JP6499759B2 - 鉄道車両の排障装置 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両の線路からの脱線及び線路上の障害物の検知が可能な鉄道車両の排障装置に関する。

鉄道車両では、線路からの脱線及び線路上の障害物の検知が求められることがある。例えば、特許文献１には、図１２に示すような脱線及び障害物の検知が可能な鉄道車両の排障装置１００が開示されている。

この排障装置１００は、線路を横断するように延びる衝突バー１１１と、この衝突バー１１１の両端部に連結された一対の作動部材１１２（図１２では一方の作動部材のみを図示）と、これらの作動部材１１２を支持する一対の支持部材１２０を含む。各作動部材１１２は、衝突バー１１１の両端部から後方に向かって斜め上方に延びている。また、各作動部材１１２は、支持部材１２０と関節ジョイント１４０によって回転可能に連結されているとともに、固定手段１５０によって支持部材１２０に対する回転が拘束されている。固定手段１５０は、例えばシェアピンである。

支持部材１２０には、作動部材１１２までの距離を計測する距離センサ１３０が取り付けられている。鉄道車両が脱線すると、衝突バー１１１とレールとの衝突により固定手段１５０が破壊され、作動部材１１２が上方に回転する。一方、線路上に障害物があると、衝突バー１１１と障害物との衝突により固定手段１５０が破壊され、作動部材１１２が後方に回転する。それ故に、距離センサ１３０によって作動部材１１２までの距離の増減を検出することにより、脱線及び障害物を検知することができる。

シンガポール出願公開第１８７３５９号公報

しかしながら、図１２に示す排障装置１００では、一たび脱線又は障害物の検知が行われると固定手段１５０が破壊されるため、排障装置１００を再使用することができない。

そこで、本発明は、少なくとも障害物の検知後に再使用が可能な鉄道車両の排障装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明の鉄道車両の排障装置は、脱線及び障害物の検知が可能な鉄道車両の排障装置であって、台車の前方で線路を横断するように延びる衝突バーと、前記衝突バーの両端部に連結された一対の作動部材と、前記一対の作動部材を、前記衝突バーよりも後方かつ上方で車幅方向に延びる回転シャフトを介して支持する一対の支持部材と、前記一対の作動部材のそれぞれを正規位置に維持する弾性体であって、当該弾性体の弾性変形により前記作動部材が前記回転シャフト回りに少なくとも後方へ回転することを許容する弾性体と、前記一対の作動部材の少なくとも一方が上方へ所定角度以上回転したときに第１信号を発生するとともに前記作動部材が後方へ所定角度以上回転したときに第２信号を発生する信号発生器と、を備える、ことを特徴とする。

上記の構成によれば、鉄道車両が脱線すると、衝突バーとレールとの衝突により作動部材が上方に所定角度以上回転して信号発生器が第１信号を発生する。一方、線路上に衝突バーとの衝撃が所定値以上となる障害物があると、衝突バーと障害物との衝突により作動部材が後方に所定角度以上回転して信号発生器が第２信号を発生する。これにより、脱線及び所定の重さ以上の障害物を検知することができる。しかも、作動部材は弾性体の弾性変形によって少なくとも後方へ回転可能となっているので、作動部材に回転力が付与されて障害物の検知が行われても、作動部材から回転力を取り除けば弾性体が元の状態に戻って作動部材が正規位置に復帰する。従って、障害物の検知後に排障装置を再使用することができる。

本発明によれば、少なくとも障害物の検知後に再使用が可能な鉄道車両の排障装置が提供される。

第１実施形態に係る鉄道車両の排障装置の斜視図である。 図１の要部拡大図である。 図２のIII−III線に沿った断面図である。 図２に示す一方の支持部材及び作動部材の側面図である。 変形例の鉄道車両の排障装置における一方の支持部材及び作動部材の側面図である。 第２実施形態に係る鉄道車両の排障装置の斜視図である。 図６の要部拡大図である。 図６に示す一方の支持部材及び作動部材の側面図である。 図８のIX−IX線に沿った断面図である。 障害物衝突時の排障装置の動作を説明する図である。 脱線時の排障装置の動作を説明する図である。 従来の鉄道車両の排障装置の断面図である。

