JP6504136B2 - 変速機の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、変速機の潤滑構造に関し、特に、動力伝達用の回転軸の内部を通じて、当該回転軸に設けられたギヤなどの要潤滑部に潤滑油を供給する構造に関するものである。

フロントエンジン・リアドライブ方式の車両に搭載される手動変速機は、例えば、エンジンにクラッチを介して連結される入力軸と、その同一軸線上に配置されて、入力軸に伝達された動力をディファレンシャル装置等に出力する出力軸と、これらに平行に配置されたカウンタ軸及びリバース軸とを備えている。これらの回転軸には、変速用のギヤや、回転軸とギヤの回転を同期させる同期装置などが備えられている。回転軸とこれに回転自在に設けられた前記ギヤとの隙間や、同期装置におけるハブとシンクロナイザーリングとの係合部分などの要潤滑部には、潤滑油が供給され、これにより摩擦の軽減や異音の抑制が図られている。

変速機の潤滑構造としては、回転軸に、軸方向に延びる主油路と、径方向に延びて前記主油路と外周部とを連通する分岐油路とを設け、回転軸の端部から主油路内に潤滑油を導入しながら分岐油路を通じて要潤滑部に潤滑油を供給する構造が周知である（例えば、特許文献１の図１）。分岐油路は、複数の要潤滑部のそれぞれに対応する位置に設けられており、これにより、各要潤滑部に対して潤滑油が供給される。

特開２０１０−２３６５９０号公報

上記従来の潤滑構造では、主油路に導入された潤滑油は、回転軸の回転による遠心力で主油路の壁面に沿って油膜を形成しながら流動する。つまり、主油路内が潤滑油で充満することは殆どなく、よって、複数の要潤滑部を十分に潤滑するには、主油路の壁面に沿って流動する潤滑油を効率良く各分岐油路に導くことが必要となる。特に、ドライブフィーリング等を向上させるべく変速機が多段化されると、回転軸が長尺化するとともに、回転軸に設けられるギヤや同期装置の数が増加し、要潤滑部の数が増加する。そのため、主油路に導入された潤滑油を効率良く各分岐油路に導くことがより一層重要となる。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、動力伝達用の回転軸の内部を通じてギヤなどの要潤滑部に潤滑油を供給する構造において、要潤滑部に対して効率的に潤滑油を供給することが可能な技術を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、回転軸と、この回転軸の軸方向の互いに異なる位置において当該回転軸の外周に設けられた要潤滑部とを備えた変速機の潤滑構造であって、前記回転軸は、その内部において軸方向に延在する断面円形の主油路、および軸方向の前記要潤滑部に対応する位置においてそれぞれ径方向に延びて当該回転軸の外周部と前記主油路とを連通する複数の分岐油路を備えた軸本体と、前記主油路に嵌挿された断面円形の軸状の内挿部材とを備え、前記主油路の内周面および前記内挿部材の外周面のうちの少なくとも一方に、軸方向に延在して前記複数の分岐油路のそれぞれに潤滑油を導く互いに独立した複数の油誘導溝が形成されており、前記複数の分岐油路は前記軸本体の周方向における同じ位置に設けられており、前記複数の分岐油路のうち、軸方向の最も端に位置する分岐油路を第１種分岐油路、それ以外の分岐油路を第２種分岐油路と定義したときに、前記第１種分岐油路に対応する油誘導溝は、周方向における当該第１種分岐油路と同じ位置において軸方向に延びて当該第１種分岐油路に至る直線溝であり、前記第２種分岐油路に対応する油誘導溝は、周方向における当該第２種分岐油路とは異なる位置で軸方向に延びる直線溝と、この直線溝から周方向に延びて第２種分岐油路に至る周溝とを含むものである。

この構造によれば、主油路に導入された潤滑油は、内挿部材の一端側から油誘導溝に導入され、当該油導入溝に沿って分岐油路に誘導される。つまり、油誘導溝に潤滑油が集約されながら分岐油路まで誘導されることとなる。そのため、遠心力によって主油路の壁面に沿って油膜を形成しながら流動する潤滑油を、効率良く要潤滑部に供給することが可能となる。

また、各分岐油路に対して、互いに独立した油誘導溝を通じて潤滑油が誘導されるため、各潤滑部に対してより効率良く安定的に潤滑油を供給することが可能となる。

上記の潤滑構造において、前記軸本体は、軸方向おける前記要潤滑部とは異なる位置において径方向に延び、当該軸本体の外周部と前記主油路とを連通する油導入用油路を備えているものであってもよい。

この構造によれば、回転軸の径方向外側から油導入用油路を通じて主油路内に潤滑油を導入し、当該潤滑油を回転軸の内部を通じて要潤滑部に供給することが可能となる。

この場合、前記主油路は、前記軸本体の一端側にのみ開口するものであり、前記軸本体は、前記主油路の奥端面と前記内挿部材の端面との間に形成される中空部をさらに備え、前記油導入用油路は、前記軸本体の外周部と前記中空部とを連通した構造とすることができる。

