JP6498530B2

JP6498530B2 - In-vehicle control device

Info

Publication number: JP6498530B2
Application number: JP2015109982A
Authority: JP
Inventors: 拡文坂本; 小西　泰史; 泰史小西
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2015-05-29
Filing date: 2015-05-29
Publication date: 2019-04-10
Anticipated expiration: 2035-05-29
Also published as: JP2016222105A

Description

本発明は、車両に搭載されるコントロールユニットまたはコントローラ等の車載制御装置に関する。 The present invention relates to an in-vehicle control device such as a control unit or a controller mounted on a vehicle.

自動車等の車両は、例えばエンジン用、トランスミッション用またはブレーキ用等の各種アクチュエータを備え、これらのアクチュエータは、それぞれコントロールユニット等の車載制御装置により駆動制御される。このうち、ブレーキ用の車載制御装置は、他の車載制御装置（例えば、エンジン用の制御装置）が電源遮断された後にも車両を確実に停車させ、停止状態に保持するため所定時間遅れて最後に電源遮断される。即ち、ブレーキ用の車載制御装置は、エンジンのイグニッションスイッチがＯＦＦ（開成）され、外部からの起動信号が無くなった後にも、車載制御装置の起動状態が常に所定時間保持される構成としている（例えば、特許文献１参照）。 A vehicle such as an automobile is provided with various actuators, for example, for engines, transmissions, and brakes, and these actuators are driven and controlled by an in-vehicle control device such as a control unit. Among these, the onboard control device for brakes lasts after a predetermined time delay in order to stop the vehicle reliably and hold it in a stopped state even after the other onboard control device (for example, the engine control device) is powered off. The power is cut off. That is, the in-vehicle control device for brake is configured such that the start-up state of the in-vehicle control device is always maintained for a predetermined time after the engine ignition switch is turned off (opened) and the start signal from the outside disappears (for example, , See Patent Document 1).

特開２００４−９８９５８号公報JP 2004-98958 A

ところで、従来技術による車載制御装置は、例えば車両の停車状態で行われる整備作業時においても、外部からの起動信号がＯＦＦとなってから電源遮断されるまでに所定の待機時間が設定されている。このため、車載制御装置に記憶された情報を取得した後、その情報を消去、校正または書き換えするような整備作業時に、当該作業の終了時点で車載制御装置を電源遮断したいにもかかわらず、所定時間待機する必要が生じ、作業効率を向上できないという問題がある。 By the way, the on-vehicle control device according to the prior art has a predetermined standby time until the power is shut off after the start signal from the outside is turned off, for example, even during maintenance work performed when the vehicle is stopped. . For this reason, after acquiring information stored in the in-vehicle control device, during maintenance work such as erasing, calibrating, or rewriting the information, even though it is desired to turn off the in-vehicle control device at the end of the operation, There is a problem that it is necessary to wait for a time and work efficiency cannot be improved.

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、電源遮断時の待機時間を適切に変更することができるようにした車載制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described problems of the prior art, and an object of the present invention is to provide an in-vehicle control device that can appropriately change the standby time when the power is shut off.

上述した課題を解決するため、本発明は、車両に搭載されアクチュエータを駆動制御する制御処理部を備え、車両外部の通信端末との通信が可能である車載制御装置において、前記制御処理部は、外部からの起動信号によって電力供給が開始されると起動し、前記起動信号が無くなったときには、当該制御処理部の起動状態を所定時間保持した後に、当該制御処理部への前記電力供給を停止して電源遮断する電源管理部を有し、前記電源管理部は、前記通信端末との通信内容が整備作業のための通信内容の場合、前記起動信号が無くなったときに起動状態を保持する所定時間を変更し、前記整備作業の終了後に前記起動信号が無くなってから前記変更した所定時間が経過すると電源遮断することを特徴としている。 In order to solve the above-described problem, the present invention includes a control processing unit that is mounted on a vehicle and drives and controls an actuator, and is capable of communicating with a communication terminal outside the vehicle. When power supply is started by an external start signal, the power supply is started. When the start signal disappears, the power supply to the control processing unit is stopped after holding the start state of the control processing unit for a predetermined time. A power management unit that shuts off the power, and the power management unit is configured to hold a start-up state when the start-up signal is lost when the communication content with the communication terminal is a communication content for maintenance work. And the power is shut off when the changed predetermined time elapses after the activation signal disappears after the maintenance work is completed .

本発明による車載制御装置は、整備作業時に、電源遮断までの不要な待機時間を短くすることができ、車両整備の作業効率を向上させることができる。 The vehicle-mounted control device according to the present invention can shorten an unnecessary waiting time until the power is cut off during maintenance work, and can improve work efficiency of vehicle maintenance.

第１の実施形態による車載制御装置が適用されたブレーキ制御装置を備える４輪自動車の概念図である。1 is a conceptual diagram of a four-wheeled vehicle including a brake control device to which an in-vehicle control device according to a first embodiment is applied. 図１中の車載バッテリ、車両データバスと共に車載制御装置の内部構成を示す制御ブロック図である。It is a control block diagram which shows the internal structure of a vehicle-mounted control apparatus with the vehicle-mounted battery in FIG. 1, and a vehicle data bus. 通信端末からの通信内容を解析してマイコンの起動状態保持時間の変更を判断する処理を示す流れ図である。It is a flowchart which shows the process which analyzes the communication content from a communication terminal and judges the change of the starting state holding time of a microcomputer. 起動状態保持時間フラグに従って保持時間を設定する処理を示す流れ図である。It is a flowchart which shows the process which sets a retention time according to a starting state retention time flag. 外部からの起動信号が無くなったときに行う電源遮断処理を示す流れ図である。It is a flowchart which shows the power-supply-cutoff process performed when the starting signal from the outside is lost. 第２の実施形態による車載制御装置が適用されたブレーキ制御装置を備える４輪自動車の概念図である。It is a conceptual diagram of a four-wheeled vehicle provided with the brake control apparatus with which the vehicle-mounted control apparatus by 2nd Embodiment was applied.

以下、実施形態による車載制御装置を、４輪自動車のブレーキ制御装置に適用した場合を例に挙げ、添付図面の図１ないし図６を参照して説明する。 Hereinafter, a case where the vehicle-mounted control device according to the embodiment is applied to a brake control device of a four-wheeled vehicle will be described as an example and described with reference to FIGS. 1 to 6 of the accompanying drawings.

図１ないし図５は第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左，右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左，右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。これらの前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する被制動部材としてのディスクロータ４が設けられている。 1 to 5 show a first embodiment. In FIG. 1, the lower side (road surface side) of the vehicle body 1 constituting the body of the vehicle includes, for example, left and right front wheels 2 (FL, FR) and left and right rear wheels 3 (RL, RR). A total of four wheels are provided. The front wheel 2 and the rear wheel 3 are provided with a disc rotor 4 as a braked member that rotates together with the respective wheels (each front wheel 2 and each rear wheel 3).

前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキからなる前輪側ブレーキ５により制動力が付与され、後輪３用のディスクロータ４は、後輪側ブレーキ６により制動力が付与される。これにより、各車輪（各前輪２、各後輪３）には、それぞれ独立して制動力が付与される。左，右の後輪３側に設けられる後輪側ブレーキ６は、それぞれ電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキにより構成されている。 The disc rotor 4 for the front wheel 2 is given a braking force by a front wheel side brake 5 comprising a hydraulic disc brake, and the disc rotor 4 for the rear wheel 3 is given a braking force by a rear wheel side brake 6. Thereby, braking force is independently given to each wheel (each front wheel 2 and each rear wheel 3). The rear wheel side brakes 6 provided on the left and right rear wheel 3 sides are each constituted by a hydraulic disk brake provided with an electric parking brake function.

各後輪側ブレーキ６は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材（図示せず）と、制動部材としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド（図示せず）と、電動アクチュエータ６Ａが設けられたキャリパ６Ｂとを含んで構成されている。この場合、後輪側ブレーキ６のキャリパ６Ｂは、ブレーキペダル７の操作等に基づいてマスタシリンダ９に発生するブレーキ液圧により、前記ブレーキパッドを推進させてディスクロータ４を押圧し車輪（後輪３）に制動力を付与する。また、後輪側ブレーキ６は、後述の如く駐車ブレーキとして作動されるときに、電動アクチュエータ６Ａにより前記ブレーキパッドを推進させてディスクロータ４を押圧することにより、車輪（後輪３）を介して車両に制動力を付与する。 Each rear wheel side brake 6 includes an attachment member (not shown) attached to a non-rotating portion on the rear wheel 3 side of the vehicle, an inner side and outer side brake pads (not shown) as braking members, And a caliper 6B provided with an actuator 6A. In this case, the caliper 6B of the rear wheel side brake 6 pushes the disc rotor 4 and pushes the disc rotor 4 with the brake fluid pressure generated in the master cylinder 9 based on the operation of the brake pedal 7 or the like (rear wheel). Apply braking force to 3). Further, when the rear wheel side brake 6 is operated as a parking brake as will be described later, the brake pad is pushed by the electric actuator 6A to press the disc rotor 4, thereby allowing the rear wheel side brake 6 to pass through the wheel (rear wheel 3). Apply braking force to the vehicle.