＜第１実施形態＞
図１に、第１実施形態に係る鉄道車両の排障装置１Ａを示す。この排障装置１Ａは、台車１１の前方で図略の線路（軌道及びレール対）を横断するように延びる衝突バー１０と、この衝突バー１０の両端部に連結された一対の作動部材２Ａ，２Ｂを含む。また、排障装置１Ａは、作動部材２Ａ，２Ｂを回転可能に支持する一対の支持部材３Ａ，３Ｂと、台車１１の前端部から前方に垂れ下がる一対のフレーム４Ａ，４Ｂを含む。支持部材３Ａ，３Ｂは、フレーム４Ａ，４Ｂにそれぞれ取り付けられている。

衝突バー１０は、線路上の障害物を線路の両側へ跳ね飛ばすように、中央が前方に突出する略Ｖ字状の形状を有している。ただし、衝突バー１０は、鉄道車両の車幅方向と平行なストレートであってもよい。また、本実施形態では、衝突バー１０の断面形状が円形状であるが、衝突バー１０の断面形状は、例えば矩形状などの他の形状であってもよい。

左側の作動部材２Ｂ、支持部材３Ｂ及びフレーム４Ｂは、右側の作動部材２Ａ、支持部材３Ａ及びフレーム４Ａと対称であり、右側の作動部材２Ａ、支持部材３Ａ及びフレーム４Ａと同様の構造を有する。このため、以下では、図２〜図４を参照して、右側の作動部材２Ａ、支持部材３Ａ及びフレーム４Ａの構造を代表して説明する。

作動部材２Ａは、衝突バー１０の端部から後方に向かって斜め上方に延びている。具体的に、作動部材２Ａは、軸方向が車幅方向と平行な筒状のベース２１と、このベース２１と衝突バー１０の端部との間に介在するアーム２３を含む。アーム２３は、車幅方向と直交する中央壁２４と、互いに対向して中央壁２４を挟み込む前壁２５及び後壁２６を含む。

支持部材３Ａは、回転シャフト５を介して作動部材２Ａのベース２１を支持している。回転シャフト５は、衝突バー１０よりも後方かつ上方で車幅方向に延びている。支持部材３Ａは、鉄道車両の車長方向と直交する、鉛直方向に長い主板３１と、主板３１の略中央から作動部材２Ａのベース２１を挟み込むように前方に突出する一対の受け板３３を含む。そして、受け板３３に、回転シャフト５の両端部が保持されている。

各受け板３３には、上向きに開口する溝３４が設けられている。回転シャフト５の端部は、溝３４に嵌め込まれた状態でボルトＢ１により受け板３３に固定されている。ただし、受け板３３への回転シャフト５の固定方法はこれに限らず種々の方法が採用可能である。

作動部材２Ａのベース２１には、回転シャフト５を中心とする保持穴２２が設けられている。保持穴２２には、回転シャフト５に挿通されたゴムブッシュ６１が挿入されている。本実施形態では、ゴムブッシュ６１が保持穴２２に圧入され、これによりゴムブッシュ６１がベース２１に対して回転不能となっている。また、ゴムブッシュ６１は、回転シャフト５に接合されている。このため、ゴムブッシュ６１は、作動部材２Ａを図４に示す正規位置（衝突バー１０が図略の線路に近接する位置）に維持する弾性体として機能する。

また、ゴムブッシュ６１は、比較的に厚い肉厚を有している。このため、作動部材２Ａは、ゴムブッシュ６１の弾性変形によって、図４中に矢印Ａで示すように回転シャフト５回りに上方に回転できるとともに、図４中に矢印Ｂで示すように回転シャフト５回りに後方に回転可能である。すなわち、ゴムブッシュ６１は、作動部材２Ａの上方及び後方への回転を許容している。

さらに、本実施形態では、ゴムブッシュ６１が後ろ向きに過剰に捩じられることを防止するために、支持部材３Ａの主板３１に、作動部材２Ａが後方に回転したときに作動部材２Ａのアーム２３の後壁２６に当接するストッパー３５が設けられている。ストッパー３５は、受け板３３の間に配置されている。ただし、ストッパー３５は、アーム２３の後壁２６に設けられていてもよい。