この構造によれば、回転軸の径方向外側から油導入用油路を通じて中空部に潤滑油が導入され、中空部に適度に潤滑油が貯溜されながら油誘導溝及び分岐油路を経由して要潤滑部に供給される。そのため、例えば複数の油誘導溝が設けられている場合には、各誘導溝に対して潤滑油を好適に分配することが可能となる。

上記潤滑構造においては、前記回転軸の径方向外側に、当該回転軸の前記油導入用油路の位置に向かって潤滑油を案内する油案内部材を備えるのが好適である。

この構造によれば、回転軸のうち、前記油導入用油路が設けられた位置に潤滑油が案内されることで、油導入用油路を経由した回転軸への潤滑油の導入が促進される。

なお、上記のような潤滑構造は、前記変速機として、エンジンからの動力が入力される入力軸と、その同一軸線上に配置されて前記入力軸に軸受を介して相対回転可能に連結され、かつ前記動力を出力する出力軸とを備えた、フロントエンジン・リアドライブ方式の車両の変速機に有用である。すなわち、前記回転軸は、前記入力軸又は前記出力軸であるのが好適である。

入力軸と出力軸とが同一軸線上に配置されて互いに連結された変速機の場合には、入力軸や出力軸の端部からその内部に潤滑油を導入することが構造上難しくなる。しかし、回転軸の径方向外側から油導入用油路を通じて主油路内に潤滑油が導入される上記構造によれば、入力軸又は出力軸の内部に潤滑油を導入することが可能となる。そのため、入力軸又は出力軸の内部を通じて要潤滑部に良好に潤滑油を供給することが可能となる。

この場合には、前記要潤滑部として前記軸受を含むのが好適である。

この構造によれば、入力軸又は出力軸（回転軸）の内部を通じて前記軸受に良好に潤滑油を供給することが可能となる。

また、上記潤滑構造においては、前記分岐油路に潤滑油を導く油誘導溝を第１タイプ油誘導溝と定義したときに、前記主油路の内周面および前記内挿部材の外周面のうちの少なくとも一方に、前記内挿部材のエンジン側の端部から出力軸側の端部を含む領域に亘って軸方向に延在して、前記軸受に潤滑油を導く第２タイプ油誘導溝を備えているものであってもよい。

この構造によれば、主油路に導入された潤滑油は、第２タイプ油誘導溝を通じて入力軸又は出力軸（回転軸）の末端に誘導され、当該末端から軸受に供給される。そのため、軸受に対する分岐油路を設けることなく、潤滑油を当該軸受に供給することが可能となる。

なお、上述した潤滑構造は、インプットリダクションタイプの変速機に適用することも可能であるが、アウトプットリダクションタイプの変速機にも好適である。

以上説明したように、本発明にかかる変速機の潤滑構造によれば、回転軸の内部を通じて効率良く要潤滑部に潤滑油を供給することが可能となる。

本発明にかかる潤滑構造が適用された手動変速機の要部断面図である。 入力軸の断面図である。 入力軸の構造を示す斜視模式図である。 入力軸の断面図（図２のＩＶ−ＩＶ線断面図）である。 入力軸の断面図（図２のＶ−Ｖ線断面図）である。 第１速カウンタギヤ周辺を示す手動変速機の斜視模式図である。 変形例にかかる入力軸を示す斜視模式図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

［変速機の全体構造］
図１は、本発明にかかる潤滑構造が適用された手動変速機１の要部断面図である。手動変速機１は、図外のエンジンと共に車両のパワーユニットを構成する。図示の手動変速機１（以下、変速機１と略す）は、フロントエンジン・リアドライブ方式の車両に適用される変速機、より詳しくは、前進６速、後進１速を達成可能な「アウトプットリダクションタイプ」の変速機である。

変速機１は、エンジンの駆動軸からクラッチを介して駆動力が入力される入力軸１１と、この入力軸１１と同一軸線上に配置された出力軸１２と、これら入力軸１１及び出力軸１２の下方に配置されて当該軸１１、１２と平行に配置されたカウンタ軸１３及びリバース軸（図示省略）と、これらの軸１１〜１３が収容された変速機ケース１０とを備える。各軸１１〜１３は変速機１の前後方向（図１の左右方向）に延在している。

なお、以下の説明では、各軸１１〜１３の軸方向においてエンジンに接近する側（図１では左側）を「フロント側」、エンジンから離反する側を「リヤ」側と称す。

入力軸１１は、そのフロント側に配置された軸受１５を介して変速機ケース１０に回転可能に支持されている。同様に、出力軸１２は、そのフロント側に配置された２組の軸受１６、１７を介して回転自在に支持され、カウンタ軸１３は、そのフロント側に配置された軸受１８及びリヤ側に配置された２組の軸受１９、２０を介して変速機ケース１０に回転可能に支持されている。なお、リバース軸は、変速機ケース１０に固設されている。