なお、左，右の前輪２側に設けられる前輪側ブレーキ５は、駐車ブレーキ機構を除いて、左，右の後輪側ブレーキ６とほぼ同様に構成されている。即ち、前輪側ブレーキ５は、後輪側ブレーキ６のように駐車ブレーキとして作動する電動アクチュエータ６Ａ等を備えていない。しかし、ブレーキペダル７の操作等に基づいてマスタシリンダ９に発生するブレーキ液圧により、ブレーキパッドを推進させて前輪２用のディスクロータ４を押圧し車輪（前輪２）に制動力を付与する点では、前輪側ブレーキ５も後輪側ブレーキ６と同様である。なお、前輪側ブレーキ５についても、後輪側ブレーキ６と同様に電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキにより構成することができる。 The front wheel side brake 5 provided on the left and right front wheel 2 side is configured in substantially the same manner as the left and right rear wheel side brake 6 except for the parking brake mechanism. That is, the front wheel side brake 5 does not include the electric actuator 6A that operates as a parking brake, unlike the rear wheel side brake 6. However, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 9 based on the operation of the brake pedal 7, etc., pushes the brake pad and presses the disc rotor 4 for the front wheel 2 to apply a braking force to the wheel (front wheel 2). The front wheel side brake 5 is the same as the rear wheel side brake 6. The front wheel side brake 5 can also be constituted by a hydraulic disc brake with an electric parking brake function, like the rear wheel side brake 6.

車体１の車内には、そのフロントボード側にブレーキペダル７が設けられている。ブレーキペダル７は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル７には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキセンサを構成するブレーキ操作検出器７Ａが設けられている。ブレーキ操作検出器７Ａは、ブレーキペダル７の踏込み操作量を検出し、その検出信号を後述のマスタ圧制御ユニット（即ち、図１中に示すＥＣＵ２１）等に出力する。 A brake pedal 7 is provided on the front board side of the vehicle body 1. The brake pedal 7 is depressed by the driver when the vehicle is operated for braking, and a braking force is applied and released as a service brake (service brake) based on this operation. The brake pedal 7 is provided with a brake operation detector 7A that constitutes a brake sensor such as a brake lamp switch, a pedal switch, and a pedal stroke sensor. The brake operation detector 7A detects the depression operation amount of the brake pedal 7, and outputs a detection signal to a master pressure control unit (that is, ECU 21 shown in FIG. 1) to be described later.

ブレーキ操作検出器７Ａからの検出信号は、後述の液圧供給装置用コントローラ１３、車両データバス１６または駐車ブレーキ制御装置２０にも出力される。液圧供給装置用コントローラ１３と駐車ブレーキ制御装置２０との間では、両者間を接続する信号線（図示せず）等を介して直接的に操作情報（検出信号を含む）の伝達を行う構成とすることもできる。 The detection signal from the brake operation detector 7A is also output to a hydraulic pressure supply device controller 13, a vehicle data bus 16, or a parking brake control device 20, which will be described later. A configuration in which operation information (including a detection signal) is directly transmitted between the hydraulic pressure supply controller 13 and the parking brake control device 20 via a signal line (not shown) or the like connecting the two. It can also be.

ブレーキペダル７の踏込み操作は、電動倍力装置８を介してマスタシリンダ９（油圧源として機能する）に伝達される。電動倍力装置８は、ブレーキペダル７とマスタシリンダ９との間に設けられた電動式ブースタであり、ブレーキペダル７の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ９に伝える。このとき、マスタシリンダ９は、マスタリザーバ９Ａから供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９Ａは、ブレーキ液が収容された作動液タンクにより構成されている。 The depression operation of the brake pedal 7 is transmitted to the master cylinder 9 (functioning as a hydraulic pressure source) via the electric booster 8. The electric booster 8 is an electric booster provided between the brake pedal 7 and the master cylinder 9, and increases the stepping force and transmits it to the master cylinder 9 when the brake pedal 7 is depressed. At this time, the master cylinder 9 generates hydraulic pressure by the brake fluid supplied from the master reservoir 9A. The master reservoir 9A is composed of a hydraulic fluid tank that contains brake fluid.

ここで、電動倍力装置８は、電動モータ等の電動アクチュエータ８Ａ（図２参照）を含んで構成され、この電動アクチュエータ８Ａは、例えばブレーキ操作検出器７Ａからの検出信号等に基づいて後述のＥＣＵ２１により駆動制御される。これにより、マスタシリンダ９には電動倍力装置８によるブースタ推力が付与され、マスタシリンダ９内に発生するブレーキ液圧は、電動アクチュエータ８Ａの作動に従って可変に制御される。また、このときのブレーキ液圧は後述の液圧センサ１７で検出されることにより、ＥＣＵ２１は、液圧センサ１７からの検出信号に従って電動アクチュエータ８Ａをフィードバック制御する。 Here, the electric booster 8 is configured to include an electric actuator 8A (see FIG. 2) such as an electric motor. The electric actuator 8A is described later based on, for example, a detection signal from the brake operation detector 7A. The drive is controlled by the ECU 21. Thereby, the booster thrust by the electric booster 8 is applied to the master cylinder 9, and the brake fluid pressure generated in the master cylinder 9 is variably controlled according to the operation of the electric actuator 8A. Further, the brake hydraulic pressure at this time is detected by a hydraulic pressure sensor 17 described later, whereby the ECU 21 feedback-controls the electric actuator 8A according to a detection signal from the hydraulic pressure sensor 17.

マスタシリンダ９内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。ＥＳＣ１１は、各前，後輪側ブレーキ５，６とマスタシリンダ９との間に配置されている。ＥＳＣ１１は、マスタシリンダ９からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各前，後輪側ブレーキ５，６に分配して供給する。これにより、各車輪（各前輪２、各後輪３）には、それぞれ相互に独立して制動力が付与される。なお、ＥＳＣ１１は、ブレーキペダル７の操作に従わない態様（例えば、後述のＡＢＳ、自動運転制御）でも作動されるもので、この場合にも、外部からの制動指令等に応じて各前，後輪側ブレーキ５，６に液圧を供給する（即ち、各前，後輪側ブレーキ５，６の液圧を増，減させる）ことができる。 The hydraulic pressure generated in the master cylinder 9 is sent to a hydraulic pressure supply device 11 (hereinafter referred to as ESC 11) via, for example, a pair of cylinder side hydraulic pipes 10A and 10B. The ESC 11 is disposed between the front and rear wheel side brakes 5 and 6 and the master cylinder 9. The ESC 11 distributes and supplies the hydraulic pressure from the master cylinder 9 to the front and rear wheel side brakes 5 and 6 via the brake side piping parts 12A, 12B, 12C and 12D. As a result, braking force is applied to each wheel (each front wheel 2 and each rear wheel 3) independently of each other. The ESC 11 is also operated in a mode that does not follow the operation of the brake pedal 7 (for example, ABS, which will be described later, automatic driving control). In this case as well, each front and rear are controlled according to a braking command from the outside. The hydraulic pressure can be supplied to the wheel side brakes 5 and 6 (that is, the hydraulic pressure of the front and rear wheel side brakes 5 and 6 can be increased and decreased).

ここで、ＥＳＣ１１は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。コントロールユニット１３は、外部からの車両情報、制動指令等を送信，受信する車両データバス１６に接続されている。また、コントロールユニット１３には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。 Here, the ESC 11 has a hydraulic pressure supply device controller 13 (hereinafter referred to as a control unit 13) configured by, for example, a microcomputer. The control unit 13 is connected to a vehicle data bus 16 that transmits and receives vehicle information and braking commands from the outside. In addition, power from the battery 14 is supplied to the control unit 13 through the power supply line 15.

コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１の各制御弁（図示せず）を開，閉弁したり、液圧ポンプ用の電動モータ（図示せず）を回転，停止させたりする駆動制御を行うことにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから前，後輪側ブレーキ５，６にそれぞれ供給されるブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、種々のブレーキ制御（例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、ＡＢＳ等のアンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御、自動運転制御等）が実行される。 The control unit 13 opens and closes each control valve (not shown) of the ESC 11 and performs drive control to rotate and stop an electric motor (not shown) for the hydraulic pump, thereby Control is performed to increase, decrease or maintain the brake fluid pressure supplied to the front and rear wheel side brakes 5 and 6 from the side piping parts 12A to 12D. As a result, various brake controls (for example, boost control, braking force distribution control, brake assist control, antilock brake control such as ABS, traction control, vehicle stabilization control including skid prevention, slope start assistance control, automatic driving) Control, etc.) are executed.