支持部材３Ａは、ボルトＢ２によってフレーム４Ａに固定されている。支持部材３Ａは、フレーム４Ａに対する高さ調整が可能に構成されている。具体的には、支持部材３Ａの主板３１の裏面には、歯付突起３６を有する第１係合板３７が接合（例えば、溶接）されている。一方、フレーム４Ａの前面には、座板４１が接合（例えば、溶接）されており、この座板４１に、歯付突起３６と噛み合う歯付凹部を有する第２係合板４２が接合（例えば、溶接）されている。主板３１及び第１係合板３７には、上下方向に延びる複数（図例では４つ）の長穴３２が設けられており、これらの長穴３２にボルトＢ２が挿通されている。

支持部材３Ａの主板３１の下部には、ブラケット３０を介して信号発生器７が取り付けられている。本実施形態では、双方の支持部材３Ａ，３Ｂに信号発生器７が取り付けられているが、信号発生器７は支持部材３Ａ，３Ｂの少なくとも一方に取り付けられていればよい。

信号発生器７は、作動部材２Ａが上方へ所定角度（例えば、２〜１０度）以上回転したときに第１信号（脱線検知信号）を発生し、作動部材２Ａが後方へ所定角度（例えば、２〜１０度）以上回転したときに第２信号（障害物検知信号）を発生する。第１信号及び第２信号は、オン信号（ａ接点）であってもよいしオフ信号（ｂ接点）であってもよい。信号発生器７が発生する第１信号及び第２信号は、ケーブル７４を通じて鉄道車両の車体に搭載された制御装置に送られ、これにより非常ブレーキがかけられる。

本実施形態では、信号発生器７として、リミットスイッチ７０が用いられている。リミットスイッチ７０は、作動部材２Ａのアーム２３に対して車幅方向の外側に配置されている。ただし、リミットスイッチ７０は、アーム２３に対して車幅方向の内側に配置されていてもよい。

リミットスイッチ７０は、ブラケット３０に固定された本体部７３と、本体部７３から車幅方向の内側に突出するヘッド７２と、ヘッド７２から斜め下方に延び、作動部材２Ａの後方及び上方への回転に伴って傾倒する棒状の検知レバー７１を有している。ただし、リミットスイッチ７０は、棒状の検知レバー７１の代わりに、ローラが取り付けられた検知アームを有していてもよい。

作動部材２Ａのアーム２３の中央壁２４には、検知レバー７１を挟むように当該中央壁２４から車幅方向の外側に突出する一対の作動片２７が設けられている。本実施形態では、各作動片２７が円柱状をなしている。

各作動片２７と検知レバー７１との間には、一定の隙間が形成されている。このため、走行時の振動による検知レバー７１への作動片２７の接触を回避することができる。また、本実施形態では検知レバー７１の揺動中心（ヘッド７２の回転中心）は回転シャフト５の中心よりも下方に位置しているために、各作動片２７と検知レバー７１との間に隙間が形成されていないと、作動部材２Ａの回転時に検知レバー７１が作動片２７によって曲げられることがある。これに対し、各作動片２７と検知レバー７１との間に一定の隙間が形成されていれば、検知レバー７１の曲げ変形を防止できる。

次に、図４を参照して排障装置１Ａの動作を説明する。鉄道車両が脱線すると、衝突バー１０が図略のレールと衝突する。これにより、作動部材２Ａが図４中に矢印Ａで示すように上方に所定角度以上回転し、リミットスイッチ７０の検知レバー７１が後側の作動片２７によって前方に傾倒され、リミットスイッチ７０が第１信号を発生する。その結果、脱線を検知することができる。

