡粒子成形体３の連結部１０が位置する部分における幅方向の長さ（Ｌ）に対する、連結部１０の幅方向の長さ（ｌ）の比（ｌ／Ｌ）は、具体的には、次のように測定することができる。図２、図６に示すように、スリット４の外縁側両端の前後方向中央部分（ａ１、ａ２）において、発泡粒子成形体３幅方向に直線（ｂ１）を引き、該直線（ｂ１）部分をスリット４形成部分とする。そして、発泡粒子成形体３の両端部（ａ１、ａ２）間の該直線（ｂ１）の長さＬを計測する。一方、発泡粒子成形体３端部（ａ１、ａ２）からスリット４の両端部（ｃ１、ｃ２）までの該直線上の長さｌ1及びｌ２をそれぞれｌとして、片側あたりの（ｌ／Ｌ）を算出する。
また、連結部１０の形成位置は、発泡粒子成形体３の幅方向外方側端部であれば特に限定されるものではないが、発泡粒子成形体３の前後方向中央部からリアフレーム部２２までの範囲に形成されていることが好ましい。連結部１０を発泡粒子成形体３の中央部からリアフレーム部２２までの位置に形成することにより、シート芯材１の強度や一体感を向上させることができる。
また、シート芯材１の幅方向外方側の肉抜き部７の幅方向外方側に発泡粒子成形体３からなる連結部１０を有しており、連結部１０又はその前方側には、発泡粒子成形体３の上面から下面に貫通する外方側スリットを幅方向に設けることができる。また、上記外方側スリットは、環状のフレーム部材２の内方側に形成されていることが好ましい。なお、上記外方側スリットは、スリット４と連続させることもできる。なお、外方側スリットの形状、大きさはスリット４と同様のものであることが好ましい。
スリット４、外方側スリットや補助スリット６は、発泡粒子成形体３中心部における前後方向の長さ（Ｍ）に対して、フロント側の発泡粒子成形体３端部から５０〜９０％の部分に形成されることが好ましく、６０〜８０％の部分に形成されることがより好ましい。上記範囲にスリットを形成することにより、厚みが厚く、体積が比較的大きいフロントフレーム部２１側の発泡粒子成形体３の収縮力の影響を効果的に緩和できると共に、変形し易いリア側の立ち上がり部分の寸法変化への影響を少なくでき、またシート芯材１としての一体感を有するものとすることができる。また、スリット４、外方側スリットや補助スリット６は、シート芯材１の着座部から、リア側の立ち上がり部よりも前方側の範囲に設けることが好ましい。
なお、外方側スリットや補助スリット６について、上記の通り、貫通したスリットとして説明したが、スリット４と同様に、外方側スリットや補助スリット６においても、本発明の効果を損なわない範囲内で非貫通のものであってもよい。したがって、スリット４、外方側スリットや補助スリット６は、その一部においては、上下方向に貫通していない部分を有していてもよい。
また、シート芯材１の上面視における、発泡粒子成形体３の投影面積に対するスリット４、スリット４と補助スリット６との合計、又はスリット４と補助スリット６と外方側スリットとの合計の開口面積は、５％以下であることが好ましい。スリットの開口面積を上記の範囲とすることにより、十分に変形を防止することができ、より一体感と強度を有するシート芯材１とすることができる。上記観点から、スリット４、補助スリット６、外方側スリットの合計の開口面積は３％以下が好ましい。上記開口面積の下限は概ね０．５％であり、０．７％以上であることが好ましい。
更に本発明では、スリット４、外方側スリット、補助スリット６の深さ方向、または貫通したスリットとした場合の貫通方向を、図３（Ａ）に示すように、シート芯材１の取付け時の鉛直方向に対して垂直に形成するほか、シート芯材１の取付け時の鉛直方向に対して傾斜して形成することもできる。具体的には、スリット４や補助スリット６を前後方向に切断したスリット断面の形状として、図３（Ｂ）に示すような平行四辺形の断面形状や、図３（Ｃ）に示すような台形の断面形状が例示される。このように、スリット４、上記外方側スリットや補助スリット６の深さ方向をシート芯材１の取付け時の鉛直方向に対して傾斜して形成することにより、シート芯材１の上面部のスリット４、上記外方側スリットや補助スリット６の開口位置や開口面積を調整することが可能となる。