出力軸１２のフロント側の端部は筒状とされ、入力軸１１のリヤ側の端部がこの出力軸１２の内部に挿入されている。入力軸１１の外周面と出力軸１２の内周面との間には、ニードルベアリング等の軸受２１が介在しており、これにより、入力軸１１と出力軸１２とが相対回転可能に連結されている。

入力軸１１とカウンタ軸１３との間には、エンジン側、すなわちフロント側から順番に、リバースギヤ列ＧＲ、１速ギヤ列Ｇ１、２速ギヤ列Ｇ２、３速ギヤ列Ｇ３、４速ギヤ列Ｇ４、及び５速ギヤ列Ｇ５が設けられている。前進用である第１〜第５ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５は、フロント側から減速比が大きい順に配置されており、リバースギヤ列ＧＲは、１速ギヤ列Ｇ１のフロント側に隣接して配置されている。

また、出力軸１２とカウンタ軸１３との間には、出力ギヤ列Ｇ０が設けられている。なお、変速機１は、後述するように６速直結タイプの変速機であり、よって６速ギヤ列は設けられていない。

各ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５、ＧＲ、Ｇ０の構成は次の通りである。

１速ギヤ列Ｇ１は、入力軸１１に固設された第１速入力ギヤ３１と、カウンタ軸１３に回転自在に嵌合されて、第１速入力ギヤ３１に噛合する第１速カウンタギヤ４１とで構成されている。

２速ギヤ列Ｇ２は、入力軸１１に固設された第２速入力ギヤ３２と、カウンタ軸１３に回転自在に嵌合されて、第２速入力ギヤ３２に噛合する第２速カウンタギヤ４２とで構成されている。

３速ギヤ列Ｇ３は、入力軸１１に回転自在に嵌合された第３速入力ギヤ３３と、カウンタ軸１３に固設されて、第３速入力ギヤ３３に噛合する第３速カウンタギヤ４３とで構成されている。

４速ギヤ列Ｇ４は、入力軸１１に回転自在に嵌合された第４速入力ギヤ３４と、カウンタ軸１３に固設されて、第４速入力ギヤ３４に噛合する第４速カウンタギヤ４４とで構成されている。

５速ギヤ列Ｇ５は、入力軸１１に回転自在に嵌合された第５速入力ギヤ３５と、カウンタ軸１３に固設されて、第５速入力ギヤ３５に噛合する第５速カウンタギヤ４５とで構成されている。

リバースギヤ列ＧＲは、入力軸１１に固設されたリバースドライブギヤ３０と、カウンタ軸１３に回転自在に嵌合されたリバースドリブンギヤ４０と、図外のリバース軸に回転自在に嵌合されて、リバースドライブギヤ３０及びリバースドリブンギヤ４０の双方に噛合するリバースアイドルギヤ（図示省略）とで構成されている。なお、リバースドライブギヤ３０は、図１に示すように、前記第１速入力ギヤ３１と一体に形成されたギヤである。

出力ギヤ列Ｇ０は、出力軸１２に固設された出力ギヤ３６と、カウンタ軸１３に固設されて、出力ギヤ３６に噛合する出力カウンタギヤ４６とで構成されている。

入力軸１１及びカウンタ軸１３には、さらに、これらの軸１１、１３に回転自在に嵌合されたギヤを、図外のシフトレバーの操作に応じて選択的に当該軸１１，１３に結合させる（一体的に回転可能に結合させる）ための複数の同期装置が設けられている。

詳しくは、カウンタ軸１３には、シフトレバーが後退速に操作されたときに、リバースドリブンギヤ４０をカウンタ軸１３に結合させるリバース用同期装置５０と、シフトレバーが１速又は２速に操作されたときに、それに対応した第１速カウンタギヤ４１又は第２速カウンタギヤ４２をカウンタ軸１３に結合させる１−２速用同期装置５１とが設けられている。リバース用同期装置５０は、リバースドリブンギヤ４０のフロント側に隣接して設けられ、１−２速用同期装置５１は、第１速カウンタギヤ４１と第２速カウンタギヤ４２との間に設けられている。

一方、入力軸１１には、シフトレバーが３速又は４速に操作されたときに、その操作に対応した第３速入力ギヤ３３又は第４速入力ギヤ３４を入力軸１１に結合させる３−４速用同期装置５３と、シフトレバーが５速に操作されたときに第５速入力ギヤ３５を入力軸１１に結合させるとともに、シフトレバーが６速に操作されたときに入力軸１１を出力軸１２に結合させる５−６速用同期装置５５とが設けられている。３−４速用同期装置５３は、第３速入力ギヤ３３と第４速入力ギヤ３４との間に設けられており、５−６速用同期装置５５は、第５速入力ギヤ３５のリヤ側に隣接して設けられている。