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を備えた通信回線であり、車両に搭載された多数の電子機器（例えば、コントロールユニット１３、駐車ブレーキ制御装置２０および/または後述のＥＣＵ２１等）との間で車両情報等の多重通信を行うものである。この場合、車両データバス１６に送られる車両情報としては、例えば、ブレーキ操作検出器７Ａ、マスタシリンダ９からのブレーキ液圧を検出する液圧センサ１７、イグニッションスイッチ１８（図２参照）、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開閉センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、シフトセンサ、加速度センサ、車輪速センサ等からの検出信号による情報（車両情報）が挙げられる。 The vehicle data bus 16 is a communication line provided with a CAN (Controller Area Network) as a serial communication unit mounted on the vehicle body 1, and a large number of electronic devices (for example, control unit 13, parking brake control) mounted on the vehicle. Multiple communication of vehicle information and the like is performed between the apparatus 20 and / or an ECU 21 described later. In this case, vehicle information sent to the vehicle data bus 16 includes, for example, a brake operation detector 7A, a hydraulic pressure sensor 17 for detecting the brake hydraulic pressure from the master cylinder 9, an ignition switch 18 (see FIG. 2), a seat belt. Information (vehicle information) based on detection signals from sensors, door lock sensors, door opening / closing sensors, vehicle speed sensors, steering angle sensors, accelerator sensors, throttle sensors, engine rotation sensors, shift sensors, acceleration sensors, wheel speed sensors, and the like. .

車体１内には、運転席（図示せず）の近傍に駐車ブレーキスイッチ１９が設けられ、この駐車ブレーキスイッチ１９は運転者によって操作される。駐車ブレーキスイッチ１９は、運転者からの駐車ブレーキの作動要求（アプライ要求、リリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置２０へ伝達する。即ち、駐車ブレーキスイッチ１９は、後輪側ブレーキ６の電動アクチュエータ６Ａの駆動に基づいて前記ブレーキパッドをアプライ作動またはリリース作動させるための信号（アプライ要求信号、リリース要求信号）を駐車ブレーキ制御装置２０に出力する。駐車ブレーキ制御装置２０は、後輪側ブレーキ６の電動アクチュエータ６Ａを駆動制御するコントロールユニット（コントローラ）である。 In the vehicle body 1, a parking brake switch 19 is provided in the vicinity of a driver's seat (not shown), and the parking brake switch 19 is operated by the driver. The parking brake switch 19 transmits a signal (operation request signal) corresponding to a parking brake operation request (apply request, release request) from the driver to the parking brake control device 20. That is, the parking brake switch 19 generates a signal (apply request signal, release request signal) for applying or releasing the brake pad based on the driving of the electric actuator 6A of the rear wheel side brake 6. Output to. The parking brake control device 20 is a control unit (controller) that drives and controls the electric actuator 6 A of the rear wheel side brake 6.

駐車ブレーキ制御装置２０には、前記バッテリ１４から電源ライン１５を通じて電力が供給される。駐車ブレーキ制御装置２０は、後輪側ブレーキ６の電動アクチュエータ６Ａを駆動制御し、車両の駐車、停車時（必要に応じて走行時）に制動力（駐車ブレーキ、補助ブレーキ）を発生させる。即ち、駐車ブレーキ制御装置２０は、電動アクチュエータ６Ａを駆動制御することにより、後輪側ブレーキ６を駐車ブレーキ（必要に応じて補助ブレーキ）として作動させる。このために、駐車ブレーキ制御装置２０は、入力側が車両データバス１６および駐車ブレーキスイッチ１９等に接続され、出力側は各後輪側ブレーキ６の電動アクチュエータ６Ａに接続されている。 Electric power is supplied to the parking brake control device 20 from the battery 14 through the power supply line 15. The parking brake control device 20 controls driving of the electric actuator 6A of the rear wheel side brake 6 to generate a braking force (parking brake, auxiliary brake) when the vehicle is parked or stopped (running as necessary). That is, the parking brake control device 20 operates the rear wheel side brake 6 as a parking brake (auxiliary brake if necessary) by drivingly controlling the electric actuator 6A. For this purpose, the parking brake control device 20 has an input side connected to the vehicle data bus 16 and the parking brake switch 19 and the like, and an output side connected to the electric actuator 6 A of each rear wheel side brake 6.

次に、第１の実施形態で採用した電動倍力装置８用の車載制御装置としてのＥＣＵ２１について、図１および図２を参照して具体的に説明する。 Next, the ECU 21 as an in-vehicle control device for the electric booster 8 employed in the first embodiment will be specifically described with reference to FIGS. 1 and 2.

ＥＣＵ２１は、例えばマイクロコンピュータ等からなり、電動倍力装置８の一部を構成すると共に、電動倍力装置８の電動アクチュエータ８Ａを駆動制御するマスタ圧制御ユニットを構成している。ＥＣＵ２１の入力側は、ブレーキ操作検出器７Ａ、電動アクチュエータ８Ａ（具体的には、前記電動モータの回転センサ及び電流センサ等）に接続されると共に、図２に示す如く車両データバス１６等にも接続されている。ＥＣＵ２１の出力側は、電動倍力装置８の電動アクチュエータ８Ａ（即ち、前記電動モータ）および車両データバス１６等に接続されている。また、ＥＣＵ２１には、前述したＥＳＣ１１用のコントロールユニット１３とほぼ同様に、車載のバッテリ１４から電源ライン１５等を通じて電力が供給される。 The ECU 21 is composed of, for example, a microcomputer, and constitutes a part of the electric booster 8 and constitutes a master pressure control unit that drives and controls the electric actuator 8A of the electric booster 8. The input side of the ECU 21 is connected to the brake operation detector 7A and the electric actuator 8A (specifically, the rotation sensor and current sensor of the electric motor), and also to the vehicle data bus 16 as shown in FIG. It is connected. The output side of the ECU 21 is connected to the electric actuator 8A (that is, the electric motor) of the electric booster 8, the vehicle data bus 16, and the like. Further, the ECU 21 is supplied with electric power from the in-vehicle battery 14 through the power supply line 15 and the like in substantially the same manner as the control unit 13 for the ESC 11 described above.

電動倍力装置８用のＥＣＵ２１は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）等によって構成される制御処理部としてのマイコン２２と、記憶部を構成するＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリ２３と、例えばＤＣ−ＤＣコンバータにより構成される電源ＩＣ２４と、ＯＲ回路を含んだ電力供給スイッチ２５等とにより構成されている。ＥＣＵ２１のマイコン２２、メモリ２３、電源ＩＣ２４および電力供給スイッチ２５は、必ずしも単一のケーシング（図示せず）内に設ける必要はなく、それぞれ別体として構成してもよい。 The ECU 21 for the electric booster 8 includes a microcomputer 22 as a control processing unit configured by a microcomputer (CPU) and the like, a non-volatile memory 23 such as an EEPROM configuring a storage unit, and a DC-DC converter, for example. And the power supply switch 25 including an OR circuit. The microcomputer 22, the memory 23, the power supply IC 24, and the power supply switch 25 of the ECU 21 are not necessarily provided in a single casing (not shown), and may be configured separately.

ここで、ＥＣＵ２１のマイコン２２は、その入力側がブレーキ操作検出器７Ａ、車両データバス１６、メモリ２３および電源ＩＣ２４等に接続され、出力側は電動アクチュエータ８Ａ、車両データバス１６およびメモリ２３等に接続されている。ＥＣＵ２１のマイコン２２は、ブレーキ操作検出器７Ａからの検出信号および車両データバス１６からの車両情報等に基づいて電動倍力装置８の電動アクチュエータ８Ａを駆動制御する制御処理部を構成している。 Here, the input side of the microcomputer 22 of the ECU 21 is connected to the brake operation detector 7A, the vehicle data bus 16, the memory 23 and the power supply IC 24, and the output side is connected to the electric actuator 8A, the vehicle data bus 16 and the memory 23, etc. Has been. The microcomputer 22 of the ECU 21 constitutes a control processing unit that drives and controls the electric actuator 8A of the electric booster 8 based on a detection signal from the brake operation detector 7A, vehicle information from the vehicle data bus 16, and the like.

ＥＣＵ２１のマイコン２２には、前記バッテリ１４から電源ライン１５を通じて電力が供給される。図２に示すように、ＥＣＵ２１は、ＯＲ回路を含んだ電力供給スイッチ２５を備えることにより、イグニッションスイッチ１８の開，閉成に拘わらず、電力供給スイッチ２５が閉成（ＯＮ）状態にある限りバッテリ１４から電力が供給される。マイコン２２は、バッテリ１４からの電力供給と電源遮断とを管理する電源管理部２２Ａを有している。 Electric power is supplied from the battery 14 through the power supply line 15 to the microcomputer 22 of the ECU 21. As shown in FIG. 2, the ECU 21 includes a power supply switch 25 including an OR circuit, so that the power supply switch 25 is in a closed (ON) state regardless of whether the ignition switch 18 is opened or closed. Electric power is supplied from the battery 14. The microcomputer 22 has a power management unit 22 A that manages power supply from the battery 14 and power shutdown.