特に、スリット４の貫通方向を傾斜させ、スリット４の前後の側壁がほぼ平行に形成されることで、前後方向にかかる収縮力や衝撃力に対して、力を上下方向に分散させる効果があるので、より好ましく用いることができる。なお、スリット４、外方側スリットや補助スリット６の貫通方向は、スリット開口部のスリットの前後方向の中心を、上面と下面とで結んだ線をいう。また、スリットの幅方向に直交した断面を台形とすると、シート芯材１をウレタンとともに用いて座席シートとしたときに、ウレタンが固定され易くなるなどのメリットがある。
また、本発明のシート芯材１においては、発泡粒子成形体３のサイドフレーム部２３の内側に、上面から厚み方向かつ、前後方向に向けて切込み部５を形成することができる。切込み部５は、１本であってもよいし複数本設けてもよい。また、切込み部５の形成位置は、サイドフレーム部２３に沿ってその内方側に隣接して形成されていても、中央部分に形成されていてもよい。具体的には、例えば、図１、図６に示すように、前後方向に形成するのが好ましい。切り込み部５の幅（左右方向長さ）は１０〜３０ｍｍであることが好ましく、前後方向長さは５０〜２００ｍｍであることが好ましい。
スリット４と共に切込み部５を形成することにより、幅方向の収縮を緩和して、よりシート芯材１の変形を抑制可能とするとともに、一体感と強度を有するシート芯材１とすることができる。なお、切込み部５は、上面から成形体の厚み方向に向かって、発泡粒子成形体３の厚みの５０％程度以上まで設けられていることが好ましく、８０％以上まで設けられていることがより好ましく、貫通していることがさらに好ましい。また、切込み５は上記の効果が損なわれない範囲において、貫通と非貫通の部分を組み合わせることも可能である。
また、本発明のシート芯材１においては、肉抜き部７、スリット４や補助スリット６、切込み部５以外の箇所に、本発明の目的である一体感と強度を阻害しない範囲で、軽量化や他部品との接続などのために貫通空間や凹部を形成してもよい。
本実施形態のシート芯材１の製造は、サイドフレーム部２３の間となる位置にスリット４や補助スリット６を形成するための凸部を形成させた成型用金型を用いる。そして、その成型用金型の所定の位置に環状フレーム部材２を配設した状態で、金型内に一次発泡させた発泡粒子を充填した後、加熱スチームを金型内に導入する。これにより、金型内の発泡粒子を加熱して二次発泡させ、発泡粒子表面を溶融させて発泡粒子成形体３を成形するとともに、環状フレーム部材２と一体化し、型内成形により得ることができる。所定の条件で形成させたシート芯材１は、金型から脱型した段階から発泡粒子成形体３の収縮が始まるが、金型により形成したスリット４、外方側スリットや補助スリット６により発泡粒子成形体３の収縮の影響が緩和されて変形が抑制される。
また、上記の金型によるスリットの形成方法のほか、金型内にスリット４、外方側スリットや補助スリット６を形成するための構造を有しない従来の金型を用いてシート芯材１を形成し、金型から脱型した後に早い段階で切削等の方法によりスリット４、外方側スリットや補助スリット６を形成することもできる。なお、切削加工によりスリットを形成する場合には、脱型した後、６０分以内に加工することが好ましく、より好ましくは３０分以内、更に好ましくは１５分以内に加工することが好ましい。
以下、本発明のシート芯材について、実施例により具体的に説明する。但し、本発明は実施例に限定されるものではない。
実施例１
直径４．５ｍｍ、引張強さ（ＪＩＳ Ｇ３５３２ ＳＷＭ−Ｂ）５００Ｎ／ｍｍ２の鉄製ワイヤー材を用いて製造した環状のフレーム部材を、自動車の座席シート芯材成形用金型（横幅方向１０５０ｍｍ、前後方向５５０ｍｍ、最大厚み２００ｍｍ（前側端部の厚み１００ｍｍ、後部端部の厚み５０ｍｍ））の所定の位置に配置した。そして、金型内にポリプロピレン発泡粒子（見かけ密度０．０２４ｇ／ｃｍ３）を充填し、スチーム加熱してインサート成形し、図２に示す形状のシート芯材を成形した。
