JP6505550B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Description

本発明は、デシカント方式の除湿装置を備えた車両用空気調和装置に関するものである。

蒸気圧縮式冷凍サイクルを用いた従来の車両用空気調和装置では、除湿モードにおいては導入空気を一旦目標とする空調温度よりも低い温度まで過冷却して水分を凝縮・結露させて分離した上で、適切な温度に再加熱して車内側に供給している。

一方、特許文献１に開示されているようなデシカント空調機（デシカント除湿方式）では、吸湿剤が塗布された除湿ロータにより水分を除湿し、この除湿した空気を必要に応じて冷却することで適切な温度・湿度に調節している。

従来の除湿方式では除湿する空気を冷却された蒸発器に通過（過冷却）させることにより水分を結露させて分離してから空気を再加熱する間接方式であるのに対し、デシカント除湿方式は水分を吸湿して除去する直接方式であり、従来方式のような過冷却、再加熱のプロセスが不要であることから、空調効率を高めることができる。

デシカント空調機では、空気導入通路内で吸湿剤が塗布された多孔状の除湿ロータに導入空気を通過させることで除湿を行った後、空気導入通路に隣接する空気排出通路に設けた再熱ヒータによって加熱した室内からの排出空気を除湿ロータに通過させて除湿ロータに吸着された水分を外部に排出し、除湿ロータを再生させている。

特開２００６−２４０５７３号公報

デシカント除湿方式では、上記のように除湿ロータ再生のため、室内から排出する排出空気を再熱ヒータによって加熱する必要がある。ここで除湿される車外空気温度が高いと、それだけ再生されるための加熱空気も高温が必要になる。一般に、エンジン付車両では、加熱空気の熱源としてエンジン廃熱を活用したヒータが使用されている。

一方で、電動車両（ＥＶ）やハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）においても空調装置の高効率化が求められており、暖房モードの高効率化からヒートポンプサイクルが提案され、さらなる空調の効率化の手段としてデシカント除湿方式の採用も検討されている。

しかしながら、ＥＶ／ＰＨＥＶ車両は、エンジンを備えない、あるいはエンジンの稼働率が低いことから、エンジンの廃熱を空調用途として積極的に活用することができず、高温の加熱源がないことから、デシカント除湿方式を適用すると除湿効率が低下してしまう。したがって、ＥＶ／ＰＨＥＶ車両においては、デシカント除湿方式を採用し難く、空調効率を高めることができなかった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、簡素な構造により、ＥＶ／ＰＨＥＶ車両においてもデシカント除湿方式を採用可能にし、空調効率を高めることができる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、以下の手段を採用する。
即ち、本発明に係る車両用空気調和装置は、車外から車内に導入空気を導入する空気導入通路と、車内から車外に排出空気を排出する空気排出通路と、前記空気導入通路と前記空気排出通路との間を往復移動して前記導入空気の水分を吸着し、この水分を前記排出空気に放出する多孔状の除湿部材と、前記空気導入通路において前記除湿部材の下流側に位置し、前記空気導入通路と前記空気排出通路との間を往復移動して前記排出空気の顕熱を吸収し、前記導入空気を調温する顕熱部材と、前記空気導入通路に設けられてヒートポンプサイクルを構成する導入側熱交換器と、前記空気排出通路に設けられて前記除湿部材と前記顕熱部材との間に位置し、前記ヒートポンプサイクルを構成して前記除湿部材を通過する前の前記排出空気を加熱する排出側熱交換器と、前記排出側熱交換器の前記空気導入通路側に隣設された補助ヒータと、前記補助ヒータの位置において前記空気導入通路と前記空気排出通路との間を仕切る仕切壁を部分的に移動させる可動壁機構と、を備え、前記可動壁機構は、冷房モードでは前記補助ヒータを前記空気排出通路内に露出させ、暖房モードでは前記補助ヒータを前記空気導入通路内に露出させるように前記仕切壁を移動させることを特徴とする。

上記構成の車両用空気調和装置によれば、冷房モードでは、車外から空気導入通路を経て導入される導入空気が多孔状の除湿部材を通過することにより水分を吸収されて除湿される。この除湿の際に温度が上昇した導入空気は、車内の顕熱（冷熱）を吸収した顕熱部材を通過することにより冷却され、さらにヒートポンプサイクルを構成する導入側熱交換器（この時は蒸発器である）を通過することにより目標の温度まで冷却された後に車内に供給される。