マイコン２２の電源管理部２２Ａは、外部からの起動信号（即ち、イグニッションスイッチ１８の開，閉成信号および／またはドアの開，閉信号等）に従って、マイコン２２に対する電力供給の開始、継続と電源遮断とを電力供給スイッチ２５を介して切換制御する。電力供給スイッチ２５は、イグニッションスイッチ１８が閉成（ＯＮ）されると、これに従って閉成（ＯＮ）されると共に、イグニッションスイッチ１８を開成（ＯＦＦ）した後にも、マイコン２２から電力保持信号が出力される限りは閉成状態に保持される。このように、電力供給スイッチ２５が閉成状態に保持される間は、バッテリ１４からの電力が電源ＩＣ２４を介してマイコン２２に供給される。 The power management unit 22A of the microcomputer 22 starts, continues and supplies power to the microcomputer 22 in accordance with an external start signal (that is, an ignition switch 18 opening / closing signal and / or door opening / closing signal, etc.). Switching off is controlled via the power supply switch 25. When the ignition switch 18 is closed (ON), the power supply switch 25 is closed (ON) according to this, and also after the ignition switch 18 is opened (OFF), a power holding signal is output from the microcomputer 22. It is kept closed as long as possible. Thus, while the power supply switch 25 is held in the closed state, the power from the battery 14 is supplied to the microcomputer 22 via the power supply IC 24.

即ち、車載制御装置としてのＥＣＵ２１は、例えばイグニッションスイッチ１８および車両データバス１６等の外部からの起動信号によって、電力供給スイッチ２５を閉成（ＯＮ）状態にし、バッテリ１４から電源ＩＣ２４を介して電力供給が開始されると、マイコン２２が起動する。起動後のマイコン２２は、その後も電力供給（起動状態）を保持するために、電力保持信号を電力供給スイッチ２５に出力する。電力供給スイッチ２５は、マイコン２２から電力保持信号が出力される間は閉成（ＯＮ）し続け、バッテリ１４からの電力供給を電源ＩＣ２４を介して保持する。前記起動信号としては、イグニッションスイッチ１８の開，閉成信号、車両ドアの開，閉信号等が例に挙げられる。 That is, the ECU 21 as the on-vehicle control device closes (ON) the power supply switch 25 by an activation signal from the outside such as the ignition switch 18 and the vehicle data bus 16, and power is supplied from the battery 14 via the power supply IC 24. When the supply is started, the microcomputer 22 is activated. After startup, the microcomputer 22 outputs a power holding signal to the power supply switch 25 in order to hold the power supply (starting state) after that. The power supply switch 25 continues to be closed (ON) while the power holding signal is output from the microcomputer 22 and holds the power supply from the battery 14 via the power supply IC 24. Examples of the activation signal include an ignition switch 18 open / close signal, a vehicle door open / close signal, and the like.

ここで、前記起動信号の出力が停止されて無くなった場合、電力供給スイッチ２５はマイコン２２からの電力保持信号により閉成し続けることで、マイコン２２の起動状態を所定時間（例えば、２分程度の通常時間）保持する。しかし、前記起動信号の出力が停止（例えば、イグニッションスイッチ１８が開成）された後に前記通常時間が経過すると、前記電力保持信号の出力が停止される。このため、電力供給スイッチ２５は、閉成状態から開成（ＯＦＦ）状態に切換わり、マイコン２２への電力供給は停止され電源遮断される。 Here, when the output of the start signal is stopped and disappears, the power supply switch 25 keeps closing by the power holding signal from the microcomputer 22, thereby changing the start state of the microcomputer 22 for a predetermined time (for example, about 2 minutes). Normal time). However, when the normal time elapses after the output of the start signal is stopped (for example, the ignition switch 18 is opened), the output of the power holding signal is stopped. For this reason, the power supply switch 25 is switched from the closed state to the open (OFF) state, and the power supply to the microcomputer 22 is stopped and the power is shut off.

換言すると、マイコン２２の電源管理部２２Ａは、例えばエンジンのイグニッションスイッチ１８がＯＦＦ（開成）され、外部からの起動信号が無くなったときにも、マイコン２２の起動状態を予め決められた通常時間（例えば、２分程度）保持した後に、前記電力保持信号の出力を停止する。これにより、マイコン２２は、バッテリ１４からの電力供給が停止され電源遮断することになる。即ち、電動倍力装置８用のＥＣＵ２１は、ブレーキ用の車載制御装置であるため、他の車載制御装置（例えば、エンジン用の制御装置）が電源遮断された後にも、車両を確実に停車させ、その後も停止状態を保持することができるように所定時間（例えば、前記通常時間）遅れて最後に電源遮断される。 In other words, the power management unit 22A of the microcomputer 22 sets the activation state of the microcomputer 22 in a predetermined normal time (e.g., when the engine ignition switch 18 is turned off (opened) and the activation signal from the outside disappears, for example. For example, after the power is held, the output of the power holding signal is stopped. Thereby, the microcomputer 22 stops the power supply from the battery 14 and shuts off the power. That is, since the ECU 21 for the electric booster 8 is an in-vehicle control device for brakes, the vehicle is surely stopped even after the power of the other in-vehicle control device (for example, the engine control device) is cut off. Thereafter, the power is finally shut off after a predetermined time (for example, the normal time) so that the stopped state can be maintained.

このように、ブレーキ用の車載制御装置であるＥＣＵ２１は、車両用のエンジンが停止して外部からの起動信号が無くなったときにも、マイコン２２の起動状態が常に所定時間（例えば、前記通常時間）だけ保持される構成となっている。しかし、マイコン２２の電源管理部２２Ａは、後述の如く車両外部の通信端末２６との通信内容を解析する機能（例えば、図３中のステップ４，６または７の処理）と、この解析結果に基づいてマイコン２２の起動状態を保持する所定時間（即ち、前記起動信号が無くなったときの起動状態の保持時間）を変更すべきか否かを判断する判定機能（例えば、図４中のステップ１１による処理）とを有している。 As described above, the ECU 21 that is the on-vehicle control device for the brake always keeps the microcomputer 22 in the startup state for a predetermined time (for example, the normal time) even when the vehicle engine is stopped and the start signal from the outside disappears. ) Only. However, the power management unit 22A of the microcomputer 22 analyzes the communication contents with the communication terminal 26 outside the vehicle as will be described later (for example, the process of step 4, 6 or 7 in FIG. 3) and the analysis result. Based on the determination function (for example, step 11 in FIG. 4) for determining whether or not to change the predetermined time for holding the activation state of the microcomputer 22 (that is, the retention time for the activation state when the activation signal disappears). Processing).

ここで、マイコン２２を起動状態に保持する保持時間は、例えば図４のステップ１２，１４に示す前記通常時間と短縮時間（例えば、１０秒程度）とのいずれかに切替え可能に設定される。そして、前記通常時間が選択されている場合は、例えば２分程度の通常時間が経過したときに、マイコン２２からの前記電力保持信号の出力が停止されることにより、電力供給スイッチ２５は閉成状態から開成状態に切換わり、バッテリ１４からの電力供給は停止されて電源遮断される。一方、前記短縮時間に変更された場合は、例えば１０秒程度の短縮時間が経過した段階で、マイコン２２からの前記電力保持信号の出力が停止されることにより、電力供給スイッチ２５は閉成状態から開成状態に切換わり、バッテリ１４からの電力供給は早期に停止（電源遮断）されることになる。 Here, the holding time for holding the microcomputer 22 in the activated state is set to be switchable between, for example, the normal time and the shortened time (for example, about 10 seconds) shown in steps 12 and 14 of FIG. When the normal time is selected, for example, when the normal time of about 2 minutes has elapsed, the output of the power holding signal from the microcomputer 22 is stopped, so that the power supply switch 25 is closed. The state is switched from the open state to the open state, the power supply from the battery 14 is stopped, and the power is shut off. On the other hand, when the shortened time is changed, for example, when the shortened time of about 10 seconds elapses, the power supply switch 25 is closed by stopping the output of the power holding signal from the microcomputer 22. Is switched to the open state, and the power supply from the battery 14 is stopped (power is cut off) at an early stage.

ＥＣＵ２１のメモリ２３は、例えばＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリとして構成され、例えば電動倍力装置８を駆動制御（即ち、前，後輪側ブレーキ５，６に対する液圧供給を制御）するための処理プログラム、ブレーキの故障診断等を行うための診断情報、各種センサの校正値等の情報を記憶している。また、メモリ２３には、例えば図３〜図５に示すマイコン２２の起動状態保持時間の可変処理および電源遮断処理用のプログラム等が格納されている。 The memory 23 of the ECU 21 is configured as a nonvolatile memory such as an EEPROM, for example, and for example, a processing program for driving and controlling the electric booster 8 (that is, controlling the hydraulic pressure supply to the front and rear wheel side brakes 5 and 6). Diagnostic information for performing brake failure diagnosis and the like, and information such as calibration values of various sensors are stored. Further, the memory 23 stores, for example, a program for variable processing of the activation state holding time of the microcomputer 22 and power-off processing shown in FIGS.