直径４．５ｍｍ、引張強さ（ＪＩＳ Ｇ３５３２ ＳＷＭ−Ｂ）５００Ｎ／ｍｍ２の鉄製ワイヤー材を用いて製造した環状のフレーム部材を、自動車の座席シート芯材成形用金型（横幅方向１０５０ｍｍ、前後方向５５０ｍｍ、最大厚み２００ｍｍ（前側端部の厚み１００ｍｍ、後部端部の厚み５０ｍｍ））の所定の位置に配置した。そして、金型内にポリプロピレン発泡粒子（見かけ密度０．０２４ｇ／ｃｍ３）を充填し、スチーム加熱してインサート成形し、図２に示す形状のシート芯材を成形した。
スチームによる加熱は、両面の型のドレン弁を開放した状態でスチームを５秒間型内に供給して予備加熱（排気工程）を行った。その後、成形スチーム圧である０．３ＭＰａ（Ｇ）より０．０８ＭＰａ（Ｇ）低い圧力で一方加熱を行い、更にその成形スチーム圧より０．０４ＭＰａ（Ｇ）低い圧力で逆方向から一方加熱を行った後、成形スチーム圧で、両面から本加熱を行った。加熱終了後、放圧して３０秒間空冷し、２４０秒間水冷して、シート芯材を得た。なお、シート芯材の成形体密度は、０．０３ｇ／ｃｍ３であった。
このシート芯材１は、発泡粒子成形体３と、その周縁部に埋設された環状のフレーム部材２とで構成されている。環状のフレーム部材２は、フロントフレーム部２１と、リアフレーム部２２と、フロントフレーム２１部及びリアフレーム部２２を互いに連結する２つのサイドフレーム部２３からなる矩形の環状フレームを形成している。また、発泡粒子成形体３の前後方向中央部からリアフレーム部２２までの範囲であって、サイドフレーム部２３の間に、両端部と中央部分に３つの肉抜き部７が形成されており、フロントフレーム部２１とリアフレーム部２２側とが連続する連続部８が肉抜き部７間に２箇所設けられている。
次いで、成形後１０分以内に、図４（Ａ）に示すように、シート幅方向に長さ２５０ｍｍ、前後方向長さ１０ｍｍの矩形のスリット４をフロント部から４００ｍｍの位置（肉抜き部７から１０ｍｍ前方側の領域）、車幅方向端部から１４０ｍｍの位置から、幅方向にカッターナイフにより左右に１つずつ計２つ、直線状に形成した。なお、スリット４は、３つの肉抜き部７に挟まれた連続部８の前方側の領域に亘ってそれぞれ２箇所形成した。また、シート芯材中央部分のスリット４間の断続部９には、シート幅方向に長さ２７０ｍｍ、前後方向長さ１０ｍｍの矩形の補助スリット６を、フロント部から３６０ｍｍの位置にカッターナイフにより１つ形成した。それぞれのスリットは、左右のスリット４の中心側端部と補助スリット６の端部が前後方向から見て接するように配置した。したがって発泡粒子成形体３の上面から下面に貫通するスリットは、肉抜き部７に挟まれた部分に存在する連続部８の前方側に車幅方向に向けて設けられている。スリット４は連続部８の前方側に、発泡粒子成形体３の車幅方向に直線状に断続して２本形成されており、スリット４の断続する部分の前方側の隣接する部分に、スリット４に並行して補助スリット６が車幅方向に設けられている。
実施例２
実施例１と同様にして、スリットを形成していないシート芯材を成形した。そして、成形後１０分以内に、図４（Ｂ）に示すように、サイドフレーム部２３の間の発泡粒子成形体３に対して、シート幅方向に長さ２５０ｍｍ、前後方向に長さ１０ｍｍの矩形のスリット４を、フロント部から４００ｍｍの位置（肉抜き部７から１０ｍｍ前方側の領域）、幅方向端部から１４０ｍｍの位置から幅方向にカッターナイフにより左右に１つずつ計２つ形成した。なお、スリット４は３つの肉抜き部７に挟まれた２つの連続部８の前方側に形成した。また、発泡粒子成形体３中央部分には、シート幅方向に長さ５００ｍｍ、前後方向長さ１０ｍｍの矩形の補助スリット６をフロント部から３６０ｍｍの位置にカッターナイフにより１つ形成した。それぞれのスリットは、左右のスリット４と中央の補助スリット６が前後方向から見て１３５ｍｍ重なるようにして配置した。