なお、各同期装置５０、５１、５３、５５は、公知のものであり詳細な図示及び説明は省略するが、概略的には、各同期装置５０、５１、５３、５５は、軸１１、１３と一体的に回転可能でかつ軸方向に移動可能なスリーブ５０ａ、５１ａ、５３ａ、５５ａを備えており、シフトレバーが操作されると、図示の中立位置にあるスリーブ５０ａ、５１ａ、５３ａ、５５ａが、該当する変速段のギヤ３３、３４、３５、４０、４１、４２又は出力軸１２の側に向かって移動し、当該ギヤ３３、３４、３５、４０、４１、４２又は出力軸１２に設けられたクラッチギヤと噛合し、入力ギヤ３３、３４、３５又は出力軸１２を入力軸１１に結合させるとともに、リバースドリブンギヤ４０又はカウンタギヤ４１、４２をカウンタ軸１３に結合させるように構成されている。

以上のように構成された変速機１の動力伝達の動作は次の通りである。

まず、ニュートラル時には、何れの同期装置５０、５１、５３、５５も作動しておらず、回転自在に設けられたギヤ３３、３４、３５、４０、４１、４２は、何れも各軸１１，１３に結合されていない。このため、入力軸１１が回転しても、出力軸１２の出力ギヤ３６には回転駆動力が伝達されず、出力軸１２は回転しない。

１速時には、第１速カウンタギヤ４１が１−２速用同期装置５１を介してカウンタ軸１３に結合される。これにより、入力軸１１が回転すると、第１速入力ギヤ３１→第１速カウンタギヤ４１→カウンタ軸１３→出力カウンタギヤ４６→出力ギヤ３６という流れで出力軸１２に回転駆動力が伝達され、その結果、１速が達成される。

２速時には、第２速カウンタギヤ４２が１−２速用同期装置５１を介してカウンタ軸１３に結合される。これにより、入力軸１１が回転すると、第２速入力ギヤ３２→第２速カウンタギヤ４２→カウンタ軸１３→出力カウンタギヤ４６→出力ギヤ３６という流れで出力軸１２に回転駆動力が伝達され、その結果、２速が達成される。

３速時には、第３速入力ギヤ３３が３−４速用同期装置５３を介して入力軸１１に結合される。これにより、入力軸１１が回転すると、第３速入力ギヤ３３→第３速カウンタギヤ４３→カウンタ軸１３→出力カウンタギヤ４６→出力ギヤ３６という流れで回転駆動力が出力軸１２に伝達され、その結果、３速が達成される。

４速時には、第４速入力ギヤ３４が３−４速用同期装置５３を介して入力軸１１に結合される。これにより、入力軸１１が回転すると、第４速入力ギヤ３４→第４速カウンタギヤ４４→カウンタ軸１３→出力カウンタギヤ４６→出力ギヤ３６という流れで回転駆動力が出力軸１２に伝達され、その結果、４速が達成される。

５速時には、第５速入力ギヤ３５が５−６速用同期装置５５を介して入力軸１１に結合される。これにより、入力軸１１が回転すると、第５速入力ギヤ３５→第５速カウンタギヤ４５→カウンタ軸１３→出力カウンタギヤ４６→出力ギヤ３６という流れで回転駆動力が出力軸１２に伝達され、その結果、５速が達成される。

６速時には、入力軸１１が５−６速用同期装置５５を介して出力軸１２に結合される。これにより、入力軸１１が回転すると、その回転駆動力が直接出力軸１２に伝達され、その結果、６速が達成される。

一方、後退速時には、リバースドリブンギヤ４０がリバース用同期装置５０を介してカウンタ軸１３に結合される。これにより、入力軸１１が回転すると、リバースドライブギヤ３０→リバースアイドルギヤ→リバースドリブンギヤ４０→カウンタ軸１３→出力カウンタギヤ４６→出力ギヤ３６という流れで回転駆動力が出力軸１２に伝達され、その結果、後退速が達成される。

なお、上記変速機１において、入力軸１１に回転自在に嵌合された入力ギヤ３３〜３５の内周面と入力軸１１の外周面との隙間、並びに、入力軸１１に設けられた同期装置５３、５５の摺動部分などの要潤滑部には、摩擦を軽減したり異音を抑制したりする目的で潤滑油を供給する必要がある。同様の目的で、カウンタ軸１３に回転自在に嵌合されたリバースドリブンギヤ４０及びカウンタギヤ４１、４２の内周面とカウンタ軸１３の外周面との隙間、並びに、カウンタ軸１３に設けられた同期装置５０、５１の摺動部分などの要潤滑部についても潤滑油を供給する必要がある。