車両データバス１６には、例えばブレーキのメンテナンス等を行う整備用の通信端末２６が配線を介して着脱可能に接続されている。この通信端末２６は、例えばＥＣＵ２１に車両データバス１６を介して整備用のデータおよび情報通信を行うものである。これにより、ＥＣＵ２１のメモリ２３に記憶している情報は、通信端末２６からのデータおよび情報通信による要求で初期化が可能であり、校正値の更新も可能となっている。また、メモリ２３に格納されているマイコン２２のプログラムについても、通信端末２６からの要求により遠隔操作で書き換えすることができる。なお、通信端末２６は、有線でＥＣＵ２１に接続されるものの他、無線にてＥＣＵ２１に直接、または、無線ユニットおよび車両データバス１６を介して間接的に接続されるものであってもよい。 For example, a maintenance communication terminal 26 that performs maintenance of a brake or the like is detachably connected to the vehicle data bus 16 via a wiring. The communication terminal 26 performs maintenance data and information communication with the ECU 21 via the vehicle data bus 16, for example. Thereby, the information memorize | stored in the memory 23 of ECU21 can be initialized by the request | requirement by the data and information communication from the communication terminal 26, and the update of a calibration value is also possible. Further, the program of the microcomputer 22 stored in the memory 23 can be rewritten by a remote operation in response to a request from the communication terminal 26. The communication terminal 26 may be connected to the ECU 21 by wire, directly connected to the ECU 21 by radio, or indirectly through the radio unit and the vehicle data bus 16.

ここで、図３に示す流れ図は、通信端末２６との通信内容を解析して、ＥＣＵ２１を起動状態に保持する保持時間の変更を許可するか否かの処理手順を示している。このため、ＥＣＵ２１のメモリ２３には、起動状態保持フラグ（図３のステップ５参照）が格納され、このフラグは、マイコン２２を起動状態に保持する保持時間を、前記通常時間（例えば、２分程度）から短縮時間（例えば、１０秒程度）に切替えるか否かの判定フラグを構成している。 Here, the flowchart shown in FIG. 3 shows a processing procedure for analyzing whether or not the communication content with the communication terminal 26 is analyzed and permitting the change of the holding time for holding the ECU 21 in the activated state. Therefore, the memory 23 of the ECU 21 stores an activation state holding flag (see step 5 in FIG. 3). This flag sets the holding time for holding the microcomputer 22 in the activation state to the normal time (for example, 2 minutes). A flag for determining whether or not to switch from a short time to a shortened time (for example, about 10 seconds).

図４に示す流れ図は、前記起動状態保持時間フラグの判定結果に従って、起動状態の保持時間を前記通常時間と短縮時間とのいずれか一方の時間に設定する処理手順を示している。さらに、図５に示す流れ図は、例えばイグニッションスイッチ１８のＯＦＦ（開成）操作により外部からの起動信号が無くなったときに行う電源遮断処理の手順を示している。 The flowchart shown in FIG. 4 shows a processing procedure for setting the activation state retention time to one of the normal time and the shortened time according to the determination result of the activation state retention time flag. Furthermore, the flowchart shown in FIG. 5 shows the procedure of the power shut-off process that is performed when the start signal from the outside disappears due to, for example, an OFF (opening) operation of the ignition switch 18.

本実施の形態による４輪自動車のブレーキ制御装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。 The brake control device for a four-wheeled vehicle according to the present embodiment has the above-described configuration, and the operation thereof will be described next.

車両の運転者がブレーキペダル７を踏込み操作すると、その踏力が電動倍力装置８によりブーストしてマスタシリンダ９に伝達され、マスタシリンダ９からはシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂに向けてブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ９内で発生したブレーキ液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各前，後輪側ブレーキ５，６に分配して供給され、左，右の前輪２と左，右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。 When the driver of the vehicle depresses the brake pedal 7, the pedal force is boosted by the electric booster 8 and transmitted to the master cylinder 9. From the master cylinder 9, the brake fluid is directed toward the cylinder side hydraulic pipes 10 A and 10 B. Pressure is generated. The brake hydraulic pressure generated in the master cylinder 9 is distributed to the front and rear wheel side brakes 5 and 6 via the cylinder side hydraulic pipes 10A and 10B, the ESC 11 and the brake side pipe sections 12A, 12B, 12C and 12D. The braking force is applied to the left and right front wheels 2 and the left and right rear wheels 3, respectively.

一方、車両の運転者がブレーキペダル７の踏込み操作を解除すると、前，後輪側ブレーキ５，６からブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介してＥＳＣ１１に、さらにＥＳＣ１１からシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介してマスタシリンダ９のマスタリザーバ９Ａへとブレーキ液が漸次戻されるようになり、前，後輪側ブレーキ５，６による前記制動力の付与が解除される。 On the other hand, when the driver of the vehicle releases the stepping operation of the brake pedal 7, the front and rear wheel side brakes 5 and 6 are connected to the ESC 11 via the brake side piping portions 12A, 12B, 12C, and 12D, and the ESC 11 is The brake fluid is gradually returned to the master reservoir 9A of the master cylinder 9 through the pressure pipes 10A and 10B, and the application of the braking force by the front and rear wheel side brakes 5 and 6 is released.

ところで、４輪自動車の車体１には、電動倍力装置８用のＥＣＵ２１、ＥＳＣ１１用のコントロールユニット１３、駐車ブレーキ制御装置２０等のブレーキ用の車載制御装置以外にも、例えばエンジン用、トランスミッション用および／または電動パワーステアリング用等の各種アクチュエータを駆動制御する夫々の車載制御装置が搭載されている。このうち、電動倍力装置８用のＥＣＵ２１および駐車ブレーキ制御装置２０は、ブレーキ用の車載制御装置であるため、例えば車両のエンジンが電源遮断（稼働停止）された後にも、車両を確実に停車状態に保持して安全性を確保できるように所定時間（例えば、２分程度の通常時間）遅れて最後に電源遮断される構成となっている。 By the way, the vehicle body 1 of a four-wheeled vehicle includes, for example, an engine and a transmission, in addition to an in-vehicle control device for brakes such as an ECU 21 for an electric booster 8, a control unit 13 for an ESC 11, and a parking brake control device 20. Each vehicle-mounted control device for driving and controlling various actuators for electric power steering and the like is mounted. Among these, the ECU 21 and the parking brake control device 20 for the electric booster 8 are vehicle-mounted control devices for brakes, so that the vehicle is surely stopped even after the engine of the vehicle is shut off (stopped), for example. The power is finally shut off after a predetermined time (for example, a normal time of about 2 minutes) so that the safety can be ensured by maintaining the state.

しかし、このような電動倍力装置８用のＥＣＵ２１をメンテナンスする点検、整備作業時には、車両の停車状態で整備を行うにも拘らず、外部からの起動信号（例えば、イグニッションスイッチ１８）がＯＦＦとなってから、ＥＣＵ２１（マイコン２２）を電源遮断するまでに前記通常時間分の余分な待機時間が発生する。このため、ＥＣＵ２１の整備作業を行う場合には、整備作業の終了時点で早期に電源遮断したいにもかかわらず、余分な時間だけ待機する必要が生じ、作業効率が悪くなる。 However, at the time of inspection and maintenance work for maintaining the ECU 21 for the electric booster 8, the start signal from the outside (for example, the ignition switch 18) is turned off even though the maintenance is performed while the vehicle is stopped. Then, an extra standby time corresponding to the normal time is generated until the ECU 21 (the microcomputer 22) is powered off. For this reason, when the maintenance work of the ECU 21 is performed, it is necessary to wait for an extra time even if it is desired to shut off the power supply at the end of the maintenance work, resulting in poor work efficiency.

そこで、本実施の形態では、図３〜図５に示す処理手順に従ってＥＣＵ２１のマイコン２２を起動状態に保持する保持時間の可変処理を行い、電源遮断時の待機時間を必要に応じて変更することができるようにしている。 Therefore, in the present embodiment, the holding time for holding the microcomputer 22 of the ECU 21 in the activated state is performed according to the processing procedure shown in FIGS. 3 to 5, and the standby time when the power is shut off is changed as necessary. To be able to.

即ち、マイコン２２の電源管理部２２Ａは、図３の処理動作が開始されると、ステップ１で車両外部の通信端末２６とデータおよび情報通信を行っているか否かを判定する。ステップ１で、ステップ１で「ＮＯ」と判定する間は、通信端末２６からデータや情報を受信していないので、ステップ２に移ってリターンし、ステップ１以降の処理を繰返すようにする。 That is, when the processing operation of FIG. 3 is started, the power management unit 22A of the microcomputer 22 determines whether or not data and information communication is performed with the communication terminal 26 outside the vehicle in Step 1. While it is determined as “NO” in step 1, since data or information is not received from the communication terminal 26, the process proceeds to step 2 and returns, and the processes in and after step 1 are repeated.