実施例１と同様にして、スリットを形成していないシート芯材を成形した。そして、成形後１０分以内に、図４（Ｂ）に示すように、サイドフレーム部２３の間の発泡粒子成形体３に対して、シート幅方向に長さ２５０ｍｍ、前後方向に長さ１０ｍｍの矩形のスリット４を、フロント部から４００ｍｍの位置（肉抜き部７から１０ｍｍ前方側の領域）、幅方向端部から１４０ｍｍの位置から幅方向にカッターナイフにより左右に１つずつ計２つ形成した。なお、スリット４は３つの肉抜き部７に挟まれた２つの連続部８の前方側に形成した。また、発泡粒子成形体３中央部分には、シート幅方向に長さ５００ｍｍ、前後方向長さ１０ｍｍの矩形の補助スリット６をフロント部から３６０ｍｍの位置にカッターナイフにより１つ形成した。それぞれのスリットは、左右のスリット４と中央の補助スリット６が前後方向から見て１３５ｍｍ重なるようにして配置した。
実施例３
実施例１と同様にして、スリットを形成していないシート芯材を成形した。そして、成形後１０分以内に、図４（Ｃ）に示すように、サイドフレーム部２３の間の発泡粒子成形体３に対して、シート幅方向に長さ２５０ｍｍ、前後方向に長さ１０ｍｍの矩形のスリット４を、フロント部から４００ｍｍの位置（肉抜き部７から１０ｍｍ前方側の領域）、幅方向端部から１４０ｍｍの位置から幅方向にカッターナイフにより左右に１つずつ計２つ形成した。なお、スリット４は３つの肉抜き部７に挟まれた２つの連続部８の前方側に形成した。また、発泡粒子成形体３中央部分には、シート幅方向に長さ２１０ｍｍ、前後方向長さ１０ｍｍの矩形の補助スリットをフロント部から３６０ｍｍの位置にカッターナイフにより１つ形成した。それぞれのスリットは、左右のスリットと中央のスリットが前後方向から見て重ならず、３０ｍｍの間隔が空くように配置した。
実施例１と同様にして、スリットを形成していないシート芯材を成形した。そして、成形後１０分以内に、図４（Ｃ）に示すように、サイドフレーム部２３の間の発泡粒子成形体３に対して、シート幅方向に長さ２５０ｍｍ、前後方向に長さ１０ｍｍの矩形のスリット４を、フロント部から４００ｍｍの位置（肉抜き部７から１０ｍｍ前方側の領域）、幅方向端部から１４０ｍｍの位置から幅方向にカッターナイフにより左右に１つずつ計２つ形成した。なお、スリット４は３つの肉抜き部７に挟まれた２つの連続部８の前方側に形成した。また、発泡粒子成形体３中央部分には、シート幅方向に長さ２１０ｍｍ、前後方向長さ１０ｍｍの矩形の補助スリットをフロント部から３６０ｍｍの位置にカッターナイフにより１つ形成した。それぞれのスリットは、左右のスリットと中央のスリットが前後方向から見て重ならず、３０ｍｍの間隔が空くように配置した。
実施例４
実施例１と同様にして、スリットを形成していないシート芯材を成形した。そして、成形後１０分以内に、図４（Ｄ）に示すように、サイドフレーム部２３の間の発泡粒子成形体３に対して、シート幅方向に長さ２５０ｍｍ、前後方向に長さ１０ｍｍの矩形のスリット４を、フロント部から４００ｍｍの位置にカッターナイフにより左右に１つずつ計２つ形成した。
実施例１と同様にして、スリットを形成していないシート芯材を成形した。そして、成形後１０分以内に、図４（Ｄ）に示すように、サイドフレーム部２３の間の発泡粒子成形体３に対して、シート幅方向に長さ２５０ｍｍ、前後方向に長さ１０ｍｍの矩形のスリット４を、フロント部から４００ｍｍの位置にカッターナイフにより左右に１つずつ計２つ形成した。
比較例１
実施例１と同様にして、スリットを形成していないシート芯材を成形した。成形したシート芯材にはスリットは形成しなかった。
実施例１と同様にして、スリットを形成していないシート芯材を成形した。成形したシート芯材にはスリットは形成しなかった。
比較例２
実施例１と同様にして、スリットを形成していないシート芯材を成形した。そして、成形後１０分以内に、サイドフレーム部２３と交差するようにして、シート幅方向に長さ１０５０ｍｍ、前後方向長さ１０ｍｍの矩形のスリット４を、フロント部から３６０ｍｍの位置にカッターナイフにより１つ形成した。なお、シート芯材はスリット４によって完全に分断され、両端部が閉じていないようにスリットを形成した。