一方、車内から車外に排出される排出空気は、空気排出通路において顕熱部材を通過する際にその顕熱（冷熱）により顕熱部材を冷却する。これにより温度上昇した排出空気は、さらに排出側熱交換器（この時は凝縮器である）と、可動壁機構により空気排出通路内に露出させられた補助ヒータとを通過することにより加熱される。この加熱された排出空気が除湿部材を通過することにより、除湿部材に吸着された水分が排出空気に放出され、除湿部材が再生される。その後、水分を含んだ排出空気は車外に排出される。

暖房モードでは、車外から空気導入通路を経て導入される導入空気が、可動壁機構により空気導入通路内に露出させられた補助ヒータと、ヒートポンプサイクルを構成する導入側熱交換器（この時は凝縮器である）とを通過することにより目標の温度まで加温された後に車内に供給される。一方、車内から車外に排出される排出空気は、空気排出通路において排出側熱交換器を通過して車外に排出される。

この車両用空気調和装置は、冷房モードにおいて、ヒートポンプサイクルを構成する排出側熱交換器（凝縮器）を、空気排出通路において排出空気を加熱する再熱ヒータとして活用するとともに、この排出側熱交換器に隣設した補助ヒータを、冷房モードでは空気排出通路内に露出させ、暖房モードでは空気導入通路側に露出させるようになっている。

このため、除湿部材を再生させるべく空気排出通路を流れる排出空気の温度を高める必要がある冷房モードでは、排出側熱交換器と補助ヒータとを共に稼働させることにより、排出空気の温度を十分に高めて除湿部材の再生効率を良くし、除湿効率を向上させることができる。

このように、エンジン廃熱に依存することなく除湿部材を再生させる熱を確保できるため、エンジンを備えない、あるいはエンジンの稼働率が低いＥＶ／ＰＨＥＶ車両においてもデシカント除湿方式を採用可能にして空調効率を高めることができる。補助ヒータは、必要時のみ通電して発熱させる電気式のものとすれば、電力消費量を最小限にして空調効率の向上に貢献することができる。

さらに、冷房モードの立ち上がり時、冷媒の高低圧差がまだ小さく排出側熱交換器（凝縮器）の温度が低いうちは、補助ヒータによって空気排出通路を流れる排出空気の温度を高めて立ち上がり性能を良化させることができる。また、暖房モードの立ち上がり時においては、補助ヒータによって空気導入通路を流れる導入空気を加温することにより、暖房性能を良化させることができる。

上記構成の車両用空気調和装置において、前記可動壁機構を、前記仕切壁に設けられて補助ヒータの上下流側に位置し、前記補助ヒータを前記空気排出通路内に露出させる再生位置と、前記補助ヒータを前記空気導入通路内に露出させる暖房位置との間を回動する可動フラップと、前記可動フラップを回動させるアクチュエータと、を備えて構成してもよい。

上記構成によれば、可動フラップを回動させるという非常に簡素な構造により、冷房モードでは可動フラップを再生位置に回動させて補助ヒータを空気排出通路内に露出させ、除湿部材の再生用熱源として使用することができる。また、暖房モードでは可動フラップを暖房位置に回動させて補助ヒータを空気導入通路内に露出させ、暖房の補助として使用することができる。このように簡素な構造であるため、故障を防止して車両用空気調和装置の信頼性を高めることができる。

上記構成の車両用空気調和装置において、前記導入側熱交換器を２基に振り分けて前記空気導入通路における前記除湿部材の上流側と前記顕熱部材の下流側とに設置してもよい。

上記構成によれば、冷房モードにおいて、空気導入通路を流れる導入空気が１基目の導入側熱交換器に冷却されてから除湿部材を通過するため、除湿部材の作動温度を低減させることができる。これにより、空気排出通路内において除湿部材を再生させるための排出空気の温度を低下させることができる。つまり、排出側熱交換器の必要温度を低下させる、即ちコンプレッサにおける圧縮比を低下させることができ、空調効率を向上させることができる。