一方、線路上に障害物があると、衝突バー１０が図略の障害物と衝突する。これにより、作動部材２Ａが図４中に矢印Ｂで示すように後方に回転する。衝突バー１０との衝撃が所定値以上となる障害物であれば、作動部材２Ａが後方へ所定角度以上回転し、リミットスイッチ７０の検知レバー７１が前側の作動片２７によって後方に傾倒され、リミットスイッチ７０が第２信号を発生する。その結果、所定の重さ以上の障害物を検知することができる。ただし、作動部材２Ａを所定角度以上に回転させない程度に障害物が軽い場合には、その障害物は衝突バー１０によって跳ね飛ばされる。

そして、本実施形態では、作動部材２Ａがゴムブッシュ６１の弾性変形によって上方及び後方へ回転可能となっているので、作動部材２Ａに回転力が付与されて脱線及び障害物のいずれの検知が行われても、作動部材２Ａから回転力を取り除けばゴムブッシュ６１が元の状態に戻って作動部材２Ａが正規位置に復帰する。従って、脱線及び障害物のいずれの検知後にも排障装置１Ａを再使用することができる。

また、本実施形態では、リミットスイッチ７０の検知レバー７１の揺動中心が回転シャフト５の中心から約１００ｍｍ下方に位置している。このため、作動部材２Ａの回転量に対して検知レバー７１の傾倒量を拡大できる。従って、リミットスイッチ７０が第１信号及び第２信号を発生するタイミングを、作動部材２Ａが比較的に小さい角度だけ回転したときとすることができ、ゴムブッシュ６１を保護することができる。

（変形例）
上述した第１実施形態は、次のように変更することも可能である。

排障装置１Ａは必ずしも一対のフレーム４Ａ，４Ｂを含む必要はなく、台車１１の形状によっては、支持部材３Ａ，３Ｂが台車１１の前端部に直接取り付けられていてもよい。

また、作動部材２Ａ，２Ｂのそれぞれを正規位置に維持する弾性体は、必ずしもゴムブッシュ６１である必要はなく、例えば図５に示すように、圧縮コイルばね６２であってもよい。あるいは、弾性体として、板ばねや捩じりばねなどを用いることも可能である。ただし、前記実施形態のように弾性体としてゴムブッシュ６１を用いれば、弾性体回りの構造をシンプルにすることができる。さらに、弾性体として金属製のばねを用いた場合には弾性体が台車１１の振動に共振する可能性があるのに対し、弾性体としてゴムブッシュ６１を用いた場合にはゴムブッシュ６１の減衰性能によりゴムブッシュ６１の共振はほとんど生じない。

また、信号発生器７は、必ずしもリミットスイッチ７０である必要はなく、例えば図５に示すような距離センサ７５であってもよいし、タッチセンサであってもよい。あるいは、信号発生器７としては、回転角検出センサなどを用いることも可能である。ただし、前記実施形態のようにリミットスイッチ７０を用いれば、検知レバー７１に対する物理的な接触によって作動部材（２Ａ及び／又は２Ｂ）の回転を確実に検出することができる。

リミットスイッチ７０を用いる場合は、検知レバー７１の向きは、例えば水平方向（鉄道車両の車長方向又は車幅方向）であってもよい。この検知レバー７１の向きに合わせて、一対の作動片２７の突出方向も適宜変更可能である。

＜第２実施形態＞
図６に、第２実施形態に係る鉄道車両の排障装置１Ｂを示す。なお、本実施形態において、第１実施形態と同一構成要素には同一符号を付し、重複した説明は省略する。

排障装置１Ｂは、第１実施形態と同様に、衝突バー１０、一対の作動部材２Ａ，２Ｂ、一対の支持部材３Ａ，３Ｂ及び一対のフレーム４Ａ，４Ｂを含む。ただし、本実施形態では、排障装置１Ｂが高剛性に構成されており、衝突バー１０が第１実施形態に比べてかなり太くなっている。

本実施形態でも、左側の作動部材２Ｂ、支持部材３Ｂ及びフレーム４Ｂは、右側の作動部材２Ａ、支持部材３Ａ及びフレーム４Ａと対称であり、右側の作動部材２Ａ、支持部材３Ａ及びフレーム４Ａと同様の構造を有する。このため、以下では、図７〜図９を参照して、右側の作動部材２Ａ、支持部材３Ａ及びフレーム４Ａの構造を代表して説明する。