そこで、変速機ケース１０の内底部には、潤滑油が貯溜されており、カウンタ軸１３の回転に伴い、当該カウンタ軸１３に設けられたギヤ４０〜４６によって潤滑油を掻き上げ、これにより上記要潤滑部に潤滑油を供給するようになっている。しかし、入力軸１１に設けられた入力ギヤ３３〜３５や同期装置５３、５５は、カウンタ軸１３の上方に配置されていて、変速機ケース１０の内底部から離反した位置にあるため、潤滑油が届き難く、要潤滑部への潤滑油の供給が滞ることが考えられる。

この場合、従来（背景技術の特許文献１）のように、掻き上げられた潤滑油を入力軸１１の端部に導き、当該入力軸１１の内部を通じて要潤滑部に潤滑油を供給するのが好適であるが、入力軸１１のフロント側端部は、クラッチに連結され、リヤ側端部は、上記の通り出力軸１２の内部に挿入された状態で当該出力軸１２に連結されているため、従来のような潤滑構造を適用することは困難である。

そこで、この変速機１では、入力軸１１に設けられた入力ギヤ３３〜３５や同期装置５３、５５の摺動部分などの要潤滑部を潤滑する構造として、以下のような潤滑構造が適用されている。

［変速機１の潤滑構造］
図２は入力軸１１の断面図であり、図３は入力軸１１の構造を示す斜視模式図である。

図１〜図３に示すように、入力軸１１は、その中心線に沿って軸方向に延在する主油路６０を有した軸本体１１ａと、この主油路６０内に嵌挿された内挿部材１１ｂとを備えている。入力ギヤ３２〜３５や同期装置５３、５５は、軸本体１１ａの外周面上に設けられている。なお、図３は、上記の通り模式図であり、ギヤ３０等は省略されている。

主油路６０は、その全域に亘って略一定の径を有する断面円形の油路であり、軸本体１１ａのリヤ側にのみ開口し、フロント側に向かって延びている。当該主油路６０のフロント側の壁面（奥端面６１ａという）は、第１速入力ギヤ３１と第２速入力ギヤ３２との間に位置している。

軸本体１１ａには、上記要潤滑部に対応する位置で入力軸１１（軸本体１１ａ）の径方向に延びて、外周部と主油路６０とを連通する複数の分岐油路が設けられている。具体的には、軸方向における第３速入力ギヤ３３に対応する位置に第１分岐油路６３が設けられ、第４速入力ギヤ３４に対応する位置に第２分岐油路６４が設けられ、第５速入力ギヤ３５に対応する位置に第３分岐油路６５が設けられている。これらの分岐油路６３〜６５は、略同一の径を有する断面円形の油路であり、軸本体１１ａの周方向における互いに同じ位置に設けられている。

上記内挿部材１１ｂは、軸本体１１ａと一体に回転するように、上記主油路６０に嵌挿されている。内挿部材１１ｂは、断面円形の軸状体であり、当例では樹脂材料により形成されている。但し、材料は樹脂に限定されるものではない。

軸方向において、内挿部材１１ｂのフロント側の端面７１ａは、第２速入力ギヤ３２の中央部分に位置しており、リヤ側の端面７１ｂは、軸本体１１ａのリヤ側の端面よりも僅かにフロント側に位置している。つまり、主油路６０の奥端面６１ａと内挿部材１１ｂの前端面７１ａとの間に中空部Ｓａが形成された状態で、主油路６０の大部分が内挿部材１１ｂによって塞がれている。

軸本体１１ａには、第１速入力ギヤ３１と第２速入力ギヤ３２との間の位置に、径方向に延びて、前記中空部Ｓａと外周部とを連通する油導入用油路６２が設けられている。この油導入用油路６２は、カウンタ軸１３の回転によって掻き上げられる潤滑油、主には第１速カウンタギヤ４１によって掻き上げられる潤滑油を入力軸１１（軸本体１１ａ）の径方向外側からその内部に導入するための油路である。

変速機ケース１０内の第１速カウンタギヤ４１に対応する位置には、図１及び図６に示すように、当該変速機ケース１０の内底部から第１速カウンタギヤ４１の外周面に沿って入力軸１１の位置まで延びる円弧状の油案内部材２４が設けられている。これにより、第１速カウンタギヤ４１により掻き上げられる潤滑油が油導入用油路６２に向かって案内されるようになっている。なお、図６は模式図であり、入力ギヤ３１、３２等は省略されている。

当例では、フロント側から見たときに、入力軸１１は時計回りに、カウンタ軸１３は反時計回りに各々駆動されるようになっている。そして、各ギヤ３０〜４６として、静寂性等の観点からヘリカルギヤが適用され、カウンタ軸１３側の各ギヤ４０〜４６としては、図６に示すように、フロント側よりもリヤ側が回転遅れ方向にずれるようにその歯すじが斜めにねじれたヘリカルギヤが適用されている。このような構造では、第１速カウンタギヤ４１によって掻き上げられる潤滑油は、その掻き上げ位置よりもややリヤ側に飛散する
ことになる。そのため、第１速入力ギヤ３１と第２速入力ギヤ３２との間の位置に油導入用油路６２が設けられた上記構造、つまり、第１速カウンタギヤ４１よりもややリヤ側に油導入用油路６２が位置する構造によれば、第１速カウンタギヤ４１によって掻き上げられる潤滑油が入力軸１１に導入され易くなる。