上記構成の車両用空気調和装置において、前記補助ヒータを、電気式ヒータ（ＰＴＣヒータ等）と、エンジン廃熱の放熱器とを組み合わされたものとしてもよい。

上記構成によれば、ＰＨＥＶ車両のようにエンジンを備えた車両においては、エンジン廃熱を利用して補助ヒータを加熱することができ、その分、電気式ヒータの稼働率を下げて電力消費量を低減させ、空調効率の向上に貢献することができる。

以上のように、本発明に係る車両用空気調和装置によれば、簡素な構造により、ＥＶ／ＰＨＥＶ車両においてもデシカント除湿方式を採用可能にし、空調効率を高めることができる。

本発明の実施形態に係る車両用空気調和装置を示す概略構成図である。 冷房モードで運転中の車両用空気調和装置を示す概略構成図である。 暖房モードで運転中の車両用空気調和装置を示す概略構成図である。

以下に、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用空気調和装置を示す概略構成図である。
この車両用空気調和装置１は、電動車両（ＥＶ）やハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）等のダッシュボードの内部に設置される、所謂ＨＶＡＣ(Heating, Ventilation and Air Conditioning)と呼ばれる空調ユニットである。

車両用空気調和装置１は、筐体２の内部に、車外から車内に導入空気を導入する空気導入通路３と、車内から車外に排出空気を排出する空気排出通路４とが平行に、且つ隣接して配置されている。空気導入通路３の車外側の入口と、空気排出通路４の車内側の入口には、それぞれブロアファン５Ａ，５Ｂ（シロッコファン）が設置されている。空気導入通路３と空気排出通路４との間は仕切壁６によって仕切られている。

空気導入通路３と空気排出通路４の通路長手方向の略中央部においては仕切壁６が途切れており、その間欠部の両端に、それぞれ除湿ロータ８（除湿部材）と顕熱ロータ９（顕熱部材）とが軸支されている。空気導入通路３において顕熱ロータ９は除湿ロータ８の下流側に位置し、空気排出通路４において顕熱ロータ９は除湿ロータ８の上流側に位置している。

これら２つのロータ８，９は、それぞれ円板状に形成されて互いに対向しており、中心軸８ａ，９ａを軸に回転自在に軸支され、図示しない電動モータ等の駆動源によって所定の速度でゆっくりと回転駆動される公知のものである。除湿ロータ８と顕熱ロータ９が回転することにより、そのロータ８，９の各部分が空気導入通路３と空気排出通路４との間を往復移動する。

除湿ロータ８と顕熱ロータ９は、その面方向が空気導入通路３と空気排出通路４の通路長手方向に対して直交しているが、それぞれが通路長手方向に沿う多数の孔を有する多孔状（例えばハニカム状）であるため、図２、図３に示すように、空気導入通路３を流れる導入空気と、空気排出通路４を流れる排出空気とが除湿ロータ８と顕熱ロータ９とを自由に通過することができる。

除湿ロータ８は例えば樹脂で形成されており、その表面にシリカゲル等の吸湿剤が万遍なく塗布されている。また、顕熱ロータ９は熱伝導率の優れた銅等の金属材料によって形成されている。

空気導入通路３には、ヒートポンプサイクル１１を構成する２基の導入側熱交換器１２Ａ，１２Ｂが設けられている。これら２基の導入側熱交換器１２Ａ，１２Ｂは、空気導入通路３における除湿ロータ８の上流側と顕熱ロータ９の下流側とに振り分けて設置されており、図２に示す冷房モード時には蒸発器として機能し、図３に示す暖房モード時には凝縮器として機能する。

一方、空気排出通路４内において、除湿ロータ８と顕熱ロータ９との間には、上記の導入側熱交換器１２Ａ，１２Ｂと共にヒートポンプサイクル１１を構成する排出側熱交換器１３が設けられている。この排出側熱交換器１３は、図２に示す冷房モード時には凝縮器として機能するとともに、後述するように除湿ロータ８を再生させる再熱ヒータとしても機能する。また、図３に示す暖房モード時には蒸発器として機能する。

ヒートポンプサイクル１１は、コンプレッサ１６と、導入側熱交換器１２Ａ，１２Ｂと、排出側熱交換器１３と、レシーバドライヤ１７と、三方弁１８と、３つの電子膨張弁２１，２２，２３と、２つの仕切弁２５，２６と、２つの逆止弁２８，２９とを備えて構成されている。