本実施形態では、支持部材３Ａの主板３１がフレーム４Ａに接合（例えば、溶接）されている。ただし、第１実施形態と同様に、支持部材３ＡがボルトＢ２によってフレーム４Ａに固定されてもよい。また、本実施形態では、回転シャフト５の各端部が、ボルトＢ１及びナットＮ１により受け板３３に固定されている。

さらに、本実施形態では、衝突バー１０の端部に高さ調整用の構造体１２が設けられており、この構造体１２を介して作動部材２Ａが衝突バー１０の端部に連結されている。そして、作動部材２Ａのアーム２３が、ベース２１から鉛直下向きに延びている。

具体的に、アーム２３は、ベース２１の前端に対応する位置に配置された、鉄道車両の車長方向に垂直な前壁２８と、前壁２８及びベース２１に接合（例えば、溶接）された左右一対の側壁２９を含む。

本実施形態では、フレーム４Ａにおける支持部材３Ａの下方の部分に、作動部材２Ａが後方に回転したときに作動部材２Ａのアーム２３の側壁２９に当接するストッパー１６が設けられている。ただし、支持部材３Ａの主板３１が下向きに長くされ、その主板３１の下部にストッパー１６が設けられてもよい。また、ストッパー１６は、衝撃吸収用部材として用いられてもよく、この場合には交換を可能とするためにフレーム４Ａから取り外しできる構造であってもよい。

構造体１２は、衝突バー１０のフレーム４Ａに対する高さを調整するためのものである。具体的に、構造体１２は、衝突バー１０の端部の後方に位置する、鉄道車両の車長方向に垂直な係合板１４と、係合板１４及び衝突バー１０に接合（例えば、溶接）された左右一対のリブ１３を含む。係合板１４は、後面に歯付突起１５を有している。一方、アーム２３の前壁２８は、前面に歯付突起１５と噛み合う歯付凹部を有している。

アーム２３の前壁２８には、上下方向に延びる長穴が設けられており、その長穴に挿通される２つのボルトＢ３によって係合板１４が前壁２８に固定されている。

本実施形態でも、ゴムブッシュ６１が、作動部材２Ａを図８に示す正規位置（衝突バー１０が図略の線路に近接する位置）に維持する弾性体として機能する。さらに、本実施形態では、作動部材２Ａを正規位置に維持する弾性体として、板ばね６３も採用されている。

板ばね６３は、作動部材２Ａを後方から係止部材１７に押し付けることによって正規位置に維持する。すなわち、板ばね６３は、当該板ばね６３の弾性変形により作動部材２Ａの後方への回転を許容している。

本実施形態では、係止部材１７が、作動部材２Ａの前方から作動部材２Ａのアーム２３の両脇を通って後方に延び、両端が支持部材３Ａの主板３１にナットＮ２，Ｎ３によって固定されたＵボルトである。ただし、係止部材１７は、必ずしもＵボルトである必要はなく、例えばＬ字状のフックであってもよい。係止部材１７は、脱線時に作動部材２Ａの上方への回転力によって破壊（破断）し得るように構成されている。

板ばね６３は、作動部材２Ａを上方から覆うように前後方向（車長方向）の中央で大きく湾曲している。図８では、板ばね６３が変形させられた付勢状態となっているために板ばね６３がＵ字状になっているが、板ばね６３は自然状態では図１１に示すような形状である。板ばね６３の後側部分の下端は、ボルトＢ７によって支持部材３Ａの主板３１に固定されている。

板ばね６３の前側部分の下端は、作動部材２Ａに取り付けられた受け部材８に係合している。受け部材８は、作動部材２Ａのアーム２３に接合（例えば、溶接）されたブロック８４と、作動部材２Ａのアーム２３の前方に位置する係合バー８１を含む。ブロック８４は、アーム２３の前壁２８の裏面に沿って側壁２９を貫通している。ブロック８４の両端面には、前後方向に延びる左右一対の保持片８２，８３がボルトＢ５により固定されており、これらの保持片８２，８３の前端に係合バー８１が保持されている。