この点を考慮し、上記油案内部材２４も、図１に示すように、そのリヤ側端部が第１速カウンタギヤ４１の下端側から上端側に向かって徐々にリヤ側に位置するように、その幅（軸方向の幅）が徐々に大きくなっている。これにより、第１速カウンタギヤ４１によって掻き上げられる潤滑油が油導入用油路６２に向かって案内されるようになっている。

図４は、入力軸１１の断面図である。図２〜図４に示すように、上記内挿部材１１ｂの外周面には、油導入用油路６２を通じて入力軸１１（中空部Ｓａ）に導入された潤滑油を各分岐油路６３〜６５等に導くための互いに独立した複数の油誘導溝が形成されている。具体的には、第１分岐油路６３に潤滑油を導く第１油誘導溝７３と、第２分岐油路６４に潤滑油を導く第２油誘導溝７４と、第３分岐油路６５に潤滑油を導く第３油誘導溝７５と、上記軸受２１に潤滑油を導く第４油誘導溝７６とが、内挿部材１１ｂの外周面に形成されている。これら油誘導溝７３〜７６は、内挿部材１１ｂのフロント側の端面７１ａからリヤ側に向かって軸方向に延びた溝であり、図４に示すように、内挿部材１１ｂの周方向に等間隔（９０°間隔）で形成されている。

詳しくは、第１油誘導溝７３は、内挿部材１１ｂの周方向における各分岐油路６３〜６５と同じ位置で軸方向に延びる直線溝であり、溝底断面がＶ字型のいわゆるＶ溝からなる。第１油誘導溝７３は、第１分岐油路６３に対向する位置まで延在している。

第２油誘導溝７４は、フロント側から見たときに、第１油誘導溝７３から時計回り（入力軸１１の回転方向）に９０°ずれた位置で軸方向に延びる、Ｖ溝からなる直線溝７４ａと、当該直線溝７４ａのリヤ側の端部から反時計回りに延びて上記第２分岐油路６４の位置に至る周溝７４ｂとで構成されている。

第３油誘導溝７５は、フロント側から見たときに、第１油誘導溝７３から反時計回りに９０°ずれた位置で軸方向に延びる、Ｖ溝からなる直線溝７５ａと、当該直線溝７５ａのリヤ側の端部から時計回りに延びて上記第３分岐油路６５の位置に至る周溝７５ｂとで構成されている。

第４油誘導溝７６は、フロント側から見たときに、第１油誘導溝７３から時計回りに１８０°ずれた位置（周方向における油導入用油路６２と同じ位置）で軸方向に延びる、Ｖ溝からなる直線溝である。この第４油誘導溝７６は、内挿部材１１ｂの軸方向の全域に亘って形成されている。

なお、第１、第４油誘導溝７３、７６、並びに第２、第３油誘導溝７４、７５の各直線溝７４ａ、７５ａの断面積、すなわち、軸本体１１ａの内周面と各溝７３、７６、７４ａ、７５ａとで形成される空間の横断面積は略同一とされている。

当例では、第１分岐油路６３が本発明の第１種分岐油路に相当し、第２分岐油路６４及び第３分岐油路６５が本発明の第２種分岐油路に相当する。また、第１〜第３油誘導溝７３〜７５が本発明の第１タイプ油誘導溝に相当し、第４油誘導溝７６が本発明の第２タイプ油誘導溝に相当する。

以上のような潤滑構造によると、入力軸１１からカウンタ軸１３に駆動力が伝達されて第１速カウンタギヤ４１が回転すると、変速機ケース１０の内底部に貯溜された潤滑油がこの第１速カウンタギヤ４１によって掻き上げられ、その結果、潤滑油が上記油導入用油路６２を通じて入力軸１１の内部、すなわち中空部Ｓａに導入される。この際、上記の通
り、軸方向における第１速カウンタギヤ４１よりもややリヤ側の位置に油導入用油路６２が設けられ、さらに、第１速カウンタギヤ４１の外周面に沿って油案内部材２４が設けられていることとで、油導入用油路６２を経由した入力軸１１への潤滑油の導入が促進される。

中空部Ｓａに導入された潤滑油は、入力軸１１の回転による遠心力で主油路６０の内周面に油膜を形成しながら各油誘導溝７３〜７６に沿ってフロント側からリヤ側に向かって流動する。すなわち、潤滑油は、これら４つの油誘導溝７３〜７６に集約されながらリヤ側に流動することとなる。