また、空気排出通路４内に設置されている排出側熱交換器１３の、空気導入通路３側の面に隣接して補助ヒータ３１が設けられている。この補助ヒータ３１は、空気導入通路３と空気排出通路４とを仕切る仕切壁６が除湿ロータ８と顕熱ロータ９との間で途切れている部分に配置されている。補助ヒータ３１としては、ＰＴＣヒータ等の電気式ヒータを用いるのが好適である。また、車両がエンジンを備えている場合には、電気式ヒータとエンジン廃熱（冷却水やオイルの熱）の放熱器とを組み合わせたものとしてもよい。

さらに、補助ヒータ３１の位置において仕切壁６を部分的に移動させる可動壁機構３４が設けられている。この可動壁機構３４は、補助ヒータ３１の上下流側において仕切壁６の端部にヒンジ軸３５により軸支された一対の可動フラップ３６を備えている。この可動フラップ３６は、補助ヒータ３１を空気排出通路４内に露出させる再生位置３６ａと、補助ヒータ３１を空気導入通路３内に露出させる暖房位置３６ｂとの間を回動する。

これらの可動フラップ３６を回動させるのはサーボモータやソレノイド等のアクチュエータ３８であり、さらにこのアクチュエータ３８を制御するコントローラ３９が設けられている。しかし、可動フラップ３６は必ずしもアクチュエータ３８によって駆動されるものでなくてもよく、例えば車両の乗員が手動で冷房／暖房切替レバー等を操作する際に連動して可動フラップ３６が回動するようになっていてもよい。

この可動壁機構３４は、冷房モードでは可動フラップ３６を再生位置３６ａに回動させて補助ヒータ３１を空気排出通路４内に露出させ、暖房モードでは可動フラップ３６を暖房位置３６ｂに回動させて補助ヒータ３１を空気導入通路３内に露出させる。

車両用空気調和装置１は以上のように構成されている。
この車両用空気調和装置１が図２に示す冷房モードで運転される時は、ブロアファン５Ａ，５Ｂが作動し、図２中に白い矢印で示すように、空気導入通路３では外気が導入空気として車内へ流れ、空気排出通路４では車内の空気が排出空気として車外へ流れる。

ヒートポンプサイクル１１においては、図２中に黒い矢印で示す経路で冷媒が流れる。即ち、コンプレッサ１６で圧縮された高温・高圧な冷媒が三方弁１８を経て排出側熱交換器１３（この時は凝縮器兼再熱ヒータである）に流れ、ここで空気排出通路４を流れる排出空気と熱交換して排出空気を加熱する。その後、高圧冷媒はレシーバドライヤ１７を経て２基の導入側熱交換器１２Ａ，１２Ｂ（この時は蒸発器である）に分流し、ここで気化することにより、空気導入通路３を流れる導入空気と熱交換して導入空気を冷却し、コンプレッサ１６に還流する。

空気導入通路３を流れる導入空気は、１基目の導入側熱交換器１２Ａ（蒸発器）を通過することにより冷却されてから除湿ロータ８を通過し、この導入空気中に含まれる水分が除湿ロータ８に塗布された吸湿剤に吸着されて導入空気が除湿される。除湿ロータ８は所定の速度で回転するため、水分が吸着された部分が空気排出通路４側に反転すると、空気排出通路４を流れる加熱された排出空気が除湿ロータ８を通過し、除湿ロータ８に吸着された水分が排出空気に放出されて除湿ロータ８が再生（乾燥）される。

除湿ロータ８を通過して除湿される際に温度が上昇する導入空気は、車内の顕熱（冷熱）を吸収した顕熱ロータ９を通過することにより冷却され、さらに２基目の導入側熱交換器１２Ｂ（蒸発器）によって目標の温度まで冷却されて車内に供給される。

一方、車内から車外に排出される排出空気は、空気排出通路４において顕熱ロータ９を通過する際にその顕熱（冷熱）により顕熱ロータ９を冷却する。顕熱ロータ９は排出空気の顕熱を吸収し、空気導入通路３側に反転した際に前述のように導入空気を調温する。顕熱ロータ９を通過することにより温度上昇した排出空気は、さらに排出側熱交換器１３（凝縮器兼再熱ヒータ）と、再生位置３６ａに回動した可動フラップ３６によって空気排出通路４内に露出させられた補助ヒータ３１とを通過することにより加熱される。この加熱された排出空気が除湿ロータ８を通過することにより、上述のように除湿ロータ８が再生される。その後、水分を含んだ排出空気は車外に排出される。