板ばね６３の前側部分の下端は、係合バー８１に後方から係合することによって、係合バー８１と支持部材３Ａの主板３１とを互いに離間するように付勢している。これにより、作動部材２Ａが後方から係止部材１７に押し付けられている。

作動部材２Ａのアーム２３の前壁２８の前面には、係止部材１７よりも下側位置から上側の厚さが薄くなるように段差が形成されている。そして、この段差の下部に、係止部材１７との当接用シート１８がボルトＢ４によって固定されている。当接用シート１８は、例えば、樹脂やゴムからなる。

受け部材８の左右一対の保持片８２，８３のうち車幅方向の外側に位置する外側保持片８２は、内側保持片８３よりも後方に延びている。そして、外側保持片８２の後端に、ボルトＢ５によって案内板９１が固定されている。案内板９１は、車幅方向の外側に湾曲しながら支持部材３Ａの脇を通ってフレーム４Ａの側方まで後方に延びている。

フレーム４Ａの案内板９１と対応する位置には、ブラケット４０を介して信号発生器７が取り付けられている。本実施形態では、双方のフレーム４Ａ，４Ｂに信号発生器７が取り付けられているが、信号発生器７はフレーム４Ａ，４Ｂの少なくとも一方に取り付けられていればよい。

本実施形態では、リミットスイッチ７０のヘッド７２が、ブラケット４０に固定された本体部７３から車幅方向の外側へ突出し、棒状の検知レバー７１がヘッド７２から前方へ延びている。ただし、リミットスイッチ７０は、棒状の検知レバー７１の代わりに、ローラが取り付けられた検知アームを有していてもよい。

案内板９１の後端には、検知レバー７１を挟むように案内板９１から車幅方向の内側に突出する一対の作動片９２が取り付けられている。つまり、作動片９２は、案内板９１および外側保持片８２を介して作動部材２Ａに設けられている。なお、案内板９１の後部及びリミットスイッチ７０は、車幅方向の外側からカバー７７で覆われており、このカバー７７は、ボルトＢ８によってフレーム４Ａに固定されている。

次に、図１０及び図１１を参照して排障装置１Ａの動作を説明する。鉄道車両が脱線すると、衝突バー１０が図略のレールと衝突する。これにより、図１１に示すように、作動部材２Ａの上方への回転力によって係止部材１７が破壊（破断）されて、作動部材２Ａが上方に回転する。作動部材２Ａが上方へ所定角度以上回転すると、リミットスイッチ７０の検知レバー７１が上側の作動片９２によって下方に傾倒され、リミットスイッチ７０が第１信号を発生する。その結果、脱線を検知することができる。

一方、線路上に障害物があると、衝突バー１０が図略の障害物と衝突する。これにより、図１０に示すように、作動部材２Ａが後方に回転する。衝突バー１０との衝撃が所定値以上となる障害物であれば、作動部材２Ａが後方へ所定角度以上回転し、リミットスイッチ７０の検知レバー７１が下側の作動片９２によって上方に傾倒され、リミットスイッチ７０が第２信号を発生する。その結果、所定の重さ以上の障害物を検知することができる。ただし、作動部材２Ａを所定角度以上に回転させない程度に障害物が軽い場合には、その障害物は衝突バー１０によって跳ね飛ばされる。

そして、本実施形態では、作動部材２Ａがゴムブッシュ６１及び板ばね６３の弾性変形によって後方へ回転可能となっているので、作動部材２Ａに回転力が付与されて障害物の検知が行われても、作動部材２Ａから回転力を取り除けばゴムブッシュ６１及び板ばね６３が元の状態に戻って作動部材２Ａが正規位置に復帰する。従って、障害物の検知後に排障装置１Ａを再使用することができる。

（変形例）
上述した第２実施形態は、次のように変更することも可能である。

作動部材２Ａ，２Ｂを正規位置に維持する弾性体としては、ゴムブッシュ６１を用いずに板ばね６３のみを用いてもよい。この場合、図５に示すのと同様に、回転シャフト５を作動部材２Ａ，２Ｂのベース２１の中心穴に嵌合させればよい。あるいは、板ばね６３を用いずに、ゴムブッシュ６１のみを用いてもよい。