そして、これら油誘導溝７３〜７６のうち、第１〜第３油誘導溝７３〜７５に沿ってそれらのリヤ側端部まで流動した潤滑油は、第１〜第３分岐油路６３〜６５を通じて入力軸１１の外周部に導出され、遠心力によって入力ギヤ３２〜３５及び同期装置５３、５５の要潤滑部に供給されることとなる。一方、第４油誘導溝７６に沿って流動した潤滑油は、入力軸１１（軸本体１１ａ）のリヤ側の端部からその外部に流出し、その結果、上記軸受２１に供給されることとなる。なお、軸本体１１ａのリヤ側端部の内周面にはテーパ部６１ｂが設けられており、これにより、軸本体１１ａのリヤ側端部から軸受２１に潤滑油が供給され易くなっている。

このように、上記潤滑構造によれば、カウンタ軸１３の上方に位置する変速機１に設けられた入力ギヤ３３〜３５及び同期装置５３、５５の要潤滑部、並びに入力軸１１と出力軸１２の連結部分に設けられた軸受２１（要潤滑部）に対し、入力軸１１の内部を通じて良好に潤滑油を供給することができる。

特に、第１速カウンタギヤ４１が掻き上げる潤滑油を、入力軸１１の周面に開口する油導入用油路６２を通じて入力軸１１内に導入する上記潤滑構造では、多量の潤滑油を入力軸１１内に導入することが難しいが、比較的少ない量の潤滑油であっても、上記の通り、入力軸１１内に導入された潤滑油が４つの油誘導溝７３〜７６に集約されながら当該油誘導溝７３〜７６に沿って誘導されるで、各要潤滑部に対して率良く潤滑油が供給されることとなる。従って、要潤滑部を良好に潤滑することが可能となる。

なお、上述した変速機１の潤滑構造は、本発明にかかる潤滑構造の好ましい実施形態の例示であって、その具体的な構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、次のような（１）〜（７）の構成を採用してもよい。

（１）上記実施形態では、内挿部材１１ｂの外周面に各油誘導溝７３〜７６が形成されているが、軸本体１１ａの内周面（主油路６０の壁面）に各油誘導溝７３〜７６が形成されていてもよい。

（２）上記実施形態では、複数の分岐油路６３〜６５の各々に対応する独立した油誘導溝７３〜７６が内挿部材１１ｂに設けられているが、例えば、図７に示すように、複数の分岐油路に対して共通の油誘導溝が設けられていてもよい。上記構成（１）の場合も同様である。なお、図７は、第２油誘導溝７４のリヤ側の端部が第３分岐油路６５の位置まで延設され、さらに当該端部から周方向に延びる周溝７４ｃが設けられることによって、第２、第３の分岐油路６４、６５に対して第２油誘導溝７４が共通化された例である。

（３）上記実施形態では、各油誘導溝７３〜７６（周溝７４ｂ、７５ｂの部分を除く）は溝底断面がＶ字型のいわゆるＶ溝であるが、勿論、各油誘導溝７３〜７６は、溝底断面が矩形の溝（キー溝）や溝底断面が円弧状の溝であってもよい。また、各油誘導溝７３〜７６の断面積は必ずしも同一である必要はなく、誘導先となる要潤滑部の種類や場所に応
じて、断面積の大きさに差を持たせてもよい。例えば、中空部Ｓａから距離が離れた要潤滑部に潤滑油を導く油誘導溝ほど、その断面積が大きくなるようにしてもよい。つまり、断面積の大きさが、第１油誘導溝７３＜第２油誘導溝７４（直線溝７４ａ）＜第３油誘導溝７５（直前溝７４ａ）＜第４油誘導溝７６となるように、各油誘導溝７３〜７６が形成されていてもよい。

（４）上記実施形態では、本発明の潤滑構造を、フロントエンジン・リアドライブ方式の車両の変速機であってかつアウトプットリダクションタイプの変速機に適用した例について説明した。しかし、本発明の潤滑構造は、フロントエンジン・フロントドライブ方式など他の方式の車両の変速機や、インプットリダクションタイプの変速機についても適用可能である。この場合、例えばフロントエンジン・フロントドライブ方式の車両の変速機などでは、入力軸１１（軸本体１１ａ）の一端から主油路６０内に潤滑油が導入されるように構成することで、油導入用油路６２や油案内部材２４を省略するようにしてもよい。

（５）上記実施形態では、油案内部材２４は、第１速カウンタギヤ４１が掻き上げる潤滑油を油導入用油路６２に案内すべく第１速カウンタギヤ４１の外周面に沿って設けられたものである。しかし、油案内部材２４は、第１速カウンタギヤ４１が掻き上げた潤滑油を受け止めつつ油導入用油路６２に向かって流動させる樋状のものであってもよい。

（６）上記実施形態では、内挿部材１１ｂのフロント側の端部からリヤ側の端部まで第４油誘導溝７６に沿って潤滑油を誘導することにより軸受２１に潤滑油を供給するが、軸本体１１ａのうち、軸受２１に対応する位置に径方向に延びる分岐油路を設け、第４油誘導溝７６及び当該分岐油路を経由して入力軸１１の内側から軸受２１に潤滑油を供給するように構成してもよい。