この車両用空気調和装置１が図３に示す暖房モードで運転される時は、ヒートポンプサイクル１１においては、図３中に黒い矢印で示す経路で冷媒が流れる。即ち、コンプレッサ１６で圧縮された高温・高圧な冷媒が三方弁１８を経て空気導入通路３内の下流側に設置された導入側熱交換器１２Ｂ（この時は凝縮器である）に流れ、ここで空気導入通路３を流れる導入空気と熱交換して導入空気を加熱する。その後、レシーバドライヤ１７を経て排出側熱交換器１３（この時は蒸発器である）に流れ、ここで空気排出通路４を流れる排出空気と熱交換して排出空気を冷却し、コンプレッサ１６に還流する。

空気導入通路３を流れる導入空気は、暖房位置３６ｂに回動した可動フラップ３６によって空気導入通路３内に露出させられた補助ヒータ３１と、導入側熱交換器１２Ｂ（凝縮器）とを通過することにより目標の温度まで加温された後に車内に供給される。

一方、車内から車外に排出される排出空気は、空気排出通路４において排出側熱交換器１３（蒸発器）を通過して車外に排出される。

以上のように、この車両用空気調和装置１は、冷房モードにおいて、ヒートポンプサイクル１１を構成する排出側熱交換器１３（凝縮器）を、空気排出通路４において排出空気を加熱する再熱ヒータとして活用するようになっている。また、この排出側熱交換器１３に隣設した補助ヒータ３１を、可動壁機構３４（可動フラップ３６）により、冷房モードでは空気排出通路４内に露出させ、暖房モードでは空気導入通路３側に露出させるようになっている。

このため、除湿ロータ８を再生させるべく空気排出通路４を流れる排出空気の温度を高める必要がある冷房モードでは、排出側熱交換器１３と補助ヒータ３１とを共に稼働させることにより、排出空気の温度を十分に高めて除湿ロータ８の再生効率を良くし、除湿効率を向上させることができる。

このように、エンジン廃熱に依存することなく除湿ロータ８を再生させる熱を確保できるため、エンジンを備えない、あるいはエンジンの稼働率が低いＥＶ／ＰＨＥＶ車両においてもデシカント除湿方式を採用可能にして空調効率を高めることができる。補助ヒータ３１は、必要時のみ通電して発熱させる電気式のものとすれば、電力消費量を最小限にして空調効率の向上に貢献することができる。

さらに、冷房モードの立ち上がり時、冷媒の高低圧差がまだ小さく排出側熱交換器１３（凝縮器）の温度が低いうちは、補助ヒータ３１によって空気排出通路４を流れる排出空気の温度を高めて立ち上がり性能を良化させることができる。また、暖房モードの立ち上がり時においては、補助ヒータ３１によって空気導入通路３を流れる導入空気を加温することにより、暖房の立ち上がり性能を良化させることができる。

また、この車両用空気調和装置１は、補助ヒータ３１を空気導入通路３内または空気排出通路４内に選択的に露出させる可動壁機構３４を、空気導入通路３と空気排出通路４とを隔てる仕切壁６に設けられて補助ヒータ３１の上下流側に位置し、再生位置３６ａと暖房位置３６ｂとの間を回動する可動フラップ３６と、この可動フラップ３６を回動させるアクチュエータ３８とを備えた構成としている。

このように、可動フラップ３６を回動させるという非常に簡素な構造により、冷房モードでは可動フラップ３６を再生位置３６ａに回動させて補助ヒータ３１を空気排出通路４内に露出させ、除湿ロータ８の再生用熱源として使用することができる。また、暖房モードでは可動フラップ３６を暖房位置３６ｂに回動させて補助ヒータ３１を空気導入通路３内に露出させ、暖房の補助として使用することができる。このように可動壁機構３４が簡素な構造であるため、故障を防止して車両用空気調和装置１の信頼性を高めることができる。