また、第１実施形態の変形例で説明したうちのいくつか（フレーム４Ａ，４Ｂがなくてもよいこと、信号発生器７としてリミットスイッチ７０以外のセンサが採用可能であること等）が第２実施形態にも適用可能であることは言うまでもない。

１Ａ，１Ｂ 鉄道車両の排障装置
１０ 衝突バー
１１ 台車
１７ 係止部材
２Ａ，２Ｂ 作動部材
２２ 保持穴
２７ 作動片
３ 支持部材
４ フレーム
５ 回転シャフト
６１ ゴムブッシュ（弾性体）
６２ 圧縮コイルばね（弾性体）
６３ 板ばね（弾性体）
７ 信号発生器
７０ リミットスイッチ
７１ 検知レバー
７５ 距離センサ
８ 受け部材
８１ 係合バー

Claims (7)

1. 脱線及び障害物の検知が可能な鉄道車両の排障装置であって、
   台車の前方で線路を横断するように延びる衝突バーと、
   前記衝突バーの両端部に連結された一対の作動部材と、
   前記一対の作動部材を、前記衝突バーよりも後方かつ上方で車幅方向に延びる回転シャフトを介して支持する一対の支持部材と、
   前記一対の作動部材のそれぞれを正規位置に維持する弾性体であって、当該弾性体の弾性変形により前記作動部材が前記回転シャフト回りに上方及び後方へ回転することを許容する弾性体と、
   前記一対の作動部材の少なくとも一方が上方へ所定角度以上回転したときに第１信号を発生するとともに前記作動部材が後方へ所定角度以上回転したときに第２信号を発生する信号発生器と、を備え、
   前記一対の作動部材のそれぞれには、前記回転シャフトを中心とする保持穴が設けられており、
   前記弾性体は、前記回転シャフトに挿通され、かつ、前記保持穴に挿入されたゴムブッシュである、鉄道車両の排障装置。
2. 脱線及び障害物の検知が可能な鉄道車両の排障装置であって、
   台車の前方で線路を横断するように延びる衝突バーと、
   前記衝突バーの両端部に連結された一対の作動部材と、
   前記一対の作動部材を、前記衝突バーよりも後方かつ上方で車幅方向に延びる回転シャフトを介して支持する一対の支持部材と、
   前記一対の作動部材のそれぞれを正規位置に維持する弾性体であって、当該弾性体の弾性変形により前記作動部材が前記回転シャフト回りに少なくとも後方へ回転することを許容する弾性体と、
   前記一対の作動部材の少なくとも一方が上方へ所定角度以上回転したときに第１信号を発生するとともに前記作動部材が後方へ所定角度以上回転したときに第２信号を発生する信号発生器と、を備え、
   前記弾性体は、前記作動部材を後方から係止部材に押し付けることによって前記正規位置に維持し、
   脱線時には前記作動部材の上方への回転力によって前記係止部材が破壊されて前記作動部材が上方に回転する、鉄道車両の排障装置。
3. 前記一対の作動部材のそれぞれに取り付けられた、当該作動部材の前方に位置する係合バーを含む受け部材をさらに備え、
   前記弾性体は、前記係合バーと前記支持部材とを互いに離間するように付勢する板ばねである、請求項２に記載の鉄道車両の排障装置。
4. 前記係止部材は、前記作動部材の前方から前記作動部材の両脇を通って後方に延び、両端が前記支持部材に固定されたＵボルトである、請求項２又は３に記載の鉄道車両の排障装置。
5. 前記信号発生器は、前記作動部材の後方及び上方への回転に伴って傾倒する検知レバーを有するリミットスイッチである、請求項１〜４のいずれか一項に記載の鉄道車両の排障装置。
6. 前記一対の作動部材の少なくとも一方には、前記検知レバーを挟む一対の作動片が設けられている、請求項５に記載の鉄道車両の排障装置。
7. 前記台車の前端部から前方に垂れ下がる一対のフレームをさらに備え、
   前記一対の支持部材は、前記一対のフレームにそれぞれ取り付けられている、請求項１〜６のいずれか一項に記載の鉄道車両の排障装置。

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