ステップ１で「ＹＥＳ」と判定したときには、通信端末２６とのデータおよび情報通信で受信した内容を解析しつつ、次のステップ３では、その解析結果に基づいて通信内容に従った情報処理を実施する。次のステップ４では、前記ステップ３の受信内容に「情報の初期化」の要求が含まれていたか否かを判定する。即ち、ＥＣＵ２１のメモリ２３に記憶されている情報を初期化する処理が前記ステップ３で実施されたか否かを判定する。 If "YES" is determined in step 1, data received from the communication terminal 26 and contents received by information communication are analyzed, and in the next step 3, information processing according to the communication contents is performed based on the analysis result. To do. In the next step 4, it is determined whether or not the information received in step 3 includes a “information initialization” request. That is, it is determined whether or not the process of initializing information stored in the memory 23 of the ECU 21 has been performed in the step 3.

そして、ステップ４で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ５に移って「起動状態保持フラグ」を変更するフラグ処理を行う。即ち、ステップ５において、マイコン２２を起動状態に保持する保持時間を通常時間から短縮時間に切替えるためのフラグ処理を行う。 If “YES” is determined in the step 4, the process proceeds to the next step 5 to perform a flag process for changing the “activation state holding flag”. That is, in step 5, flag processing is performed to switch the holding time for holding the microcomputer 22 from the normal time to the shortened time.

一方、ステップ４で「ＮＯ」と判定したときには、次のステップ６に移って通信端末２６とのデータおよび情報通信で受信した内容に校正作業（ＥＣＵ２１のマイコン２２、メモリ２３に記憶されている情報の校正作業）を行う要求が含まれていたか否かを判定する。そして、ステップ６で「ＹＥＳ」と判定したときには、前記ステップ５に移って「起動状態保持フラグ」を変更するフラグ処理を前述の場合と同様に行う。 On the other hand, if “NO” is determined in step 4, the process proceeds to the next step 6 and the calibration work (information stored in the microcomputer 22 and the memory 23 of the ECU 21) is added to the data received from the communication terminal 26 and the information received by information communication. It is determined whether or not a request to perform calibration is included. If “YES” is determined in the step 6, the process proceeds to the step 5 to perform the flag processing for changing the “start state holding flag” in the same manner as described above.

また、ステップ６で「ＮＯ」と判定したときには、次のステップ７に移って通信端末２６との通信で受信した内容に、マイコン２２のプログラムの書き換え要求が含まれていたか否かを判定する。そして、ステップ７で「ＹＥＳ」と判定したときには、前記ステップ５に移って「起動状態保持フラグ」を変更するフラグ処理を前述の場合と同様に行う。 If “NO” is determined in the step 6, the process proceeds to the next step 7 to determine whether or not the content received through communication with the communication terminal 26 includes a program rewrite request of the microcomputer 22. If “YES” is determined in the step 7, the process proceeds to the step 5 to perform the flag processing for changing the “start state holding flag” in the same manner as described above.

一方、ステップ７で「ＮＯ」と判定したときには、前述した「情報の初期化」、「校正作業」および「プログラムの書き換え」の要求が、通信端末２６との通信内容に含まれていない。そこで、この場合には、前述した「起動状態保持フラグ」を変更することなく、ステップ２に移ってリターンする。例えば、電動倍力装置８用のＥＣＵ２１と通信端末２６との間では、車両の走行中にデータモニタ作業を行うことがある。しかし、このようなデータモニタ作業は車両の走行中に行うために、前記ステップ４，６，７のいずれでも「ＮＯ」と判定する場合に該当し、ステップ２に移ってリターンする。従って、このような場合にも、前述した「起動状態保持フラグ」が変更されることはなく、マイコン２２を起動状態に保持する保持時間は通常時間に設定される。 On the other hand, when “NO” is determined in step 7, the above-described requests for “initialization of information”, “calibration work”, and “program rewriting” are not included in the communication contents with the communication terminal 26. Therefore, in this case, the process proceeds to step 2 and returns without changing the above-described “activation state holding flag”. For example, data monitoring work may be performed between the ECU 21 for the electric booster 8 and the communication terminal 26 while the vehicle is traveling. However, since such data monitoring work is performed while the vehicle is running, this corresponds to the case where “NO” is determined in any of Steps 4, 6, and 7, and the process proceeds to Step 2 and returns. Therefore, even in such a case, the above-described “start state holding flag” is not changed, and the hold time for holding the microcomputer 22 in the start state is set to the normal time.

次に、マイコン２２の起動保持時間設定処理について、図４を参照して説明する。処理動作がスタートすると、ステップ１１で「起動状態保持時間フラグ」が変更されたか否かを判定する。変更していない場合は、ステップ１１で「ＮＯ」と判定するので、次のステップ１２では、マイコン２２の起動保持時間を通常時間に設定する。そして、ステップ１３に移ってリターンし、ステップ１１以降の処理を繰返すようにする。 Next, the activation holding time setting process of the microcomputer 22 will be described with reference to FIG. When the processing operation starts, it is determined in step 11 whether or not the “activation state holding time flag” has been changed. If not changed, “NO” is determined in step 11, and in the next step 12, the activation holding time of the microcomputer 22 is set to the normal time. Then, the process proceeds to step 13 and returns, and the processes after step 11 are repeated.

一方、ステップ１１で「ＹＥＳ」と判定した場合は、「起動状態保持フラグ」の変更が許可されているので、次のステップ１４で起動保持時間を短縮時間に設定する。これにより、マイコン２２を起動状態に保持する保持時間は、前記通常時間から短縮時間に切替えられる。この場合、短縮時間の一例として、１０秒程度の時間が挙げられるが、短縮時間はこれに限るものではない。通信端末２６からの通信内容を解析した結果により、短縮時間を複数の時間に設定とすることも可能である。また、通常時間についても、例えば２分程度の時間に限られるものではなく、車種や用途等に応じて２分よりも短い時間、または長い時間に予め設定しておくことも可能である。 On the other hand, if “YES” is determined in step 11, the “activation state retention flag” is permitted to be changed, and therefore the activation retention time is set to a shortened time in the next step 14. Thereby, the holding time for holding the microcomputer 22 in the activated state is switched from the normal time to the shortened time. In this case, an example of the shortening time is about 10 seconds, but the shortening time is not limited to this. Depending on the result of analyzing the communication content from the communication terminal 26, the shortening time can be set to a plurality of times. Also, the normal time is not limited to a time of about 2 minutes, for example, and can be set in advance to a time shorter than 2 minutes or a longer time depending on the vehicle type or application.

次に、図５を参照してマイコン２２の電源遮断処理について説明する。処理動作がスタートすると、ステップ２１で起動信号がＯＦＦとなっているか否かを判定する。例えば、イグニッションスイッチ１８のＯＦＦ（開成）操作により外部からの起動信号が無くなったか否かを、ステップ２１で判定する。なお、外部から起動信号は、イグニッションスイッチ１８からの信号に限らず、例えば車両ドアの開，閉を検出する信号を起動信号とする場合もある。 Next, the power shutoff process of the microcomputer 22 will be described with reference to FIG. When the processing operation starts, it is determined in step 21 whether or not the activation signal is OFF. For example, it is determined in step 21 whether or not an external activation signal has disappeared due to the OFF (opening) operation of the ignition switch 18. Note that the activation signal from the outside is not limited to the signal from the ignition switch 18, and for example, a signal for detecting whether the vehicle door is open or closed may be used as the activation signal.

ステップ２１で「ＮＯ」と判定する間は、外部からの起動信号がＯＮとなっているので、マイコン２２は起動状態を継続する。この場合は、次のステップ２２に移ってリターンし、ステップ２１以降の処理を繰返すようにする。一方、ステップ２１で「ＹＥＳ」と判定したときには、次のステップ２３で、外部からの起動信号がＯＦＦとなってから前記起動保持時間が経過したか否かを判定する。ステップ２３で「ＮＯ」と判定する間は、時間が経過するのを待機する。 While the determination at step 21 is “NO”, since the external activation signal is ON, the microcomputer 22 continues the activation state. In this case, the process proceeds to the next step 22 and returns, and the processes after step 21 are repeated. On the other hand, if “YES” is determined in the step 21, it is determined in a next step 23 whether or not the activation holding time has elapsed since the external activation signal is turned off. While it is determined as “NO” in step 23, it waits for the time to elapse.

そして、ステップ２３で「ＹＥＳ」と判定したときには、外部からの起動信号がＯＦＦとなって以降に前記起動保持時間が経過しているので、次のステップ２４に移って電力保持信号をＯＦＦとする。即ち、マイコン２２を起動状態に保持する保持時間が前記通常時間と短縮時間とのいずれの時間に設定されている場合でも、前記保持時間が経過すると、マイコン２２からの前記電力保持信号の出力が停止される。 If “YES” is determined in step 23, since the activation hold time has passed since the activation signal from the outside is turned off, the process proceeds to the next step 24 to turn off the power retention signal. . That is, even when the holding time for holding the microcomputer 22 in the activated state is set to any of the normal time and the shortened time, when the holding time elapses, the output of the power holding signal from the microcomputer 22 is output. Stopped.