（７）上記実施形態では、本発明の潤滑構造を、変速機１の入力軸１１に設けられた入力ギヤ３２〜３５及び同期装置５３、５５の要潤滑部の潤滑構造として適用しているが、勿論、カウンタ軸１３に設けられたリバースドリブンギヤ４０、カウンタギヤ４１、４２及び同期装置５０、５１の要潤滑部の潤滑構造として適用してもよい。また、インプットリダクションタイプの変速機であれば、出力軸の外周面上に設けられる出力ギヤや同期装置の要潤滑部の潤滑構造として本発明を適用してもよい。

１ 手動変速機
１０ 変速機ケース
１１ 入力軸
１１ａ 軸本体
１１ｂ 内挿部材
１２ 出力軸
１３ カウンタ軸
６０ 主油路
６２ 油導入用油路
６３ 第１分岐油路
６４ 第２分岐油路
６５ 第３分岐油路
７３ 第１油誘導溝
７４ 第２油誘導溝
７５ 第３油誘導溝
７６ 第４油誘導溝

Claims (8)

1. 回転軸と、この回転軸の軸方向の互いに異なる位置において当該回転軸の外周に設けられた要潤滑部とを備えた変速機の潤滑構造であって、
   前記回転軸は、その内部において軸方向に延在する断面円形の主油路、および軸方向の前記要潤滑部に対応する位置においてそれぞれ径方向に延びて当該回転軸の外周部と前記主油路とを連通する複数の分岐油路を備えた軸本体と、前記主油路に嵌挿された断面円形の軸状の内挿部材とを備え、
   前記主油路の内周面および前記内挿部材の外周面のうちの少なくとも一方に、軸方向に延在して前記複数の分岐油路のそれぞれに潤滑油を導く互いに独立した複数の油誘導溝が形成されており、
   前記複数の分岐油路は前記軸本体の周方向における同じ位置に設けられており、
   前記複数の分岐油路のうち、軸方向の最も端に位置する分岐油路を第１種分岐油路、それ以外の分岐油路を第２種分岐油路と定義したときに、
   前記第１種分岐油路に対応する油誘導溝は、周方向における当該第１種分岐油路と同じ位置において軸方向に延びて当該第１種分岐油路に至る直線溝であり、
   前記第２種分岐油路に対応する油誘導溝は、周方向における当該第２種分岐油路とは異なる位置で軸方向に延びる直線溝と、この直線溝から周方向に延びて第２種分岐油路に至る周溝とを含む、ことを特徴とする変速機の潤滑構造。
2. 請求項１に記載の変速機の潤滑構造において、
   前記軸本体は、軸方向おける前記要潤滑部とは異なる位置において径方向に延び、当該軸本体の外周部と前記主油路とを連通する油導入用油路を備えている、ことを特徴とする変速機の潤滑構造。
3. 請求項２に記載の変速機の潤滑構造において、
   前記主油路は、前記軸本体の一端側にのみ開口するものであり、
   前記軸本体は、前記主油路の奥端面と前記内挿部材の端面との間に形成される中空部をさらに備え、
   前記油導入用油路は、前記軸本体の外周部と前記中空部とを連通する、ことを特徴とする変速機の潤滑構造。
4. 請求項２又は３に記載の変速機の潤滑構造において、
   前記回転軸の径方向外側に、当該回転軸の前記油導入用油路の位置に向かって潤滑油を案内する油案内部材を備える、ことを特徴とする変速機の潤滑構造。
5. 請求項１乃至４の何れか一項に記載の変速機の潤滑構造において、
   前記変速機は、エンジンからの動力が入力される入力軸と、その同一軸線上に配置されて前記入力軸に軸受を介して相対回転可能に連結され、かつ前記動力を出力する出力軸とを備えた、フロントエンジン・リアドライブ方式の車両の変速機であり、
   前記回転軸は、前記入力軸又は前記出力軸である、ことを特徴とする変速機の潤滑構造。
6. 請求項５に記載の変速機の潤滑構造において、
   前記要潤滑部として前記軸受を含む、ことを特徴とする変速機の潤滑構造。
7. 請求項５に記載の変速機の潤滑構造において、
   前記分岐油路に潤滑油を導く油誘導溝を第１タイプ油誘導溝と定義したときに、
   前記主油路の内周面および前記内挿部材の外周面のうちの少なくとも一方に、前記内挿部材のエンジン側の端部から出力軸側の端部を含む領域に亘って軸方向に延在して、前記軸受に潤滑油を導く第２タイプ油誘導溝を備えている、ことを特徴とする変速機の潤滑構造。
8. 請求項５乃至７の何れか一項に記載の変速機の潤滑構造において、
   前記変速機は、アウトプットリダクションタイプの変速機である、ことを特徴とする変速機の潤滑構造。

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