実施例１と同様にして、スリットを形成していないシート芯材を成形した。そして、成形後１０分以内に、サイドフレーム部２３と交差するようにして、シート幅方向に長さ１０５０ｍｍ、前後方向長さ１０ｍｍの矩形のスリット４を、フロント部から３６０ｍｍの位置にカッターナイフにより１つ形成した。なお、シート芯材はスリット４によって完全に分断され、両端部が閉じていないようにスリットを形成した。
上記の条件で製造した実施例１〜３及び比較例１、２のシート芯材を６０℃の雰囲気下で１２時間養生した後除冷し、シート芯材のリア側中央部の寸法変化量とシート芯材リア側両端部の寸法変化量を測定した。なお、測定位置が前方側に寸法変化した場合にマイナスとし、後方側に寸法変化した場合をプラスとして、その寸法変化量（ｍｍ）を測定した。そして、その寸法変化量の差（中央部の寸法変化量−両端部の寸法変化量）を変形量とした。なお、寸法変化量の基準とした寸法は、測定位置の設計上のシート芯材の寸法である。上記変形量のマイナスが大きい場合には、シート芯材リア側の端部と中央部との寸法変化量の差が大きく、リア側中央部分が前方側に収縮しているので、ひずみが大きくなっていることを示している。
上記の条件で製造した実施例１〜４及び比較例１、２のシート芯材を６０℃の雰囲気下で１２時間養生した後除冷したサンプルにおいて、下記の一体感の評価を行った。
Ａ：シート芯材の端部側のみを持っても、取り扱いに不具合を生じない。
Ｂ：シート芯材の端部側のみを持った場合、シート芯材が撓むおそれがある。
Ａ：シート芯材の端部側のみを持っても、取り扱いに不具合を生じない。
Ｂ：シート芯材の端部側のみを持った場合、シート芯材が撓むおそれがある。
表１の結果から、実施例１〜４のスリットを設けたシート芯材の変形量は、比較例１の変形量に比べて小さいものであった。また、屈曲構造を有する実施例２においては、より変形量が小さくなっている。なお、比較例２は、シート芯材の変形量は小さいものの、シート芯材の一体感には欠けるものであった。
これらの結果から、本発明のシート芯材は、前後方向の変形が抑制された寸法精度に優れたシート芯材であることが確認された。
Claims (5)
- 熱可塑性樹脂発泡粒子成形体と、その周縁部に埋設されたフレーム部材とで構成された車両用シート芯材であって、前記発泡粒子成形体は、その前後方向中央部から後方側の範囲に、２つ以上の肉抜き部を有し、前記肉抜き部間の連続部、又は前記連続部の前方側１００ｍｍ以下までの領域に、前記発泡粒子成形体の車幅方向に沿って、貫通又は非貫通のスリットが設けられており、前記スリットがその長手方向の両端が閉じていることを特徴とするシート芯材。
- 前記シート芯材の取付け時の上面視における前記発泡粒子成形体の投影面積に対する、前記スリットの開口面積が、５％以下であることを特徴とする請求項１に記載のシート芯材。
- 前記フレーム部材が環状であり、前記フレーム部材が前記熱可塑性樹脂発泡粒子成形体の周縁部に埋設されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のシート芯材。
- 前記発泡粒子成形体が２つ以上の前記連続部を有し、前記発泡粒子成形体が２つ以上の前記連続部の前方１００ｍｍ以下までの領域のそれぞれに前記スリットを有し、前記スリットは車幅方向に断続する断続部を形成して配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のシート芯材。
- 前記断続部の前方側に、前記発泡粒子成形体の上下方向に補助スリットが、前記スリットに並行して形成されていることを特徴とする請求項４に記載のシート芯材。
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