これにより、図２に示す電力供給スイッチ２５は、閉成状態から開成状態に切換わり、バッテリ１４からの電力供給は停止されてマイコン２２が電源遮断される。なお、例えば図３中のステップ７に示すように、「プログラムの書き換え」要求があった場合、書き換え処理を実行した後には、マイコン２２の再起動が行われる。図５に示す電源遮断処理は、マイコン２２の再起動時に短縮時間で行ってもよく、その後のシャットダウン（電源遮断）時にもう一度行ってもよい。 As a result, the power supply switch 25 shown in FIG. 2 is switched from the closed state to the open state, the power supply from the battery 14 is stopped, and the microcomputer 22 is turned off. For example, as shown in step 7 in FIG. 3, when there is a “program rewrite” request, the microcomputer 22 is restarted after executing the rewrite process. The power-off process shown in FIG. 5 may be performed in a reduced time when the microcomputer 22 is restarted, or may be performed again at the subsequent shutdown (power-off).

かくして、本実施の形態によれば、図３〜図５に示す処理手順に従って、ＥＣＵ２１のマイコン２２を起動状態に保持する保持時間の可変処理を行い、その後に起動保持時間（前記通常時間または短縮時間）が経過した段階で、マイコン２２の電源遮断処理を行う構成としている。このため、例えば車両の停車状態で行う整備作業時（例えば、前述した「情報の初期化」、「校正作業」または「プログラムの書き換え」等を実施したとき）には、外部からの起動信号がＯＦＦとなってから電源遮断されるまでの待機時間を、図４のステップ１４のように短縮時間として大幅に短かくでき、整備時の作業性を向上することができる。 Thus, according to the present embodiment, according to the processing procedure shown in FIGS. 3 to 5, the holding time for holding the microcomputer 22 of the ECU 21 in the activated state is changed, and then the activated holding time (the normal time or the shortened time). When the time elapses, the microcomputer 22 is turned off. For this reason, for example, at the time of maintenance work performed when the vehicle is stopped (for example, when “initialization of information”, “calibration work”, or “program rewriting” described above is performed), an activation signal from the outside is received. The standby time from when the power is turned off to when the power is shut off can be greatly shortened as a shortened time as shown in step 14 of FIG. 4, and workability during maintenance can be improved.

一方、上記の整備作業以外の場合には、マイコン２２を起動状態に保持する保持時間が、図４のステップ１２のように通常時間に設定されるため、例えば車両のエンジンが電源遮断（稼働停止）された後にも、電動倍力装置８用のＥＣＵ２１を起動状態に保ち、所定時間（例えば、２分程度の通常時間）遅れて最後にＥＣＵ２１を電源遮断することができる。これにより、前，後輪側ブレーキ５，６等で車両を確実に停車（駐車）させてから、電動倍力装置８等の電源遮断を行うことができ、安全性を確保することができる。 On the other hand, in cases other than the above-described maintenance work, the holding time for holding the microcomputer 22 in the activated state is set to the normal time as shown in step 12 of FIG. ), The ECU 21 for the electric booster 8 can be kept in the activated state, and the ECU 21 can be finally shut off after a predetermined time (for example, a normal time of about 2 minutes). As a result, the vehicle can be stopped (parked) with the front and rear wheel side brakes 5, 6 and the like, and then the power of the electric booster 8 and the like can be shut off, thereby ensuring safety.

従って、本実施の形態によれば、電動倍力装置８用のＥＣＵ２１と通信端末２６との間でデータおよび情報通信を行う場合に、通信内容が車両の走行中に行われるものであるか、車両の停車時に行われる内容（例えば、前述した「情報の初期化」、「校正作業」または「プログラムの書き換え」等の整備作業時）であるかを解析して判別することができる。そして、車両の停車時に行う整備作業のときには、マイコン２２を起動状態に保持する保持時間を、予め決められている通常時間よりも短い短縮時間に設定することができ、マイコン２２の電源遮断までの時間を短くし、整備作業等を効率的に行うことができる。 Therefore, according to the present embodiment, when data and information communication are performed between the ECU 21 for the electric booster 8 and the communication terminal 26, whether the communication content is performed while the vehicle is running, It is possible to determine by analyzing whether the content is performed when the vehicle is stopped (for example, during maintenance work such as “initialization of information”, “calibration work”, or “program rewriting”). During maintenance work performed when the vehicle is stopped, the holding time for holding the microcomputer 22 in the activated state can be set to a shortened time shorter than a predetermined normal time. Time can be shortened and maintenance work can be performed efficiently.

次に、図６は本発明の第２の実施の形態を示し、本実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。然るに、第２の実施の形態の特徴は、液圧供給装置１１（即ち、ＥＳＣ１１）用のコントロールユニット３１を車載制御装置として採用し、通信端末との通信内容に応じて起動信号が無くなったときに起動状態を保持する待機時間（所定時間）を変更し、前記起動信号が無くなってから変更した待機時間が経過すると電源遮断する構成としたことにある。 Next, FIG. 6 shows a second embodiment of the present invention. In this embodiment, the same components as those in the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted. Shall. However, the feature of the second embodiment is that when the control unit 31 for the hydraulic pressure supply device 11 (that is, the ESC 11) is adopted as an in-vehicle control device, the activation signal disappears according to the communication content with the communication terminal. The waiting time (predetermined time) for holding the activation state is changed, and the power is shut off when the changed waiting time elapses after the activation signal disappears.

第２の実施の形態では、ブレーキペダル７とマスタシリンダ９との間に設けられる倍力装置３２は、前記第１の実施の形態で述べた電動倍力装置（電動ブースタ）に限らず、例えば気圧式倍力装置（負圧ブースタ）等により構成することができる。倍力装置３２は、ブレーキペダル７の踏込み操作時に踏力をブーストしてマスタシリンダ９に伝え、マスタシリンダ９は、マスタリザーバ９Ａから供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。なお、ブレーキペダル７により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、例えばブレーキバイワイヤ方式等の機構であってもよい。 In the second embodiment, the booster 32 provided between the brake pedal 7 and the master cylinder 9 is not limited to the electric booster (electric booster) described in the first embodiment. It can be constituted by a pneumatic booster (negative pressure booster) or the like. The booster 32 boosts the pedaling force when the brake pedal 7 is depressed and transmits it to the master cylinder 9, and the master cylinder 9 generates hydraulic pressure by the brake fluid supplied from the master reservoir 9A. Note that the mechanism for generating the hydraulic pressure by the brake pedal 7 is not limited to the above configuration, and may be a mechanism such as a brake-by-wire system.

ここで、コントロールユニット３１は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される車載制御装置であり、第１の実施の形態で述べたコントロールユニット３１（即ち、液圧供給装置用コントローラ１３）とほぼ同様に構成されている。コントロールユニット３１は、ＥＳＣ１１の各制御弁（図示せず）を開，閉弁したり、液圧ポンプ用の電動モータ（図示せず）を回転，停止させたりする駆動制御を行うことにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから前，後輪側ブレーキ５，６にそれぞれ供給されるブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、種々のブレーキ制御（例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、ＡＢＳ等のアンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御、自動運転制御等）が実行される。 Here, the control unit 31 is an in-vehicle control device configured by, for example, a microcomputer, and has substantially the same configuration as the control unit 31 (that is, the hydraulic pressure supply device controller 13) described in the first embodiment. Has been. The control unit 31 opens and closes each control valve (not shown) of the ESC 11 and performs drive control to rotate and stop an electric motor (not shown) for the hydraulic pump, thereby Control is performed to increase, decrease or maintain the brake fluid pressure supplied to the front and rear wheel side brakes 5 and 6 from the side piping parts 12A to 12D. As a result, various brake controls (for example, boost control, braking force distribution control, brake assist control, antilock brake control such as ABS, traction control, vehicle stabilization control including skid prevention, slope start assistance control, automatic driving) Control, etc.) are executed.

コントロールユニット３１は、その入力側が車両データバス１６、液圧センサ１７等に接続され、出力側はＥＳＣ１１および車両データバス１６等に接続されている。また、コントロールユニット３１には、第１の実施の形態と同様に、車載のバッテリ１４から電源ライン１５等を通じて電力が供給される。そして、コントロールユニット３１には、前記第１の実施の形態で述べた電動倍力装置８用のＥＣＵ２１とほぼ同様に、制御処理部としてのマイコン、記憶部を構成するＥＥＰＲＯＭ等のメモリ、電源ＩＣおよび電力供給スイッチ（いずれも図示せず）等が設けられている。 The input side of the control unit 31 is connected to the vehicle data bus 16, the hydraulic pressure sensor 17, and the like, and the output side is connected to the ESC 11 and the vehicle data bus 16 and the like. Similarly to the first embodiment, power is supplied to the control unit 31 from the in-vehicle battery 14 through the power line 15 and the like. The control unit 31 includes a microcomputer as a control processing unit, a memory such as an EEPROM constituting a storage unit, and a power supply IC in substantially the same manner as the ECU 21 for the electric booster 8 described in the first embodiment. And a power supply switch (both not shown) and the like are provided.

かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、ＥＳＣ１１用のコントロールユニット３１と車両データバス１６との間で通信端末等を介してデータおよび情報通信を行う場合に、車両の走行中に行われる通信内容であるか、車両の停車時に行われる内容（例えば、前述した「情報の初期化」、「校正作業」または「プログラムの書き換え」等の整備作業時）であるかを解析して判別することができる。そして、車両の停車時に行う整備作業のときには、コントロールユニット３１のマイコン（図示せず）を起動状態に保持する保持時間を、予め決められている通常時間よりも短い短縮時間に設定することができ、マイコンの電源遮断までの時間を短くし、整備作業等を効率的に行うことができる。 Thus, even in the second embodiment configured as described above, when data and information communication is performed between the control unit 31 for the ESC 11 and the vehicle data bus 16 via a communication terminal or the like, the vehicle is running. Whether it is the content of communication performed at the time of the vehicle or when the vehicle is stopped (for example, during maintenance work such as “initialization of information”, “calibration work” or “program rewriting” described above) Can be determined. During maintenance work performed when the vehicle is stopped, the holding time for holding the microcomputer (not shown) of the control unit 31 in the activated state can be set to a shortened time shorter than a predetermined normal time. The time until the microcomputer is turned off can be shortened, and maintenance work can be performed efficiently.

なお、上記各実施の形態では、車載制御装置として電動倍力装置８用のＥＣＵ２１、ＥＳＣ１１用のコントロールユニット３１を採用した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図１、図６に示す駐車ブレーキ制御装置２０を車載制御装置として、その起動保持時間を必要に応じて短縮する構成としてもよい。 In each of the above-described embodiments, the case where the ECU 21 for the electric booster 8 and the control unit 31 for the ESC 11 are employed as the in-vehicle control device has been described as an example. However, the present invention is not limited to this. For example, the parking brake control device 20 shown in FIGS. 1 and 6 may be an in-vehicle control device, and the activation holding time may be shortened as necessary.

また、本発明の車載制御装置は、例えばエンジン用、トランスミッション用および／または電動パワーステアリング用の各種アクチュエータを駆動制御する車載制御装置であってもよく、これらの場合でも、その起動保持時間を必要に応じて変更できる構成とすればよい。起動保持時間の変更は、必ずしも所定時間としての通常時間と短縮時間との変更処理に限られるものではなく、通常時間よりも長い時間に変更する構成としてもよい。 In addition, the vehicle-mounted control device of the present invention may be a vehicle-mounted control device that drives and controls various actuators for, for example, an engine, a transmission, and / or an electric power steering. The configuration can be changed according to the situation. The change of the activation holding time is not necessarily limited to the process of changing the normal time and the shortened time as the predetermined time, and may be changed to a time longer than the normal time.

一方、上記第２の実施形態では、ＥＳＣ１１用のコントロールユニット３１を駐車ブレーキ制御装置２０とは別体に構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば駐車ブレーキ制御装置２０をコントロールユニット３１と一体の車載制御装置により構成してもよい。また、第１の実施の形態による図１に示す電動倍力装置８を、ＥＳＣ１１用のコントロールユニット１３および／または駐車ブレーキ制御装置２０と一体の車載制御装置として構成することも可能である。 On the other hand, in the said 2nd Embodiment, the case where the control unit 31 for ESC11 was comprised separately from the parking brake control apparatus 20 was mentioned as an example, and was demonstrated. However, the present invention is not limited to this. For example, the parking brake control device 20 may be configured by an in-vehicle control device integrated with the control unit 31. Further, the electric booster 8 shown in FIG. 1 according to the first embodiment can be configured as an in-vehicle control device integrated with the control unit 13 for the ESC 11 and / or the parking brake control device 20.

次に、上記の実施形態に含まれる発明について記載する。即ち、本発明によれば、電源管理部は、車両外部の通信端末からの受信内容が、制御処理部および／またはメモリに記憶した情報を初期化する通信内容であるときに、前記制御処理部の起動状態の所定時間を変更し、当該変更後の所定時間が経過すると電源遮断する構成としている。これにより、通信端末を用いて車載制御装置の整備作業を行う内容が、内部に記憶した情報を初期化する作業の場合には、前記制御処理部を起動状態に保持する保持時間を、例えばより短い短縮時間に変更することができ、電源を遮断するときの待機時間を短くして作業性を向上することができる。 Next, the invention included in the above embodiment will be described. That is, according to the present invention, when the content received from the communication terminal outside the vehicle is the communication content for initializing information stored in the control processing unit and / or the memory, the control processing unit The predetermined time of the startup state is changed, and the power is shut off when the predetermined time after the change elapses. Thereby, when the content of performing maintenance work of the in-vehicle control device using the communication terminal is the work of initializing the information stored therein, the holding time for holding the control processing unit in the activated state is set to, for example, The time can be changed to a short shortening time, and the workability can be improved by shortening the waiting time when the power is shut off.

また、電源管理部は、車両外部の通信端末からの受信内容が、前記制御処理部および／またはメモリに記憶した情報の校正作業を行う通信内容であるときに、前記起動状態の所定時間を変更することにより、電源を遮断するときの待機時間を短くして作業性を向上することができる。さらに、前記制御処理部および／またはメモリに記憶したプログラムの書き換えを行う通信内容を、前記通信端末から受信したときに、前記起動状態の所定時間を変更することにより、電源を遮断するときの待機時間を短くして作業性を向上することができる。 In addition, the power management unit changes the predetermined time in the activation state when the content received from the communication terminal outside the vehicle is communication content for calibrating information stored in the control processing unit and / or the memory. By doing so, the standby time when the power is shut off can be shortened to improve workability. Further, when the communication content for rewriting the program stored in the control processing unit and / or the memory is received from the communication terminal, the standby time when the power is shut off by changing the predetermined time of the activation state Workability can be improved by shortening the time.

１車体
２前輪（車輪）
３後輪（車輪）
５前輪側ブレーキ
６後輪側ブレーキ
６Ａ電動アクチュエータ
７ブレーキペダル
８電動倍力装置
８Ａ電動アクチュエータ（アクチュエータ）
９マスタシリンダ
１１ＥＳＣ（アクチュエータ）
１４バッテリ（電源）
１６車両データバス（通信回線）
１７液圧センサ
１８イグニッションスイッチ
１９駐車ブレーキスイッチ
２０駐車ブレーキ制御装置（車載制御装置）
２１ＥＣＵ（車載制御装置）
２２マイコン（制御処理部）
２２Ａ電源管理部
２３メモリ（記憶部）
２５電力供給スイッチ
２６通信端末
３１コントロールユニット（車載制御装置） 1 Car body 2 Front wheel
3 Rear wheels
5 Front wheel side brake 6 Rear wheel side brake 6A Electric actuator 7 Brake pedal 8 Electric booster 8A Electric actuator (actuator)
9 Master cylinder 11 ESC (actuator)
14 Battery (Power)
16 Vehicle data bus (communication line)
17 Fluid pressure sensor 18 Ignition switch 19 Parking brake switch 20 Parking brake control device (vehicle-mounted control device)
21 ECU (on-vehicle control device)
22 Microcomputer (control processing unit)
22A Power management unit 23 Memory (storage unit)
25 Power supply switch 26 Communication terminal 31 Control unit (vehicle-mounted control device)

Claims

A control processing unit that is mounted on a vehicle and controls driving of an actuator,
In an in-vehicle control device capable of communication with a communication terminal outside the vehicle,
The control processing unit is activated when power supply is started by an activation signal from the outside. When the activation signal is lost, the control processing unit holds the activation state of the control processing unit for a predetermined time, and then supplies the control processing unit to the control processing unit. A power management unit that stops the power supply and shuts off the power;
When the communication content with the communication terminal is a communication content for maintenance work , the power management unit changes a predetermined time for holding the activation state when the activation signal is lost, and after the maintenance work is finished, A vehicle-mounted control device characterized in that the power is shut off when the changed predetermined time elapses after the start signal disappears.

When the communication content for the maintenance work is communication content for initializing information stored in the control processing unit, the power management unit changes the predetermined time of the activation state, and changes the predetermined content after the change. The in-vehicle control device according to claim 1, wherein the power is shut off when time elapses.

The power management unit changes the predetermined time of the activation state when the communication content for the maintenance work is a communication content for calibrating the information stored in the control processing unit, and after the change The in-vehicle control device according to claim 1, wherein the power supply is shut down when a predetermined time elapses.

When the communication content for the maintenance work is communication content for rewriting the program stored in the control processing unit, the power management unit sets the predetermined time of the activation state with the communication terminal outside the vehicle. The vehicle-mounted control device according to claim 1, wherein the time is changed to a time shorter than a predetermined time before communication, and the power is shut off when the predetermined time after the change elapses.