また、この車両用空気調和装置１は、ヒートポンプサイクル１１を構成する導入側熱交換器１２Ａ，１２Ｂを２基に振り分け、空気導入通路３における除湿ロータ８の上流側と顕熱ロータ９の下流側とにそれぞれ設置した。本構成によれば、冷房モードにおいて空気導入通路３を流れる導入空気を１基目の導入側熱交換器１２Ａで冷却してから除湿ロータ８に通過させることができる。このため、除湿ロータ８の作動温度を低減させることができる。これにより、空気排出通路４内において除湿ロータ８を再生させるための排出空気の温度を低下させることができる。つまり、排出側熱交換器１３の必要温度を低下させる、即ちコンプレッサ１６における圧縮比を低下させることができ、空調効率を向上させることができる。

ＰＨＥＶ車両のようにエンジンを備えた車両においては、補助ヒータ３１を、ＰＴＣヒータ等の電気式ヒータと、エンジン廃熱（冷却水やオイルの熱）の放熱器とを組み合わせたものとすることにより、エンジン廃熱を利用して補助ヒータ３１を加熱することができ、その分、電気式ヒータの稼働率を下げて電力消費量を低減させ、空調効率の向上に貢献することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用空気調和装置１によれば、簡素な構造により、ＥＶ／ＰＨＥＶ車両においてもデシカント除湿方式を採用可能にし、空調効率を高めることができる。

なお、本発明は上記実施形態の構成のみに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において適宜変更や改良を加えることができ、このように変更や改良を加えた実施形態も本発明の権利範囲に含まれるものとする。

例えば、上記実施形態では、除湿部材である除湿ロータ８や、顕熱部材である顕熱ロータ９が、中心軸８ａ，９ａを軸に回転する円板状に形成されているが、この形状に限らず、空気導入通路３と空気排出通路４との間を往復移動することができる形態であれば他の形状や構造のものであっても構わない。

１ 車両用空気調和装置
２ 筐体
３ 空気導入通路
４ 空気排出通路
６ 仕切壁
８ 除湿ロータ（除湿部材）
９ 顕熱ロータ（顕熱部材）
１１ ヒートポンプサイクル
１２Ａ，１２Ｂ 導入側熱交換器
１３ 排出側熱交換器
１６ コンプレッサ
３１ 補助ヒータ
３４ 可動壁機構
３６ 可動フラップ
３６ａ 再生位置
３６ｂ 暖房位置
３８ アクチュエータ

Claims (4)

1. 車外から車内に導入空気を導入する空気導入通路と、
   車内から車外に排出空気を排出する空気排出通路と、
   前記空気導入通路と前記空気排出通路との間を往復移動して前記導入空気の水分を吸着し、この水分を前記排出空気に放出する多孔状の除湿部材と、
   前記空気導入通路において前記除湿部材の下流側に位置し、前記空気導入通路と前記空気排出通路との間を往復移動して前記排出空気の顕熱を吸収し、前記導入空気を調温する顕熱部材と、
   前記空気導入通路に設けられてヒートポンプサイクルを構成する導入側熱交換器と、
   前記空気排出通路に設けられて前記除湿部材と前記顕熱部材との間に位置し、前記ヒートポンプサイクルを構成して前記除湿部材を通過する前の前記排出空気を加熱する排出側熱交換器と、
   前記排出側熱交換器の前記空気導入通路側に隣設された補助ヒータと、
   前記補助ヒータの位置において前記空気導入通路と前記空気排出通路との間を仕切る仕切壁を部分的に移動させる可動壁機構と、を備え、
   前記可動壁機構は、
   冷房モードでは前記補助ヒータを前記空気排出通路内に露出させ、暖房モードでは前記補助ヒータを前記空気導入通路内に露出させるように前記仕切壁を移動させることを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 前記可動壁機構は、
   前記仕切壁に設けられて補助ヒータの上下流側に位置し、前記補助ヒータを前記空気排出通路内に露出させる再生位置と、前記補助ヒータを前記空気導入通路内に露出させる暖房位置との間を回動する可動フラップと、
   前記可動フラップを回動させるアクチュエータと、
   を備えて構成されている請求項１に記載の車両用空気調和装置。
3. 前記導入側熱交換器は２基に振り分けられて前記空気導入通路における前記除湿部材の上流側と前記顕熱部材の下流側とに設置されている請求項１または２に記載の車両用空気調和装置。
4. 前記補助ヒータは、電気式ヒータと、エンジン廃熱（冷却水やオイルの熱）の放熱器とが組み合わされたものである請求項１から３のいずれかに記載の車両用空気調和装置。

Images